時間：2022-03-20 04:05:21
序論：在您撰寫城市交通規(guī)劃論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
我國大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約，對交通規(guī)劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規(guī)劃和決策都將對未來產(chǎn)生長遠(yuǎn)而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規(guī)劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個方面對當(dāng)前規(guī)劃理念上存在的一些誤區(qū)和爭論進(jìn)行剖析。
一、人與車
交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對象，在設(shè)計(jì)者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了半個世紀(jì)小汽車時代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識到以車輛移動為目標(biāo)的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車?！拔覀冃枰凶撸粌H為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應(yīng)優(yōu)先考慮，要創(chuàng)造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)?，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評價的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動車交通為中心。
3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機(jī)動車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。
4.運(yùn)營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機(jī)動車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實(shí)行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。
此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實(shí)質(zhì)上起到了鼓勵個人機(jī)動化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。
二、車與路
交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環(huán)不會無窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時間進(jìn)入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。
國外汽車的稅費(fèi)分三個環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購買環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達(dá)到鼓勵使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。
三個環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國家在不同時期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時調(diào)整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動節(jié)約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。
再回過頭來看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購買環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項(xiàng)用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。
因此，我國的稅費(fèi)改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
三、供與求
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進(jìn)行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。
交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。
從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項(xiàng)活動所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進(jìn)行調(diào)控，即發(fā)達(dá)國家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供給與需求是一對錯綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：
1.過分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車的增長”。但實(shí)際上道路與機(jī)動車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。
3.對部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.價格政策不合理。價格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導(dǎo)致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導(dǎo)致城市運(yùn)輸成本的升高和總體運(yùn)行效率的下降。如公交票價的上調(diào)會導(dǎo)致更加高昂的宏觀經(jīng)濟(jì)代價，出租車票價不高則會導(dǎo)致政府投資效益的不合理轉(zhuǎn)化等。如上海1995年底的公交票價上調(diào)導(dǎo)致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業(yè)收入提高，政府補(bǔ)貼減少。但大量乘客轉(zhuǎn)向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環(huán)境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費(fèi)約2～3億元，但出租車占市區(qū)道路上機(jī)動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用每年高達(dá)幾十億元。顯然，大量的政府投資轉(zhuǎn)化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導(dǎo)致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，道路的運(yùn)輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。
上述事例告訴我們：交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評價的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個方面：
1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個人機(jī)動化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價格、運(yùn)營、環(huán)境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。
4.正確應(yīng)用價格機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費(fèi)制度，讓個人機(jī)動化交通使用者承擔(dān)全部成本，消除政府隱性補(bǔ)貼；稅費(fèi)的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對社會有利的選擇。
四、通和達(dá)
“暢通”和“易達(dá)”是相互聯(lián)系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達(dá)目的地。通過建設(shè)高等級的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”；通過加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。
從機(jī)動性轉(zhuǎn)向可達(dá)性，是城市交通領(lǐng)域根本性的觀念轉(zhuǎn)變?？蛇_(dá)性（ccessibility）作為城市交通系統(tǒng)的評價指標(biāo)，它可分為兩個層次：一是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體來理解可達(dá)性指標(biāo)，整體可達(dá)性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網(wǎng)質(zhì)和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標(biāo)；二是從城市的某一點(diǎn)、某一區(qū)域來理解可達(dá)性指標(biāo)，包括從城市其它各點(diǎn)、各區(qū)域到特定點(diǎn)、特定區(qū)域的方便程度，這對商業(yè)等公共設(shè)施比較重要，而從某一點(diǎn)、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。
在對可達(dá)性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認(rèn)為“通”就是“達(dá)”，只要城市道路能夠服務(wù)到的地方，就認(rèn)為滿足可達(dá)性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個方面：
一是將可達(dá)性理解為機(jī)動車能否達(dá)到的層次上。如為了加強(qiáng)城市與外圍地區(qū)的聯(lián)系，帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達(dá)性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達(dá)公交服務(wù)設(shè)施的方便程度如何則不在考慮范圍之內(nèi)。這實(shí)際上是追求機(jī)動車的可達(dá)性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達(dá)性。
二是公共交通能覆蓋到的地方可達(dá)性當(dāng)然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區(qū)，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區(qū)還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區(qū)的可達(dá)性。再如上海某地鐵站附近居民小區(qū)由于管理上的問題，將小區(qū)的出入口設(shè)在背離地鐵車站的另一側(cè)道路上，居民到地鐵車站極不方便。
因此，對可達(dá)性的理解，不能僅限于機(jī)動車或公共交通能覆蓋到的地區(qū)，而應(yīng)以該地區(qū)居民出行的實(shí)際方便程度作為衡量可達(dá)性高低的標(biāo)準(zhǔn)。
可達(dá)性城市的特點(diǎn)是：保持較緊湊的城市形態(tài)和較高的人口密度；保持城市，特別是中心城區(qū)用地功能的多樣性，以減少出行次數(shù)和出行距離；發(fā)展電子商務(wù)和網(wǎng)上購物，減少人和貨物的流動需求；創(chuàng)造步行、非機(jī)動車友好的道路設(shè)施和交通環(huán)境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統(tǒng)；應(yīng)用多種交通手段減少個人機(jī)動化交通，提高已有基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。
隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的迅速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國在機(jī)動車保有量上呈現(xiàn)出突飛猛進(jìn)的勢頭，截至去年年底，全國機(jī)動車保有量為9650萬輛。而這當(dāng)中大部分的機(jī)動車屬于城市居民所有，而另一方面，我國的大部份城市的道路交通規(guī)劃落后，道路狹窄，交通配套設(shè)施不全，無法適應(yīng)車輛飛速發(fā)展對交通提出的要求，從而在我國大部分城市不同程度地呈現(xiàn)出交通擁擠、事故頻發(fā)方面的難題，這無疑是很多城市的前幾任決策者在道路綜合規(guī)劃管理方面缺乏前瞻性和現(xiàn)有的交通管理體制不合理及交通設(shè)施不夠完善等原因所導(dǎo)致的。如今，在全國一些新興的城市正如雨后春筍般不斷出現(xiàn)，在這些發(fā)展中城市的交通問題上，如何吸取以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，采取科學(xué)的決策，對發(fā)展中的城市交通進(jìn)行前瞻性綜合規(guī)劃管理，是我們保持道路安全暢通的必由之路，我認(rèn)為，在發(fā)展中城市道路交通綜合治理中有以下幾方面工作需要引起重視：
一、重視交通調(diào)研，科學(xué)預(yù)測，制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。
城市發(fā)展與交通系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，交通既服務(wù)于城市空間拓展，又引導(dǎo)著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設(shè)上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個交通調(diào)研、科學(xué)預(yù)測、綜合規(guī)劃的過程。通過交通調(diào)研、科學(xué)預(yù)測，準(zhǔn)確找出本城市的交通的癥結(jié)所在，對今后的交通需求和可能達(dá)到的交通供應(yīng)有一個正確的估算，從而制定一個前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。交通預(yù)測是對未來交通發(fā)展的展望。通過預(yù)測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發(fā)展規(guī)模，從而制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視性交通規(guī)劃。在交通規(guī)劃工作中，除對規(guī)劃方案進(jìn)行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個城市在交通規(guī)劃時必須建立在對大量的道路、車輛、交通設(shè)施、交通流量、交通事故等交通現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)上，從而保證規(guī)劃的科學(xué)性。因此交通調(diào)研工作在科學(xué)預(yù)測、制定有前瞻性戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃中起著舉足輕重的作用。
二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作。
城市交通是一個復(fù)雜的綜合體，從規(guī)劃、建設(shè)到運(yùn)營、管理是一個統(tǒng)一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設(shè)施投資分配和建設(shè)順序上以及綜合布局上，加以互相協(xié)調(diào)；這就要有一個科學(xué)的決策和管理程序?，F(xiàn)在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個簡單的交通問題無人管理、甚至各個部門互相推委扯皮的現(xiàn)象。這就需要建立一個有效的綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作，在決定經(jīng)濟(jì)、技術(shù)政策，制定交通法規(guī)、條例，組織、監(jiān)督有關(guān)政策和法規(guī)的實(shí)施，擬訂綜合治理交通的計(jì)劃、措施，提出城市道路交通規(guī)劃意見，從而避免交通管理機(jī)構(gòu)分散，缺乏綜合協(xié)調(diào)等嚴(yán)重問題，使城市道路交通管理工作領(lǐng)導(dǎo)有較強(qiáng)的系統(tǒng)性和權(quán)威性。
三、制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策。
使用機(jī)動車輛出行已日益成為城市交通的主要部分，尤其是一些發(fā)展中的城市，隨著人口和商業(yè)活動的增加，人的交通活動愈來愈頻繁，這是不可避免的。但是人們交通采用什么交通工具，對城市交通道路所產(chǎn)生的壓力卻是截然不同的。據(jù)測算，同樣的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面積為1，那么騎自行車就要5-7，坐小汽車要15-25，甚至步行所占用的道路面積也比乘公交多3倍。因此，只進(jìn)行道路建設(shè)，還不能最終解決城市交通問題，世界各發(fā)達(dá)的大城市無不把發(fā)展公共交通做為城市的首要交通戰(zhàn)略。這個交通戰(zhàn)略的中心是優(yōu)先發(fā)展公共客運(yùn)交通，包括公共汽電車和大容量城市有軌交通，這樣才能在一定程度上緩解車輛保有量飛速發(fā)展對現(xiàn)有道路帶來巨大的壓力。同時，也只有擁有強(qiáng)大便捷的公共客運(yùn)體系，才有可能縮小自行車的使用范圍，在一定程度上減慢小汽車的發(fā)展規(guī)模。
四、注重停車場等交通配套的建設(shè)
影響道路交通安全暢通的因素有很多，但主要有三種，一是道路設(shè)計(jì)不合理，二是道路上因種種交通陋習(xí)形成的交通違法多，三是停車場缺乏。而停車場缺乏已經(jīng)成為影響城市道路交通暢通的一個重要原因。據(jù)報道，國內(nèi)大部分城市目前機(jī)動車擁有量和停車位的比例大都失調(diào)，有的甚至嚴(yán)重失調(diào)。停車場缺乏，直接導(dǎo)致了兩個后果，一是機(jī)動車在道路上亂停亂放，二是機(jī)動車在道路上滯留的時間過長。這兩個后果都會嚴(yán)重影響道路交通的暢通。比如廈門市，在一個500多平方公里小島里，到2004年10月止，擁有各類機(jī)動車299536輛，但卻只有公共停車位3萬多個和小區(qū)停車位11918個，由此，如何停車就成了一個大難題，經(jīng)常是司機(jī)為了找個停車位開著車滿大街兜圈子也找不到，無奈之下最后隨地停放了，久而久之，也就造成了嚴(yán)重亂停車現(xiàn)象。因此，必須將城市的停車場建設(shè)擺在一個重要的戰(zhàn)略地位來考慮。首先是要加強(qiáng)規(guī)劃管理，要求新建的住宅區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)等等都必須配置相應(yīng)的停車場。在此基礎(chǔ)上，還必須大力地推動停車場建設(shè)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，吸引社會各界投資于停車場建設(shè)。這是由發(fā)展中城市停車場嚴(yán)重不足的現(xiàn)狀決定的。必須要把停車場作為一個較為獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)，通過市場化的手段來加以推進(jìn)，而不能僅僅把停車場作為一個附屬的設(shè)施來對待。只有這樣，才能迅速改變發(fā)展城市停車場建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于實(shí)際需求的狀況。停車場建設(shè)既具有較大的社會效益，又具有較大的經(jīng)濟(jì)效益，是完全可以作為一個產(chǎn)業(yè)來建設(shè)的。為此，政府應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)宏觀引導(dǎo)，采取必要的政策措施來提高社會投資停車場建設(shè)的積極性。停車場建設(shè)搞上去了，不但解決了道路交通綜合治理方面的一個大難題，而且對中型城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市建設(shè)以及增加就業(yè)也很有好處。
摘 要：城市道路交通設(shè)計(jì)是集合交通、道路與市政的綜合工程，并且在現(xiàn)代城市的道路交通設(shè)計(jì)中，還涉及到景觀設(shè)計(jì)與綠化設(shè)計(jì)，所以它已不再是單一的幾何設(shè)計(jì)。在過去，我國城市道路交通設(shè)計(jì)過多的采用了公路設(shè)計(jì)思想，注重機(jī)動車交通，將線形幾何作為設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，導(dǎo)致行人及公共交通的路權(quán)分配嚴(yán)重不足，不僅帶來了一系列交通擁堵問題，還限制了城市的未來發(fā)展。
關(guān)鍵詞：城市交通 道路規(guī)劃 設(shè)計(jì)
1城市道路交通設(shè)計(jì)要求分析
交通道路主要作用從根源上講是實(shí)現(xiàn)人與物體的空間位置轉(zhuǎn)換，道路是位置轉(zhuǎn)換的載體，而車輛則是進(jìn)行轉(zhuǎn)換的工具，由此可見，人是道路服務(wù)核心對象。基于此設(shè)計(jì)理念，在城市道路的交通設(shè)計(jì)時，應(yīng)將人這一要素作為出發(fā)點(diǎn)，確保不同交通方式下的行駛安全，打造出一個舒適、環(huán)保、暢通的城市交通格局，以實(shí)現(xiàn)推動城市未來和諧有序發(fā)展的目標(biāo)。在進(jìn)行城市道路交通設(shè)計(jì)時，需滿足以下設(shè)計(jì)要求：①道路交通設(shè)計(jì)需要緊緊圍繞城市用地狀況與功能分區(qū)，根據(jù)用地性質(zhì)與功能分區(qū)等方面的實(shí)際要求，提供多種交通服務(wù)形式；②根據(jù)道路空間功能，將其劃分成多個公共空間，以實(shí)現(xiàn)空間劃分和功能上的良好結(jié)合。城市道路的空間需要對地面與地下的空間進(jìn)行綜合利用，將為使用者提供更為豐富的服務(wù)作為出發(fā)點(diǎn)，除了要承擔(dān)基本的交通功能，還要承擔(dān)一部分景觀、生活等附屬功能，統(tǒng)籌分析一定范圍內(nèi)城市道路承擔(dān)的所有功能，科學(xué)布置各類基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)在新型城市道路設(shè)計(jì)必須考慮到的設(shè)計(jì)要點(diǎn)；③現(xiàn)階段城市道路交通設(shè)計(jì)需綜合分析行人、機(jī)動車、非機(jī)動車與公共交通等不同的交通方式，根據(jù)道路的等級與核心服務(wù)對象，對路權(quán)資源進(jìn)行合理分配，進(jìn)而確保各個城市交通參與者的自身安全，充分體現(xiàn)出公平、公正與合理的資源分配理念；④考慮交通工程設(shè)計(jì)，結(jié)合系統(tǒng)的交通組織方案作為城市道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)依據(jù)。與交通工程設(shè)計(jì)不同，交通設(shè)計(jì)需體現(xiàn)出交通功能，而最為城市道路基本功能的交通功能需在設(shè)計(jì)過程中得到足夠重視，以往的城市道路設(shè)計(jì)過度注重一個交通設(shè)施所能發(fā)揮的功能，未能對系統(tǒng)進(jìn)行細(xì)致的量化分析，導(dǎo)致方案的重點(diǎn)不夠突出。所以交通設(shè)計(jì)中通過對各類交通系統(tǒng)的綜合量化分析，制定適宜的組織方案，亦需要成為道路工程設(shè)計(jì)的可靠依據(jù)；⑤在城市道路的交通設(shè)計(jì)中，需強(qiáng)化城市景觀設(shè)計(jì)和城市設(shè)計(jì)之間的銜接，根據(jù)城市特點(diǎn)及規(guī)劃，對空間的組合形式、外部景觀風(fēng)貌、建筑設(shè)施特色、道路寬度及斷面布局等實(shí)施綜合考量與設(shè)計(jì)。通過對路面基本結(jié)構(gòu)、主題色點(diǎn)、照明系統(tǒng)、綠化措施等的合理設(shè)計(jì)，能使由道路和各類建筑所構(gòu)成的空間更加協(xié)調(diào)美觀，從而達(dá)到了提高城市整體形象的目的；⑥城市道路交通設(shè)計(jì)應(yīng)以人為本，需體現(xiàn)出人文關(guān)懷?！叭恕弊鳛槌鞘兄兴泄部臻g的核心，是道路設(shè)計(jì)最基本的出發(fā)點(diǎn)?；A(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)需要體現(xiàn)出人為關(guān)懷，比如行人的二次過道、無障礙設(shè)施等，集合環(huán)境和功能，考慮人在這一空間當(dāng)中的感受。另外，還需做好細(xì)部設(shè)計(jì)，如臺階、樹池和擋土墻等構(gòu)造物，以體現(xiàn)出設(shè)計(jì)的精細(xì)化要求。
2不同功能道路的設(shè)計(jì)
2.1生活服務(wù)型道路
生活服務(wù)型道路主要服務(wù)對象是城市上班族和物資運(yùn)輸、購物娛樂等出行需求。其一般采取主干道與2條支路的形式進(jìn)行設(shè)計(jì)。隨著城市公共交通發(fā)展，大部分人上班出行會選擇較為便利的公交、快速公交、地鐵等方式出行。所以設(shè)置專門的公交車道，分時間進(jìn)行車道限制是有一定的必要性。上下班時間人流量較大，就需要考慮人車分流，并且人行道需要加寬處理，保證人流的安全，同時人行道必須進(jìn)行綠化，以隔離機(jī)動車尾氣、改善行人的舒適性。道路支路車流量較少，電動車較多，這時候可以設(shè)置較窄，在空間合理利用的基礎(chǔ)上，保證道路的通暢性。車流與人流交叉密集的部位需要設(shè)計(jì)人車分離，即：天橋、過街隧道。
2.2商業(yè)服務(wù)型道路
商業(yè)服務(wù)型道路特指商業(yè)圈、購物廣場、大型超市，例如：萬達(dá)、民發(fā)、沃爾瑪?shù)却笮唾徫镂恢?。這些位置普遍人流量較為密集，所以需要把行人的安全和交通的流暢作為規(guī)劃的重點(diǎn)。設(shè)置港灣式公交站，車流分離，進(jìn)出購物商城停車庫方向分離，保證交通的通暢性。
2.3園林景觀型道路
園林景觀型道路主要目的是注重市民娛樂休閑的，例如武漢|湖路道。道路的主要目的不是分擔(dān)城市交通，其主要目的是提升市民的生活品質(zhì)。園林景觀型道路設(shè)計(jì)一般采用2幅路布置，綠化要求達(dá)到40%以上，并且需要設(shè)置成為開放式的廣場形式，人行道在開闊的基礎(chǔ)上保證兩邊的綠化的自然美觀，同時需要設(shè)計(jì)港灣式車站和地鐵口，以方便行人的交通出行。
2.4機(jī)動車車道寬度
機(jī)動車車道的寬度直接關(guān)系到行車的安全，其確定的依據(jù)是行駛速度和安全距離。我國現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)于國際接軌。但是不同城市的發(fā)展對道路的要求是不一樣的，目前道路其服務(wù)主體從大車逐漸的變成私家車，原有的一概而論不僅僅造成車流并道顯現(xiàn)和資源浪費(fèi)。所以車道的設(shè)定需要根據(jù)服務(wù)對象來確定。
3城市交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與思路
城市交通的四個基本因素是用地、人、車和路。其中用地和人是對城市交通起決定性作用的因素，車和路是對城市交通起影響性作用的因素。交通調(diào)查是進(jìn)行城市交通規(guī)劃、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和城市道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)工作。通過對城市交通現(xiàn)狀的調(diào)查，摸清城市道路上的交通分布狀況，以及城市交通的產(chǎn)生、分布、運(yùn)行規(guī)律及現(xiàn)狀存在的主要問題。主要有交通量調(diào)查，OD調(diào)查。交通量調(diào)查主要是了解現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)的交通分布狀況，包括對道路網(wǎng)、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調(diào)查以及公共交通的線路、客流量、集散量調(diào)查。道路交通量調(diào)查包括機(jī)動車流量、非機(jī)動車流量和行人流量及其流向的調(diào)查，速度的調(diào)查，交通事故及設(shè)施狀況的調(diào)查。OD調(diào)查就是出行的起終點(diǎn)調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀出行生成形態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動態(tài)及影響交通的社會、經(jīng)濟(jì)等各項(xiàng)因素。反映城市交通流動特征的OD調(diào)查主要包括居民出行抽樣調(diào)查、貨運(yùn)抽樣調(diào)查兩類。
4城市道路系統(tǒng)規(guī)劃
滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各級道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。城市各級道路應(yīng)成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的通道。城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主體建筑相配合形成城市的“景觀骨架”。滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊?。道路的功能必須同毗鄰道路的用地的性質(zhì)相協(xié)調(diào)。城市道路系統(tǒng)完整、交通均衡分布。道路系統(tǒng)要有利于實(shí)現(xiàn)交通分流。道路系統(tǒng)應(yīng)與城市對外交通有方便的聯(lián)系。滿足城市環(huán)境的要求。滿足各種工程管線布置的要求。
5結(jié)語
現(xiàn)階段還有很多的問題存在于城市道路建設(shè)之中，這就需要相關(guān)的政府和部門給予高度的重視，并采取一些相關(guān)的措施，促進(jìn)城市道路規(guī)劃的發(fā)展和人們生活質(zhì)量的提高。
摘 要：隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市發(fā)展也逐漸加快，各類問題日益凸顯。其中，城市交通擁堵漸漸成為大中型城市亟待解決的問題。城市交通成為城市這個大系統(tǒng)中關(guān)鍵一環(huán)。因此，城市交通規(guī)劃在城市總體規(guī)劃中就顯得尤為重要，城市交通問題成為城市建設(shè)規(guī)劃過程中應(yīng)當(dāng)考慮的首要問題。根據(jù)國家的交通政策和規(guī)劃，結(jié)合當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)，城市交通規(guī)劃應(yīng)與有關(guān)部門協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)行綜合治理。文章簡要闡述了城市交通規(guī)劃工作的要點(diǎn)，對城市交通規(guī)劃中普遍存在的問題進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)的解決措施。
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；要點(diǎn)；問題；解決措施
1 城市交通規(guī)劃工作的要點(diǎn)
1.1 交通規(guī)劃應(yīng)遵循城市規(guī)劃一體化原則
（1）與城市規(guī)劃一體化。土地利用、道路系統(tǒng)、功能分區(qū)、交通規(guī)劃都是城市這個大系統(tǒng)的組成因素，各因素互相影響，又互相制約，共同為城市發(fā)展服務(wù)，并遵循著城市規(guī)劃一體化的原則。城市整體規(guī)劃是各項(xiàng)規(guī)劃的前提和依據(jù)，為城市交通規(guī)劃提供了環(huán)境和條件；交通規(guī)劃對于城市整體規(guī)劃的布局、形態(tài)等方面起著重要作品，甚至是決定性作用。因此，對于交通規(guī)劃無論從理論還是應(yīng)對措施、調(diào)節(jié)方案的研究都不能脫離城市規(guī)劃。同時，還應(yīng)密切關(guān)注諸如功能分區(qū)、土地利用、道路系統(tǒng)及相關(guān)政策等的變化，迅速反應(yīng)，適時做出測試與評價，使城市規(guī)劃的引導(dǎo)與調(diào)控作用能夠有效發(fā)揮。
（2）交通規(guī)劃編制一體化。城市交通作為一個系統(tǒng)，其整體性能要大于各要素功能之和，因此系統(tǒng)原則是城鄉(xiāng)規(guī)劃最重要的原則。目前的交通規(guī)劃編制往往比較注重專項(xiàng)規(guī)劃，忽略了同相關(guān)規(guī)劃的有效銜接，影響了規(guī)劃的整體性。我們要想建立科學(xué)合理的交通規(guī)劃編制體系，應(yīng)堅(jiān)持一體化規(guī)劃理念。
1.2 深入鉆研核心技術(shù)，提高規(guī)劃科學(xué)水平
（1）交通模型。交通模型作為定量分析的工具，是交通規(guī)劃工作的核心技術(shù)，其價值不僅體現(xiàn)在交通運(yùn)輸設(shè)施規(guī)模和布局的預(yù)測精度上，更在于交通規(guī)劃戰(zhàn)略方案、系統(tǒng)方案的研究上。然而在現(xiàn)行的規(guī)劃編制中，模型價值日益喪失，已經(jīng)難以用于現(xiàn)實(shí)需求的深入分析。隨著城市不斷發(fā)展、各類大數(shù)據(jù)的涌現(xiàn)，城市交通要逐步建立健全“市域-市區(qū)-核心區(qū)（局部片區(qū)）”的多層級立體模型體系，以此來滿足交通規(guī)劃和相關(guān)政策研究需求。交通模型建設(shè)是一項(xiàng)耗時長、投入大的基礎(chǔ)性工作，在原始數(shù)據(jù)、路況調(diào)研、模型選擇、參數(shù)標(biāo)定及交通預(yù)測后評估等方面的工作量巨大。在制定規(guī)劃時，將城市用地和交通綜合考慮，進(jìn)一步加強(qiáng)對土地利用與交通互動效應(yīng)的研究，建立一體化模型，并及時根據(jù)交通數(shù)據(jù)的變化完善該模型，有效提高交通組織和管理水平。
（2）交通信息化。城市交通信息化是城市交通現(xiàn)代化的重要組成部分。目前，我國的城市交通信息化雖處于快速發(fā)展A段，但仍囿于體制。各相關(guān)部門和人員需在規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營、服務(wù)等方面，研究并出臺具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高現(xiàn)有水平，建立健全城市交通信息化建設(shè)的總體架構(gòu)。其中，建設(shè)一個包含交通規(guī)劃和決策支持應(yīng)用功能的綜合交通信息平臺是重中之重。某些發(fā)達(dá)國家的重要城市，已經(jīng)在這方面進(jìn)行了積極探索和嘗試，并取得了可喜的效果。我國一二線城市也應(yīng)重視并開展這方面的工作，統(tǒng)一規(guī)劃，提高效益。
2 交通規(guī)劃中存在的問題
2.1 交通預(yù)測規(guī)劃水平較低
交通預(yù)測作為交通規(guī)劃的重要組成部分，對城市整體規(guī)劃有著較大的影響。一般這類預(yù)測都是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口增速、城市化進(jìn)程的速度等因素進(jìn)行綜合評估、推算，但經(jīng)常會出現(xiàn)對未知因素預(yù)估不足的情況，同時，系統(tǒng)的應(yīng)變能力在前期的路網(wǎng)規(guī)劃中也沒有得到應(yīng)有的重視。目前，有些城市發(fā)展速度快，用地急速擴(kuò)張，城市中那些原本乏人問津、處于邊緣或城鄉(xiāng)結(jié)合部的地區(qū)正漸漸發(fā)展為新興城區(qū)，有的甚至替代老城區(qū)成為該市的核心地區(qū)。這些地區(qū)在人口增速、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、環(huán)境等方面發(fā)生了較大的變化，然而城市規(guī)劃之初并沒有對此情況預(yù)留應(yīng)對措施，其結(jié)果就是出現(xiàn)了新的交通問題。因此，基于充分預(yù)測論證基礎(chǔ)的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)，應(yīng)是一個適時調(diào)整的彈性規(guī)劃，要為未來的發(fā)展規(guī)劃留有余地，以滿足城市發(fā)展和人民的生活需要。
2.2 道路環(huán)境功能規(guī)劃得不到重視
隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的推進(jìn)，城市道路的環(huán)境功能日益重要，必須將其放在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)重要的地位。以往的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)關(guān)注的重點(diǎn)是路面結(jié)構(gòu)形式、線形設(shè)計(jì)、路網(wǎng)布置、車道數(shù)確定等交通功能布局，而忽視了道路環(huán)境功能。但是隨著城市的不斷擴(kuò)張發(fā)展，道路環(huán)境的功能日益顯著。道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理都應(yīng)服務(wù)于城市環(huán)境的整體布局，綜合考量城市空間組合、景觀風(fēng)貌、標(biāo)志和特色建筑、道路橫斷面組成等諸多因素，并結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)施情況和具體要求進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物比例和諧、輪廓流暢、色彩搭配美觀，從而提高城市環(huán)境的整體水平，為市民創(chuàng)造優(yōu)美、舒適的生活環(huán)境，同時充分發(fā)揮了城市道路景觀風(fēng)貌的功能，滿足市民對交通和環(huán)境的整體需求。
2.3 道路規(guī)劃沒有體現(xiàn)人性化
現(xiàn)在許多城市道路環(huán)境雜亂，對于車輛和行人的交通權(quán)利沒有進(jìn)行充分考慮，為了追求經(jīng)濟(jì)效益，在道路交通規(guī)劃時只考慮車輛對于道路的要求，一味拓寬馬路，往往忽略行人的交通權(quán)利，在車流密集區(qū)域沒有設(shè)置必要的人行天橋、地下通道和斑馬線，機(jī)動車道和人行道之間也沒有必要的隔離設(shè)施，造成人車混戰(zhàn)的局面。
3 交通規(guī)劃中的問題解決措施
3.1 完善交通規(guī)劃體系
完整的交通規(guī)劃體系應(yīng)由不同層次的交通規(guī)劃組成，涉及具體的點(diǎn)、線路、地段、市區(qū)。各層級的交通規(guī)劃既應(yīng)注重縱向的有效銜接，又要與橫向的相對應(yīng)的城市規(guī)劃相銜接，充分考慮各層級之間統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、互動的關(guān)系，建立一個全面的、多層次的、立體的交通規(guī)劃體系。
3.2 加快交通規(guī)劃觀念的轉(zhuǎn)變
長久以來，城市交通規(guī)劃的目的多是提高道路運(yùn)輸能力和城市交通的機(jī)動性，使交通為城市布局服務(wù)。但是，作為交通活動的主體――人卻被忽略了。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平的提高，人們對于交通的要求發(fā)生了變化。我們應(yīng)該認(rèn)識到，定制交通規(guī)劃應(yīng)該回到以人為本這一核心上來。加強(qiáng)土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，基于便民利民原則，開發(fā)城市土地特別是中心區(qū)土地的多種用途，減少居民出行次數(shù)和距離；加強(qiáng)對現(xiàn)有交通設(shè)施的維護(hù)，提高其使用率，降低資源消耗；建立節(jié)能、創(chuàng)新、富有競爭力的人性化公共交通系統(tǒng)。
3.3 城市交通規(guī)劃與城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)系
城市交通規(guī)劃對于城市可持續(xù)發(fā)展具有重要的影響，在制定城市交通規(guī)劃時要綜合考量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約和社會反饋等各方面因素。我們應(yīng)該建立一個目標(biāo)長遠(yuǎn)、消耗與需求較低的交通系統(tǒng)發(fā)展模式，該模式的建立基于城市公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路功能網(wǎng)絡(luò)。關(guān)于土地的利用與開發(fā)，應(yīng)該在保護(hù)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的前提下，以公共交通為導(dǎo)向，將有效降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展成本和節(jié)約資源作為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)人與社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的和諧發(fā)展。
4 結(jié)束語
城市交通問題是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展，城市交通將面臨著更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。這就要求我們在制定交通政策時，必須以城市綜合交通規(guī)劃為依據(jù)，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則，遵循嚴(yán)格的程序，組織協(xié)調(diào)各個層級、各個部門，廣泛調(diào)研，充分聽取多方意見，科學(xué)制定近期和遠(yuǎn)期的交通政策。只有這樣才能為公眾提供滿意的城市交通服務(wù)。
摘 要：時代的發(fā)展，社會的進(jìn)步，加快了城市化進(jìn)程的步伐，在人們生活水平日益提高，城市不斷發(fā)展的同時，各種環(huán)境問題也漸漸突顯出來，能源短缺、環(huán)境污染、氣候惡化等等問題，對城市的發(fā)展和建設(shè)無疑是十分不利的。而給環(huán)境造成污染的各種污染源中，交通帶來的污染是其中的主要因素。因此，在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時，為了建設(shè)健康發(fā)展的生態(tài)城市，解決當(dāng)前存在的嚴(yán)峻的環(huán)境問題，非常有必要本著可持續(xù)發(fā)展的原則。文章對此進(jìn)行了深入細(xì)致的分析和探討，希望通過文章的研究，可以為相關(guān)人士提供一定的參考和借鑒。
關(guān)鍵詞：城市；交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展
1 我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀
1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過于集中
近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目也不斷增多，推動了交通事業(yè)的發(fā)展，同時也促進(jìn)了城市的繁榮。然而城市可利用的土地面積逐漸減少，而投資項(xiàng)目和建設(shè)項(xiàng)目卻逐年增多，項(xiàng)目過于集中，在城市中，隨處可見正在開發(fā)建設(shè)過程中的工地，導(dǎo)致城市中粉塵污染嚴(yán)重，交通堵塞。不僅使得居民的生活環(huán)境被污染，同時居民的正常生活秩序也被嚴(yán)重干擾。
當(dāng)前，工程建設(shè)的數(shù)目不斷增多，然而依然存在施工能力不足，以及總體規(guī)劃不合理的問題，進(jìn)而導(dǎo)致各類工程問題的出現(xiàn)，如施工質(zhì)量差、資金短缺、追趕工期等，城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重影響。
1.2 私家車輛的迅速增加
當(dāng)前，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車保有量的逐年增加，汽車已經(jīng)成為人們工作和日常生活中的重要的代步工具，走進(jìn)了千家萬戶。市場上，各個品牌的轎車供應(yīng)量呈逐年上升的趨勢，汽車的價格也有很大幅度的降低，各種促銷手段也層出不窮。
與此同時，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活質(zhì)量的不斷提升，對于擁有屬于自己的私家車的需求也愈演愈烈。因此，在種種因素的作用下，私家車的保有量迅速增長。然而由此而引發(fā)的各種負(fù)面影響卻不容忽視，如汽車尾氣排放造成的環(huán)境污染，能源的短缺，以及因車輛過多而造成的城市交通擁堵等。
1.3 城市土地資源利用與城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)
土地資源利用形態(tài)決定了城市交通分布形態(tài)，而城市交通供求形式同樣由城市的土地資源利用形態(tài)決定。城市的交通發(fā)展模式在每個城市中都有其特色和歷史成因，而城市的土地資源利用必須同這一模式相適應(yīng)。城市交通需要解決基本的人們出行的需求，同時還要不斷的發(fā)展，這就迫切要求合理利用城市有限的土地資源，防止土地的過利用。
近幾年來，土地資源利用情況同城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象在很多城市都出現(xiàn)過，尤其是一些大中型的城市，這種現(xiàn)象尤為明顯。具體的講，主要表現(xiàn)在城市交通量逐年上升，而道路與交通基礎(chǔ)設(shè)施卻存在嚴(yán)重供給不足的問題；在一些地區(qū)交通發(fā)展較為遲緩，導(dǎo)致沒能合理地利用城市的土地資源；一些靜態(tài)的交通設(shè)施，如停車場等地，在空間布局和規(guī)劃上也是不夠合理，不夠完善。
1.4 環(huán)境污染與交通事故日益嚴(yán)峻
能源消耗和環(huán)境污染問題已經(jīng)成為當(dāng)前人們普遍關(guān)注的話題，尤其近年來迅速增加的汽車保有量，汽車數(shù)量急劇上升而帶來的尾氣排放、大氣污染問題更是亟待解決的重大問題。私家車在給人們出行帶來便利的同時，所導(dǎo)致的能源緊張問題同樣不容忽視，并且二者之間的矛盾有愈演愈烈的趨勢。
眾所周知，汽車尾氣對大氣會造成極大的污染，尾氣中的碳?xì)浠衔?、一氧化碳等都是有害物質(zhì)，對人們的健康極其有害，并且直接引發(fā)酸雨、氣候變暖、空氣質(zhì)量下降等生態(tài)環(huán)境問題。此外，交通工具還會產(chǎn)生電磁破，以及振動和噪音，這些都嚴(yán)重干擾了城市居民的正常生活。
2 城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展對策
2.1 優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)
建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通，不僅能夠?yàn)槭忻裉峁└颖憬莸某鲂蟹绞剑€可以優(yōu)化城市的交通結(jié)構(gòu)。軌道交通的優(yōu)點(diǎn)很多，如產(chǎn)生的污染小、運(yùn)行速度快、運(yùn)輸量大等，主要包括有軌電車、鐵路、地鐵以及輕軌等。軌道交通對于當(dāng)前普遍存在的環(huán)境污染和交通擁堵問題，可以起到良好的解和改善作用。
對于一些大型城市，應(yīng)以軌道交通作為城市交通規(guī)劃的導(dǎo)向。科學(xué)地規(guī)劃和建設(shè)交通路網(wǎng)，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的理念，將軌道交通工作做得更細(xì)、做得更好。城市交通規(guī)劃是一個系統(tǒng)而復(fù)雜的工作，在進(jìn)行規(guī)劃時，必須有機(jī)地結(jié)合周邊城市的發(fā)展規(guī)劃和土地開發(fā)計(jì)劃，并且重點(diǎn)布局好軌道交通換乘點(diǎn)，合理布局大型樞紐。
而對于中小型的城市，由于經(jīng)常受到土地利用等原因的限制，以及投資的問題，解決當(dāng)前交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，則是大力發(fā)展城市公交系統(tǒng)。結(jié)合城市的實(shí)際情況、自身特點(diǎn)，根據(jù)城市道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)情況，來規(guī)劃城市的公交線路?？茖W(xué)合理地協(xié)調(diào)和組織新老公交線路，對已有的公交線路進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。提高公共站點(diǎn)覆蓋率，逐步擴(kuò)大公交網(wǎng)絡(luò)，使公交線路的利用率得以提高。
2.2 大力倡導(dǎo)綠色出行
作為一種國際上公認(rèn)的綠色交通工具，自行車具有很多優(yōu)點(diǎn)，尤其是在環(huán)保方面，自行車有著獨(dú)特的優(yōu)勢。然而，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，目前使用自行車作為出行工具的越來越少，自行車已逐漸成為極少數(shù)人的出行工具。當(dāng)前，世界上一些國家積極倡導(dǎo)自行車出行，致力于可持續(xù)發(fā)展。而我們在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時，也應(yīng)該積極倡導(dǎo)綠色交通，鼓勵人們使用自行車作為代步工具。結(jié)合城市的規(guī)模和發(fā)展特點(diǎn)，來安排自行車的交通規(guī)劃。以可持續(xù)發(fā)展為原則，充分考慮到自行車的實(shí)用性，安排好公共交通和自行車交通的銜接。
作為另外一種綠色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通規(guī)劃中被忽視。因此，應(yīng)堅(jiān)持以人為本，合理規(guī)劃步行交通，根據(jù)步行者的出行需求，將機(jī)動車分離出城市的繁華地段或者商業(yè)中心，通過設(shè)置步行街區(qū)的方式，為行人創(chuàng)造安全的出行環(huán)境。
2.3 提高交通運(yùn)行效率
首先應(yīng)該合理規(guī)劃道路等級，通常情況交通規(guī)劃比較重視快速道和主干道。站在可持續(xù)發(fā)展的角度來看，城市交通規(guī)劃應(yīng)該盡量遵循公交優(yōu)先的原則，進(jìn)一步細(xì)化城市道路的分類，根據(jù)各城市的發(fā)展情況，結(jié)合旅游區(qū)、開發(fā)區(qū)等城市規(guī)劃方案，設(shè)置符合發(fā)展需要的道路等級。
合理布置大型公共建筑，對于這些能夠吸引大量人流的區(qū)域，容易給周圍交通帶來一定壓力，因此對這些大型公共建筑的選址，應(yīng)該全面考慮交通因素，避免與交通發(fā)生沖突。避免將大型建筑的主要出入口設(shè)置在交通干道上，同時，還應(yīng)該適當(dāng)增加后退道路紅線的距離。
3 結(jié)束語
可持續(xù)發(fā)展是一種基于自然資源的，與環(huán)境承載能力相協(xié)調(diào)的發(fā)展理論。在對城市交通進(jìn)行規(guī)劃時，一定要站在可持續(xù)發(fā)展的角度上，科學(xué)統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，以保障城市交通健康、穩(wěn)定的發(fā)展。
摘 要：城市交通發(fā)展在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到了關(guān)鍵性的重要作用，它與居民的生活緊密相聯(lián)，在城市規(guī)劃中處于重要的地位。目前我國的城市交通發(fā)展明顯落后于城市發(fā)展，需要對城市交通規(guī)劃水平與技術(shù)進(jìn)一步的提升，這樣才能滿足生態(tài)城市的發(fā)展要求，用可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略來對城市交通進(jìn)行規(guī)劃，使得城市交通規(guī)劃更加的規(guī)范、合理，真正地實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市交通；規(guī)劃發(fā)展
隨著我國城市發(fā)展腳步的加快，城市交通的發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的腳步，出現(xiàn)了交通擁堵、資源短缺以及環(huán)境污染等許多問題，而這些問題也源于城市交通規(guī)劃的不合理、技術(shù)水平比較落后，且沒有按照綠色生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求來進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃，因此為了改變這種現(xiàn)狀，就需要把可持續(xù)發(fā)展觀念引用到城市交通規(guī)劃發(fā)展中，這樣才能有效的緩解城市交通發(fā)展中的不足。
1 目前城市交通規(guī)劃的不足
我國城市發(fā)展步伐在改革開放后逐漸加快，可是城市交通規(guī)劃和城市發(fā)展的步伐得不到同步發(fā)展，兩者之間還存在著不小的差距，現(xiàn)城市交通卻還存在著許多不足，隨著城市建設(shè)的不斷完善，城市道路交通已經(jīng)出現(xiàn)了許多比較嚴(yán)重的問題，這些問題包括：交通擁堵、環(huán)境污染、資源浪費(fèi)等，當(dāng)然這些也和城市發(fā)展有關(guān)。人們最初所追求的高效、安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的城市交通系統(tǒng)并沒有得到有效的建設(shè)，城市交通問題在不同的城市有著不同的體現(xiàn)，可以總結(jié)成如下幾個方面：
1.1 城市交通規(guī)劃目標(biāo)單一
在傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中只是為了滿足交通的需求，所有的規(guī)劃都是圍繞著交通去進(jìn)行的，對交通與土地之間的反饋沒有進(jìn)行規(guī)劃，也就是說城市交通規(guī)劃的目標(biāo)就是側(cè)重在了交通的建設(shè)中，尤其是交通設(shè)施的數(shù)量格外重視，系統(tǒng)的管理功能則不重視，造成資源、環(huán)境、交通之間沒有形成有序的系統(tǒng)。
1.2 城市交通規(guī)劃需求模式局限性強(qiáng)
目前，我國的城市交通規(guī)劃的需求模式大多都是采用了西方“四階段”的交通模式，雖然我們結(jié)合自身的國情對其進(jìn)行了大量的修改與完善，但仍不能擺脫其思想的約束，形成了慣性思維，而這已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代化社會的發(fā)展需求，也就是說這種需求模式在當(dāng)今的社會發(fā)展中存在著比較強(qiáng)的局限性，滿足不了時代的需求。
1.3 缺少對城市交通規(guī)劃實(shí)施的保障
城市交通規(guī)劃的實(shí)施離不開一些保障措施，這些保障是來自社會的各個方面的，比如說政策、機(jī)構(gòu)、資金以及管理技術(shù)等，在目前的城市交通規(guī)劃中，對于如何規(guī)劃的分析研究比較多，可是如何有效的實(shí)施，并對實(shí)施進(jìn)行有效保障的研究相對的比較少，尤其是對實(shí)施的外部環(huán)境分析格外少。
1.4 沒有從以人為本的觀念進(jìn)行城市交通規(guī)劃
傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中更多的是考慮機(jī)動車交通，沒有考慮到城市交通所產(chǎn)生的根源其實(shí)就是人或物的移動，這樣才有了城市交通，只考慮機(jī)動車的交通很明顯就沒有把以人為本觀念引入到城市交通規(guī)劃中，也沒有對行人和自行車的交通進(jìn)行妥善的安排與重視。
2 城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的重要性
可持續(xù)發(fā)展思想的提出就是順應(yīng)時展所需而產(chǎn)生的，從它誕生起就在社會發(fā)展中起著重要的指導(dǎo)作用，也引導(dǎo)著社會發(fā)展向著更加科學(xué)、環(huán)保的方向，可持續(xù)發(fā)展思想強(qiáng)調(diào)兩個基本特征，即可持續(xù)性和協(xié)調(diào)性，它的內(nèi)在主旨就是處理好人口、資源、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)這四者之間的關(guān)系，讓這四者可以在協(xié)調(diào)、可持續(xù)、健康的狀態(tài)下達(dá)到一個比較理想的狀態(tài)。了解了可持續(xù)發(fā)展的思想就可以知道城市交通規(guī)劃中可持續(xù)發(fā)展所起到的重要性，這也是為了處理好城市交通、資源、環(huán)境之間的關(guān)系，使其能夠達(dá)到一個和諧發(fā)展的狀態(tài)。
可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略它是被定義為：既服務(wù)于現(xiàn)代社會的發(fā)展，同時也是造福后代，為后代創(chuàng)造出更好結(jié)構(gòu)合理的發(fā)展空間，可以說可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵是十分豐富，并不是簡單的理解為對環(huán)境的保護(hù)和人類的和諧發(fā)展?？沙掷m(xù)發(fā)展的內(nèi)涵可以概括為四個基本原則，分別是：發(fā)展、協(xié)調(diào)、質(zhì)量和公平，這四項(xiàng)原則在實(shí)際的發(fā)展中有著深刻的意義，也就是說它打破了傳統(tǒng)的資源開發(fā)利用模式，以提高資源的利用率，把粗放型增L轉(zhuǎn)變?yōu)榧s型增長，能把廢棄物進(jìn)行科學(xué)化的處理，改善環(huán)境污染情況作為目標(biāo)。城市交通規(guī)范發(fā)展也不是當(dāng)代的事情，它也是作為可以服務(wù)與后代子孫的重要建設(shè)項(xiàng)目，因此就一定要協(xié)調(diào)好資源、交通、環(huán)境之間的關(guān)系，不能在建設(shè)中不停的對環(huán)境和資源造成嚴(yán)重的破壞，這樣不利于人類社會的長久發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展在城市交通規(guī)劃中的重要性不言而喻。
3 可持續(xù)發(fā)展下城市交通規(guī)劃的具體措施
隨著人們生活水平的不斷提高，對環(huán)境的重視意識也逐漸增強(qiáng)，這就使得在城市建設(shè)中不能再單純的考慮經(jīng)濟(jì)因素，而是要進(jìn)行綜合性的考慮，把人、資源、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等因素進(jìn)行融合，在這發(fā)展的過程中尋求到一個平衡，而這個平衡就需要按照可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的思想來進(jìn)行，這樣才能滿足各方面的需求，城市交通規(guī)劃在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略影響下，具體措施為：
3.1 改善城市交通結(jié)構(gòu)
在目前的城市交通規(guī)劃中，城市交通結(jié)構(gòu)的規(guī)劃主要就是圍繞著路上交通來建設(shè)的，可是這種建設(shè)對環(huán)境和資源的破壞比較大，因此就需要對城市交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行改善，把建設(shè)的側(cè)重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到軌道交通建設(shè)上，軌道交通建設(shè)不但運(yùn)輸量大且速度也比較快，同時對環(huán)境的污染又是最小，可以有效對城市交通擁堵現(xiàn)象進(jìn)行緩解，所以說在城市交通結(jié)構(gòu)規(guī)劃上要側(cè)重在軌道交通建設(shè)上。
3.2 宣揚(yáng)倡導(dǎo)綠色出行
城市交通給環(huán)境帶來的破壞，最主要的就是機(jī)動車輛以及私家車數(shù)量的增加，這不但給城市交通帶來了很大壓力，同時也給環(huán)境帶來了一定的污染，根據(jù)這樣的現(xiàn)狀在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時，就要對綠色出行概念進(jìn)行大力的宣傳與倡導(dǎo)，讓全民都參與進(jìn)來，盡量在出行時乘坐公共交通工具或者自行車出行，這樣就可以有效的緩解城市交通的壓力的同時也起到一定的環(huán)境保護(hù)作用。自行車出行是被公認(rèn)為最環(huán)保最綠色的出行方式，應(yīng)該得到大力的宣傳和倡導(dǎo)。
3.3 大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)
在城市交通規(guī)劃中要把公共交通系統(tǒng)建設(shè)的比重提高，這是發(fā)展可持續(xù)城市交通的有力方法，而且隨著城市交通系統(tǒng)的不斷發(fā)展，公共交通將會在城市發(fā)展中發(fā)揮著越來越大的作用，它是小型汽車所不能比擬的，它在城市交通規(guī)劃中越合理，進(jìn)而資源的使用也就越合理，這對建設(shè)集約型社會起到了長久性的作用，因此要限制小汽車的發(fā)展，大力地發(fā)展公共交通系統(tǒng)，以此來改善城市交通結(jié)構(gòu)，這樣可以使得城市交通得到可持續(xù)發(fā)展的保障。
3.4 使用多方面手段來管理城市交通
城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展建議中可以采用稅收、政策、管理等多方面來使大量的人員對公共交通系統(tǒng)進(jìn)行利用，這樣可以有效的限制城市資源的利用率，也能讓城市交通的規(guī)劃更加的符合時展的需求，也能保證城市交通和經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展，在一定條件下是可以進(jìn)行短期的規(guī)劃。
4 結(jié)束語
由此可見，城市交通規(guī)劃發(fā)展在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下有了新的發(fā)展方向，而這也是時代對城市交通發(fā)展的需求，城市交通與居民的生活息息相關(guān)，它為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出重要的貢獻(xiàn)，因此城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃是城市規(guī)劃中的重要部分，只有不斷地提高城市交通規(guī)劃水平，在實(shí)踐中才能取得理想的效果。
摘 要：隨著城鎮(zhèn)化迅速發(fā)展的帶動下，中小城市與大城市一樣面臨著來自交通擁堵與環(huán)境惡化的壓力，但是由于在發(fā)展背景與客觀條件方面有著顯著的差異。為了保證城市交通的暢通、合理和有序的發(fā)展，各地政府都投入大量的精力去進(jìn)行交通管理體系和規(guī)劃設(shè)計(jì)研究，為交通道路管理提示提出了一套綜合、系統(tǒng)的管理模式和管理機(jī)制，為我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了良好的理論基礎(chǔ)和指導(dǎo)依據(jù)。
關(guān)鍵詞：中小城市；道路規(guī)劃；交通規(guī)劃；存在問題
近幾年來，交通問題已經(jīng)成為影響我國中小城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最大因素，也是整個城市化建設(shè)中存在的最為基礎(chǔ)的問題。在現(xiàn)代化的城市發(fā)展中，城市道路規(guī)劃對于整個城市規(guī)劃工作有著極為關(guān)鍵和重要的意義，也是合理確定路線的基礎(chǔ)依據(jù)。
1 中小城市交通規(guī)劃中存在的問題
中小城市的城市規(guī)模、結(jié)構(gòu)變化與大城市有著差別，其城市道路交通也表現(xiàn)出個性特點(diǎn)。在這種社會背景下，城市交通運(yùn)輸能力不足和交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)已經(jīng)成為影響國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要基礎(chǔ)，更是社會發(fā)展的首要因素之一。
1.1 交通規(guī)劃和管理滯后
長期以來城市總體規(guī)劃未充分考慮和適應(yīng)城市交通的發(fā)展需要，一些路段開發(fā)密度過大，功能區(qū)分和定位錯亂，也是引發(fā)交通擁堵的常見因素。一些城市單元的設(shè)置未考慮到后期交通流量快速增長等因素，并未按科學(xué)合理的要求將生活區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)進(jìn)行合理區(qū)分和設(shè)置，許多路段未形成的合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，道路設(shè)計(jì)較為狹窄，一些交通樞紐附近的道路由于過于靠近商業(yè)街和步行街且設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致交通樞紐附近經(jīng)常發(fā)生擁堵，嚴(yán)重影響了通行效率。一些功能區(qū)在設(shè)計(jì)時對缺乏整體考慮，而又缺乏足夠的停車空間和緩沖區(qū)域的設(shè)置比如一些小學(xué)和幼兒園出入口直接靠近馬路，致使接送學(xué)生的車輛在上下學(xué)高峰時堵塞行車道造成擁堵。
1.2 城市交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理
近年來，各級城市政府對于道路交通系統(tǒng)建設(shè)越來越重視，每年在“打通斷頭路、梳理微循環(huán)”等工程上花費(fèi)的氣力著實(shí)不小，但僅重視主干路建設(shè)，忽視次干路與支路建設(shè)，導(dǎo)致城市路網(wǎng)疏導(dǎo)交通功能不足，整體效能低下。特別是許多中小城市主干道距離較遠(yuǎn)，缺乏快速通道，主、次、支路比例嚴(yán)重不均，一些斷頭路、瓶頸路的存在也影響了路網(wǎng)功能的發(fā)揮。路網(wǎng)之間難以有效串聯(lián)，次干道和支網(wǎng)的集散性和分流性功能難以發(fā)揮，一旦由于施工或上下班高峰時期主干道發(fā)生擁堵，車輛難以通過支路進(jìn)行疏散或分流，極易引發(fā)大規(guī)模的嚴(yán)重?fù)矶隆?
1.3 交通安全意識薄弱
在硬件設(shè)施建設(shè)方面，城市政府越來越重視道路交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理，通過擴(kuò)寬車道、采用電子監(jiān)控等方式大大加強(qiáng)了道路交叉口的管理。但隨著助力車、摩托車等進(jìn)入到生活之中，市民在追求機(jī)動化的過程中，交通安全意識薄弱，大量助力車、摩托車涌入機(jī)動車道，給城市交通帶來巨大壓力，并造成了大量交通事故與安全隱患。
1.4 “停車難”問題突出
隨著人民生活水平的提高，越來越多的私家車開進(jìn)了千家萬戶。私家車的發(fā)展在體現(xiàn)人們生活水平提高的同時也使得停車問題日趨嚴(yán)重。機(jī)動車輛在非機(jī)動車道、人行道及公共場所隨意停放，路邊停車擠占道路資源，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁擠。同時，缺少非機(jī)動車和摩托車的停車場地，摩托車、非機(jī)動車大多占用城區(qū)道路停放，使得本已脆弱的城市交通更加艱難。從調(diào)查結(jié)果來看，停車問題最突出的場所是商業(yè)區(qū)，其次為旅游景點(diǎn)和居住區(qū)；而停車泊位建設(shè)滯后、停車場布點(diǎn)不合理是市區(qū)停車設(shè)施存在的最大問題。
2 中小城市交通的優(yōu)化措施
道路的規(guī)劃水平是衡量一個城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高城市道路規(guī)劃的管理水平，是城市交通發(fā)展的客觀趨勢。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會的不斷發(fā)展，中小城市交通擁堵問題日趨嚴(yán)重，給居民生活帶來諸多不便。因此，如何解決交通擁堵問題是擺在我國中小城市發(fā)展中重要的問題。
2.1 開展交通安全宣傳
中小城市行人、非機(jī)動車闖紅燈、亂穿馬路，機(jī)動車強(qiáng)行并線、強(qiáng)超強(qiáng)會等交通違法現(xiàn)象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故。究其原因，是我們交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質(zhì)有待提高。因此開展交通安全宣傳必不可少。如推廣“斑馬線文明禮讓手勢”，在主要路口、過街橫道懸掛宣傳橫幅，讓行人和駕駛?cè)耸熘鞍唏R線文明禮讓手蕁保環(huán)⒍社區(qū)、青年志愿者以及轄區(qū)機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位有關(guān)人員上路維護(hù)路通秩序，勸阻交通違法行為；在中小學(xué)校建立交通安全宣傳教育長效機(jī)制、開展社區(qū)居民宣傳教育活動、家庭宣傳教育活動、運(yùn)輸企業(yè)駕駛?cè)诵麄鹘逃顒樱辉趶V場、公園等居民聚集地，組織開展較大規(guī)模的交通法律、法規(guī)和交通安全常識集中宣傳活動。
2.2 加強(qiáng)城市交通發(fā)展總體規(guī)劃
強(qiáng)調(diào)道路建設(shè)科學(xué)性，優(yōu)化城市布局，盡量減少跨區(qū)域交通量，商業(yè)、服務(wù)業(yè)、文化教育、體育衛(wèi)生等生活服務(wù)，均勻分布在這些交通吸引點(diǎn)和交通擁堵的發(fā)生源，最大限度提高道路交通利用率。比如，通過城市規(guī)劃合理劃分城市的合理布局，把生活區(qū)和工作區(qū)有效的劃分出來，或者是支持城市“兩走”策略，將人口平均分布，降低人口的密度，降低車輛額密度。
2.3 完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施
人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人服務(wù)的，因此街道設(shè)施的規(guī)劃優(yōu)化設(shè)計(jì)要體現(xiàn)對人的關(guān)懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。從城市道路建設(shè)的細(xì)節(jié)處，更多地體現(xiàn)對人的關(guān)懷、關(guān)心、幫助和方便。
2.4 加強(qiáng)道路交通綜合整治
切實(shí)加強(qiáng)對城區(qū)道路交通建設(shè)管理工作的組織領(lǐng)導(dǎo)，整合現(xiàn)有組織資源，建立健全由政府主導(dǎo)、部門、全社會共同參與的城市道路交通管理綜合協(xié)調(diào)機(jī)制?？茖W(xué)設(shè)置單行線、機(jī)動車限時出行、限制左轉(zhuǎn)彎等區(qū)域性交通優(yōu)化措施。建設(shè)綜合交通指揮中心，大力發(fā)展智能化交通管理系統(tǒng)，隨時進(jìn)行道路交通信息分析，根據(jù)交通流量、流向狀況實(shí)現(xiàn)指揮調(diào)度和信息服務(wù)自動化。以疏堵結(jié)合的措施及時處理影響道路交通秩序和環(huán)境的問題，切實(shí)緩解交通堵塞。
結(jié)束語
我國中小城市數(shù)量龐大，在國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)中起著舉足輕重的作用，然而目前普遍存在交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、道路規(guī)劃不合理、交通秩序混亂等問題。在充分考慮城市的人文地理、道路現(xiàn)狀和經(jīng)濟(jì)能力等因素的情況下，在加強(qiáng)交通安全宣傳、合理規(guī)劃與管理、優(yōu)化通行方式、提升科技管理水平，才能走出一條具有自己特色的城市道路交通發(fā)展和諧之路。
【摘要】城市交通規(guī)劃課程學(xué)習(xí)所面對的城市交通系統(tǒng)，具有系統(tǒng)性和高度的復(fù)雜性，需要較強(qiáng)的系統(tǒng)思維能力，以確保交通規(guī)劃和管理處于較高水平。在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，應(yīng)特別注重對學(xué)生思維能力的培養(yǎng)，幫助學(xué)生形成良好的思維習(xí)慣。本文從城市交通規(guī)劃課程的特點(diǎn)出發(fā)，分析了在課程教學(xué)中培養(yǎng)學(xué)生系統(tǒng)思維能力的必要性，并針對這一問題，從課程教學(xué)和課程設(shè)計(jì)兩方面提出培養(yǎng)學(xué)生系統(tǒng)思維能力的建議。
【關(guān)鍵詞】城市交通規(guī)劃；課程教學(xué)；思維能力
城市交通規(guī)劃是一門培養(yǎng)學(xué)生城市交通規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)基本理論和實(shí)踐能力的課程，對一名優(yōu)秀的交通工程師而言，除了應(yīng)該掌握扎實(shí)的專業(yè)基礎(chǔ)知識，良好的思維能力也是必不可少的。對于具體的城市交通規(guī)劃而言，主要包含以下五個技術(shù)步驟，即規(guī)劃調(diào)查、社會經(jīng)濟(jì)模型、交通預(yù)測、規(guī)劃設(shè)計(jì)以及方案評價；各技術(shù)步驟的背后，必須有對應(yīng)的問題分析與研究，并以此為基礎(chǔ)，建立相應(yīng)的模型；要求工程師熟練掌握城市交通規(guī)劃的技術(shù)方法，也對工程師的系統(tǒng)思維能力提出了挑戰(zhàn)。
一、城市交通規(guī)劃課程中培養(yǎng)思維能力的必要性
（一）課程性質(zhì)需要
城市交通擁堵問題是現(xiàn)代城市所面臨的公共難題，優(yōu)秀的城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)對解決城市交通問題起著至關(guān)重要的作用。每個城市的交通問題有共性也有各自的特殊情況，城市交通也是實(shí)時變化的，需要城市交通規(guī)劃工程師運(yùn)用自己的科學(xué)思維、前瞻思維、藝術(shù)思維進(jìn)行處理。盡管現(xiàn)階段能夠利用各種先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備了解城市的交通規(guī)律，但是由于交通系統(tǒng)的復(fù)雜性等因素影響，存在諸多無法以合適的數(shù)學(xué)模型來表示的問題；有的情況下，受到模型可解性的限制，我們必須在大量前提條件的約束下建模，然而這些條件有時并不符合實(shí)際狀況。所以，在交通規(guī)劃這一行業(yè)，多數(shù)理論與方法都不具有普世性，自身的可應(yīng)用范圍較小。這對交通規(guī)劃專業(yè)的學(xué)生提出了更加嚴(yán)格的要求，除了應(yīng)該掌握課程中的基礎(chǔ)理論知識與方法，還應(yīng)該全面掌握這些理論的前提、適用條件以及特點(diǎn)等等，唯有如此，在未來的工作中，才具備方法的運(yùn)用能力和運(yùn)用新思維解決新問題的能力。通過以上分析可以看出，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，注重W生思維能力的養(yǎng)成有著重要意義。
（二）當(dāng)前教學(xué)方式缺少學(xué)生思維能力養(yǎng)成的機(jī)制
當(dāng)前，我國高校在城市交通規(guī)劃這門課程教學(xué)過程中，普遍以講授法為主，也就是在課堂上，主要是教師向?qū)W生講解城市交通規(guī)劃的理論與方法，學(xué)生只能在課后理解與復(fù)習(xí)鞏固。至于學(xué)生采用何種方式進(jìn)行課后復(fù)習(xí)，教師是無從掌握的。受到多種因素的影響，能夠在城市交通規(guī)劃這門課程的教學(xué)中做到積極主動，結(jié)合現(xiàn)實(shí)思考和解決問題的學(xué)生少之又少，與其在課后任由學(xué)生自己摸索思維能力養(yǎng)成的辦法，不如將這一問題放在課堂教學(xué)中重點(diǎn)培養(yǎng)。這需要摒棄傳統(tǒng)教學(xué)中課上教師講解、課下學(xué)生鞏固復(fù)習(xí)的模式，變?yōu)閷W(xué)生課前自主預(yù)習(xí)，課上采用啟發(fā)式、師生互動共同探討問題的教學(xué)方式。
（三）當(dāng)前學(xué)生的學(xué)習(xí)習(xí)慣不能使其形成良好的思維習(xí)慣
很多大學(xué)生在歷經(jīng)了高中階段緊張的高考復(fù)習(xí)，進(jìn)入大學(xué)階段后就出現(xiàn)了怠倦心理，很多學(xué)生都是單純?yōu)榱藨?yīng)付考試而學(xué)習(xí)，很難形成良好的思維習(xí)慣和系統(tǒng)的思維能力；同時，在大學(xué)階段，學(xué)生的學(xué)業(yè)負(fù)擔(dān)普遍較大，課程教學(xué)中能夠培養(yǎng)學(xué)生思維能力有限，多數(shù)大學(xué)生的思維能力養(yǎng)成只停留在記憶與理解階段，這種情況下培養(yǎng)的學(xué)生專業(yè)知識好而思維能力差；如果學(xué)生在大學(xué)時期的思維能力沒有得到培養(yǎng)和鍛煉，就會影響將來進(jìn)入工作崗位之后獨(dú)立思考的能力，致使他們很難成長為優(yōu)秀的城市交通規(guī)劃工程師。
二、基于思維能力養(yǎng)成下的城市交通規(guī)劃課程教學(xué)
（一）城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中學(xué)生思維能力的養(yǎng)成
在現(xiàn)代科學(xué)思維中，系統(tǒng)方法可以說是最基本、最常用的方法。城市交通系統(tǒng)研究，需要將系統(tǒng)理論當(dāng)作基礎(chǔ)，將對象當(dāng)作多方面聯(lián)系的動態(tài)整體，在此基礎(chǔ)上展開研究。整體來看，城市交通規(guī)劃教學(xué)并不是孤立存在的，而是具有多層次的方法論基礎(chǔ)。城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中采用模式化教學(xué)比較困難，需要采用系統(tǒng)思維方式對城市交通規(guī)劃各環(huán)節(jié)的整體性、系統(tǒng)性進(jìn)行分解，才能夠找出科學(xué)有效的教學(xué)方法。從某一角度來看，一切能力培養(yǎng)的核心在于對學(xué)生思維能力的培養(yǎng)與發(fā)展，這也是現(xiàn)代教學(xué)中最為重要的任務(wù)。城市交通規(guī)劃的課堂教學(xué)中，應(yīng)該從以下幾方面來促使學(xué)生系統(tǒng)思維能力的養(yǎng)成。
1.系統(tǒng)整體思維能力的培養(yǎng)。城市交通規(guī)劃課程教學(xué)服務(wù)的對象是復(fù)雜的交通系統(tǒng)，目的在于促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和交通系統(tǒng)二者之間的適應(yīng)性，推動二者的相互促進(jìn)，發(fā)揮出交通系統(tǒng)對經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的支撐功能。為此，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，應(yīng)該牢固樹立全局觀，從系統(tǒng)性和整體性的角度去審視問題。例如，在路網(wǎng)規(guī)劃這一課的講授過程中，可以利用引入典型案例的形式向?qū)W生展示整體思維的重要作用。
2.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)思維能力的培養(yǎng)。各系統(tǒng)均有各自的結(jié)構(gòu)范式，城市交通系統(tǒng)具有獨(dú)特規(guī)范的體系結(jié)構(gòu)。在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，同樣應(yīng)注重對學(xué)生結(jié)構(gòu)思維能力的培養(yǎng)。以對路網(wǎng)布局的講授為例，在介紹完城市道路等級體系之后，應(yīng)分別按照道路等級和模塊體系對系統(tǒng)進(jìn)行分解，對各層次路網(wǎng)的建設(shè)相關(guān)狀況以及承擔(dān)功能的匹配度進(jìn)行分析，全面掌握各層次路網(wǎng)的規(guī)模和適應(yīng)性。在此基礎(chǔ)上，展開對各層次路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模比重的計(jì)算，對各層次路網(wǎng)組合進(jìn)行對比分析，從全局層面出發(fā)研究路網(wǎng)和城市產(chǎn)業(yè)布局的匹配程度。
3.系統(tǒng)整體功能性思維能力的培養(yǎng)。交通系統(tǒng)具有復(fù)雜系統(tǒng)的特點(diǎn)，有交通功能和疏散功能，各子系統(tǒng)分別承擔(dān)相應(yīng)職能，應(yīng)該以功能思維的方法對各子系統(tǒng)功能進(jìn)行確認(rèn)，為了確保系統(tǒng)的整體利益，有可能出現(xiàn)促使各子系統(tǒng)向著更好的方向發(fā)展，使得系統(tǒng)整體狀態(tài)更佳的現(xiàn)象，也有可能出現(xiàn)以降低某子系統(tǒng)功能為代價保障全局功能的現(xiàn)象。例如，在城市路網(wǎng)的構(gòu)成中，為了確?？焖俾废到y(tǒng)高效，往往將其與其他道路系統(tǒng)進(jìn)行立體交叉，其他道路系統(tǒng)的路網(wǎng)連通性就會受到影響。所以，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，要教會學(xué)生分析系統(tǒng)功能和各子系統(tǒng)功能之間的關(guān)系，確保城市交通系統(tǒng)的整體最優(yōu)。
4.要素思維能力的培養(yǎng)。要想使整個道路交通系統(tǒng)能夠運(yùn)轉(zhuǎn)正常而且處于最合理的狀態(tài)，應(yīng)該對所有要素進(jìn)行慎重考察，充分發(fā)揮出各要素應(yīng)有的作用。所以，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，學(xué)生要素思維能力的培養(yǎng)也是至關(guān)重要的。例如，在分析處理交通擁堵這一問題時，應(yīng)該充分發(fā)揮要素思維方式的作用，根據(jù)不同的要素，找出問題的根源。在對問題的講授中，可以采取問題驅(qū)動法，引發(fā)學(xué)生進(jìn)行主動探究，逐漸培養(yǎng)出學(xué)生的要素思維能力。
（二）城市交通規(guī)劃實(shí)踐教學(xué)中學(xué)生思維能力的養(yǎng)成
理論教學(xué)的成效往往需要在實(shí)踐教學(xué)中的具體操作應(yīng)用中得以體現(xiàn)和鞏固。城市交通規(guī)劃課程實(shí)踐一般形式為課程設(shè)計(jì)，課程設(shè)計(jì)的撰寫過程中，學(xué)生需要運(yùn)用課堂教學(xué)中所學(xué)的知識加以訓(xùn)練，形成系統(tǒng)、規(guī)范的設(shè)計(jì)成果。這個過程中學(xué)生已經(jīng)對系統(tǒng)理論知識形成初步的理解，然后通過選定的課題，查閱資料、制定研究方案、處理數(shù)據(jù)、得出結(jié)論、形成設(shè)計(jì)成果的程序開展對課題的探究，思維能力得以進(jìn)一步的提升。教師應(yīng)該引導(dǎo)學(xué)生在科學(xué)的分析方法下，以問題為導(dǎo)向，從整體出發(fā)，對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行權(quán)衡優(yōu)化，完成課程設(shè)計(jì)的內(nèi)容。
1.堅(jiān)持以問題為導(dǎo)向，以整體為目標(biāo)。與課程教學(xué)不同，課程設(shè)計(jì)的針對性較強(qiáng)，它的目的在于通過課程設(shè)計(jì)，找到解決某一課題的整體最優(yōu)方案。在學(xué)生制定方案、選擇方法的過程中，教師應(yīng)該予以積O的指導(dǎo)，及時發(fā)現(xiàn)學(xué)生方案中的不足，加以糾正，使其具備較高的適應(yīng)性。在課程設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)該將課題當(dāng)作一個整體，對其中各要素之間的相互作用展開全面的分析，力爭通過最低的投入以及最優(yōu)的效果完成課題目標(biāo)。在課程設(shè)計(jì)的各環(huán)節(jié)中，都包含自身相對應(yīng)的功能與目標(biāo)，必須每個環(huán)節(jié)的問題都處理得當(dāng)，才能夠達(dá)到實(shí)踐教學(xué)的最終目的。教師應(yīng)在課程設(shè)計(jì)的過程中，引導(dǎo)學(xué)生從整體局勢出發(fā)進(jìn)行實(shí)際操作。
2.改革設(shè)計(jì)指導(dǎo)方法，培養(yǎng)學(xué)生思維能力。為了更順利地進(jìn)行課程設(shè)計(jì)，應(yīng)有意識地開設(shè)有關(guān)專題講座，確保學(xué)生對方案設(shè)計(jì)的基本思路和方法有所了解，能夠在課題的要求下，查閱與搜集資料、制定設(shè)計(jì)方案等，在頭腦中形成一個比較清晰的課程設(shè)計(jì)過程圖，從而使學(xué)生的思維能力得到有效培養(yǎng)。教師應(yīng)該在此過程中指導(dǎo)學(xué)生設(shè)計(jì)出課題研究的工作流程圖，保證設(shè)計(jì)工作能夠有序開展。由于流程圖具備形象直觀、流暢的特點(diǎn)，通過流程圖的作用，很多復(fù)雜、雜亂的事情過程變得清晰，在具體步驟中的條件、目標(biāo)等都得以明確，使學(xué)生在無意識中培養(yǎng)了思維能力。
城市交通問題的復(fù)雜性、城市交通規(guī)劃課程的實(shí)踐性特點(diǎn)決定了交通規(guī)劃專業(yè)的畢業(yè)生要具備扎實(shí)的專業(yè)知識、系統(tǒng)思維和創(chuàng)新能力；系統(tǒng)思維能力的養(yǎng)成要貫穿于城市交通規(guī)劃課程教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的各環(huán)節(jié)。教師應(yīng)該對學(xué)生的思維能力展開系統(tǒng)性訓(xùn)練，逐漸培養(yǎng)起學(xué)生處理復(fù)雜任務(wù)的能力。
（作者劉君的單位為塔里木水利與建筑工程學(xué)院，劉尚俊的單位為塔里木大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）
摘要:GIS地理信息系統(tǒng)是以地理空間數(shù)據(jù)庫為基礎(chǔ),在計(jì)算機(jī)軟硬件的支持下,運(yùn)用系統(tǒng)工程和信息科學(xué)的理論,科學(xué)管理和綜合分析具有空間內(nèi)涵的地理數(shù)據(jù),以提供管理、決策等所需信息的技術(shù)系統(tǒng)。近年來GIS技術(shù)正逐漸應(yīng)用到城市交通規(guī)劃中來,并發(fā)揮出日益重要的作用。
關(guān)鍵詞:交通規(guī)劃;GIS技術(shù);地理數(shù)據(jù)
1地理信息系統(tǒng)(GlS)的數(shù)據(jù)和功能特性
地理信息系統(tǒng)GIS(Geographic Information System)是用于獲取、存儲、查詢、分析以及顯示具有地理參照數(shù)據(jù)的一種計(jì)算機(jī)系統(tǒng),它能夠把空間數(shù)據(jù)和相關(guān)屬性數(shù)據(jù)有機(jī)地結(jié)合起來,實(shí)現(xiàn)空間地理數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)的共同處理、查詢和分析。
早期GIS功能主要是實(shí)現(xiàn)由人工向機(jī)助制圖的轉(zhuǎn)變,地學(xué)分析功能等較為簡單的功能。隨著計(jì)算機(jī)圖形學(xué)和數(shù)據(jù)庫理論的發(fā)展成熟,GIS表現(xiàn)出日益強(qiáng)大的數(shù)據(jù)管理組織和空間分析能力,在功能復(fù)雜性上區(qū)別于其他系統(tǒng)。地理可視化功能使GIS不再只是提取實(shí)體間有用聯(lián)系的數(shù)據(jù)庫管理工具,分析功能使其不只是一個自動繪圖應(yīng)用系統(tǒng),數(shù)據(jù)庫管理特性使其能夠在無預(yù)定義的地理相關(guān)實(shí)體之間捕獲空間和拓?fù)潢P(guān)系。將GIS本身定位為一種最終信息的集成技術(shù),提供數(shù)據(jù)管理和建模平臺來整合各種來源的空間和屬性數(shù)據(jù)。
2建立和完善城市交通綜合管理需解決的GIS問題
①空間布局問題。既能夠展示現(xiàn)有的空間布局狀況,又能夠表達(dá)規(guī)劃人員對于未來空間布局的規(guī)劃與預(yù)期。②網(wǎng)絡(luò)計(jì)算問題。這屬于優(yōu)化布局的問題。即看某種規(guī)劃方案是否合理,比如從秦皇島出發(fā)運(yùn)輸某種貨物到達(dá)廣州搜企網(wǎng),在運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸工具、時間和經(jīng)費(fèi)等方面的選擇上進(jìn)行綜合的網(wǎng)絡(luò)計(jì)算,從而得出投入回報比最優(yōu)的方案。③動態(tài)設(shè)置問題。交通狀況不是一成不變的,要根據(jù)時刻變化的動態(tài)來進(jìn)行數(shù)據(jù)更新,在此基礎(chǔ)上再進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。④區(qū)域分析問題。交通不是一個孤立的存在,它與周圍的經(jīng)濟(jì)、人口、自然環(huán)境等都會發(fā)生關(guān)聯(lián),所以進(jìn)行區(qū)域分析是交通規(guī)劃工作的要義之一。⑤時空歷史變化的對照問題。瞬息萬變的現(xiàn)實(shí)會導(dǎo)致大量的歷史數(shù)據(jù),如何存儲歷史數(shù)據(jù),如何處理變化后的數(shù)據(jù),如何更新數(shù)據(jù),如何在歷史數(shù)據(jù)和最新數(shù)據(jù)之間進(jìn)行自由轉(zhuǎn)換,這也是GIS平臺要解決的任務(wù)之一。
3GIS在城市交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用
GIS 與各種應(yīng)用模型的結(jié)合也使人們可以在數(shù)據(jù)資源和管理階段之上構(gòu)建對空間決策進(jìn)行分析和可視化的復(fù)雜模型,廣泛應(yīng)用在城市交通設(shè)施管理、交通控制、安全分析、環(huán)境評估和交通規(guī)劃等交通領(lǐng)域中,功能可以得到進(jìn)一步拓展。在城市交通管理規(guī)劃中,基于地理的分析是決策的基本要求。普通數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)無法應(yīng)對大規(guī)模的復(fù)雜數(shù)據(jù)。在交通規(guī)劃系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)空間數(shù)據(jù)的相似性基礎(chǔ)上,可以利用GIS來管理數(shù)據(jù)資料和網(wǎng)絡(luò)信息,建立點(diǎn)線面的空間數(shù)據(jù)與交通專業(yè)數(shù)據(jù)庫間的各種映射關(guān)系,將GIS的許多功能結(jié)合到交通管理規(guī)劃過程中。
①專題圖制作。可以利用動態(tài)分布來制作國道技術(shù)等級分布圖,即在不同的路段、建造技術(shù)處于何種水平,整個的分布狀況如何利用動態(tài)分布來表達(dá)交通量,比如長三角國道交通量分布圖;利用緩沖區(qū)分析來制作的104國道區(qū)域經(jīng)濟(jì)干線輻射能力示意圖,目的是看范圍內(nèi)路線的選擇是否合理;利用網(wǎng)絡(luò)分析來確定從產(chǎn)地到消費(fèi)地以什么樣的運(yùn)輸方案才最優(yōu),比如制作現(xiàn)代物流運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃方案示意圖等等。②地理數(shù)據(jù)的導(dǎo)入、導(dǎo)出。今天的GIS工具,已經(jīng)可以自由實(shí)現(xiàn)地理數(shù)據(jù)的導(dǎo)入和導(dǎo)出。比如可以從系統(tǒng)中以行政區(qū)劃或屏幕裁減的方式導(dǎo)出空間數(shù)據(jù),帶到工地現(xiàn)場進(jìn)行辦公,同樣,也可以把外出辦公后采集的數(shù)據(jù)導(dǎo)入到整個系統(tǒng)中去。③多媒體表達(dá)。GIS系統(tǒng)能夠與OA等其他系統(tǒng)兼容,從而能夠滿足規(guī)劃報告的多媒體表達(dá)的需要。比如,它可以同時表達(dá)圖形、文本、表格和視頻信息。
4GlS在城市交通規(guī)劃方面的重要作用
GIS使人們可以在數(shù)據(jù)資源和管理階段之上構(gòu)建對空間決策進(jìn)行分析和可視化的復(fù)雜模型,廣泛應(yīng)用在城市交通設(shè)施管理、交通控制、安全分析、環(huán)境評估和交通規(guī)劃等交通領(lǐng)域中,功能得到進(jìn)一步拓展。在城市交通管理規(guī)劃中,基于地理的分析是決策的基本要求。在交通規(guī)劃系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)空間數(shù)據(jù)的相似性基礎(chǔ)上,可以利用GIS來管理數(shù)據(jù)資料和網(wǎng)絡(luò)信息,建立點(diǎn)線面的空間數(shù)據(jù)與交通專業(yè)數(shù)據(jù)庫間的各種映射關(guān)系,將GIS的許多功能結(jié)合到交通規(guī)劃過程中。GIS是為解決與地理位置有關(guān)的問題而建立起來的計(jì)算機(jī)技術(shù)系統(tǒng),已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于自然資源管理、市場分析、設(shè)施管理和軍事模擬上。借助于GIS管理城市交通共用信息平臺中的交通信息,實(shí)現(xiàn)了交通信息管理的可視化,也有助于交通信息的數(shù)據(jù)挖掘和交通管理的輔助決策。
①GIS是規(guī)劃效率的發(fā)動機(jī),也就是說GIS系統(tǒng)的使用提高了規(guī)劃制作的效率。②GIS是規(guī)劃成果質(zhì)量的催化劑。GIS平臺能夠把所有的數(shù)據(jù)都整合在一起,提高了規(guī)劃方案成果的質(zhì)量。③GIS是規(guī)劃數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的強(qiáng)有力工具。在沒有使用GIS工具和平臺前的手工作業(yè)時代,各種數(shù)據(jù)都分散在不同的規(guī)劃人員手中漢陽科技,難以保證數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化,而使用GIS工具和平臺后,所有的規(guī)劃人員都是從同一個平臺上調(diào)用數(shù)據(jù),從而能夠保證數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化。④GIS是規(guī)劃數(shù)據(jù)和成果的共享平臺。通過GIS平臺,不僅可以方便地調(diào)用數(shù)據(jù),還能夠可以看到所有的文本信息,展示規(guī)劃的成果。通過引入GIS技術(shù),提高了交通規(guī)劃業(yè)務(wù)工作的效率,簡化了業(yè)務(wù)流程。
摘 要：遙感技術(shù)對城市交通規(guī)劃與監(jiān)測具有重要作用。本文簡要的介紹了遙感技術(shù)相關(guān)知識及特點(diǎn)，從城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查、城市交通規(guī)劃及城市交通動態(tài)監(jiān)測三方面論述遙感技術(shù)在城市交通規(guī)劃與監(jiān)測中的應(yīng)用。
關(guān)鍵詞：遙感技術(shù)；城市交通；規(guī)劃與監(jiān)測；應(yīng)用
城市交通是城市地理學(xué)的重要組成部分，一直受到學(xué)者的廣泛關(guān)注。城市交通對保證城市生產(chǎn)、生活正常運(yùn)轉(zhuǎn)、加強(qiáng)城鄉(xiāng)間聯(lián)系起著重要的紐帶和促進(jìn)作用[1]。在短時間內(nèi)，城市交通呈現(xiàn)為靜態(tài)的位置關(guān)系，在較長的時間內(nèi)，表現(xiàn)出動態(tài)的演化過程。傳統(tǒng)的交通規(guī)劃方式很難對其動態(tài)變化進(jìn)行及時的監(jiān)測及規(guī)劃調(diào)整。隨著遙感技術(shù)的發(fā)展，其在交通規(guī)劃與監(jiān)測中的應(yīng)用研究日趨深入，為城市交通規(guī)劃與監(jiān)測研究提供一條新的途徑。
一、遙感技術(shù)
（一）遙感介紹
遙感（Remote Sensing）是指利用某種傳感器裝置不接觸被測物體來獲取地表的信息，通過數(shù)據(jù)傳輸和處理實(shí)現(xiàn)研究地面物體形狀、大小、位置、性質(zhì)及環(huán)境相關(guān)關(guān)系的一門現(xiàn)代化應(yīng)用技術(shù)[2]。遙感技術(shù)具有快速、綜合、動態(tài)、宏觀、多層次、多時相的優(yōu)勢。隨著科學(xué)技術(shù)的提高，遙感技術(shù)不斷提高和完善，其應(yīng)用領(lǐng)域由傳統(tǒng)的調(diào)查、測繪等向城市信息調(diào)查、規(guī)劃等方面拓展，服務(wù)領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，獲得相關(guān)學(xué)者的普遍重視，具有重要的應(yīng)用價值。
現(xiàn)在城市交通是一個快速發(fā)展的開放系統(tǒng)，要對其實(shí)施合理的規(guī)劃、建設(shè)和管理就必須及時掌握和全面分析其發(fā)展過程中的變化和信息。遙感技術(shù)可以準(zhǔn)確、快速的獲取城市交通線路長度、道路寬度等有關(guān)信息[3]。遙感技術(shù)既可以獲得城市交通宏觀的現(xiàn)狀和綜合數(shù)據(jù)，也可以獲得每一條線路等城市交通微觀的數(shù)據(jù)，能夠?qū)崟r、高效地為城市交通規(guī)劃與發(fā)展提供多方面的分析數(shù)據(jù)和基本信息。
（二）遙感技術(shù)的特點(diǎn)
遙感作為一門對地觀測綜合性技術(shù)，它具有與其他技術(shù)不同的特點(diǎn)，主要?dú)w納為三個方面：
1、探測范圍廣、采集數(shù)據(jù)快
遙感探測能在較短的時間內(nèi)，對大范圍的地區(qū)進(jìn)行觀測，并從中獲取有價值的遙感數(shù)據(jù)[4]。對于很好的掌握地面事物的現(xiàn)狀具有重要的作用，同時提供了寶貴的資料。
2、能動態(tài)的反應(yīng)地面事物的變化
遙感監(jiān)測可以周期地、重復(fù)地對同一地區(qū)進(jìn)行監(jiān)測，有助于人們獲得數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)并動態(tài)地跟蹤地球上許多事物的變化。
3、獲取的數(shù)據(jù)具有綜合性
遙感探測所獲取的是同一地段、覆蓋大范圍地區(qū)的遙感數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)綜合地展現(xiàn)了地球上許多自然與人文現(xiàn)象[5]，宏觀地反映了地球上各種事物的形態(tài)與分布，全面的揭示了地理事物之間的關(guān)聯(lián)性。
二、遙感技術(shù)在城市交通規(guī)劃與監(jiān)測中的應(yīng)用
（一）城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查
城市交通調(diào)查中，基于點(diǎn)的傳統(tǒng)地面調(diào)查，不僅費(fèi)時費(fèi)力，而且難以準(zhǔn)確描述城市交通的基本面貌。遙感數(shù)據(jù)具有覆蓋范圍廣和時效性的特點(diǎn)，利用遙感技術(shù)可以獲得城市交通現(xiàn)狀的總體狀況。根據(jù)遙感影像上的城市交通道路特征，可以全面、準(zhǔn)確的獲取城市交通中道路長度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路寬度、停車場的規(guī)模和數(shù)量、街道綠化等城市交通基本信息數(shù)據(jù)；根據(jù)航空遙感影像可以獲得城市交通路面上車輛速度、種類和密度等信息。如結(jié)合影像紋理特征和濾波技術(shù)，更能突出城市交通的線性邊界，使用邊緣檢測和跟蹤處理，可以提取城市交通現(xiàn)狀矢量圖。
（二）城市交通規(guī)劃
要對城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行充分地規(guī)劃，就要求對城市的地形地貌特征、交通的交叉口設(shè)置、管理方式、坡度、長度和路網(wǎng)的現(xiàn)狀等信息有充分的認(rèn)識，并且要掌握城市發(fā)展現(xiàn)狀信息，利用遙感技術(shù)可以快速、準(zhǔn)確的獲取相關(guān)信息。根據(jù)多時相遙感影像可以獲取城市擴(kuò)展方向及速度和城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀，對其進(jìn)行空間分析，借此對比城市交通需求與城市交通現(xiàn)狀差距，為城市交通規(guī)劃方向提供合理的決策依據(jù)。同時，根據(jù)遙感影像或連續(xù)拍攝的航片，能夠獲得城市交通擁堵的時間分布和空間分布，獲得城市地面常規(guī)公交車輛的滿載情況。借此可以有效的掌握城市交通實(shí)際的時空需求情況，為城市交通規(guī)劃調(diào)整提供決策依據(jù)。
（三）城市交通動態(tài)監(jiān)測
隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市不斷向外擴(kuò)張，城市空間擴(kuò)張加劇了城市交通壓力。許多城市存在車流量多、交通擁擠等問題。在城市交通規(guī)劃中，不僅要對城市交通各種要素的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，還要對城市交通變化進(jìn)行監(jiān)測。利用遙感影像能獲得城市交通動態(tài)發(fā)展的實(shí)時數(shù)據(jù)，為城市交通動態(tài)監(jiān)測提供依據(jù)，是城市交通變化監(jiān)測的有效手段。遙感對城市交通動態(tài)監(jiān)測主要是通過對多時相遙感影像加工、處理獲得城市交通動態(tài)變化信息。通常情況下，主要采用兩類監(jiān)測方法，一類是基于像元分類，如最大似然法、支持向量機(jī)，決策樹等；另一類是面向?qū)ο蠓诸惙?，如最鄰近法，隸屬度分類、面向?qū)ο鬀Q策樹分類等。
三、結(jié)束語
在城市交通規(guī)劃監(jiān)測過程中，需要掌握多方面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)情況下，這些數(shù)據(jù)的獲取需要進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，因而會耗費(fèi)很多人力物力，并且持續(xù)時間較長，獲得數(shù)據(jù)不全面，而遙感技術(shù)具有實(shí)時性、動態(tài)性和宏觀性的特點(diǎn)，為城市交通規(guī)劃與監(jiān)測提供了新的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查途徑，具有廣闊的應(yīng)用前景，但是遙感數(shù)據(jù)也具有一定的局限性，它不能全部代替?zhèn)鹘y(tǒng)地面調(diào)查。所以，城市交通規(guī)劃部門及相關(guān)應(yīng)用部門，在實(shí)際應(yīng)用操作過程中，要根據(jù)具體的調(diào)查內(nèi)容分析遙感技術(shù)應(yīng)用的可行性，選擇合適的應(yīng)用方案，從而充分發(fā)揮遙感技術(shù)的價值。（作者單位：貴州師范大學(xué)）
摘 要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的生活也發(fā)生了翻天覆地的變化，在經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展的同時，城市規(guī)模也在不斷變大，自然而言就出現(xiàn)了諸如交通擁擠、環(huán)境污染等不良生活及生態(tài)現(xiàn)象，所以如何使得城市交通做到可持續(xù)發(fā)展也就成為了當(dāng)前的熱門話題。文章具體闡明了綠色城市交通發(fā)展規(guī)劃的道路，另外在指出傳統(tǒng)交通規(guī)劃弱點(diǎn)的同時給出了當(dāng)下發(fā)展綠色城市交通規(guī)劃的一些合理性意見和建議。
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展；綠色交通；四階段法
引言
在如今這個快速發(fā)展的時代，人們應(yīng)該重視城市的交通規(guī)劃，因?yàn)樗鼘θ魏我粋€城市來說都是十分重要的。它不僅關(guān)乎到城市的快速發(fā)展，還關(guān)乎到人民的生活水平提升以及該城市的環(huán)境問題。然而創(chuàng)建一套科學(xué)合理的城市交通系統(tǒng)卻十分困難。我國大多數(shù)城市交通規(guī)劃中存在著較多的難題有待解決，這些難題的存在對城市的發(fā)展起著一定的阻礙作用。因此創(chuàng)建一套綠色的交通規(guī)劃，合理有效地解決現(xiàn)存的難題就顯得十分必要。
1 可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與綠色交通的內(nèi)涵
所謂的可持續(xù)發(fā)展，這個概念以及思想是當(dāng)前時展的產(chǎn)物。自這一概念誕生以來，就一直對社會的發(fā)展起著積極的引導(dǎo)作用。這個概念具有兩個特征，一是它所表達(dá)的可持續(xù)性，二是它所蘊(yùn)含的協(xié)調(diào)性。實(shí)際上它所表達(dá)的就是將人口、經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境這四個環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)好，使得四者之間能夠平衡、和諧、穩(wěn)定的發(fā)展。綜上所述，可持續(xù)發(fā)展在城市交通中就是要平衡好其與資源及環(huán)境之間的關(guān)系。目前，我國絕大多數(shù)城市針對這三者的關(guān)系并沒有處理好，同時也沒有深刻的認(rèn)識到這三者的意義所在。在城市交通建設(shè)中，人們常常只注重交通而忽略了對其他兩者的影響。城市交通能夠做到可持續(xù)發(fā)展不但要求我們技術(shù)和觀念上，還要我們能夠充分考慮到各類政策，從而處理好環(huán)境、經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展和居民需要之間的關(guān)系，只有將各方面的關(guān)系協(xié)調(diào)好，才能夠真正建立起一套完善的城市交通管理體系。
綠色交通是在可持續(xù)發(fā)展的前提下被引入的。它能夠使得城市交通真正實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展起著重要的作用。綠色交通從另一面闡述了如實(shí)施有效的措施以保證城市交通的可持續(xù)性。綠色交通和可持續(xù)發(fā)展兩者間是相互依存，不可分割的關(guān)系。
2 傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃存在的不足
多年來，我國的許多城市已經(jīng)擁有了相對完善的道路網(wǎng)，相應(yīng)的交通設(shè)施處于正在建設(shè)中。然而隨之出現(xiàn)的問題也被逐漸發(fā)現(xiàn)，像交通的擁擠、環(huán)境的污染以及資源的浪費(fèi)等等。當(dāng)初人們所希望建成的高效經(jīng)濟(jì)的交通系統(tǒng)并沒有真正實(shí)現(xiàn)。隨著交通建設(shè)的進(jìn)一步開展，這些問題卻越來越明顯，在一些特大城市中則更加突出，集中表現(xiàn)在以下幾個方面。
2.1 “四階段”交通需求模式的局限性
目前我國在城市交通規(guī)劃中應(yīng)用的是西方“四階段”的模式，當(dāng)初在運(yùn)用這個模式時也曾針對國內(nèi)的實(shí)際情況作了許多的改變，但是還沒有完全脫離其理念的束縛。上世紀(jì)中期，這個模式中的一部分思想及分析模型已經(jīng)形成，但隨著社會的發(fā)展，信息化的到來，人民對交通的需求也在很大程度上有了改變，那種上世紀(jì)形成的模式早已不能完全滿足現(xiàn)階段人們的需要。
2.2 城市交通規(guī)劃的目標(biāo)過于單一
人們對于交通規(guī)劃的目標(biāo)只定為處理好城市的交通問題，實(shí)際上我們還應(yīng)該充分考慮到資源及環(huán)境的問題。但是目前的交通規(guī)劃依然將交通問題作為重點(diǎn)來解決，其目標(biāo)過于單一化，沒有考慮到資源及環(huán)境的問題，這樣的結(jié)果并不利于其城市交通的可持續(xù)發(fā)展。
2.3 對信息技術(shù)的發(fā)展缺乏適應(yīng)性
目前，在我國的交通規(guī)劃中相關(guān)的信息采集還是傳統(tǒng)的人工操作，這種費(fèi)時費(fèi)力的做法已經(jīng)不能適用于當(dāng)今的信息社會?，F(xiàn)在的社會信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用對人民的生產(chǎn)生活都帶來了非常大的影響，但是在交通規(guī)劃中卻沒有被充分地利用好。目前相關(guān)的信息依然是人工手動采集，許多信息沒有做到及時更新，不能給人們的出行及生活帶來便利。
2.4 沒有建立規(guī)范化的能源消耗、交通環(huán)境影響分析方法
在我國傳統(tǒng)的交通規(guī)劃中有許多問題亟待解決，比如能源的消耗量、污染廢物排放的多少、如何實(shí)現(xiàn)減排以及現(xiàn)存的措施有哪些還需要作進(jìn)一步的完善等等。這些都要求我們應(yīng)該確立新的交通系統(tǒng)目標(biāo)，確立可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)以及建立一套新的交通模型，應(yīng)該將相關(guān)的環(huán)境污染問題及能源消耗問題作為重點(diǎn)納入一套完善的交通體系中。
2.5 城市交通規(guī)劃中沒有形成“以人為本”的理念
以往的規(guī)劃中一直將車作為重點(diǎn)來考慮，常常忽視了人才是城市交通的主角。對于這個問題，應(yīng)該重新確立交通規(guī)劃的目的，應(yīng)該形成一套“以人為本”交通理念，除了從汽車的角度外還應(yīng)該充分考慮到行人及自行車使用人的便利。
3 可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下的城市綠色交通規(guī)劃
交通在人們生產(chǎn)生活中的作用越來越明顯，但它也在某種程度上阻礙著城市的可持續(xù)發(fā)展，所以促使城市交通依照可持續(xù)的方向發(fā)展就應(yīng)該對城市的交通做好系統(tǒng)的規(guī)劃。
3.1 形成城市綠色交通可持續(xù)發(fā)展的理論體系
為了實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展就應(yīng)該重視對主要道路技術(shù)的研發(fā)。這些技術(shù)有信息采集技術(shù)、環(huán)境及能源分析技術(shù)等等。要實(shí)現(xiàn)綠色交通就應(yīng)該將交通體系分為不同的層次，并且有與其相適應(yīng)的交通需求。如居民區(qū)內(nèi)主要以購物及娛樂等為目標(biāo)，就應(yīng)該配備滿足自行車或者步行等綠色出行方式所需要的便利。而居民區(qū)外則要配備滿足快速安全的交通工具以利于出行方便。
3.2 對城市交通道路等級進(jìn)行規(guī)劃
目前我國的交通分為主次干道、快車道以及支路。以往的規(guī)劃中總是對主道和快車道比較重視，而在綠色交通中則對于道路的劃分更為詳細(xì)。如：城市中公交優(yōu)先，行人及自行車使用者有其專用道。
3.3 對居民步行和自行車出行進(jìn)行規(guī)劃
步行對于人們來說最為方便，但是它在傳統(tǒng)的重車輕人的規(guī)劃中常常被忽略。綠色交通理念中則開始重視步行，實(shí)現(xiàn)了以人為本。在城市繁華區(qū)，為了保證行人的安全建立起專門的步行區(qū)，步行區(qū)內(nèi)是禁止機(jī)動車輛的。此外自行車也是非常便利的交通工具，它具有環(huán)保、輕便靈活等特點(diǎn)；缺點(diǎn)是速度較慢，安全性不高。當(dāng)機(jī)動車與其在同一道路上前進(jìn)時，因其速度較慢常常會造成交通不暢。
3.4 對換乘不同交通方式的規(guī)劃
在交通規(guī)劃中，應(yīng)該在充分了解各交通工具的功能及優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，處理好各自之間的關(guān)系，盡量做好各交通工具之間的換乘。真正便于人們的出行，實(shí)現(xiàn)零換乘，換乘零距離，或者換乘時間最短等等來保證人們的安全便利出行。
4 結(jié)束語
城市交通的規(guī)劃對城市的發(fā)展十分重要，所以應(yīng)該秉持可持續(xù)發(fā)展的思想，建立一套完善的交管體系。此外還應(yīng)該以經(jīng)濟(jì)、環(huán)境作為長遠(yuǎn)的目標(biāo)，建立一套與之相適應(yīng)的道路規(guī)劃方法，盡可能減少環(huán)境污染問題及能源問題，從而保證社會的健康長遠(yuǎn)發(fā)展。
導(dǎo)讀：城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動態(tài)、隨機(jī)、反饋、多行為主體、非線性等基本特征，因而大城市的出行需求和機(jī)動車的急劇增長所帶來的嚴(yán)重交通擁堵問題，就會嚴(yán)重影響居民的日常生活，成為制約城市發(fā)展的瓶頸。傳統(tǒng)的交通管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代交通需求，智能化交通系統(tǒng)的發(fā)展，加上大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，促進(jìn)了交通規(guī)劃方式和管理模式的變革。如何讓大數(shù)據(jù)發(fā)揮價值，并有效應(yīng)用于交通的監(jiān)測和監(jiān)管中，還需要在后續(xù)過程中不斷進(jìn)行優(yōu)化和完善，以及數(shù)據(jù)處理能力上的不斷投入。
一、城市交通現(xiàn)狀
近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)快速增長和城市化進(jìn)程加快，城市人口和車輛不斷增加，城市交通面臨著越來越艱巨的任務(wù)，交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問題日益受到人們的重視。
城市交通系統(tǒng)是由道路系統(tǒng)、流量系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個典型的開放的復(fù)雜系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動態(tài)、隨機(jī)、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口在大城市中大量聚集，機(jī)動車數(shù)量快速增長，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越來越突出。
（一）出行需求和機(jī)動化出行比例不斷提高
隨著城市常住人口和流動人口的不斷增加，以及城市規(guī)模的擴(kuò)大，居民的出行總量和出行距離不斷增長。出行距離的增加，導(dǎo)致機(jī)動化出行比重增高。步行和腳踏自行車方式持續(xù)向機(jī)動化方式轉(zhuǎn)移，如上海市所有出行中，機(jī)動化（含軌道交通、公共汽電車、大客車、出租車、社會小客車、摩托車等）出行比重從2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客車比重為16.7%。[1]
（二）交通供需矛盾不斷突出
大城市出行需求和機(jī)動車的急劇增長帶來了嚴(yán)重的交通擁堵問題，嚴(yán)重影響了居民的日常生活，成為制約城市發(fā)展的瓶頸。主要表現(xiàn)為：出行時間拉長，出行效率下降；高峰時間公共交通車輛嚴(yán)重?fù)頂D；干線道路交通量集中，導(dǎo)致主要節(jié)點(diǎn)堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。
近幾年，上海市年均道路長度和道路面積增長率約為2%，而小汽車保有量年均增長13%，有限的道路資源跟不上機(jī)動車的飛速增長。通過車牌管理抑制小汽車保有量過快增長，一定程度緩解了交通擁堵，但積累了剛性需求，雪球越滾越大。從2011年至今，軌道交通和地面公交線路長度分別增加114公里和1087公里，新辟150余條“最后一公里”線路，公共交通吸引量增加了105萬乘次/日，仍難滿足每年百萬出行量的增長需求。[2]
早高峰時段穿越外、中、內(nèi)三環(huán)的公共交通潮汐現(xiàn)象逐環(huán)提升，不均衡系數(shù)分別是1.43、1.46、1.48，向心特征顯著。軌道交通進(jìn)中心城客流明顯高于出城客流，平均不均衡系數(shù)從1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐現(xiàn)象進(jìn)一步加劇。其中1號線通河新村～共康路斷面早高峰進(jìn)中心城客流是出城的近5倍；9號線星中路～七寶斷面早高峰客流進(jìn)城是出城的4倍多，7號線和8號線等多條線路高端面滿載率超100%。
滬牌小客車達(dá)219萬輛，長期在滬使用的外牌小客車近100萬輛，上海市實(shí)有小客車總量近320萬輛，造成居住區(qū)夜間停車矛盾日益突出。上海市居住區(qū)配建停車位為179萬個，居住區(qū)夜間停放需求為290輛，配建缺口為38%；中心城居住配建為64萬個，居住區(qū)夜間停放需求為133萬輛，配建缺口達(dá)52%。
（三）交通帶來的環(huán)境問題日益嚴(yán)重
交通運(yùn)輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結(jié)構(gòu)中占據(jù)較高的比例。近年來隨著城市機(jī)動化水平的提高以及交通運(yùn)輸業(yè)對油品的消耗較大的用能特點(diǎn)，城市大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴(yán)重。另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴(yán)重。近年來，在我國環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達(dá)40%以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會問題。
社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人們的生活水平提高，機(jī)動車的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年大幅度增長的趨勢。車輛的增多和各地間交流的日益頻繁，為交通帶來了巨大的壓力，交通管理工作難度增加，交通堵塞問題嚴(yán)重。傳統(tǒng)的交通管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代交通需求，智能化交通的系統(tǒng)的發(fā)展，加上大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，促進(jìn)了交通規(guī)劃方式和管理模式的變革。
二、交通大數(shù)據(jù)
（一）大數(shù)據(jù)概述
隨著世界各國對“大數(shù)據(jù)”關(guān)注度的提高，越來越多的企業(yè)參與到大數(shù)據(jù)的競爭中來，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，其所蘊(yùn)含的內(nèi)容價值也得到進(jìn)一步的開發(fā)和利用。2012年大數(shù)據(jù)由技術(shù)圈進(jìn)入了主流市場，因此被認(rèn)為是大數(shù)據(jù)發(fā)展史上一個重要年份。
互聯(lián)網(wǎng)和信息化技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步導(dǎo)致了數(shù)據(jù)量的極速擴(kuò)大，產(chǎn)生各種大而且復(fù)雜的數(shù)據(jù)集的集合體，推動著我們進(jìn)入大數(shù)據(jù)時代。海量數(shù)據(jù)和智能算法的結(jié)合使數(shù)據(jù)生成新的價值，為企業(yè)提供新的商機(jī)，也為交通規(guī)劃和管理工作提供新的可能。
大數(shù)據(jù)是指“無法用現(xiàn)有的軟件工具提取、存儲、搜索、共享、分析和處理的海量的、復(fù)雜的數(shù)據(jù)集合”，業(yè)界通常用4個V（即Volume、Variety、Value、Velocity）來概括大數(shù)據(jù)的特征。第一，海量。一般來說大型的數(shù)據(jù)集多為TB級，而大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)集普遍為PB級，甚至達(dá)到EB級。第二，多樣。大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)不僅包括傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，還包括半結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)和非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，如視頻和圖片等，數(shù)據(jù)呈多種類型增加了大數(shù)據(jù)的復(fù)雜性。第三，價值。價值密度低，應(yīng)用價值高。價值密度的高低與數(shù)據(jù)總量的大小成反比。第四，速度。數(shù)據(jù)具有實(shí)時性。雖然大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)量非常大，但當(dāng)用戶將數(shù)據(jù)需求提交上來后，大數(shù)據(jù)即可自動對相關(guān)的有價值的信息進(jìn)行提取。大數(shù)據(jù)采用與傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集不同的挖掘技術(shù)，因此在數(shù)據(jù)的處理速度上非?？?。如何通過強(qiáng)大的算法更迅速地提煉數(shù)據(jù)的價值，成為目前大數(shù)據(jù)背景下需要解決的難題。[4]
由于智能交通系統(tǒng)以信息化技術(shù)進(jìn)步，產(chǎn)生了“海量”的數(shù)據(jù)和“多樣”的類型，導(dǎo)致已有的數(shù)據(jù)處理模式效率降低，推動了“高效”的大數(shù)據(jù)算法和處理技術(shù)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)從大數(shù)據(jù)中挖掘“價值”的目的。
（二）交通大數(shù)據(jù)分類
大數(shù)據(jù)應(yīng)用給我們的生活帶來的影響，體會最深的應(yīng)該是交通出行的變革上。從打車軟件、智能公交到航班預(yù)測，無處不在的交通大數(shù)據(jù)，正在改變我們的出行方式。交通大數(shù)據(jù)存在于各行業(yè)中，主要可以分為設(shè)備采集和行為共享兩大類。
1.設(shè)備采集
設(shè)備采集是通過硬件設(shè)備有目的地采集交通數(shù)據(jù)，主要代表是智能交通系統(tǒng)。智能交通發(fā)展至今，每時每刻都在采集的數(shù)據(jù)中，存在巨大的潛力和價值。從統(tǒng)計(jì)學(xué)上，只要樣本數(shù)量足夠多，就能從數(shù)據(jù)中找到規(guī)律和相關(guān)性。數(shù)據(jù)越多，準(zhǔn)確率越高，價值也越大。智能交通主要采集人、車、物三類數(shù)據(jù)。
第一、人。最常見的是城市公共交通卡數(shù)據(jù)。在每臺公交車輛及軌道站點(diǎn)內(nèi)都有刷卡設(shè)備，每個持卡用戶乘坐過的公交線路和軌道交通進(jìn)出站的名稱及時間都被完整記錄。目前，上海市的公共汽電車及軌道交通乘客的刷卡率為80%，樣本量已經(jīng)足夠代表全體乘客的公交出行特征。此外，省際長途客運(yùn)、鐵路、航空的票務(wù)數(shù)據(jù)，同樣能夠統(tǒng)計(jì)人員出行的流量和流向。
第二、車。車輛的大數(shù)據(jù)主要來自于對于車輛和道路的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。公共汽電車及出租汽車等城市客運(yùn)車輛上普遍安裝GPS設(shè)備，每5～30秒記錄一次車輛的位置、速度等信息。車輛的行駛軌跡能夠被復(fù)原，用于監(jiān)管出租汽車?yán)@行、從事非法客運(yùn)等行為。道路上的電子線圈和拍照識別系統(tǒng)，在局部區(qū)域增加了信息采集的廣度。
目前上海市全部危險品貨運(yùn)車上安裝GPS實(shí)時安全監(jiān)控系統(tǒng)。車輛行駛過程中不按照預(yù)定路線行駛或違規(guī)進(jìn)出非目標(biāo)區(qū)域，以及在禁停區(qū)違停，GPS監(jiān)控系統(tǒng)無法及時獲取危險品貨車狀態(tài)信息，就會發(fā)出報警信號。
第三、物。通過RFID、ZigBee等技術(shù)，大型物流企業(yè)正在向智能交通、現(xiàn)代物流和物聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展。貨物跟蹤系統(tǒng)利用物流條形碼和EDI技術(shù)及時獲取有關(guān)貨物運(yùn)輸狀態(tài)的信息（如貨物品種、數(shù)量、貨物在途情況、交貨期間、發(fā)貨地和到達(dá)地、貨物的貨主、送貨責(zé)任車輛和人員等），提高物流運(yùn)輸服務(wù)和方法的水平，實(shí)現(xiàn)從始發(fā)地到目的地的全過程跟蹤。
2.行為共享
隨著互聯(lián)網(wǎng)和移動終端的普及，在互聯(lián)網(wǎng)上的行為透露出個人的喜好、出行、習(xí)慣等信息。通過瀏覽記錄和APP后臺上傳數(shù)據(jù)等，這些信息被互聯(lián)網(wǎng)公司收集，整合處理后變成產(chǎn)品推薦、路徑選擇等內(nèi)容返回到用戶。這個共享的行為數(shù)據(jù)中，包括了豐富的交通大數(shù)據(jù)。常見的數(shù)據(jù)有：
第一、出行規(guī)劃數(shù)據(jù)。常見的出行規(guī)劃導(dǎo)航或地圖APP，會將用戶的路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)保存并上傳，包含時間、始發(fā)地和目的地、途徑道路等信息。當(dāng)手機(jī)數(shù)據(jù)足夠多時，就能推算特定時期人口遷徙的特征。
第二、LBS數(shù)據(jù)。多數(shù)手機(jī)APP提供基于位置的服務(wù)（LBS），通過運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)，獲取移動終端用戶的位置信息，在GIS平臺的支持下，為用戶提供相應(yīng)服務(wù)的一種增值業(yè)務(wù)。比如，推薦周邊的餐館等服務(wù)。LBS數(shù)據(jù)提供了用戶移動行為數(shù)據(jù)的交通大數(shù)據(jù)。
第三、手機(jī)信令數(shù)據(jù)。手機(jī)信令數(shù)據(jù)是手機(jī)運(yùn)營商記錄的一系列手機(jī)用戶通話、短信、基站切換的數(shù)據(jù)。由于每個基站有固定的位置，因此手機(jī)信令數(shù)據(jù)變相地記錄了用戶的移動行為。有別于前兩種數(shù)據(jù)，任何一部手機(jī)均會產(chǎn)生信令數(shù)據(jù)，無需智能手機(jī)。因此，信令數(shù)據(jù)的樣本量更大，代表性也更高。
設(shè)備采集和行為共享數(shù)據(jù)的另一主要區(qū)別在于設(shè)備采集數(shù)據(jù)一般是政府行為，數(shù)據(jù)雖然分散在各政府部門，不過獲取相對容易。行為共享數(shù)據(jù)都由互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)掌握，部分涉及商業(yè)機(jī)密，這部分?jǐn)?shù)據(jù)獲取困難，但是對于研究交通特征價值巨大。
三、大數(shù)據(jù)在交通規(guī)劃和管理的應(yīng)用
在中國城鎮(zhèn)化進(jìn)入城鎮(zhèn)群發(fā)展新階段的同時，特大城市自身也在進(jìn)行空間布局調(diào)整和城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，由此產(chǎn)生了對交通規(guī)劃和戰(zhàn)略管理的一系列要求，同時面對不斷增大的交通壓力也提出增強(qiáng)城市交通戰(zhàn)略管理能力的課題。與此同時，對于可持續(xù)發(fā)展的關(guān)注及資源約束的顯現(xiàn)，使得傳統(tǒng)的硬件設(shè)施擴(kuò)展方法解決交通問題的路徑越走越窄。
交通大數(shù)據(jù)體現(xiàn)的“價值”能夠?yàn)橐?guī)劃工作提供嶄新的思路，提高管理的效率。交通大數(shù)據(jù)分析為交通管理、規(guī)劃、運(yùn)營和服務(wù)以及安全防范，提供技術(shù)支持，為下一步的分析、研判和決策提供有力保障。因此，基于交通大數(shù)據(jù)的分析思路將為公共安全和社會管理提供新的思路和方法。
（一）交通規(guī)劃
傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論依托5～10年一次的交通大調(diào)查獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并以此為基礎(chǔ)建立相關(guān)分析模型推斷未來的設(shè)計(jì)方案，這已經(jīng)與快速發(fā)展造成的態(tài)勢急劇變化不相適應(yīng)，也不能及時對系統(tǒng)偏離期望軌跡演變作出及時的調(diào)控。而傳統(tǒng)的交通管理理論依托交通流仿真分析，對車流進(jìn)入敏感臨界狀態(tài)產(chǎn)生的復(fù)雜變化不能進(jìn)行有效的辨識、預(yù)警和預(yù)測，難以對系統(tǒng)進(jìn)行精細(xì)的調(diào)控。
1.基于交通卡數(shù)據(jù)的出行鏈捕捉技術(shù)
大型城市每天新辟、調(diào)整百余條線路，需要在前期投入大量的人力進(jìn)行OD調(diào)查和數(shù)據(jù)收集。傳統(tǒng)的人工調(diào)查采用跟車或問詢的形式。
跟車調(diào)查一般每臺車上安排兩個調(diào)查員，分別記錄前門和后門的每站上下車人數(shù)，全程跟著車輛出行。這種調(diào)查方式能夠獲取線路的客流總量、站點(diǎn)的上下車人數(shù)，以及站點(diǎn)間的斷面客流，缺點(diǎn)是不能統(tǒng)計(jì)乘客的站間OD。問詢調(diào)查是在站點(diǎn)或車輛上分別安排問詢員，詢問乘客的上車站點(diǎn)和下車站點(diǎn)名稱。優(yōu)點(diǎn)是可以獲取乘客的站間OD，缺點(diǎn)是操作難度大大提高。
人工調(diào)查都面臨成本問題。以上海1300多條公交線路為例，實(shí)現(xiàn)人工調(diào)查全覆蓋，兩種方法需耗費(fèi)1500多萬元，出動6萬余人次的調(diào)查員，無論成本上和組織上都難以實(shí)現(xiàn)。而且最大的缺陷是，人工調(diào)查僅能采集車內(nèi)的數(shù)據(jù)，不同車輛之間的乘客數(shù)據(jù)無法關(guān)聯(lián)，不能還原乘客整個出行鏈的信息，因此無法把握宏觀層面的乘客流量流向信息。
[摘 要]近年來，城市交通壓力日趨嚴(yán)重，我國政府采用許多措施來推進(jìn)交通系統(tǒng)及其建設(shè)的可持續(xù)健康的發(fā)展。怎樣運(yùn)用各種信息資源來分析城市交通決策，使其更加精細(xì)化與科學(xué)化，已成為交通規(guī)劃工作人員所關(guān)注的重點(diǎn)。交通擁堵已經(jīng)成為全球性的話題，傳統(tǒng)的交通技術(shù)已經(jīng)無法應(yīng)對現(xiàn)在日益增長的交通壓力，一定要運(yùn)用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)來解決這個問題。本文基于手機(jī)數(shù)據(jù)信息對城市交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)進(jìn)行了簡單的研究分析。
[關(guān)鍵詞]手機(jī)數(shù)據(jù)；交通規(guī)劃；信息資源
目前，在全球，移動通信技術(shù)被廣泛應(yīng)用，這種技術(shù)擁有的用戶最多，影響面積最大，并且出行時攜帶最為方便。使用手機(jī)數(shù)據(jù)來進(jìn)行交通小區(qū)的映射，能夠通過研究分析手機(jī)來得出該城市的交通系統(tǒng)，這也可以作為一個城市中交通規(guī)劃的重要依據(jù)，對移動通信的計(jì)算也是將來計(jì)算機(jī)領(lǐng)域發(fā)展的主要方向。在城市化進(jìn)程不斷加快的情況下，這項(xiàng)技術(shù)也是城市交通規(guī)劃決策的參考依據(jù)之一，可以有效地解決現(xiàn)如今日益增長的交通壓力，保障人們安全出行，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。
1 交通規(guī)劃和手機(jī)采集
1.1 交通規(guī)劃
城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容是城市交通設(shè)施的選址與配制安裝。以往人們所講的交通規(guī)劃主要包括：城市交通線路的規(guī)劃、城市交通設(shè)施選址和設(shè)計(jì)等。城市交通規(guī)劃通常來說就是確定好城市交通規(guī)劃的目標(biāo)，明確主要問題，提出多種方案，選擇最優(yōu)方案，最后實(shí)施規(guī)劃。其他的考慮因素包括人的行為因素、組織步驟、以及政治博弈?，F(xiàn)代交通工程已是一門跨領(lǐng)域、涵蓋多個學(xué)科的應(yīng)用型學(xué)科。
1.2 手機(jī)的采集
1.2.1 手機(jī)采集數(shù)據(jù)信息的特征和質(zhì)量
數(shù)據(jù)信息的完整性與準(zhǔn)確性決定了原始數(shù)據(jù)信息質(zhì)量的指標(biāo)。此外，還要結(jié)合城市交通分析模型需要，來確定城市交通模型的分析指標(biāo)是否適合，并且根據(jù)原始數(shù)據(jù)得出現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，來分析出能不能符合原始數(shù)據(jù)信息質(zhì)量的分析標(biāo)準(zhǔn)，是不是適合城市交通模型。
1.2.2 手機(jī)數(shù)據(jù)信息時空分布趨勢的分析
使用手機(jī)出行的人們，可以用手機(jī)數(shù)據(jù)信息來分析時空分布的趨勢。第一，對單個手機(jī)用戶的出行軌跡進(jìn)行分析，可以得到這些單個手機(jī)用戶在不一樣的時間段內(nèi)所處的位置；第二，通過分析在一定的時間段內(nèi)，每個區(qū)域手機(jī)用戶出行的數(shù)量，進(jìn)而分析出手機(jī)用戶的時空分布趨勢。
1.2.3 交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息
使用手機(jī)移動通信采集的方法，來展示交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息，也就是說把一部分抽象的數(shù)據(jù)用圖或者表的形式，利用可視化的界面展示給用戶。要先準(zhǔn)備好所要展示的數(shù)據(jù)信息，分析用戶的實(shí)際需求，再對所展示的界面進(jìn)行設(shè)計(jì)分析，進(jìn)而制作出來所要展示的內(nèi)容。
2 手機(jī)數(shù)據(jù)分析下的城市交通特征
2.1 手機(jī)數(shù)據(jù)信息的區(qū)域利用特性
目前，我國移動手機(jī)已經(jīng)普及，移動通信手機(jī)話務(wù)量與所覆蓋的城市區(qū)域居民活動量的關(guān)系是非常緊密的，究竟居民手機(jī)話務(wù)量與地方活動人口的數(shù)量有多少直接關(guān)系？筆者經(jīng)過試驗(yàn)證明，居民手機(jī)話務(wù)量和其活動區(qū)域居民活動量的關(guān)系是正相關(guān)的?？梢詫σ苿邮謾C(jī)話務(wù)量的分布進(jìn)行分析，進(jìn)而得出這個區(qū)域居民活動量的分布特征，通過分析得出城市中每個區(qū)域的交通情況。城市里面每個區(qū)域內(nèi)的移動手機(jī)話務(wù)量與活動的人口數(shù)量是成正比例關(guān)系的，通過對該地區(qū)的話務(wù)量進(jìn)行定量就可以知道在該地區(qū)活動人口時間的分布情況，這樣可以為交通網(wǎng)絡(luò)的建模提供很好的依據(jù)。
如果想要定性區(qū)交通土地的單元，首先要做的是對城市中每個區(qū)域不同的交通特征進(jìn)行分析。交通特征就是在一個城市中，對所有的地方進(jìn)行分析，得出這個城市中有幾種類型的交通特征。一般情況下，可以根據(jù)該區(qū)域話務(wù)量的多少與時間來進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)，按照手機(jī)話務(wù)量的分布圖來得到很多種不一樣的交通類型。依據(jù)實(shí)驗(yàn)得出的結(jié)論，手機(jī)話務(wù)量和居民活動總量是呈正比例的關(guān)系，那么也可以根據(jù)人們活動的總量、時間分布的特性來劃分為幾種交通類型，進(jìn)而得出這個區(qū)域交通的特點(diǎn)。例如：可以把一個城市劃分為兩種主要類型，即居民區(qū)域與工作區(qū)域。這兩個區(qū)域人們的活動總量有著明顯的特征，又有著明顯的互補(bǔ)性，在一天內(nèi)，很多的時間段內(nèi)如果居民區(qū)域的活動量小的話，那么工作區(qū)域的活動量就會增加，反過來也是這樣的。用常識就可以解釋這種現(xiàn)象，工作區(qū)域在工作的時間段內(nèi)人們的活動量一定是最大的，該區(qū)域在這個時間段內(nèi)一定會有一個高峰的。然而，非工作時間段人們的活動量一定是低峰。居民區(qū)域是恰恰相反的，在工作的時間段內(nèi)該地區(qū)人們的活動總量是低峰，在休息的時間段人們會來休息，其活動總量一定是高峰。有些地區(qū)的手機(jī)功能非常復(fù)雜，其基站密度也不大，其活動狀態(tài)特征也會與以往不一樣，這個活動狀態(tài)劃為另一種類型，也叫做過渡區(qū)域。如果一個城市的功能分布的很明確，手機(jī)移動基站較多，并且覆蓋面也比較廣的話，那么這種過渡區(qū)域就會很少。在得到移動手機(jī)基站覆蓋區(qū)域的交通單元類型之后，就把交通類型相同的區(qū)域，根據(jù)空間連接的關(guān)系連接成一片，這時候就區(qū)分出城市交通土地的單元，如圖1所示。
2.2 手機(jī)數(shù)據(jù)交通小區(qū)的映射
城市中手機(jī)數(shù)據(jù)交通小區(qū)的映射，需要有這些空間區(qū)域里面所有時間段內(nèi)，手機(jī)移動基站的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息與位置數(shù)據(jù)信息，基站的位置與基站的類型。按照上面劃分過的交通土地單元，來劃分這個城市中的交通小區(qū)是比較容易的。因此，筆者用相關(guān)性得出了一種更加準(zhǔn)確的交通小區(qū)的映射方法，也就是手機(jī)移動信息對于城市交通小區(qū)的映射。主要在使用傳統(tǒng)方法來進(jìn)行城市交通小區(qū)劃分的基礎(chǔ)上，與移動基站覆蓋范圍相結(jié)合，并且進(jìn)行修邊來得出非常準(zhǔn)確的城市交通小區(qū)以及OD矩陣。一般來說移動通信公司所提供的城市移動基站分布圖的樣子是蜂窩狀，使用以前的辦法來劃分城市交通小區(qū)的話，得出的樣子一般為不規(guī)則的幾何圖形。用這兩種方法所得出的形狀差別比較大，那么從移動基站分布圖再到城市交通小區(qū)映射就比較困難，對于取得OD矩陣來說也非常麻煩。所以，技術(shù)人員就提出了修邊這種建設(shè)性的方法，也就是把移動基站所覆蓋的范圍映射到城市交通小區(qū)上，并且進(jìn)行融合。一般情況下，一個城市的移動基站一般覆蓋城市中每個區(qū)域，并且其覆蓋范圍往往會呈現(xiàn)六邊形這樣的幾何形狀。把移動基站的分布圖與用以前的辦法劃分的城市交通小區(qū)疊加起來，這時會發(fā)現(xiàn)這兩者之間有著相關(guān)性。
3 結(jié) 語
一個城市的交通規(guī)劃，一定要根據(jù)這個城市的交通實(shí)際情況，運(yùn)用科學(xué)合理先進(jìn)的技術(shù)與方法來對該城市的交通需求進(jìn)行預(yù)測。交通規(guī)劃的目的是決策，一個完整的規(guī)劃在決策中是不可或缺的。城市的交通規(guī)劃在城市交通系統(tǒng)的建設(shè)與科學(xué)管理中是非常重要的，同時也是該城市總體規(guī)劃中一項(xiàng)重要的內(nèi)容。移動手機(jī)數(shù)據(jù)為城市的交通規(guī)劃決策提供了依據(jù)，該技術(shù)的研究在城市規(guī)劃中非常重要，其不單單引進(jìn)了移動數(shù)據(jù)信息，還使城市交通規(guī)劃緊跟時代的步伐發(fā)展，在大量的、實(shí)時的、動態(tài)的交通數(shù)據(jù)信息的環(huán)境之下，交通規(guī)劃可望進(jìn)一步創(chuàng)新，為緩解我國日益增長的交通壓力作出相應(yīng)的貢獻(xiàn)。
城市交通與土地使用的協(xié)調(diào)發(fā)展涉及規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理等多個環(huán)節(jié)，其中規(guī)劃作為“龍頭”，必須率先實(shí)現(xiàn)兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展。但是，現(xiàn)實(shí)的城市交通與土地使用規(guī)劃卻面臨規(guī)劃編制主體的技術(shù)方法滯后和組織規(guī)劃編制主體的價值取向誤導(dǎo)兩方面問題，嚴(yán)重影響了城市交通與土地使用的規(guī)劃目標(biāo)和策略。具體表現(xiàn)為：在城市總體規(guī)劃階段，綜合交通體系規(guī)劃與城市發(fā)展布局、功能分區(qū)等內(nèi)容互動與協(xié)作程度不夠；在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，交通專項(xiàng)規(guī)劃與用地功能控制要求、用地指標(biāo)等強(qiáng)制性內(nèi)容的確定之間缺乏有效的相互溝通和反饋。
住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺的《城市規(guī)劃編制辦法》和《城市、鎮(zhèn)控制性詳細(xì)規(guī)劃編制審批辦法》中針對總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃階段的土地使用和交通規(guī)劃分別提出了具體要求，但是缺少保障兩者協(xié)調(diào)規(guī)劃的工作機(jī)制方面的內(nèi)容。為此，建議在城鄉(xiāng)規(guī)劃法律、法規(guī)層面補(bǔ)充和完善以下三方面內(nèi)容：
第一，加強(qiáng)城市土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃編制的互動機(jī)制。
1） 在總體規(guī)劃編制階段，突出綜合交通體系規(guī)劃的支撐和引導(dǎo)作用，建立城市土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃的互動機(jī)制。在城市總體規(guī)劃編制過程中不同的城市空間布局需要有不同的交通系統(tǒng)支持，不同的交通系統(tǒng)也會引導(dǎo)不同的城市空間布局。因此，有必要以促進(jìn)城市空間和交通的可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，建立城市交通與土地使用協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)體系，包含土地使用混合度、大運(yùn)量公共交通站點(diǎn)500 m范圍覆蓋的居住人口和就業(yè)崗位比率、年人均公共交通乘次、年人均車公里等指標(biāo)，采取定量化分析方法科學(xué)論證綜合交通體系與城市空間布局的匹配與融合關(guān)系。
2） 在總體規(guī)劃實(shí)施階段，一方面，應(yīng)建立區(qū)域空間發(fā)展與重要交通廊道協(xié)調(diào)規(guī)劃機(jī)制，處理好局部利益與整體利益之間的關(guān)系。比如，2005年北京市組織編制的《北京市東西部發(fā)展帶協(xié)調(diào)規(guī)劃》實(shí)現(xiàn)了全市性重大交通設(shè)施與區(qū)縣發(fā)展功能定位要求的匹配、與區(qū)縣空間結(jié)構(gòu)布局的耦合，尤其是在重大交通網(wǎng)絡(luò)的線位選擇和用地控制環(huán)節(jié)所涉及的利益博弈方面發(fā)揮重要作用；另一方面，應(yīng)建立城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)炔煌块T之間協(xié)同的職責(zé)分工與合作機(jī)制，交通運(yùn)輸部門應(yīng)把握好國民經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況和發(fā)展趨勢，明確綜合運(yùn)輸體系中各種交通運(yùn)輸方式的定位和功能，而城市規(guī)劃部門應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城鄉(xiāng)空間布局，構(gòu)建綜合交通體系，處理好行業(yè)發(fā)展與城市總體發(fā)展之間的關(guān)系。3） 在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，將總體規(guī)劃確定的城市功能、人口規(guī)模、建設(shè)用地規(guī)模等內(nèi)容進(jìn)行空間化的過程中，有必要引入交通承載力定量化分析和評估工作，重點(diǎn)關(guān)注土地使用性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度等方面與交通設(shè)施在時間和空間上的匹配關(guān)系，作為詳細(xì)規(guī)劃階段土地使用性質(zhì)、容積率等強(qiáng)制性內(nèi)容確定的技術(shù)依據(jù)之一，從而實(shí)現(xiàn)土地規(guī)劃方案與交通規(guī)劃方案相互校核和檢驗(yàn)，確保土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃的同步協(xié)調(diào)。4） 在修建性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，加強(qiáng)交通影響評價分析工作，重點(diǎn)關(guān)注具體建設(shè)工程項(xiàng)目 “開發(fā)前”和“開發(fā)后”的土地開發(fā)與交通設(shè)施水平的協(xié)調(diào)性評價。
第二，建立城市土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃強(qiáng)制性內(nèi)容調(diào)整聯(lián)動機(jī)制。
城市發(fā)展是一個不斷演變的過程，因此，城市規(guī)劃實(shí)施管理不僅僅是一個簡簡單單執(zhí)行城市規(guī)劃的過程，還需要根據(jù)影響城市發(fā)展的不同因素，進(jìn)行有針對性的優(yōu)化和完善，這是一個動態(tài)規(guī)劃過程。《馬丘比丘憲章》明確提出：“建筑師、規(guī)劃師與有關(guān)當(dāng)局要努力宣傳，使群眾與政府都了解區(qū)域與城市規(guī)劃是個動態(tài)過程，不僅要包括城市規(guī)劃的制定，而且也要包括規(guī)劃的實(shí)施。這一過程應(yīng)當(dāng)能夠適應(yīng)城市這個有機(jī)體的物質(zhì)和文化的不斷變化?！?
當(dāng)前，我國正處在經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展時期，城市建設(shè)速度快、規(guī)模大，城市問題也在不斷的解決和產(chǎn)生中發(fā)生變化。在規(guī)劃制定階段，一方面，有些問題可以很好地預(yù)見，但規(guī)劃措施并不一定完善；另一方面，有些問題并未被預(yù)見到。因此，在城市規(guī)劃實(shí)施的過程中，針對新問題和新情況，進(jìn)行適時、適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化符合城市發(fā)展的客觀規(guī)律。國內(nèi)外一些城市大都制定了一些與規(guī)劃調(diào)整相關(guān)的條文，例如，英國規(guī)劃許可制度賦予管理者一定的規(guī)劃調(diào)整權(quán)利；美國區(qū)劃修訂中的開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移、容積率獎勵等手段；北京市的中心城控制性詳細(xì)規(guī)劃動態(tài)維護(hù)；深圳市的法定圖則的調(diào)整程序等。
因此，當(dāng)城市土地使用規(guī)劃及交通規(guī)劃在實(shí)施的過程中因種種原因需要對強(qiáng)制性內(nèi)容進(jìn)行方案調(diào)整時，有必要引入二者相互調(diào)整的聯(lián)動機(jī)制。一方面，城市土地使用規(guī)劃的調(diào)整要綜合考慮對交通系統(tǒng)的影響（如交通設(shè)施是否能夠承擔(dān)所增加的土地開發(fā)強(qiáng)度等），土地使用規(guī)劃方案的某些變化（如土地開發(fā)建設(shè)規(guī)模或用地性質(zhì)的改變）均應(yīng)進(jìn)行交通系統(tǒng)定量分析和評估，在滿足交通承載力的前提下方可進(jìn)行規(guī)劃方案的調(diào)整，否則，應(yīng)對相關(guān)的交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行同步調(diào)整，以增加交通系統(tǒng)的供給能力；另一方面，城市交通規(guī)劃的調(diào)整要綜合考慮對城市土地開發(fā)利用的影響（如交通系統(tǒng)與相關(guān)的土地開發(fā)是否仍然協(xié)調(diào)和匹配等），交通規(guī)劃方案的任何變化（如道路功能性質(zhì)、軌道交通站點(diǎn)位置的改變等）均應(yīng)進(jìn)行土地需求分析，在相關(guān)土地開發(fā)利用與交通系統(tǒng)仍然能夠協(xié)調(diào)和匹配，并且交通系統(tǒng)仍然能夠滿足需求的前提下方可進(jìn)行規(guī)劃方案的調(diào)整；否則，應(yīng)對相關(guān)的土地使用規(guī)劃進(jìn)行同步調(diào)整。
第三，引入城市土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)性定量化評價工作機(jī)制。
城市土地使用與交通規(guī)劃方案的協(xié)調(diào)性評價既不是單純地評價土地使用，也不是單純評價交通系統(tǒng)，而是綜合評價規(guī)劃方案實(shí)施后是否有助于實(shí)現(xiàn)該城市或區(qū)域的發(fā)展目標(biāo)，例如促進(jìn)土地集約化程度、提高交通系統(tǒng)效率與服務(wù)水平、加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù)等。城市交通規(guī)劃模型是一種重要的定量化輔助決策分析的技術(shù)手段，可以作為交通與土地使用協(xié)調(diào)性評價的技術(shù)工具。
總之，城市土地是為“人”的居住、工作和游憩等社會經(jīng)濟(jì)活動提供空間載體，而交通則是實(shí)現(xiàn)“人”的社會經(jīng)濟(jì)活動在不同空間載體之間聯(lián)系的重要紐帶，兩者服務(wù)的主體都是“人”。正如城市規(guī)劃學(xué)者約翰?M?利維將城市土地和交通的關(guān)系比作“雞與蛋”的關(guān)系一樣，兩者之間存在著互為依存的關(guān)系。為此，有必要尋求一種有利于城市交通和土地使用協(xié)調(diào)規(guī)劃的工作機(jī)制，將兩者規(guī)劃進(jìn)行有機(jī)融合，并實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，破解我國城鎮(zhèn)化和機(jī)動化快速發(fā)展時期所面臨的土地資源浪費(fèi)、生態(tài)環(huán)境污染和交通擁堵等問題，實(shí)現(xiàn)城市的健康、可持續(xù)發(fā)展。
摘要：在城市建設(shè)可持續(xù)發(fā)展道路上，城市交通規(guī)劃是很重要的一部分，完善城市交通規(guī)劃，引入綠色交通理念，協(xié)調(diào)好交通、環(huán)境與資源的關(guān)系，促進(jìn)城市道路的發(fā)展建設(shè)，進(jìn)而促進(jìn)整個社會的可持續(xù)發(fā)展。本文就主要對中小城市交通規(guī)劃相關(guān)問題進(jìn)行了簡要分析。
關(guān)鍵詞：中小城市；交通規(guī)劃；特性
引言
在我國當(dāng)前國情下，中小城市的迅速崛起帶動了我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展與進(jìn)步。而城市交通的順暢是一個城市快速發(fā)展的前提與基礎(chǔ)。特別是在我國當(dāng)前的中小城市中，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展完全靠交通的帶動。
一、我國中小城市中現(xiàn)存的交通模式
加快道路優(yōu)化設(shè)計(jì)顯然成為一項(xiàng)緊急的工作。在我國當(dāng)今的中小城市中，除了私家車之外，公交車也是一種常見的公共交通工具，對一些收入不是很高的工薪階層來說，公交車無疑是一個不錯的選擇。如何能把公交車和私家車的行駛路線進(jìn)行完美設(shè)計(jì)，使得城市道路交通不會出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，是需要認(rèn)真嚴(yán)肅考慮的一個重要問題。私家車和公共交通汽車適合長途路線的行駛，而短途路程則主要是依靠自行車或是步行。下面就這幾種我國中小城市交通方式進(jìn)行一一說明。
1、我國中小城市中私家車的發(fā)展
在現(xiàn)代社會的發(fā)展中，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為一個不可忽略的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是帶動我國城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要來源。在人民生活水平提高的前提下，越來越多的人購買私家車。因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)帶動國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，所以國家在某些方面大力支持工薪階層的人們購買小轎車。私家車在近年來飛速的發(fā)展給道路交通帶來了一定的不便。在中小城市中，雖然政府出資建立公交車站，但由于其城市規(guī)模的影響，公共汽車并不能取代其他的交通方式。未來中小城市中必將是多種交通方式并存的交通模式。
2、我國中小城市中公共交通的位置
在我國的中小城市中，一部分人選擇了私家車作為出行時的交通工具，一部分人選擇步行、自行車、出租車等方式出行。但對于那些出行較遠(yuǎn)的上班族、學(xué)生、工人來說，步行或是騎自行車都太慢，又沒有私家車，所以公共交通是他們最好的選擇。在中小城市中，應(yīng)當(dāng)在企業(yè)、工廠、學(xué)校等處設(shè)立公交站臺，方面人們的出行。由此看來，公共交通作為一種重要的交通工具，以其獨(dú)有的優(yōu)勢和特點(diǎn)在我國中小城市的發(fā)展中做出不可磨滅的貢獻(xiàn)。
3、我國中小城市中自行車交通的作用
眾所周知，自行車是一種最為環(huán)保，最為經(jīng)濟(jì)的交通方式。在一般的短距離路程中，自行車無疑是一種最佳的交通方式。在我國中小城市的一些地方，道路設(shè)施不完善，公共交通不便利，這時就會顯現(xiàn)出自行車的優(yōu)越性。用自行車代替步行，加快了出行的速度，節(jié)省了時間，提高了效率。而用自行車代替私家車，節(jié)省了燃油，節(jié)約了能源，環(huán)保又經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。使用自行車出行，減少了我國中小城市中道路的壓力，又避免了環(huán)境的污染。由上可知自行車在我國中小城市中發(fā)揮著不可替代的作用。
二、目前我國中小城市交通規(guī)劃的問題
1、城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃分離
對于交通規(guī)劃，特定的土地利用形態(tài)決定了特定的交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)。土地利用形態(tài)的不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，將會導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。以往，未能深刻認(rèn)識交通發(fā)展與土地利用相互影響、相互促進(jìn)的關(guān)系，結(jié)果未能合理組織城市交通以及避免不必要的交通量，進(jìn)一步增大了原本薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施的壓力。
2、交通布局不合理
許多城市往往只關(guān)注快速路和主干路的建設(shè)，忽視了次干路、支路等為循環(huán)道路系統(tǒng)，這樣不僅加重了快速路和主干道的交通負(fù)荷和擁堵，還降低了城市路網(wǎng)的分流能力和糾錯能力。同時，許多城市不重視公共交通的發(fā)展，公共交通線網(wǎng)覆蓋不均衡，嚴(yán)重制約了城市交通的暢通程度。另外，停車場等靜態(tài)交通設(shè)施空間不足且布局的不合理，對土地資源造成了浪費(fèi)。
3、環(huán)境保護(hù)意識不強(qiáng)
隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動車輛的數(shù)量也大幅增加，城市中交通擁堵現(xiàn)象頻現(xiàn)，并有加劇的趨勢。一些城市只考慮眼前利益，不注重將交通規(guī)劃與能源規(guī)劃結(jié)合起來，造成了交通污染物排放超標(biāo)，破壞了優(yōu)良的城市生態(tài)系統(tǒng)。
三、解決中小城市交通規(guī)劃問題采用的對策
1、協(xié)調(diào)規(guī)劃城市空間布局、產(chǎn)業(yè)布局和配套設(shè)施布局
對城市發(fā)展和交通運(yùn)輸?shù)幕雨P(guān)系、用地規(guī)劃和交通規(guī)劃一體化的重要性已得到普遍認(rèn)同，各種城市空間結(jié)構(gòu)理論（“核心一圈層”、“節(jié)點(diǎn)一走廊”、“組團(tuán)群組”等）都以特點(diǎn)鮮明的交通系統(tǒng)作為引導(dǎo)和支撐。但是，不論何種空間模式和交通系統(tǒng)，要解決好城市交通問題，城市空間結(jié)構(gòu)布局必須與產(chǎn)業(yè)布局、配套設(shè)施布局同步調(diào)整。國內(nèi)外的實(shí)踐發(fā)展證明：城市功能分工不宜過于細(xì)化，否則人們忙于從一個區(qū)奔向另一個區(qū)，造成了時間浪費(fèi)，交通涌堵，給居民工作、生活帶來了諸多不便。各功能分區(qū)應(yīng)完善生活乃至商業(yè)配套設(shè)施，不僅有利于提升各功能區(qū)的功能定位，同時可以有效地減少居民長距離出行，降低老城區(qū)的交通壓力。
2、構(gòu)筑合理的城市交通體系，提升道路網(wǎng)絡(luò)整體效益
合理的城市交通體系應(yīng)該是由多層次、多方式的交通網(wǎng)絡(luò)組合交織而成的多元系統(tǒng)。其核心是如何在資金、用地等資源受限的情況下，構(gòu)建級配合理、干支分明、布局均衡的城市道路網(wǎng)絡(luò)。從財(cái)政政策層面，制定合理的交通資源配置策略。建立科學(xué)靈活的資金分配方法和穩(wěn)定暢通的融資渠道，并在投資分配上向公共交通傾斜，注重主體交通設(shè)施和配套設(shè)施的建設(shè)投資比例關(guān)系。從技術(shù)層面，加強(qiáng)“通達(dá)性”的建設(shè)，提高次干道、支路密度，發(fā)揮次干道、支路分流作用，降低主干路交通壓力；加強(qiáng)過境交通通道建設(shè)，降低主城區(qū)的交通壓力；加強(qiáng)外圍組團(tuán)快速路的建設(shè)，促進(jìn)各組團(tuán)間協(xié)調(diào)發(fā)展。
3、調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通
城市交通結(jié)構(gòu)不是一成不變的，但是只有在城市化、機(jī)動化發(fā)展的初期階段，才具有較大彈性和可調(diào)整的余地。一旦城市化進(jìn)程基本完結(jié)，形成穩(wěn)定的城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局，城市交通亦完全與之適配，交通結(jié)構(gòu)就不再具有可調(diào)整的彈性。一旦貽誤交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的最佳時機(jī)，就將為城市交通長遠(yuǎn)發(fā)展帶來嚴(yán)重后患。
我國人多地少，能源資源人均指標(biāo)很小，城市的環(huán)境容量有限，道路公共交通因其投資少、建設(shè)難度小、便于乘客等優(yōu)點(diǎn)，目前我國城市公共交通的主導(dǎo)類型。城市道路交通是任何一個城市都面臨的共性難題，大力發(fā)展公共交通，優(yōu)先發(fā)展公共交通是全球各城市對解決城市道路交通問題中所形成的共識。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通從政治上來講，可以抑制燃油消費(fèi)，減輕國外勢力對我國的脅制力；從社會學(xué)來講，可以體現(xiàn)社會的公正性，減少社會的不平等性；從經(jīng)濟(jì)學(xué)來講，可以使城市有限的道路資源效益最大化，緩解我國的土地壓力；從環(huán)境學(xué)來講，可以極大地減少城市環(huán)境污染。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，它綜合了政治、社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等各方面的好處，能夠有效促進(jìn)我國各方面事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
4、采用差別化供給策略實(shí)現(xiàn)供給對需求的引導(dǎo)
“差別化供給策略”是一種交通管理手段，其利用需求的可控性和供給對需求的能動反作用，通過改變交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給和服務(wù)水平來調(diào)節(jié)交通構(gòu)成比例，甚至改變交通需求總量。它以合理利用資源為原則，從不同區(qū)域和特征人群的交通需求出發(fā)，根據(jù)各種交通方式的適宜出行距離、時間，實(shí)現(xiàn)供給方式、時序、規(guī)模、強(qiáng)度等方面的差別化，通過有選擇的供給影響需求，達(dá)到以最少的資源和環(huán)境代價實(shí)現(xiàn)供需平衡的目的。如對于有文物保護(hù)但是人流有密集的地區(qū)，無法依靠大規(guī)模擴(kuò)充道路來改善該地區(qū)的交通狀況，但是卻可依靠道路容量和停車場管理引導(dǎo)控制汽車駛?cè)搿Ｍ晟仆＼噲鍪召M(fèi)制度，提高區(qū)域停車場收費(fèi)費(fèi)率；增加公交線路車的覆蓋率，提供優(yōu)質(zhì)公交出行服務(wù)均可有效的減少社會車輛出行，影響居民出行方式的選擇和城市的交通結(jié)構(gòu)。
結(jié)束語
總之，在新時期下，我國的城市交通面臨了很大的問題，城市交通規(guī)劃也迫在眉睫，交通對地方經(jīng)濟(jì)有很大的影響，只有規(guī)劃好城市交通，地方經(jīng)濟(jì)才能在穩(wěn)定、有序的條件下發(fā)展。政府只有根據(jù)城市的實(shí)際情況才能對城市交通做出合理的規(guī)劃，才不會阻礙城市的發(fā)展，才能更加有利于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
摘 要：城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分，同城市布局形式、城市功能分區(qū)、城市土地利用、城市道路系統(tǒng)等密切關(guān)聯(lián)。如何解決交通擁堵的問題是城市交通規(guī)劃問題的關(guān)鍵，特別是在大中城市，由交通擁擠堵塞及由此導(dǎo)致的行駛速度低、時間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故不斷增加、停車場不足、空氣和噪聲污染公害加劇等諸多問題，給人民的生活、工作帶來不便，增加了巨大的社會成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，文章綜述了我國城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀、導(dǎo)致原因和問題對策方面的研究成果，以期能對解決問題有所幫助。
關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)；交通擁堵
1 我國城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀
古代的城市交通，是步行或騎乘，在沿河和濱海城市則用船舶作為重要交通工具。中國是世界上最早使用車輛的國家，古代的道路寬度則以車輛的軌距為基本尺度。歐洲產(chǎn)業(yè)革命以后，出現(xiàn)了汽車，特別是20世紀(jì)初，汽車產(chǎn)量激增，引起城市交通發(fā)生了本質(zhì)上的變化。二次世界大戰(zhàn)，進(jìn)一步催生了交通上的巨大變革，城市交通向現(xiàn)代化和高速化發(fā)展。城市交通問題成為許多國家需要迫切解決的重要城市規(guī)劃問題。
我國自20世紀(jì)五六十年代開始重視交通規(guī)劃工作，可以說城市交通規(guī)劃在我國是一個十分年輕的行業(yè)。長期以來，我國城市道路設(shè)施增長較為緩慢，人均擁有道路水平處于較低的水平。在改革開放不斷深入、國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展、城市建設(shè)日新月異的時代背景下，近十幾年城市交通設(shè)施開始以較快的速度增長，大城市的人均道路面積達(dá)到6～10m2。隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，交通擁堵、環(huán)境污染、交通事故的問題日益嚴(yán)重，這些情況的頻繁出現(xiàn)嚴(yán)重困擾著我國的各大城市和地區(qū)。交通規(guī)劃越來越被我國政府部門重視，城市交通規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必要手段和重要保證，其在促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，保障城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)等方面發(fā)揮了重要作用。
2 城市交通規(guī)劃中存在的問題
2.1 忽視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃
交通規(guī)劃是一個系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，致力于長遠(yuǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。但當(dāng)前，許多中小城市把主要精力放在了加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè)上，大多數(shù)城市在建成快速交通系統(tǒng)，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)的同時，往往忽視了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，缺乏必要的交通調(diào)查、預(yù)測、編制等嚴(yán)謹(jǐn)流程，缺乏長遠(yuǎn)目標(biāo)性的交通規(guī)劃戰(zhàn)略眼光，從而嚴(yán)重導(dǎo)致我國眾多中小城市道路功能混雜。
2.2 忽視道路環(huán)境功能的規(guī)劃
路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能布局是傳統(tǒng)意義上的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，而環(huán)境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。因?yàn)槌鞘性诓粩鄶U(kuò)張不斷發(fā)展，所以道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理都應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿足人們對交通和環(huán)境的整體需求。
2.3 忽視道路網(wǎng)絡(luò)彈性的規(guī)劃
交通預(yù)測是交通規(guī)劃的重要組成部分，要根據(jù)城市人口增速、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市擴(kuò)張速度等進(jìn)行推算。但往往會出現(xiàn)對未來種種不確定因素估計(jì)不足，更重要的是路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力沒有給予足夠的重視。少數(shù)中等城市用地?cái)U(kuò)展快，系統(tǒng)穩(wěn)定性相對較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域環(huán)境和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的牽動影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區(qū)，由于這些牽動因素的綜合作用會逐步發(fā)展為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。對這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會造成城市用地布局不當(dāng)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng)、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預(yù)測論證的基礎(chǔ)上，城市道路網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)為未來的發(fā)展規(guī)劃留有余地，做好路網(wǎng)彈性規(guī)劃，以滿足城市發(fā)展和人民的生活需要。
2.4 忽視道路人性化規(guī)劃
城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運(yùn)輸貨物而形成的交通流。這在交通規(guī)劃中都是需要考慮進(jìn)去的因素。很多的城市道路環(huán)境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設(shè)計(jì)中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的現(xiàn)象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線；擠占人行道拓寬機(jī)動車道；行車道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施等等。特別是有的城市在道路交通規(guī)劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設(shè)計(jì)時與環(huán)境脫節(jié)，造成城市原有的商業(yè)區(qū)走向衰落、副中心郊區(qū)化等城市問題。
3 對于交通規(guī)劃問題的解決對策
隨著科技與信息的更新發(fā)展，城市交通規(guī)劃必須與信息時代的社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境相匹配，信息時代的城市需要一個高效、有序、安全的交通環(huán)境，通過信息智能系統(tǒng)調(diào)節(jié)城市交通流向，均衡交通分布，從而提高城市交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和運(yùn)行效率，促進(jìn)城市整體發(fā)展。
3.1 要轉(zhuǎn)變交通規(guī)劃觀念
長期以來，人們把提高城市交通的機(jī)動性、加大道路設(shè)施供給、擴(kuò)大運(yùn)輸能力，作為城市交通發(fā)展的核心目標(biāo)，為改造現(xiàn)有城市布局結(jié)構(gòu)形式，提出許多種規(guī)劃對策，如疏散人口和工業(yè)區(qū)、建設(shè)衛(wèi)星城、設(shè)置副中心、建設(shè)步行街等，實(shí)際上，這些只是實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應(yīng)通過土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統(tǒng)的總體效率，實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)這一理念，城市的發(fā)展應(yīng)當(dāng)保持緊湊的形態(tài)和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區(qū)土地功能的多樣性，減少居民出行次數(shù)和出行距離；通過發(fā)展遠(yuǎn)距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線網(wǎng)覆蓋率高的公共交通系統(tǒng)；利用各種手段減少個人機(jī)動化交通需求，提高已有設(shè)施的使用效率。
3.2 要完善交通規(guī)劃體系
城市交通規(guī)劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應(yīng)包括市域交通規(guī)劃、市區(qū)總體交通規(guī)劃、地段的交通規(guī)劃、線路的交通規(guī)劃、點(diǎn)的交通規(guī)劃五個層次。不同層次的交通規(guī)劃應(yīng)在加強(qiáng)上下銜接的同時，與不同層次的城市規(guī)劃相銜接，必須建立起統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、互動的關(guān)系。
3.3 重視城市交通對城市可持續(xù)發(fā)展的影響
城市交通規(guī)劃要重視經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規(guī)劃應(yīng)該是建立高目標(biāo)、低需求的交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應(yīng)當(dāng)以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路功能網(wǎng)絡(luò)作為城市布局骨架，土地利用與開發(fā)以公共交通為導(dǎo)向，以全社會總成本下降和資源節(jié)約為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)人與經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境的和諧發(fā)展。
4 結(jié)束語
隨著城市的發(fā)展，人們生活水平不斷提升，百姓衣食住行發(fā)生了很大變化，中國的道路建設(shè)里程也是成倍增加，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。以上論述，對城市交通規(guī)劃做出了較好的歸納總結(jié)，通過合理交通規(guī)劃，徹底解決城市交通擁堵、行駛速度慢、交通事故、空氣噪聲污染公害等問題，給人民的生活、工作帶來便利，從而，推進(jìn)城市總體發(fā)展步入良性軌道。
