時間：2022-04-10 03:56:49
序論：在您撰寫空中交通管制論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
【摘要】 ADS-B是一種基于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的航空器運行監(jiān)視技術(shù)，因其突出的性能、低廉的價格，成為國際民航組織推薦發(fā)展的新技術(shù)。我國因幅員遼闊，部分地區(qū)地形復(fù)雜，推廣ADS-B技術(shù)更有優(yōu)勢，對國內(nèi)外空中交通管制系統(tǒng)發(fā)展趨勢進行了綜述。
【關(guān)鍵詞】 ADS-B 空中監(jiān)視通用航空
簡介
近年來，作為國際民航組織（ICAO）的重要成員，我國航空運輸每年保持15%以上的速度發(fā)展，不管是飛機總數(shù)量、總飛行周轉(zhuǎn)量、運輸總?cè)舜味及l(fā)展迅猛。正是由于我國和世界航空運輸市場的發(fā)展，加快了包括監(jiān)視、通信、導(dǎo)航及空中交通管理的新航行系統(tǒng)的建設(shè)成為一項十分迫切的任務(wù)。我國在廣大西部地區(qū)使用二次雷達較晚，部分區(qū)域還只是單雷達覆蓋。由于技術(shù)原因二次雷達對于在山區(qū)和低空飛行的航空器也無法時限有效的監(jiān)控。廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）性能突出，不僅對山區(qū)和低空航空器進行有效監(jiān)視而且安裝和運行成本遠低于二次雷達。因此在新一代航行系統(tǒng)的建設(shè)中，國際民航組織極力推薦ADS-B系統(tǒng)。因此加強對ADS-B系統(tǒng)的研究對促進我國新航行系統(tǒng)的建設(shè)具有十分重要的意義。
一、ADS-B在我國現(xiàn)階段的發(fā)展前景
目前，我國的航班數(shù)量以每年15%的速度增長，特別是通用航空活動頻繁的絕大部分低空空域和人跡罕至的廣大西部還存在雷達盲區(qū)或單雷達覆蓋區(qū)，現(xiàn)有的監(jiān)視技術(shù)無法為其提供安全又經(jīng)濟的監(jiān)視手段。所以，如何提高空中管制運行效率，有效保障航班安全，成為現(xiàn)階段我國空中管制最重要的課題。
二、ADS-B技術(shù)原理
2.1 ADS-B的含x
ADS-B的具體含義是：Automatic自動、Dependent相關(guān)、Surveillance監(jiān)視、Broadcast廣播。飛機周期性廣播由機載星基導(dǎo)航和定位系統(tǒng)生成的精準(zhǔn)信息，地面設(shè)備和其它飛機通過數(shù)據(jù)鏈接收此信息，衛(wèi)星系統(tǒng)、飛機以及地基系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)鏈進行空天地一體化協(xié)同監(jiān)視。ADS-B數(shù)據(jù)的精度和更新率比一/二次雷達高，由其適合于山區(qū)、荒漠、邊遠機場等不宜建設(shè)雷達的區(qū)域，也適合高密度的機場的監(jiān)視，是未來監(jiān)視系統(tǒng)的重要組成部分和發(fā)展方向。
2.2 ADS-B系統(tǒng)組成
ADS-B機載設(shè)備輕巧靈便，無論在小型飛機、普通客機、中型飛機上都可安裝，ADS-B機載設(shè)備基本配置是下行設(shè)備（ADS-BOUT），工作方式類似于二次雷達應(yīng)答機，向外周期性廣播飛機的呼號、位置、高度、速度以及其它必要參數(shù)。由于ADS-B的發(fā)射采用廣播方式，發(fā)射的信息可以通過機載交通信息顯示器（CDTI）接收，類似于管制員在雷達屏幕上看到的圖像，ADS-B接收機與空管系統(tǒng)、其它飛機的機載ADS-B結(jié)合起來，在空地都能提供精確、實時的信息。
2.3 ADS-B的意義
2.3.1完善地面監(jiān)控手段
由雷達提供的地面監(jiān)視受到限制而且價格昂貴，ADS能夠有效解決雷達監(jiān)視的覆蓋問題，提供高質(zhì)量的監(jiān)控，甚至在無雷達區(qū)域，ADS也能提供實質(zhì)性的監(jiān)控手段。
2.3.2有效促進飛行監(jiān)控
ADS-B由飛行器向周圍的接收站發(fā)送自己的信息，確保飛行器間能夠自動識別相互位置，保持間隔。
ADS-B接收器能與空管系統(tǒng)及其它飛行器的機載ADS-B結(jié)合，在空地都能提供精確、實時的沖突信息
三、ADS-B應(yīng)用現(xiàn)狀與發(fā)展前景
當(dāng)前，處于高速成長期的中國航空業(yè)的空域范圍正在不斷擴大，機隊規(guī)模不斷擴充，ADS-B急速滿足了我國空中交通管制的需求，還為通用航空的飛行活動提供了飛行情報，為控制管制自動化系統(tǒng)指明了方向，通過對ADS-B技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用，可以提升空中出行安全質(zhì)量，對我國的航空發(fā)展有著里程碑式的意義。
西方先進國家的ADS-B技術(shù)發(fā)展比較成熟，我國可以參考國外發(fā)展應(yīng)用情況，取長補短，創(chuàng)立一個適合我國國情的發(fā)展模式。澳大利亞早在2012年就已建成地面基站30多個，對全國的航空線路實施了全方位覆蓋。歐盟也提出“緊密結(jié)合歐洲大陸空中管制一體化的需求”實現(xiàn)以ADS-B技術(shù)為基礎(chǔ)，促進各個國家空中管控系統(tǒng)的建成。
基于ADS-B的監(jiān)視技術(shù)發(fā)展趨勢不可逆轉(zhuǎn)，中國也在進行導(dǎo)航衛(wèi)星組網(wǎng)，在不久的將來，基于衛(wèi)星的導(dǎo)航、監(jiān)視技術(shù)會更加普遍，中國作為民航大國，更應(yīng)該再戰(zhàn)略上高度重視技術(shù)發(fā)展，穩(wěn)步推進ADS-B監(jiān)視技術(shù)實施和發(fā)展，滿足中國民航再21世紀(jì)發(fā)展的需要。
[摘 要]隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國航空業(yè)發(fā)展迅猛，是交通運輸業(yè)最為關(guān)注的交通運輸方式。空中安全是航空運輸?shù)年P(guān)鍵和核心，其中，人為因素在空中交通管制中發(fā)揮著重要的作用。
本文圍繞管制員的工作經(jīng)驗、技術(shù)能力、心理素質(zhì)等五個方面對人為因素進行簡要分析。
[關(guān)鍵詞]人為因素、空中交通管制、空管安全
近年來航空業(yè)的安全問題是人們最為關(guān)注的問題。人為因素是空中交通管制中的關(guān)鍵因素，威脅著航空業(yè)的安全性和穩(wěn)定性，嚴(yán)重影響了人民的生命和財產(chǎn)安全，使航空業(yè)存在諸多安全隱患，嚴(yán)重影響航空業(yè)的發(fā)展。針對這一情況，航空部門應(yīng)當(dāng)積極采取應(yīng)對措施以減小由于人為因素而導(dǎo)致的航空安全問題。
隨著我國航空運輸事業(yè)的快速發(fā)展，空中交通管制設(shè)備自動化程度越來越高，因此管制設(shè)備故障造成的航空不安全事件不斷降低，而操縱設(shè)備的人―管制員，卻因受到方方面面不利因素的影響，成為了造成航空不安全事件的最主要因素。要防止人為因素帶來的不利影響，我們就必須探索其成因，并提出應(yīng)對的措施。本文主要從以下幾個方面對影響空管安全的人為因素進行探討。
一、管制員的工作經(jīng)驗
管制員應(yīng)通過學(xué)習(xí)不斷地獲取經(jīng)驗與知識，還應(yīng)該在工作中不斷的提高和總結(jié)經(jīng)驗，以保證管制工作中決策的合理性與正確性，只有這樣才能真正成為一個成熟的管制員。如果不注意經(jīng)驗的積累與學(xué)習(xí)？，管制員將很難適應(yīng)管制行業(yè)的快速發(fā)展與進步？ 培養(yǎng)一名成熟的管制員至少需要三到五年時間，這期間不僅是管制技能的學(xué)習(xí)階段，更是管制工作經(jīng)驗的積累階段。管制工作經(jīng)驗相當(dāng)于管制員腦中的資料庫，管制員可以輕松地從中查閱到有利于做出管制決策的信息。管制員在長期從事管制工作后，相關(guān)工作經(jīng)驗得到了不斷的積累以及完善，例如：就管制工作中穿越間隔問題來說，管制員從事管制工作初期，需要通過儀表給出的地速來計算和判斷航空器未來發(fā)展，隨著工作時間的增長，工作經(jīng)驗的積累，管制員可以越過計算的過程直接判斷出是否符合安全間隔標(biāo)準(zhǔn)。這就突顯了工作經(jīng)驗在管制工作中的重要性。？ 然而有一些時候，管制員過于相信自己的工作經(jīng)驗，而忽視了對問題的精細化、標(biāo)準(zhǔn)化的判斷。對于工作中需要精確化計算的部分，如果僅僅憑管制員的管制工作經(jīng)驗決斷，則可能出現(xiàn)偏差，而也許這微小的偏差就能導(dǎo)致不安全事件的發(fā)生。所以應(yīng)該適時正確的運用工作經(jīng)驗
二、管制員的技術(shù)能力
航空業(yè)中，對于空中管制人員的個人技術(shù)能力必須嚴(yán)格要求，必須具備足夠的個人技能才能夠適應(yīng)空中管制人員這項工作。對于個人能力的要求嚴(yán)格，空中管制是一項具有高度危險性的工作，需要消耗大量的腦力勞動，對此，空中管制人員必須進行以下幾個方面自身素質(zhì)的提煉：1、語言表達能力，由于在管制工作中管制員需要和飛行員有良好的溝通，而溝通的主要方式以通話為主，這就要求管制員具有良好的語言表達能力。2、分辨力和記憶力，管制員在工作中需要處理大量的信息，這些信息多與數(shù)字相關(guān)，管制員對數(shù)字應(yīng)有良好的分辨力和記憶力。3、立體思維能力，航空器在空中并不是以一個平面狀態(tài)呈現(xiàn)，而是多個航空器以三維立體狀態(tài)存在，管制員必須對這些航空器的方位有大致的判斷，所以管制員需要良好的立體思維能力。4、預(yù)判能力，很多時候管制員需要對空中航空器動態(tài)做出預(yù)判，良好的預(yù)判能力也是評判一個管制員是否優(yōu)秀的一個方面。5、決策能力，如何下指令、下達什么指令和管制員的決策能力是分不開的，管制員應(yīng)該具有良好的決策能力。6、協(xié)調(diào)配合能力，管制工作不是某一個人或者某一個部門能獨立完成的，它需要管制員之間、管制室之間以及管制區(qū)域之間的協(xié)調(diào)配合才能順利進行，所以具有良好的協(xié)調(diào)能力在管制工作中至關(guān)重要。7、應(yīng)變能力。管制工作中隨時可能遇到突發(fā)性特殊情況，如發(fā)動機停車，飛機遭劫持，起落架卡阻，無線電失效，座艙失壓等。這時，除了沉著冷靜，還得隨機應(yīng)變，重新制定指揮預(yù)案，既要組織正常飛行的飛機進行避讓，又要有能力妥善處置特情，不因循守舊，要具體情況具體分析。
三、管制員的心理素質(zhì)
管制員在實際工作中需要對空中各種飛行狀況作出及時正確的判斷和處置，這就要求管制員除了要有豐富的工作經(jīng)驗和過硬的指揮技能外，還要有良好的心里素質(zhì)。管制工作中任何微小的差錯都可能造成航空安全事故，導(dǎo)致無法挽回的嚴(yán)重后果，無形中使管制員承受著巨大的心里壓力，沒有良好的心理素質(zhì)是難以勝任的。有的管制員缺乏自我控制能力.心理素質(zhì)不高，一旦出現(xiàn)特殊情況或飛行高峰期時，情緒不穩(wěn)且過度緊張，以至于處理問題時缺少正確的預(yù)測、分析和決策，思維混亂，從而使管制工作陷入被動、混亂的境地，對空管安全構(gòu)成威脅。因此加強管制員心理素質(zhì)的培養(yǎng)勢在必行。過硬的心理素質(zhì)離不開后天的有意識培養(yǎng)?？梢詮囊韵聨追矫嫒胧郑?、提高認知水平，可以說，在紛繁復(fù)雜的心理問題中，認知的正確與否、積極與否是關(guān)鍵。心理素質(zhì)的培養(yǎng)與提高主要需要大家一方面了解心理學(xué)常識，能正確對待日常生活中出現(xiàn)的一些容易導(dǎo)致心理適應(yīng)不良的問題，從而減少心理疾患、增強心理適應(yīng)能力；另一方面，要認識自我、悅納自我，積極開發(fā)心理潛能、提高心理素質(zhì)。2、保持快樂穩(wěn)定的情緒，情緒，就像是我們心靈的晴雨表，我們怎樣讓自己保持健康的情緒，經(jīng)?？鞓?；而當(dāng)不良情緒出現(xiàn)時，能從容面對，有效調(diào)整呢？以下介紹一些常用的方法：（1）積極歸因；（2）宣泄；（3）注意力轉(zhuǎn)移。3、培養(yǎng)頑強的意志力，意志是指自覺地確定目的，并根據(jù)目的來支配、調(diào)節(jié)自己的行動，克服各種困難，以實現(xiàn)目的的心理過程。優(yōu)良的意志品質(zhì)不是天生的，而是后天養(yǎng)成的，所以我們需要為管制員培養(yǎng)，自覺性、果斷性、堅韌性、自制力。4、優(yōu)化自己的個性，我們需要準(zhǔn)確地評價自己的性格，了解自我，認識自我，悅納自我。即，了解自己是一個什么性格的人，自己的性格具備哪些長處，哪些短處，并作出符合實際的自我設(shè)計和自我選擇，從而優(yōu)化自己的個性。
四、管制員的工作態(tài)度
據(jù)相關(guān)報道，近年來由于空管原因造成的多起不安全事件既不是發(fā)生在飛行繁忙時段.也不是發(fā)生在設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，更不是當(dāng)事管制員指揮能力欠缺和經(jīng)驗不足，而是管制員出現(xiàn)了違規(guī)操作、監(jiān)控不嚴(yán)、疏忽大意等情況.更深層的原因則是管制員的工作態(tài)度不端正、缺乏應(yīng)有的責(zé)任心。如何培養(yǎng)一名管制員具有認真嚴(yán)謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度主要從以下三個方面著手：1、從思想入手，通過開展深入細致的思想工作，強化廣大管制員的愛崗敬業(yè)精神。2、建立行業(yè)競爭機制，從根本上杜絕只要不發(fā)生管制事故，干好干壞一個樣的心理。3、制定獎懲計劃，對優(yōu)秀人員進行獎勵，對后進人員進行處罰，使管制員的高風(fēng)險勞動投人和經(jīng)濟收人相協(xié)調(diào)，從而建立管制員的職業(yè)使命感、責(zé)任感。
五、管制員的精神狀態(tài)管制員應(yīng)該在精神飽滿的狀態(tài)下開展工作
近年恚管制工作日趨復(fù)雜，管制人員缺乏，在某種程度上致使管制員疲勞工作，從而產(chǎn)生的安全隱患。要想讓管制員有一個良好的工作狀態(tài)，舒適的工作與休息環(huán)境以及合理安排值班力量是必不可少的。首先要科學(xué)地安排和裝飾管制值班室的工作環(huán)境，使管制員在舒適的環(huán)境中執(zhí)行空中交通管制工作，有利于形成良好的精神狀態(tài)。
作者簡介
姓名：王向陽（1983.04--）；性別：男，籍貫：陜西省西安市，學(xué)歷：本科，畢業(yè)于中國民用航空大學(xué)；現(xiàn)有職稱：中級工程師；研究方向：航行管制。
摘 要：近年來，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們的出行交通方式已經(jīng)發(fā)生很大改變，由陸地交通到海上交通，一直到現(xiàn)在的空中交通。在空中交通中，采用交通管制技術(shù)，能夠提高資源的利用率，保證空中交通系統(tǒng)能夠正常運行。因此，文章主要研究空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用，希望能夠給相關(guān)工作人員提供一定的參考和幫助。
關(guān)鍵詞：空中交通管制；監(jiān)視技術(shù)；應(yīng)用實踐微探
目前，人們的生活水平不斷提高，人們對出行方式的要求越來越高。我國的交通技術(shù)與其他國家相比，有很大的優(yōu)勢。由于空中交通具有快捷、方便的特點，已經(jīng)被人們廣泛應(yīng)用到實際生活中，空中交通管制監(jiān)視技術(shù)顯得尤為重要。基于此，本文主要分析空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用，從而保證我國航空事業(yè)能夠更好的發(fā)展。
1 空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的含義
空中交通管制監(jiān)視主要指的是空中交通管制人員在地面上，及時掌握空中飛機的運行狀態(tài)，保證乘客與飛行員的人身安全。在飛機運行過程中，空中交通管制人員采用互聯(lián)網(wǎng)監(jiān)視技術(shù)，將飛機上的電子信息以信號的方式，傳輸?shù)降孛娼邮赵O(shè)備中，地面上的空中交通管制監(jiān)視人員會根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)提供的電子信號，判斷飛機的運行情況。當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)信號不穩(wěn)定時，工作人員可以提前采取有效措施預(yù)防，并及時聯(lián)系飛行人員。采用空中交通管制監(jiān)視技術(shù)，能夠保證空中交通秩序，提高空中交通管制監(jiān)視人員的工作效率。
2 空中交通管制監(jiān)視技術(shù)在實際應(yīng)用中遇到的問題
空號交通管制監(jiān)視技術(shù)在實際應(yīng)用中，會遇到很多問題，其中，最主要的是空中交通管制監(jiān)視人員對其工作沒有足夠的重視。由于空中交通管制監(jiān)視人員的知識水平有限，他們在實際工作中，接受新知識的能力比較弱，從而影響空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展。因此，在實際工作中，要想有效提高空中交通的運行效率，空中交通管制監(jiān)視管理人員可以定期對監(jiān)視人員進行培訓(xùn)，在培訓(xùn)的過程中，可以向他們提問，采用提問形式，能夠了解他們在實際工作中經(jīng)常遇到的問題，然后采取有效措施解決。通過對空中交通管制監(jiān)視人員定期培訓(xùn)，能夠從根本上保證空中交通管制監(jiān)視質(zhì)量，提高工作監(jiān)視人員的管理水平，保證空中交通管制監(jiān)視技術(shù)能夠更好的發(fā)展。
3 空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的分類
3.1 獨立監(jiān)視技術(shù)
在我國空中交通管制監(jiān)視技術(shù)中，工作人員主要采用的是獨立監(jiān)視技術(shù)。獨立監(jiān)視技術(shù)不需要飛機上的工作人員提供數(shù)據(jù)，地面上的工作人員直接通過衛(wèi)星，直接將監(jiān)視信息傳輸?shù)降孛嫔系谋O(jiān)視系統(tǒng)中。通過衛(wèi)星定位，能夠有效保證獨立監(jiān)視系統(tǒng)正常運行，提高地面監(jiān)視人員的工作效率。在獨立監(jiān)視系統(tǒng)中，地面上的工作人員經(jīng)常采用一次雷達監(jiān)視技術(shù)，工作人員在飛機中安裝雷達發(fā)送器，在飛機運行過程中，將雷達發(fā)送器打開，地面上的工作人員通過雷達發(fā)送器發(fā)送的信號，來確定飛機的運行距離與運行時間。
由于雷達發(fā)射器能夠有效保證傳輸信號的準(zhǔn)確性，提高空中監(jiān)視系統(tǒng)的運行效率，已經(jīng)被人們廣泛應(yīng)用到實際工作中。同時，采用雷達監(jiān)視技術(shù)，不需要飛行員配合工作，在飛機上安裝雷達信號發(fā)射器，飛行人員認真做好自己的工作就可以，雷達信號發(fā)射器會自動將飛機運行信號發(fā)射到地面雷達系統(tǒng)中。當(dāng)?shù)孛胬走_接收系統(tǒng)接收到該信號后，會直接將數(shù)據(jù)在計算機上顯示，采用這種技術(shù)，既能夠保證雷達信號的準(zhǔn)確性，又能夠有效節(jié)約飛行人員的工作時間，讓他們更加專心的工作。
雷達系統(tǒng)的工作原理是飛機上的雷達信號發(fā)射器將飛機信號發(fā)射出來之后，地面上的雷達信號接收器會直接接收，然后將這些信號轉(zhuǎn)化為電子數(shù)據(jù)，幫助空中交通管制監(jiān)視人員更加有效的管理，在一定程度上保證了飛機的飛行質(zhì)量。同時獨立監(jiān)視技術(shù)能夠同時管制監(jiān)視多個飛機，即使不在監(jiān)視范圍內(nèi)的飛機，只要在飛機上安裝雷信號發(fā)射器，也能夠有效管制監(jiān)控，保證交通管制監(jiān)視工作能夠順利進行。獨立監(jiān)視技術(shù)具有獨特的防控功能，在飛機運行過程中，當(dāng)飛機前方有其他飛行物時，獨立監(jiān)視系統(tǒng)能夠及時發(fā)送衛(wèi)星信號，提醒飛行員提前做好準(zhǔn)備，提高空中交通管制監(jiān)視人員的監(jiān)視水平，保證飛機的安全性。
3.2 協(xié)同監(jiān)視技術(shù)
協(xié)同監(jiān)視技術(shù)主要以二次雷達技術(shù)為主，其工作原理是在飛機四周安裝天線，在飛機運行過程中，天線會跟隨飛機自行旋轉(zhuǎn)，然后定期向地面上的空中交通管制監(jiān)視人員傳遞信號。空中交通管制監(jiān)視人員檢測這些雷達信號，來判斷空中飛行器與雷達之間的距離，從而有效監(jiān)控飛機的運行情況。采用二次雷達監(jiān)控技術(shù)，能夠提高空中交通管制監(jiān)視人員的工作效率，保證空中交通管制監(jiān)視工作能夠順利進行，確保雷達信號的準(zhǔn)確性。
目前，在空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)中，工作人員主要應(yīng)用的雷達傳輸技術(shù)有兩種模式，一種是A/C模式，另一種是S模式。空中交通管制監(jiān)視人員在應(yīng)用這兩種模式時，都需要飛機上的信號設(shè)備配合工作。因此，要想有效保證空中飛機的安全運行，工作人員應(yīng)該按照國家規(guī)定制度，合理按照飛機信號設(shè)備，設(shè)備安裝之后，要及時調(diào)試，保證監(jiān)視結(jié)果的準(zhǔn)確性，提高空中交通管制人員的管理水平。
除此之外，多基站測量定位技術(shù)的應(yīng)用也特別廣泛，該技術(shù)屬于效率較高的監(jiān)視系統(tǒng)，能夠有效監(jiān)控飛機在空中的飛行情況，將飛機發(fā)射出的信號有效整合，提高飛機的運行效率。多基站測量定位系統(tǒng)能夠?qū)⒌孛嫔系墓苤票O(jiān)視區(qū)域進行有效定位，保證地面上的管制監(jiān)視系統(tǒng)能夠穩(wěn)定運行，不會輕易被其他建筑遮擋，提高空中管制監(jiān)視人員的工作效率，保證飛機的運行質(zhì)量。同時，多基站測量定位的監(jiān)視精度也比較高，能夠與空中的衛(wèi)星系統(tǒng)有效連接，是全方位的監(jiān)視技術(shù)。
3.3 相關(guān)監(jiān)視技術(shù)
在空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)中，當(dāng)工作人員采用相關(guān)監(jiān)視技術(shù)時，需要飛機上的工作人員提供一定的信息，地面上的工作管制監(jiān)視人員負責(zé)接收這些信息，從而實現(xiàn)監(jiān)視的目的。由于科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)中的相關(guān)監(jiān)視技術(shù)發(fā)展得比較成熟，主要分為主動相關(guān)監(jiān)視與被動相關(guān)監(jiān)視。主動相關(guān)監(jiān)視指的是在飛機運行過程中，飛機上的工作人員及時將飛機運行信息傳輸給地面上的管制監(jiān)視人員，地面上的工作人員接收到信息之后，對飛機運行信息進行判斷，然后將判斷信息傳輸給飛機上的工作人T，從而保證飛機的穩(wěn)定運行。被動相關(guān)監(jiān)視是指地面上的管制監(jiān)視人員，主動將地面監(jiān)視信息傳輸給飛機上的工作人員，飛機上的工作人員接收到信息之后，判斷飛機運行狀態(tài)。
在飛機實際運行過程中，采用相關(guān)監(jiān)視技術(shù)，能夠幫助空中交通管制監(jiān)視人員有效監(jiān)視飛機的運行狀態(tài)，提高飛機的運行效率。當(dāng)飛機出現(xiàn)故障時，地面上的管制監(jiān)視人員會及時提醒飛機上工作人員，然后采取有效措施解決，保證空中交通管制監(jiān)視人員的工作質(zhì)量，提高工作人員的工作效率。由于相關(guān)監(jiān)視技術(shù)需要地面上的工作人員與空中工作有效配合，因此，實際工作中，相關(guān)監(jiān)視技術(shù)的使用越來越少，已經(jīng)逐漸被空中交通管制監(jiān)視人員所淘汰。
4 結(jié)束語
綜上所述，在空中交通中，采用空中交通管制監(jiān)視技術(shù)，不但能夠有效保證飛機正常運行，還能夠減輕工作人員的工作壓力，提高其工作效率。但是，在實際工作中，仍然存在很多問題，這就需要相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國民經(jīng)濟穩(wěn)定快速發(fā)展。
作者簡介：黃超（1987-），男，漢族，四川省成都市，大學(xué)本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：民航航空管制。
摘 要：做好空中交通管制員的情境意識與航空安全工作，能夠提高資源的利用率，有效保證空中交通系統(tǒng)安全運行。因此，文章主要分析空中交通管制員的情境意識與航空安全，希望能夠給相關(guān)工作人員提供一定的參考和幫助。
關(guān)鍵詞：空中交通管制員；情境意識；航空安全
隨著人們生活水平的不斷提高，人們的交通方式由陸地交通到海上交通，一直到現(xiàn)在的航空交通?？罩薪煌ü苤茊T的情境意識不但能夠影響到乘客的人身安全，還能夠影響我國航空事業(yè)的發(fā)展。基于此，本文主要研究空中交通管制員的情境意識與航空安全，從而保證我國航空業(yè)能夠更好的發(fā)展。
1 情境意識的概念
情境意識指的是人們在一定的環(huán)境中，能夠有效預(yù)測環(huán)境變化帶來的影響，并提前做出有效措施預(yù)防?？罩薪煌ü苤茊T的情境意識指的是管制員在飛機運行過程中，在保證飛機正常運行的基礎(chǔ)上，保持好兩架飛機之間的距離，從而提高飛機的運行效率。在飛機實際運行過程中，管制員應(yīng)該時刻掌握飛機的運行狀態(tài)，有效管理飛機運行線路，當(dāng)遇到突發(fā)情況時，可以適當(dāng)改變飛行線路，提高飛機運行的安全性，從而保證飛機能夠安全穩(wěn)定運行。
2 我國航空中存在的主要安全問題
在我國航空中，存在很多安全問題，其中，最主要的問題就是空中交通管制員對其工作沒有足夠的重視。由于我國交通管制員的知識水平有限，他們的情境意識比較弱，導(dǎo)致其在實際工作中，往往忽視了航空安全問題，嚴(yán)重影響了我國航空業(yè)的發(fā)展。要想有效改善這種狀況，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對空中交通管制員進行培訓(xùn)，提高他們對其工作的重視。同時，在培訓(xùn)的過程中，可以向他們提問，采用提問這種方式，能夠了解他們在實際工作中經(jīng)常遇到的問題，然后采取有效措施解決。
3 提高空中交通管制員的情境意識的有效措施
3.1 提高空中交通管制員的注意力
在空中交通中，提高空中交通管制員的情境意識具有至關(guān)重要的作用?？罩薪煌ü苤茊T具有良好的情境意識，能夠有效保證飛機的正常運行，讓空中資源得到很好的利用，提高了航空飛機的安全性。要想有效提高空中交通管制員的工作效率，需要航空企業(yè)中的管理人員不斷提高空中交通管制人員的注意力，提高他們的工作積極性，保證我國航空企業(yè)能夠更好的發(fā)展。
例如，航空公司中的管理人員可以采取有效措施，防止空中交通管制員的注意力發(fā)生分散。空中交通管理管制人員在實際工作中，可以將環(huán)境中的比較容易辨認的物理信息，或者之前做到一半的工作，用顏色比較鮮明的字體標(biāo)示出來，讓其他工作人員能夠及時發(fā)現(xiàn)，減輕下一位空中交通管制人員的工作壓力，提高其工作效率。
與此同時，空中交通管制人員在實際工作中，對于飛行前后變化差距較大的空中環(huán)境，為了將信息準(zhǔn)確傳達給對方，可以采用明暗交替的變化信息提醒其他空中交通管制員，讓他們注意到空中環(huán)境的變化，合理安排飛行線路。當(dāng)空中環(huán)境發(fā)生較大變化時，空中交通管制員可以使用顏色比較鮮明的條幅，并將條幅掛在飛機內(nèi)部，有效提醒空中交通管制人員，保證飛機在空中的正常運行，提高空中交通管制員的工作效率。
通過提高空中管制人員的注意力，能夠有效保證他們的工作質(zhì)量，提高他們的情境意識，從而保證飛機在空中的安全運行。在實際工作中，空中交通管制員如果發(fā)現(xiàn)飛機前方有不明飛行物，應(yīng)該及時與地面上的監(jiān)控人員聯(lián)系，采用雷達信號的方式，將信息傳輸，然后采取有效措施解決。例如，可以改變飛行航線，從而提高飛機飛行的安全性，保證空中交通管制員的管制工作能夠順利進行。
3.2 提高空中交通管制員的航空安全專業(yè)知識
要想有效提高空中管制員的情境意識，提高他們的航空專業(yè)知識水平具有至關(guān)重要的作用。空中交通管制工作要求空管員具有非常好的航空專業(yè)知識，對航空專業(yè)水平的要求也比較高。因此，在實際工作中，航空企業(yè)中的管理人員應(yīng)該不斷提高空中交通管制人員的專業(yè)知識水平，從而保證空中交通管制員的工作質(zhì)量。
例如，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對空中交通管制人員進行專業(yè)培訓(xùn)，培訓(xùn)之后，要及時進行考核。對于表現(xiàn)比較好的空中交通管制人員，可以給予相應(yīng)的獎勵，當(dāng)然，對于表現(xiàn)不太好的工作人員，也應(yīng)該給予一定的鼓勵。采用獎勵的方法，能夠充分調(diào)動交通管制人員的工作熱情，提高其工作效率，從而提高交通管制人員對情境意識的重視。
除此之外，航空企業(yè)中的管理人員可以將空中交通管制人員分成若干個小組，在每個小組中選出一個組長。然后以每個小組為單位學(xué)習(xí)航空安全專業(yè)知識，經(jīng)過一段時間之后，航空企業(yè)中的管理人員可以檢驗他們的學(xué)習(xí)成果。采用這種方式，能夠有效保證空中交通管制人員的學(xué)習(xí)質(zhì)量，提高他們對其工作的重視，從根本上提高交通管制人員的情境意識，讓他們能夠更好的了解航空安全知識在企業(yè)中的重要性。
同時，航空企業(yè)中的管理人員要不斷提高空中交通管制人員的心理素質(zhì)。隨著航空業(yè)的迅速發(fā)展，航空安全問題日漸突出，空中交通管制工作具有一定的危險性。在飛機飛行過程中，經(jīng)常會遇到突發(fā)情況，這就需要空中交通管制人員具有良好的心理素|。在遇到緊急情況時，有自己的觀點，并且了解自己的工作性質(zhì)，對空中情境意識有自己的判斷，從而提高空中交通管制工作效率。
3.3 主動調(diào)整工作負荷
航空企業(yè)中的管理人員通過合理調(diào)整空中交通管制人員的工作負荷，能夠有效保證空中管制員的工作順利進行，提高他們的工作效率。由于空中交通管制員的工作負荷會隨著空中情境意識變化而變化，不能人為控制，因此，航空企業(yè)中的管理人員在實際工作中，應(yīng)該根據(jù)飛機的實際運行情況，合理調(diào)整空中交通管制員的工作負荷，減輕他們的工作壓力，保證航空飛機能夠安全運行。
例如，在空中交通工作中，空中交通管制人員可以提前猜測飛機中的負荷問題，并根據(jù)負荷數(shù)量的大小，有效管理其工作時間，保證航空飛行工作的順利進行。同時，空中交通管制員可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理設(shè)備，從而提高空中資源的利用率，保證飛機在飛行中的穩(wěn)定性。
航空企業(yè)中的管理人員可以合理安排空中管制員的工作順序。對于年齡比較大的空中交通管制員，可以將他們安排在白天工作，保證其工作質(zhì)量。那些比較繁重的工作，可以讓精力充沛的年輕人去忙。采用這種形式，能夠有效保證空中交通管制員的工作質(zhì)量，提高其工作效率，提高空中交通管制員的情境意識，保證空中交通管制資源能夠得到很好的利用。通過主動調(diào)整負荷，空中交通管理人員可以提高空中交通管制員對其工作的重視，不斷加強他們的情境意識，從而有效提高其工作效率，預(yù)防空中交通管制員的人為失誤，保證飛機更加安全地運行。
4 結(jié)束語
綜上所述，要想有效保證我國航空安全，提高空中交通管制員的情境意識，具有特別重要的作用。但是，在實際工作中，仍然存在很多問題，這就相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國民經(jīng)濟穩(wěn)定快速發(fā)展。
作者簡介：黃婷婷（1990-），女，漢族，四川成都人，大學(xué)本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。
摘 要：新時期隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，民航也得到了一定的發(fā)展，且航空業(yè)務(wù)量與前些年相比有了明顯的增加，人們使用空中交通的頻率也更加頻繁。空中交通的不確定性因素比較多，其中部分因素會對飛行器來往飛行安全造成威脅，所以民航近年來一直都將空中交通管制作為工作的重點。以當(dāng)前空中交通管制自動化工作開展的情況為基礎(chǔ)，結(jié)合近年來的工作經(jīng)驗與空中交通管制工作開展的情況，分別對實現(xiàn)方案進行分析和研究。
關(guān)鍵詞：空中；交通管制；自動化；實現(xiàn)方案
自動化系統(tǒng)是我國社會發(fā)展與空中交通管制中十分關(guān)鍵第一個構(gòu)成要素，同時也帶動了國內(nèi)民航業(yè)發(fā)展。但是在高速發(fā)展的背后，人機配合問題也十分關(guān)鍵，因為人機配合問題會對空中交通管制工作開展的質(zhì)量產(chǎn)生影響，所以需要不斷的對工作人員進行培訓(xùn)，提升交通管制系統(tǒng)運行質(zhì)量，通過該方式來提升空中交通管制自動化運行安全性，下文將對相關(guān)問題加以闡述。
1 TCP/IP技術(shù)
TCP/IP技術(shù)是近年來使用率較高，且使用效果比較理想的一種技術(shù)，通過傳輸控制協(xié)議或者通過網(wǎng)間協(xié)議來完成目標(biāo)，屬于工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議集的一種表現(xiàn)形式，也是網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中最基礎(chǔ)的一項協(xié)議。 TCP/IP利用不同電腦相互之間數(shù)據(jù)往來的形式，來對各種數(shù)據(jù)進行打包處理，以此來提升數(shù)據(jù)處理效果，同時還可以方便系統(tǒng)尋找目標(biāo)地址，對目標(biāo)地址進行數(shù)據(jù)傳輸。TCP/IP還可以通過獨立網(wǎng)格來進入到網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，形成專業(yè)化的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，提升數(shù)據(jù)來往傳輸安全性。系統(tǒng)在對數(shù)據(jù)進行傳輸時，TCP/IP可以拆分成為兩個不同信封來使用，并且還可以對需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進行劃分，將劃分過后的數(shù)據(jù)存入到TCP信封當(dāng)中，對不同的信息內(nèi)容加以標(biāo)記，匯集到IP信封，并傳輸網(wǎng)絡(luò)。
網(wǎng)絡(luò)端口接收到IP技術(shù)下的信封之后，取出其中所有傳輸過來的數(shù)據(jù)，并按照傳輸之前的順序來對這些已經(jīng)成功傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進行重組，將其還原成應(yīng)有數(shù)據(jù)模式，提升數(shù)據(jù)信息傳輸與使用效率。如果在處理數(shù)據(jù)的時候，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)內(nèi)容存在錯誤，可以利用TCP來對數(shù)據(jù)進行二次發(fā)送，直至數(shù)據(jù)信息可以滿足使用的基本要求，可以將這種數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)接收技術(shù)當(dāng)成一種有二次保險的技術(shù)來看待，而且這些數(shù)據(jù)在傳輸?shù)骄W(wǎng)絡(luò)上之后，其基本信息基本不會發(fā)生錯誤，因為機械可以對物理地址進行判別。
協(xié)議是從網(wǎng)絡(luò)中提取出的理念，不同電腦相互之間進行數(shù)據(jù)、信息交換之前，需要先設(shè)置好標(biāo)準(zhǔn)。TCP/IP是我國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議集的一種表現(xiàn)形式，其中囊括了許多不同的協(xié)議結(jié)合內(nèi)容，本文所提及到的TCP/IP只是其中比較典型的兩種基礎(chǔ)性協(xié)議內(nèi)容之一。TCP/IP還可以細分成不同的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，利用IP地址來對物理網(wǎng)絡(luò)加以鏈接，并構(gòu)建出專業(yè)化的虛擬網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)網(wǎng)際連接。TCP/IP還可以利用多層體系結(jié)構(gòu)來對協(xié)議進行擬定，同時還可以利用這些形式來提供更加清晰的數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務(wù)。TCP/IP中，TCP的主要任務(wù)，是對目標(biāo)數(shù)據(jù)進行傳輸，并保證傳輸路徑科學(xué)性。還可以對同時運行的不同程序內(nèi)容進行傳輸，使用TCP/IP來實現(xiàn)上下移動。
2 TCP/IP與空中交通管制自動化系統(tǒng)的融合
空中交通管制自動化系統(tǒng)，對空中交通安全十分重要，而且可以承擔(dān)起空中交通中樞神經(jīng)的作用。TCP/IP系統(tǒng)運行，涉及到計算機系統(tǒng)運行、導(dǎo)航系統(tǒng)運行以及雷達系統(tǒng)運行等多種形式，是當(dāng)今我國交通管制過程中比較常見的一種方式。利用計算機來接收各種來自于導(dǎo)航中的數(shù)據(jù)、來自于飛機飛行過程中的數(shù)據(jù)以及雷達所提供的數(shù)據(jù)等，并按照不同數(shù)據(jù)的最終分析結(jié)果，對飛機飛行的位置加以調(diào)整，并保證飛機飛行狀態(tài)與飛行信息可以滿足基本要求，提升空中交通運行的安全性與穩(wěn)定性。TCP/IP技術(shù)需要與數(shù)據(jù)信息相互融合，通過數(shù)據(jù)信息技術(shù)來接收各種信號、傳輸各種信號，并將這些相關(guān)的技術(shù)應(yīng)用到交通管制系統(tǒng)自動化運行模塊內(nèi)，從根本上提升了空中交通運行安全性。
TCP/IP技術(shù)可以在空中交通管制自動化系統(tǒng)中應(yīng)用，是因為TCP/IP技術(shù)可以調(diào)整ATC系統(tǒng)飛行數(shù)據(jù)FDP業(yè)務(wù)部分，對這部分的業(yè)務(wù)進行深度處理，使其可以滿足系統(tǒng)基礎(chǔ)配置要求。首先通過FDP技術(shù)來對TCP/IP進行授權(quán)處理，在授權(quán)之后設(shè)置對應(yīng)IP地址，將對應(yīng)的IP地址當(dāng)成TCP/IP傳輸以及各種信息數(shù)據(jù)交換路徑來看待。完成上述環(huán)節(jié)之后，根據(jù)系統(tǒng)的情況來安裝DECNET協(xié)議，并實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息相互之間的互訪。工作人員還要檢測TCP/IP配置情況，將檢測的目標(biāo)放在軟件層架以及應(yīng)用級等方面，保證物理硬件設(shè)備結(jié)構(gòu)TCP/IP協(xié)議設(shè)施可以正常使用。
在完成TCP/IP相關(guān)設(shè)備構(gòu)件檢驗以及配置檢驗之后，構(gòu)建專業(yè)化的相互網(wǎng)絡(luò)管理信任關(guān)系，這種信任關(guān)系可以有效促進ATC系統(tǒng)的發(fā)展，提升ATC系統(tǒng)的使用質(zhì)量，依靠UNIX完成。UNIX系統(tǒng)內(nèi)部包含了受托L問程序，該程序可以讓網(wǎng)絡(luò)用戶可以更加簡單、更加快速的來使用各種企業(yè)網(wǎng)路，同時還可以提升企業(yè)網(wǎng)絡(luò)運行的安全程度，是一種A與B相互信任的工作方式。二者中，A可以從B賬戶內(nèi)部安全登錄，B也可以從A賬戶的內(nèi)部進行安全登錄，凸顯網(wǎng)絡(luò)關(guān)系構(gòu)建重要性。在ACT當(dāng)中構(gòu)建相互信任的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，可以從根本上減少來自于ACT系統(tǒng)自身的負擔(dān)，并且還可以提升系統(tǒng)的整體運行效率。使用受托訪問的形式來對網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容進行安全保護，也可以起到良好的使用效果。通常情況下，如果沒有配置專業(yè)的rlogin網(wǎng)絡(luò)訪問命令，想要登錄需要先提供密碼，如果有專業(yè)化網(wǎng)絡(luò)訪問命令，則可以實現(xiàn)無密碼登錄。不論通過rlogin來構(gòu)建系統(tǒng)，還是通過rcp來構(gòu)建系統(tǒng)，都必須要通過系統(tǒng)指令來配置與之相對應(yīng)的受托訪問模式，將受托訪問模式和本地電腦主機的訪問指令相互連接，全方位解析主機域名，而且還能獲取與主機相關(guān)的IP網(wǎng)絡(luò)地址。如果經(jīng)過一系列操作之后，沒有成功的獲取IP地址，系統(tǒng)方面會自動產(chǎn)生各種錯誤信息提示。如果系統(tǒng)可以成功獲取來自于遠程主機IP，則用戶在客戶端發(fā)出的各項指令，都可以通過TCP/IP實現(xiàn)相互連接，且這種連接是主動的。同時遠程主機還可以對本地機主IP以及本地機主姓名等進行檢驗，增加文件訪問權(quán)限。最后考慮TCP/IP技術(shù)應(yīng)當(dāng)如何在ATC當(dāng)中應(yīng)用，工作人員可以先利用軟件移植的方式，來對各種需要的數(shù)據(jù)進行復(fù)制，之后對參數(shù)進行修改，保證數(shù)據(jù)信息可以安全且準(zhǔn)確的傳輸。rcp的主要作用，就是對所有的目標(biāo)數(shù)據(jù)進行復(fù)制，在數(shù)據(jù)復(fù)制完成后再對數(shù)據(jù)進行傳輸。如果計算機系統(tǒng)中，包含了TCP/IP系統(tǒng)，則不論系統(tǒng)為何種類型，都可以利用簡單指令的方法來對目標(biāo)數(shù)據(jù)進行復(fù)制，并將目標(biāo)數(shù)據(jù)輸入到ACT系統(tǒng)飛行數(shù)據(jù)模塊中，實現(xiàn)空中交通管制自動化系統(tǒng)調(diào)度。
3 結(jié)束語
空中交通管制自動化，是我國空中交通管制工作的關(guān)鍵構(gòu)成要素，可以有效提升交通管制工作質(zhì)量。上文首先討論了TCP/IP技術(shù)，之后對TCP/IP與空中交通管制自動化系統(tǒng)的融合進行了闡述，希望可以為后續(xù)工作的開展提供參考，促進行業(yè)發(fā)展。
作者簡介：張沛然（1989-），男，漢族，本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。
摘 要：隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，讓人們對安全管理工作體系的認識更加全面，同時也認同了風(fēng)險不可避免這一理論，所以空中交通管制風(fēng)險管理，對提升空中交通質(zhì)量具有十分重要的意義。以當(dāng)前空中交通管制工作過程中風(fēng)險管理工作開展的情況為基礎(chǔ)，結(jié)合近年來的工作經(jīng)驗，分別提出不同的空中交通管制風(fēng)險管理工作要點。
關(guān)鍵詞：空中交通管制；風(fēng)險管理；內(nèi)容；方法
當(dāng)前社會人為因素與組織因素是航空事故的主要發(fā)生要素，作為空中系統(tǒng)，必須要緊跟當(dāng)前時展的腳步，打破傳統(tǒng)規(guī)范化管理工作內(nèi)容，綜合的考慮各種人物要素、機械設(shè)備要素以及環(huán)境影響因素等。通過更加完善且更加安全有效的措施來提升空中交通管制工作質(zhì)量，并降低空中交通的運行風(fēng)險，下文將對相關(guān)內(nèi)容加以闡述。
1 風(fēng)險管理的重要性
空中交通管制風(fēng)險可以用固定飛行時間內(nèi)發(fā)生事故量來表示，如果固定時間內(nèi)發(fā)生的飛行事故比較少，則代表事故率較低，理想狀態(tài)是將工作事故率降低為0。但是從工作開展的狀態(tài)來看，安全是一種動態(tài)理念，同時也是一種相對性較強的理念。因為空中交通具有一定的不確定性因素，所以想要將事故率控制為0，基本難以實現(xiàn)，所以要力爭將事故率控制在一個理想的范圍內(nèi)。如果行動效益要遠超于失敗風(fēng)險，即可認定行為是安全可行的行為?？罩薪煌ü苤乒ぷ鲌F體需要不斷的了解行動內(nèi)容與各種影響因素，盡量減少風(fēng)險。
2 空中交通管理中風(fēng)險管理綜合體系的應(yīng)用
2.1 將以人為本理念融入到風(fēng)險管理體系中
以人為本管理理念，是近年來許多行業(yè)都在研究的一種管理理念，可以滿足當(dāng)前社會發(fā)展需求。以人為本管理工作理念屬于知識時代影響下的一種全新的管理工作理念，將以人為本作為基本管理思想，對相關(guān)理念進行伸展。將空中交通管制工作系統(tǒng)融入到風(fēng)險管理體系中，可以得出下述各方面的結(jié)論：
首先，作為空中交通管制的高層管理工作者，必須要時刻將安全理念放在首位，結(jié)合各種預(yù)防措施來對風(fēng)險內(nèi)容進行管理。在飛行的過程中，還要考慮到安全器擺放問題，將安全器擺放到最為核心的位置，從根本上體現(xiàn)出以人為本工作理念的重要性。
其次，空中交通涉及到的所有管理部門以及管理人員，都要通過人性化管理的方法來提升內(nèi)部員工的日常工作狀態(tài)，讓員工可以以充滿激情的狀態(tài)來工作，并發(fā)揮出員工個人潛力。所以從整體上來看，想要保證以人為本理念的正常發(fā)揮，就必須要從空中交通管制的高層管理人員做起，搭配一些風(fēng)險管理工作理論，對所有的目標(biāo)理論進行傳播、進行研究，構(gòu)建更加全面、更加安全的企業(yè)發(fā)展文化。同時還要關(guān)注員工之間的平等性，通過平等溝通、強化員工個人教育等形式來提升員工個人的工作福利待遇，讓員工對企業(yè)有認同感，將風(fēng)險降到最低。
2.2 全面推廣風(fēng)險識別工作系統(tǒng)
從近年來工作開展的情況來看，空中交通管制工作開展的方向越來越廣泛，而且相應(yīng)的風(fēng)險來源也比較多?？罩薪煌ü苤频膭討B(tài)性較強，而且行業(yè)風(fēng)險比較高。這種風(fēng)險不僅取決于員工日常工作狀態(tài)以及員工是否嚴(yán)格按照章程來工作，同時也關(guān)乎組織設(shè)置防護工作機制。所以對空中防護機制風(fēng)險進行全方位識別，也是當(dāng)前比較重要的一項工作內(nèi)容?？罩薪M織管理存在的風(fēng)險，一般都來自于組織一線項目運行工作人員，所以必須要構(gòu)建出全員參與的一種工作狀態(tài)。全員參與工作機制的組成要素一般包含下述幾個方面：
首先要按照規(guī)章制度的內(nèi)容來構(gòu)建完善的項目報告系統(tǒng)，該系統(tǒng)一般針對所有形式的不安全事件，并對這些不安全事件進行監(jiān)督管理，形成更加完善的項目運行報告。項目運行管理人員需要從所有的報告當(dāng)中來獲取一些信息，這些信息對提升項目報告管理工作質(zhì)量具有十分重要的意義。
其次還可以通過日常監(jiān)督、檢查以及日常信息交流等形式來打造全員參與資源報告系統(tǒng)。但是通過分析強制報告系統(tǒng)所報告出的安全事件發(fā)現(xiàn)，強制報告系統(tǒng)報告出的所有安全事件，實質(zhì)上只是空中交通管制可能出現(xiàn)問題的很小一部分。絕大部分的不安全信息并沒有被相關(guān)工作人員收集到，影響了風(fēng)險狀態(tài)的正常識別，同時也導(dǎo)致工作人員缺少了對風(fēng)險內(nèi)容進行管理的機會，影響信息狀態(tài)的安全性。
2.3 構(gòu)建專業(yè)化的風(fēng)險評估工作系統(tǒng)
風(fēng)險評估是空中交通管制過程中風(fēng)險管理十分關(guān)鍵的一個組成要素，可以通過風(fēng)險評估的方式來對風(fēng)險進行全方位管理，這也是風(fēng)險管理工作十分關(guān)鍵的一個組成因素之一，可以對所有已經(jīng)識別出的風(fēng)險進行評估，提升風(fēng)險識別以及風(fēng)險評估工作質(zhì)量。利用風(fēng)險評估工作系統(tǒng)來對各種可能會發(fā)生的問題進行評估，并明確相應(yīng)的損失，為日后風(fēng)險管理工作決策奠定必要的基礎(chǔ)。針對空中交通管制工作系統(tǒng)來看，其內(nèi)部的所有子系統(tǒng)都包含了項目目標(biāo)風(fēng)險評估工作內(nèi)容，并且部分子系統(tǒng)專業(yè)性與技術(shù)性都比較強，所以在對風(fēng)險進行評估時，必須不斷的提升項目研究專業(yè)性與實用性，并利用豐富的工作經(jīng)驗來對工作人員進行管理。在對空中交通管制進行風(fēng)險評估時，需要所有的項目程序設(shè)計工作人員以及項目程序應(yīng)用單位共同來設(shè)計，才能保證設(shè)計結(jié)果的精確性與可行性。讓專業(yè)的風(fēng)險評估工作人員參與到目標(biāo)項目風(fēng)險評估中，可以得出更加具體的項目工作方法，為日后工作的開展提供參考。
空中交通管制風(fēng)險評估工作需要由專業(yè)的工作人員來完成，但是在構(gòu)建風(fēng)險評估方法的時候，卻不應(yīng)該使用到過多的數(shù)學(xué)模式。項目目標(biāo)風(fēng)險評估工作方式不僅涉及到了項目目標(biāo)定量評估，同時也涉及到了項目目標(biāo)定性評估工作內(nèi)容。在對空中交通管制系統(tǒng)進行研究時，很少使用單一的數(shù)學(xué)方法來進行分析，一般都會結(jié)合項目的實際情況來進行定性分析，可以有效提升分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。如果通過數(shù)學(xué)的方法對工作人員能力進行分析，必然會影響到分析結(jié)果的準(zhǔn)確性，所以最好的處理方法就是通過定量與定性相互結(jié)合的方式來評估。
2.4 構(gòu)建內(nèi)外全面結(jié)合的項目目標(biāo)風(fēng)險管理監(jiān)督工作體系
風(fēng)險管理監(jiān)督，要分別從內(nèi)部與外部兩個方面來對監(jiān)督方式進行研究。內(nèi)部監(jiān)督的主要工作內(nèi)容，就是通過內(nèi)部監(jiān)督的形式來對空中交通管制系統(tǒng)進行監(jiān)控與評審，保證風(fēng)險管理機制的正常運行。目前常見的處理方式一般包含定期審計、不定期安全檢查等。而外部監(jiān)督，則是由國家與該行業(yè)相關(guān)的安全監(jiān)督管理工作部門，來對空中交通的運行情況進行管制。內(nèi)部監(jiān)督與外部監(jiān)督雖然可以聯(lián)合使用，但是二者也自成體系，不論是職權(quán)還是二者的權(quán)責(zé)都具有較大的差異性。雖然二者之間有差異，但是其運行目標(biāo)完全相同，都是對空中交通管制進行完善，提升風(fēng)險管理工作質(zhì)量，并將目標(biāo)風(fēng)險控制在最小的范圍內(nèi)。
3 結(jié)束語
空中交通管制工作，是提升空中交通運行安全性的關(guān)鍵工作內(nèi)容之一，影響著人們的出行安全。上文首先對風(fēng)險管理的重要性進行了闡述，之后分別從構(gòu)建內(nèi)外全面結(jié)合的項目目標(biāo)風(fēng)險管理監(jiān)督工作體系、構(gòu)建專業(yè)化的風(fēng)險評估工作系統(tǒng)、全面推廣風(fēng)險識別工作系統(tǒng)、將以人為本理念融入到風(fēng)險管理體系中四個方面，提出了具體的風(fēng)險管理工作內(nèi)容，希望可以為日后工作的開展提供參考。
作者簡介：李濤（1978，8-），男，漢族，四川省鄰水縣人，本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、機場管制。
摘 要：在我國交通管理中，采用空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)，能夠有效保證城市交通質(zhì)量，提高交通管理人員的工作效率，因此，文章主要研究空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)的應(yīng)用，希望能夠給相關(guān)工作人員提供一定的參考和幫助。
關(guān)鍵詞：空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)；應(yīng)用與分類；研究
由于國民經(jīng)濟與科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，人們的交通方式也發(fā)生了很大變化，由之前的陸地到海洋到空中交通。在空中交通管制監(jiān)控中，采用新技術(shù)，不但能夠提高資源的利用率，還能夠有效保證我國交通行業(yè)更好的發(fā)展?；诖耍疚闹饕治隹罩薪煌ü芸乇O(jiān)視新技術(shù)，從而保證交通行業(yè)能夠更好的發(fā)展。
1 空中交通管制監(jiān)視的重要性
目前，我國的交通方式主要有三種，分別是海、陸、空，在這三種交通方式中，航空交通方式最為便捷，已經(jīng)被人們廣泛應(yīng)用到實際生活中。為了保證航空交通能夠更好的服務(wù)于用戶，做好空中交通管制監(jiān)視工作，不但能夠有效保證航空交通系統(tǒng)能夠順利運行，還能夠減輕航空工作人員的工作壓力，提高其工作效率。通過對空中交通有效管理，能夠從根本上保證空中交通質(zhì)量，使得空中交通能夠更好的服務(wù)于用戶，提升客戶的滿意度，推動我國航空事業(yè)更好的發(fā)展。
2 空中交通管制監(jiān)視技術(shù)含義
空中交通管制監(jiān)視技術(shù)是指飛機在飛行過程中，工作人員在飛機上安裝相應(yīng)設(shè)備，飛機信號設(shè)備將空中信息傳輸?shù)降孛嬖O(shè)備中，讓空中監(jiān)控人員能夠隨時掌握飛機的運行情況。在飛機運行中，如果發(fā)生突發(fā)狀況，地面工作人員會及時與飛行員聯(lián)系，然后采取有效措施解決，從而保證飛機安全飛行。
同時，由于空中環(huán)境的多變性，空中交通管制監(jiān)視技術(shù)與陸地、海洋交通管制監(jiān)視技術(shù)相比，比較復(fù)雜。因此，在實際管制監(jiān)視工作中，工作人員應(yīng)該嚴(yán)格遵守空中交通管制監(jiān)視制度，從而保證空中管制監(jiān)視工作順利進行。目前，我國的空中交通管制監(jiān)視技術(shù)主要采用衛(wèi)星定位方法，將飛機與地面監(jiān)控設(shè)備有效連接，從而保證飛機能夠更加安全穩(wěn)定運行，有效保證乘客的人身安全。
3 空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)的應(yīng)用與分類
3.1 單獨監(jiān)視技術(shù)
單獨監(jiān)視技術(shù)屬于衛(wèi)星監(jiān)控技術(shù)中的一種，是非常大眾化的監(jiān)控方式。在空中交通管制監(jiān)視技術(shù)中，單獨監(jiān)視技術(shù)最有代表性的技術(shù)就是雷達監(jiān)視，由于雷達監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展歷史悠久，是目前監(jiān)視技術(shù)的基礎(chǔ)。單獨監(jiān)視技術(shù)，不但能夠保證w機的安全飛行，還能夠提高工作人員的工作效率。在空中交通管制監(jiān)視中采用單獨監(jiān)視技術(shù)，能夠有效滿足乘客對飛機安全的要求，保證飛機的安全性與穩(wěn)定性，提高乘客對空中交通的滿意度。
在空中交通管制監(jiān)視中，將單獨監(jiān)視技術(shù)與雷達技術(shù)有效融合，并采用電磁波技術(shù)，能夠擴展飛機監(jiān)控面，對空中環(huán)境進行多方面檢測，提高了監(jiān)控人員的工作效率，保證空中交通管制監(jiān)視工作能夠順利進行。同時，單獨監(jiān)視技術(shù)能夠有效保護雷達，保證雷達信號能夠正常傳輸，提高了雷達信號傳輸?shù)臏?zhǔn)確性，保證空中交通秩序。
3.2 協(xié)同監(jiān)視技術(shù)
協(xié)同監(jiān)視技術(shù)主要來源于單獨監(jiān)視技術(shù)，由于其具有傳輸信號準(zhǔn)確、有效保護雷達的特點，已經(jīng)被人們廣泛應(yīng)用空中交通管制監(jiān)視工作中。在空中交通管制監(jiān)視工作中，采用協(xié)同監(jiān)視技術(shù)，能夠保證空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)正常運行，提高監(jiān)視人員的工作效率，從而保證空中交通管制監(jiān)視工作能夠順利進行。
在協(xié)同監(jiān)視技術(shù)中，比較有代表性的應(yīng)用技術(shù)是二次雷達監(jiān)視技術(shù)。采用二次雷達監(jiān)視技術(shù)，能夠有效保證雷達信號的安全性，并將二次雷達信號檢測結(jié)果有效保留，將這些雷達信號安全傳輸?shù)降孛婀芾硐到y(tǒng)中，幫助工作人員更加清晰地了解飛機在空中的運行情況。在飛機運行中，如果雷達信號發(fā)生偏差，工作人員應(yīng)該及時采取有效措施解決，確?？罩薪煌ü苤频臏?zhǔn)確性。
同時，二次雷達監(jiān)視技術(shù)能夠有效保證雷達能夠?qū)w機全方面定位，實時監(jiān)控飛機動態(tài)，并將飛機中的核心技術(shù)有效結(jié)合，保證飛機在天上的安全與乘客的人身安全。在實際工作中，二次雷達監(jiān)視技術(shù)能夠?qū)w機發(fā)出的雷達信號準(zhǔn)確傳輸?shù)降孛鏅z測站中，提高了雷達檢測信號的準(zhǔn)確性。在飛機飛行中，如果發(fā)生緊急情況，地面上的工作人員能夠及時采取有效措施解決，從而保證空中飛行人員與乘客的人身安全。
3.3 關(guān)聯(lián)監(jiān)視技術(shù)
關(guān)聯(lián)監(jiān)視技術(shù)又被稱為多點相關(guān)定位技術(shù)。關(guān)聯(lián)監(jiān)視技術(shù)主要依靠互聯(lián)網(wǎng)處理手段，將地面接受站所接受的信號準(zhǔn)確連接，保證信號的準(zhǔn)確性，將各個接收站中的信號有效連接，不但能夠準(zhǔn)確定位空中飛機的準(zhǔn)確位置，還能夠提高空中交通管制監(jiān)視人員的工作效率，保證空中交通監(jiān)視工作能夠順利進行。在空中交通管制監(jiān)視工作中，采用關(guān)聯(lián)監(jiān)視技術(shù)，一般需要設(shè)置四個地面接收站，該接收站主要用來接收飛機傳輸?shù)睦走_信號，然后利用計算機技術(shù)，將雷達信息有效整合，準(zhǔn)確定位飛機在空中的位置。
在空中交通管制監(jiān)視工作中，采用關(guān)聯(lián)監(jiān)視技術(shù)，需要相關(guān)工作人員在地面設(shè)置多個雷達信號接收站，這些接收站一般設(shè)立在機場或廣場等空曠地域，便于接觸雷達信號。由于每個地面接收點之間存在一定的距離，因此，在實際工作中，交通管制監(jiān)視人員可以根據(jù)每個接收點的實際情況，將接受到的雷達信號有效排序，從而準(zhǔn)確定位飛機在空中的位置。
與此同時，空中交通管制監(jiān)視人員可以利用時差定位技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)知識，準(zhǔn)確定位飛機在空中的位置。采用時差定位技術(shù)，不但能夠有效定位飛機位置，還能夠減輕空中交通管制監(jiān)視人員的工作壓力，提高其工作效率，從而保證空中交通管制監(jiān)視工作能夠順利進行。關(guān)聯(lián)監(jiān)視系統(tǒng)在實際運行中，不需要其他電子設(shè)備，由于該系統(tǒng)能夠直接接收飛機所發(fā)出的雷達信號，并將這些信息有效傳輸?shù)降孛娼邮掌髦小Ｒ虼?，在空中交通管制監(jiān)視工作中，工作人員需要嚴(yán)格遵守空中交通管制監(jiān)視制度，保證關(guān)聯(lián)監(jiān)視系統(tǒng)能夠正常運行。
在空中交通管制監(jiān)視工作中，當(dāng)飛機等空中交通工具出現(xiàn)特殊狀況時，飛機會自動發(fā)射出雷達信號，為了保證地面雷達接收站能夠及時接收雷達信號，空中交通管制監(jiān)視人員應(yīng)該隨時關(guān)注雷達接收站的雷達信號。一旦發(fā)現(xiàn)雷達信號有異常，應(yīng)該及時與飛行員取得聯(lián)系，并將該情況向上級部門匯報，然后采取有效措施解決，保證空中交通管制監(jiān)視工作能夠順利進行。同時，當(dāng)飛行員在飛行過程中，發(fā)現(xiàn)前方有不明物體時，可以及時發(fā)射雷達信號。地面上的雷達接收站接收到雷達信號之后，及時展開調(diào)查，飛行員應(yīng)該及時繞開該飛行物，這時，地面上的雷達接收人員可以重新對飛機定位，保證定位準(zhǔn)確后，進行下一步工作，從而保證飛行員與乘客安全，提高空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)的準(zhǔn)確性。
4 結(jié)束語
綜上所述，要想有效保證空中交通行業(yè)更好的發(fā)展，采用空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)是非常重要的。但是，在實際工作中，仍然存在很多問題，這就需要相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國民經(jīng)濟穩(wěn)定快速發(fā)展。
作者簡介：于立茜，女，漢族，四川成都，本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、航空運行管理、航空情報服務(wù)。
摘要：空中交通管制指揮工作本身具有復(fù)雜性和難度，一旦在管制過程中遭遇了雷雨天氣，將會令難度和復(fù)雜性加大。本文分析了雷雨天氣下的空中交通管制指揮情況，提出了具體的指揮辦法，希望可以為相關(guān)人員提供參考。
關(guān)鍵詞：雷雨；空中交通管制；雷達
引言
天氣會對飛機運行的安全和行程造成影響。一般情況下天氣狀況不好會造成飛機延誤，同時可能會引發(fā)安全事故。通過相關(guān)研究數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)天氣對航空業(yè)造成的經(jīng)濟損失非常大。空中交通管制工作能夠降低天氣Ψ尚邪踩的影響，因此受到了航空業(yè)的高度重視。
1雷雨天氣對空中交通管制的影響
從雷雨天氣的特性來看，可以說是一個天氣制造廠，所以雷雨發(fā)生之后會引發(fā)各種天氣現(xiàn)象，比如發(fā)生湍流、積冰以及閃電雷擊，甚至?xí)l(fā)冰雹和龍卷風(fēng)。這些天氣情況都會干擾空中交通管制人員的飛行計劃。缺乏正常操作的情況之下，會造成嚴(yán)重的后果，比如導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，甚至?xí)l(fā)生解體，最終危及到飛行人員的人身財產(chǎn)安全。
2復(fù)雜雷雨條件下的空中交通管制指揮辦法
2.1空中交通管制員上崗前的準(zhǔn)備
盡管雷雨天氣會對空中交通管制造成非常大的影響，但是管制人員在開始進行交通管制之前，不能受到雷雨天氣的影響而改變交通管制的信心。為了提高空中交通管制人員的管制素質(zhì)，在崗前培訓(xùn)中需要從其情緒和指揮技能兩個方面做起。情緒方面，要令管制人員克服雷雨天氣對心情和指揮能力的影響，調(diào)整好自身的情緒，提高情景意識能力，并根據(jù)人體節(jié)律周期調(diào)整作息時間。管制人員的指揮能力培養(yǎng)方面，則是要通過仔細掌握飛機飛行時的天氣變化情況，要求管制人員在飛機上崗之前幾分鐘就到工作地點觀察天氣情況，掌握天氣雷達圖，通過基本的理論知識掌握清楚天氣的發(fā)展趨勢。還要仔細閱讀之前的管制人員所作的交班表，此外掌握流量控制以及空軍活動情況也是崗前準(zhǔn)備工作內(nèi)容的一部分。在不熟悉空中交通管制工作的時候要通過觀摩技術(shù)嫻熟的管制人員的指揮提高自身的管制能力。要與交班人員之間形成協(xié)調(diào)配合的關(guān)系，通過交班人員了解清楚基本情況以及機組提供的信息，完成交接工作。
2.2利用雷達增強空中交通有序性
空中交通管制人員在指揮過程中，要積極與機組工作人員配合，通過掌握理解機組的繞飛意圖結(jié)合當(dāng)前的天氣情況向機組人員提供準(zhǔn)確的天氣信息，為其制定精確且合適的飛行計劃做好數(shù)據(jù)信息準(zhǔn)備，指揮時要盡量令多架航空器朝著同一個方向飛行。如果在指揮過程中與機組工作人員發(fā)生了意見不合的情況，則需要根據(jù)最有利的方案進行調(diào)配意見，解決沖突，最終達到形成安全趨勢引導(dǎo)的目的。機組人員與空中交通管制人員之間的關(guān)系比較特殊，兩者之間的工作配合度會給飛機飛行形成直接的影響。空中交通管制人員與機組人員在進行溝通的時候要盡量預(yù)期協(xié)調(diào)意見，而不是直接給予命令。
天氣雷達圖和前面飛行的飛機的航跡可以被利用起來，有利于空中交通管制人員在腦海中形成一條具有安全性，同時還可以立即勾畫出一條利于空中交通管制的航路，通過嫻熟的指揮技術(shù)幫助飛機進入到這一航路中。要同時通過加速空中流量的有序性，使其發(fā)生流動。空中交通管制人員在指揮時不能夠始終按照飛行員的意志進行。協(xié)調(diào)崗位的工作人員為了避免雷雨天氣對飛行安全的影響，需要通過協(xié)調(diào)偏航情況并統(tǒng)一周邊管制單位，以便可以節(jié)省管制人員的精力和時間，提高基本效率。
2.3提高雷達監(jiān)控
當(dāng)雷雨天氣發(fā)生之后，容易引起飛機偏離航線。由于飛機一旦偏離了原先計劃的航線，就會遇到許多沒有預(yù)測到的安全隱患，這些隱患會形成沖突最終影響到空中交通管制人員的指揮工作甚至飛機飛行安全?？罩薪煌ü苤迫藛T可以通過雷達掃視周圍的情況，具體來講則是要擴大雷達的掃視范圍，并且要通過增加雷達的掃視頻率確保雷達所反映的情況的豐富性和準(zhǔn)確性。針對飛行區(qū)域內(nèi)的那些匯聚交叉處加以重視，要準(zhǔn)確掌握不同扇區(qū)的情況。
在間隔方面，空中交通管制人員要注意以垂直間隔為主，而將水平間隔作為輔助，在這一過程中可以選擇兩個以上的高度層的高度差進行配備?？罩薪煌ü苤迫藛T在下達下降率的時候要控制一定的范圍，不要超過了基本的限度。管制人員在指揮過程中，因為遭遇了雷雨天氣之后就會產(chǎn)生心理變化，增加指揮的負擔(dān)。所以為了保證自身的管制精力充沛，則需要合理分配管制任務(wù)，針對飛機的飛行情況進行嚴(yán)密監(jiān)控，要針對突發(fā)的情況積極做出應(yīng)急措施進行主動指揮調(diào)整飛機飛行情況。
由于雷雨天氣的爆發(fā)非常突然，影響力非常大，所以針對那些需要穿越高度的沖突一定要及時完成，避免時間拖延造成指揮人員自身疲憊感。同時還要對雷達屏幕進行全面掃視。在空中交通管制過程中要有全局觀念，從整體上把握局勢，不僅要盯緊那些很顯眼的沖突，同時還要重視那些潛在的沖突，以防發(fā)生突發(fā)情況影響到空中飛行安全。空中交通管制人員在處理突發(fā)情況的時候一定要臨危不懼，提高自身處理突發(fā)狀況的能力。
2.4培養(yǎng)空中交通管制人員的全局意識
空中交通管制人員在工作中需要講求團隊意識，工作中一定要貫穿團隊精神。雷雨天氣的影響巨大，會引發(fā)各種各樣的問題，這些問題需要各方人員的共同配合才能夠完成。每一位空中交通管制人員和機組人員在完成了自己管轄范圍內(nèi)的工作之后，還需要了解清楚其他仍然在影響飛機飛行安全的情況，并積極采取措施進行處理。每一個扇區(qū)之間的負責(zé)人要及時整合信息，并以此為依據(jù)調(diào)整相應(yīng)的事項。雷雨天氣盡管給飛機飛行以及空中交通管造成了非常不好的影響，但是由于其是無法避免，只有通過科學(xué)的態(tài)度并利用先進的指揮方法和技術(shù)才可減少安全事故的發(fā)生。
結(jié)語
我國空中交通管制的技術(shù)和方法與國際水平還有一定的差距，加之所使用的基礎(chǔ)設(shè)施還需要完善。因此在今后的空中交通管制工作中，還需要集聚各方的力量，從各個方面做起，為提高空中飛行安全不斷做出努力。
（民航重慶空管分局 401120）
摘 要： 本文總結(jié)了影響空中交通運行的主要因素，分析了空中交通管制中人為差錯發(fā)生的原因，最后，重點針對人為因素的控制以及空中交通管制員素質(zhì)的優(yōu)化方法進行了研究，從心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、專業(yè)素質(zhì)等多角度出發(fā)，提出了一系列具有可行性優(yōu)化策略，僅供參考。
關(guān)鍵詞： 人為因素；空中交通管制員；素質(zhì)；優(yōu)化
前言：空中交通是交通的主要形式，管制員的責(zé)任在于對空中交通加以管理和控制，以確保交通順暢。空中交通的運行狀況，受人為因素影響較大，從某種程度上講，空中交通管制員的素質(zhì)，屬于交通運行狀況的決定性因素，因此，對人為因素加以控制、優(yōu)化管制員素質(zhì)，便成為了當(dāng)前空中交通發(fā)展必須解決的問題。
1 空中交通運行影響因素
空中交通運行的順利性，與以下四方面因素有關(guān)：（1）軟件：空中交通的運行，需要大量軟件資源作為支撐，如對飛機的航線以及起飛與降落情況加以監(jiān)控等工作的落實，均需要使用相應(yīng)軟件來完成。（2）硬件：硬件是軟件功能發(fā)揮的依托，其操作是否得當(dāng)，是否存在故障，同樣會對空中交通情況造成影響[1]。（3）環(huán)境：大風(fēng)以及暴雨等惡劣天氣，會阻礙空中交通的運行。（4）人：人為因素主要指由人的原因所引起的某事件的發(fā)生。從空中交通的角度看，人為因素指的則是受管制員的影響，而導(dǎo)致空中交通事故發(fā)生的過程。以空中交通管制員為主的人，是空中交通的重要參與者，其素質(zhì)如何，職責(zé)能否更好的發(fā)揮，是決定交通運行情況的關(guān)鍵。（5）軟件與硬件功能的發(fā)揮，以及對環(huán)境的監(jiān)測與控制，均需要以人為主體來實現(xiàn)，換句話說，人為因素是滲透到上述三種因素中的關(guān)鍵性因素，對其加以控制十分必要。
2 空中交通管制中人為差錯發(fā)生的原因
人為因素在交通管制中的重要性，主要體現(xiàn)在能夠提高空中交通安全性這一方面。調(diào)查顯示，70%的空中交通事故的發(fā)生，均與人為因素存在顯著聯(lián)系?？偟膩碚f，導(dǎo)致人為差錯發(fā)生的原因，主要與空中交通管制員的心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、專業(yè)素質(zhì)、職業(yè)道德有關(guān)。以心理素質(zhì)為例，受種種原因影響，如空中交通事故已經(jīng)發(fā)生或即將發(fā)生，部分心理素質(zhì)差的管制員，通常會陷入思維混亂的狀態(tài)，無法理性客觀的面對事故，因此也就無法冷靜的處理問題，上述心理狀態(tài)的存在，是導(dǎo)致空中交通事故發(fā)生的主要因素，對我國交通行業(yè)的發(fā)展，以及人民生命與財產(chǎn)的保證都十分不利[2]。另外，身體素質(zhì)以及專業(yè)素質(zhì)，也會對空中交通狀況產(chǎn)生影響。空中交通對于管制員身體素質(zhì)要求較高，必須能夠適應(yīng)崗位需求，同時具備較強的專業(yè)素質(zhì)，如具有一定的英語能力等，以確保能夠在事故發(fā)生時，找出更多的解決辦法。最后，是否具備良好的職業(yè)道德，也決定著認為差錯是否會發(fā)生?？罩薪煌ü苤茊T必須具備較強的責(zé)任心，對自己、對他人、對國家負責(zé)，才能最大程度的履行自己的責(zé)任，避免空中交通事故的發(fā)生[3]。
3 控制人為因素、優(yōu)化空中交通管制員素質(zhì)
可從心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、專業(yè)素質(zhì)、職業(yè)道德四個角度入手，全面提高空中交通管制員素質(zhì)，降低人為差錯發(fā)生的幾率，降低由人為因素所導(dǎo)致的空中交通事故發(fā)生的幾率[4]。
3.1 提高心理素質(zhì)
心理素質(zhì)的提高，可從空中交通管制員的選拔與培訓(xùn)兩個角度入手來實現(xiàn)：（1）選拔：在選拔過程中，需將心理素質(zhì)測試作為主要環(huán)節(jié)加以重視，將其得分情況納入到選拔條件中，在專業(yè)素質(zhì)相同的情況下，應(yīng)將心理素質(zhì)更強、抗壓能力更好、對事物的分析更加理性的人員作為首選。（2）培訓(xùn)：可在固定時間內(nèi)，對空中交通管制員進行培訓(xùn)，培訓(xùn)內(nèi)容包括抗壓能力、突發(fā)事件的應(yīng)對能力、精神集中能力、邏輯思維能力以及反應(yīng)能力等多種，確保管制員可集中精神做好工作，如發(fā)生事故，需確保其能夠通過冷靜、理性的思考，找出解決問題的辦法。
3.2 增強身體素質(zhì)
增強身體素質(zhì)，需要從管制員自身入手來實現(xiàn)?？罩薪煌ü苤茊T，需認識到強健的體魄，對于崗位工作落實情況的重要性，需在堅持鍛煉的基礎(chǔ)上，合理補充營養(yǎng)，確保能夠完全適應(yīng)崗位需求。
3.3 培養(yǎng)專業(yè)素質(zhì)
對于空中交通管制員而言，專業(yè)素質(zhì)包括語言能力、飛行知識、管制能力等多種：（1）語言能力：空中交通四通八達，事故的發(fā)生在區(qū)域方面也具有不確定性，管制員需具備較強的英語能力，保證能夠在需要的情況下，使用英語進行交流和溝通，拓寬空中交通問題解決途徑與思路。（2）飛行知識：空中交通管制員需具備的飛行知識包括飛機的構(gòu)成知識以及飛機的操縱知識等。（3）管制員同時應(yīng)具備良好的空中管制能力，充分了解相應(yīng)管制規(guī)則，以準(zhǔn)確、果斷的處理問題。
3.4 遵守職業(yè)道德
空中交通管制員嚴(yán)格遵守職業(yè)道德，培養(yǎng)責(zé)任心、提高積極性、增強紀(jì)律性：（1）責(zé)任心。管制員需具備較強的責(zé)任心，認識到自己所處的崗位，對國家、對人民的責(zé)任，需具備高度的安全意識，高度的思想道德水準(zhǔn)，以提高其工作|量。（2）工作積極性。管制員應(yīng)時刻保持積極的工作狀態(tài)，避免出現(xiàn)懈怠，避免精神不集中等問題發(fā)生。（3）紀(jì)律性。需培養(yǎng)管制員的紀(jì)律性，確保其嚴(yán)格按照具體工作流程及方法的工作，不盲目、不慌張、以使空中交通問題能夠得到更好的處理。
結(jié)論：
人為因素是影響空中交通暢通性及安全性的重要因素，對其加以控制，是確?？罩薪煌樌\行、降低事故發(fā)生幾率的關(guān)鍵?？罩薪煌ü苤茊T的素質(zhì)，是人為因素的主要體現(xiàn)，具體包括心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、專業(yè)素質(zhì)與職業(yè)道德四種，應(yīng)在提高心理素質(zhì)與身體素質(zhì)的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格培養(yǎng)其專業(yè)素質(zhì)，提高專業(yè)水平，并加強職業(yè)道德培訓(xùn)，以最大程度提高管制員綜合能力，降低由人為因素導(dǎo)致的空中交通問題發(fā)生的幾率。
（中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局）
摘 要： 科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，使得我國的民用航空事業(yè)取得了令人矚目的成果，航班的增加為人們的出行提供了便利，同時也帶來了空中交通擁堵問題，為了保障空中交通運輸安全，必須做好相應(yīng)的空中交通管制工作。本文從空中交通管制員面臨的壓力問題出發(fā)，就提升其心理素質(zhì)和承受能力的對策進行了分析和探討。
關(guān)鍵詞： 空中交通管制員；心理素質(zhì)；壓力問題
前言：空中交通管制與地面交通管理的目的一樣，都是為了保障交通秩序，減少交通擁堵問題和交通事故的發(fā)生?？罩薪煌ü苤茊T的職責(zé)，是通過對相關(guān)信息的收集和分析，做好航空器的引導(dǎo)工作，以保證其運行安全。而航空器在運行過程中，容易受到各種因素的影響，面臨的環(huán)境始終處于動態(tài)變化中，稍不留殺就可能出現(xiàn)安全問題，要求管制人員具備良好的心理素質(zhì)，能夠?qū)ν话l(fā)性問題進行有效處理。
1 空中交通管制員的心理素質(zhì)
心理素|，從概念上分析，指在遺傳基礎(chǔ)上，于環(huán)境、教育等因素的影響下，通過專業(yè)訓(xùn)練和實踐等所形成的性格品質(zhì)以及體現(xiàn)出的心理能力，可以從認知潛能、適應(yīng)能力等方面進行衡量，其對于個人的心理健康以及行為表現(xiàn)影響巨大。在空中交通管制中，根本目的是為了確保空中交通運輸?shù)臅惩?，保證良好的飛行秩序，規(guī)避交通安全問題。而從空中交通管制的內(nèi)容和形式分析，其對于管制人員的心理素質(zhì)有著較高的要求，管制人員必須能夠從容應(yīng)對各種突發(fā)情況，在問題發(fā)生時能夠于第一時間做出最為合理的判斷，及時對突發(fā)狀況進行處理，保證空中交通運輸安全?？罩薪煌ü苤茊T的心理素質(zhì)可以從多個方面進行考察，如治理水平、認知能力、交際能力、情緒管理能力、應(yīng)變能力、抗壓能力等[1]。
2 空中交通管制員面臨的壓力問題
最近幾年，我國的民用航空事業(yè)飛速發(fā)展，空中交通流量持續(xù)增長，空中交通管制工作的高強度和嚴(yán)要求使得管制人員面臨著較大的壓力，要求其必須具備良好的心理素質(zhì)和抗壓能力，以保障空中交通管理的實際效果。具體來講，空中交通管制員面臨的壓力主要來自三個方面：
2.1工作性質(zhì)
在社會經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的帶動下，我國的空中交通運輸流量呈現(xiàn)出了持續(xù)增長的趨勢，空中交通管制工作面臨著全新的發(fā)展形勢，工作量大大增加，想要切實保障空中交通運輸?shù)挠行蛐院桶踩?，要求管制人員實行輪班和加班，而這無疑會加重管制人員的工作壓力，要求管制人員長期間保持注意力的高度集中，對可能出現(xiàn)的情況進行準(zhǔn)確分析和判斷，容易疲憊。同時，為了方便人們的日常出行，部分航班安排較為集中，工作人員的工作強度更是大大增加，加上變化無常的天氣狀況，對于航空器的飛行安全同樣影響巨大，管制人員還必須具備良好的應(yīng)變能力，在稍有不慎就可能引發(fā)安全事故的前提下，管制人員面臨的壓力也就可想而知[2]。
2.2人際關(guān)系
空中交通管制需要機場部門的相互協(xié)調(diào)配合才能完成，存在系統(tǒng)性、連續(xù)性的特點，而空中交通管制員的交際圈屬于一種典型的封閉式交際圈，由于其本身長期處于遠離市區(qū)的機場工作，接觸的多是行業(yè)內(nèi)部的同事，缺乏與其他行業(yè)人員交流的機會，積累的壓力無從釋放。針對這種情況，需要高度重視心理素質(zhì)問題，做好人際關(guān)系的處理。從管制員自身的角度，應(yīng)該強化自我壓力管理，提升自信心，對于工作和生活中面臨的各種壓力，做到從容應(yīng)對，及時舒緩，避免壓力的過度積累；從航空公司的角度，應(yīng)該完善壓力管理機制，貫徹以人為本的理念，做好合理分工和排班，適當(dāng)縮短管制人員的值班時間，使得其能夠得到充足的休息。不僅如此，還應(yīng)該加強對于環(huán)境建設(shè)，引導(dǎo)管制人員做好與他人的溝通，形成和諧的人際關(guān)系，幫助其緩解心理壓力，保證良好的工作效果。
2.3工作環(huán)境
這里提到的工作環(huán)境屬于一個廣義上的概念，包括了空中管制員在整個工作過程中的所有環(huán)境，如照明亮度、背景噪音、工作氣候、辦公設(shè)備等，這些因素或多或少都會對管制人員的心理和情緒造成影響，尤其是在精神高度集中的情況下，很容易使得管制員產(chǎn)生焦慮、易怒等情緒，在工作壓力相對巨大的情況下，這些情緒就可能轉(zhuǎn)化為壓力，影響管制員的精神狀態(tài)和工作效率。對此，航空公司必須切實做好工作環(huán)境的建設(shè)，盡可能減少環(huán)境因素對于管制人員壓力的影響。
3 提升空中交通管制員心理素質(zhì)的有效策略
在面臨巨大壓力的情況下，想要保證空中交通管制工作的順利進行，提升工作的效率和質(zhì)量，要求管制員必須具備過硬的心理素質(zhì)和抗壓能力，能夠有效應(yīng)對和處理工作中的壓力。為此，需要做好空中交通管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)[3]。
3.1提升工作能力
空中交通管制本身的專業(yè)性較強，要求管制人員必須具備較高的專業(yè)素養(yǎng)，包括良扎實的基礎(chǔ)知識、良好的專業(yè)技能和豐富的工作經(jīng)驗，樹立起自信心，始終保持冷靜，對于各種突發(fā)狀況能夠做到從容應(yīng)對，以確保各項工作的順利開展。航空公司需要定期開展管制人員的培訓(xùn)工作，結(jié)合理論知識學(xué)習(xí)和模擬訓(xùn)練，提升管制員的專業(yè)能力，幫助其強化心理素質(zhì)。
3.2鍛煉注意力
之前也提到，空中交通管制是一個連續(xù)性、系統(tǒng)性的工作，在諸多因素的影響下還具有復(fù)雜性的特點，容易出現(xiàn)各種突發(fā)問題，要求管制人員必須長時間保持注意力的高度集中。而個人的注意力會受其自身性格、興趣、情緒以及態(tài)度等的影響，在這種情況下，要求管制人員必須不斷鍛煉自身的注意力，對空中交通管制工作有一個清晰的認識，在工作中依靠高度集中的注意力來應(yīng)對突發(fā)狀況，提升工作的質(zhì)量和水平。
3.3樹立責(zé)任意識
空中交通管制員的責(zé)任意識和價值觀念對于空中交通管制工作的質(zhì)量和效率影響巨大，必須得到足夠的重視。航空公司應(yīng)該重視對于管制人員的思想認識教育，引導(dǎo)其樹立相應(yīng)的責(zé)任意識和安全意識，形成對工作認真負責(zé)的態(tài)度，做到事無大小，精細管理，能夠具備良好的情緒管理能力和承壓能力，避免將情緒帶到工作中。
3.4改善工作環(huán)境
良好的工作環(huán)境和人文環(huán)境對于緩解原理有著非常積極的作用，航空公司需要堅持以人為本的原則，對內(nèi)部環(huán)境進行改善，營造出一個相對輕松的人文環(huán)境，盡可能減少管制人員面臨的工作壓力。如果發(fā)現(xiàn)管制人員工作負荷沉重，心理壓力較大，則需要合理安排輪班制度，幫助其減輕工作負擔(dān)，同時通過溝通交流來緩解管制員的心理壓力，確保其能夠保持穩(wěn)定的情緒[4]。
4 結(jié)語
總而言之，伴隨著民航運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，空中交通管制工作面臨著新的形勢，工作負擔(dān)的增大容易導(dǎo)致管制人員出現(xiàn)較大的心理壓力。針對這個問題，航空公司需要重視起來，對壓力的源頭進行分析，采取切實有效的措施，加強人員管理，做好管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)，幫助其緩解壓力，以推進我國民航運輸事業(yè)的健康發(fā)展。
（中國民用航空西北地區(qū)空中交通管理局 710068）
摘 要：空中交通是交通運輸?shù)闹匾绞?，其運行速度快，滿足了人們跨區(qū)域或者跨境出行的需求。然而隨著時代的進步，空中交通變得非常擁擠和繁忙，因此有必要采取空中交通管制使空中交通安全有序運行，為了進一步提高管制效率，需要進一步實現(xiàn)空中交通管制的自動化?；诖?，文章先對空中交通管制自動化進行簡要概述，然后探討了空中交通管制自動化中人因素對管制質(zhì)量的影響以及相應(yīng)的解決策略。
關(guān)鍵詞：空中交通管制；自動化；人因素
0.引言
在當(dāng)前空中交通日益繁忙及擁擠的現(xiàn)實背景下，傳統(tǒng)的空中交通管制系統(tǒng)已經(jīng)無法實現(xiàn)對空中交通有序的管理，所以實現(xiàn)空中交通管制的自動化是必然趨勢。空中交通管制自動化是現(xiàn)代民航運輸管理的大飛躍，然而管制自動化過程中，受人因素的影響，往往會存在人機之間的配合問題，因此有必要進一步消除人因素在空中交通管制自動化中的影響，以實現(xiàn)管制員與管制自動化系統(tǒng)的完美匹配。
1.空中交通管制自動化的發(fā)展歷程
空中交通管制在空中運輸發(fā)展到一定時期出現(xiàn)的交通服務(wù)，其主要目的是防止航空器與航空器之間、航空器與障礙物發(fā)生碰撞的情況，以使空中交通高效有序的運行，從而提高空中交通運輸?shù)陌踩浴?
空中交通管制的設(shè)備與技術(shù)經(jīng)歷了從低級到高級的過程，最早的空中交通管制使用旗幟、燈光、無線電、衛(wèi)星等設(shè)備，而發(fā)展到今天，空中交通管制的設(shè)備發(fā)生全新的轉(zhuǎn)變，目前已經(jīng)建成集通信、導(dǎo)航、監(jiān)視于一體的空中交通管理系統(tǒng)，已經(jīng)基本實現(xiàn)了空中交通管制的自動化。
空中交通管制自動化指的是利用設(shè)備來代替?zhèn)鹘y(tǒng)人為承擔(dān)的任務(wù)，比如航線計算，當(dāng)前已經(jīng)可以使用精密的計算機來計算，并且大量的空中管理軟件也為管制員提供更為全面、強大的輔助。隨著空中交通運輸設(shè)備的數(shù)量不斷增多，自動化系統(tǒng)已經(jīng)成為民航建設(shè)的重點項目，各大省市積極建設(shè)空中交通管制自動化系統(tǒng)，這對促進我國航空航天事業(yè)發(fā)展有重要意義。
空中交通管制自動化的有點在于能夠節(jié)約大量的管理成本，提升控制管制效率，并且實現(xiàn)了一些人為無法實現(xiàn)的功能，為空中交通提供更加精準(zhǔn)、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而空中交通管制自動化也有缺陷，比如自動化系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，將增加空中交通事故的發(fā)生率，空中交通管制自動化對人機的配合度要求較高，一旦出現(xiàn)人為操作故障，很可能帶來空中交通隱患。所以在空中交通管制自動化管理中，處理好人因素就顯得尤為重要。
2.空中交通管制自動化中人因素分析
2.1 人因素概念
空中交通管制自動化并不意味著完全脫離人，而是通過現(xiàn)代設(shè)備精簡管制人員體系，使空中交通管制質(zhì)量大大提升。在空中交通管制自動化中，人因素主要包含了人與環(huán)境、人與程序、人與機器、人與人等內(nèi)容。在整個管制自動化系統(tǒng)中，管制員扮演最關(guān)鍵的角色，整個管制自動化系統(tǒng)強調(diào)人的中心地位以及與其它系統(tǒng)或者設(shè)備要素之間的關(guān)系。
2.2 空中交通管制自動化系統(tǒng)中人因素的表現(xiàn)
據(jù)不完全統(tǒng)計，我國民航每年出現(xiàn)的空中不安全事故中，有20%左右的事故是因為設(shè)備或者系統(tǒng)故障造成的，而有80%以上的事故是因為人因素造成的，而在人因素中，又有35%是C組的原因，75%與管制員個人操作有關(guān)。由此可見，在空中交通管制自動化過程中，人因素是引發(fā)空中事故的主要原因。
人因素影響空中交通管制自動化主要表現(xiàn)如下：（1）管制員在硬件關(guān)系界面上，受管制系統(tǒng)自動化中的通訊系統(tǒng)、雷達系統(tǒng)以及電報處理系統(tǒng)等的功能設(shè)計如果無法滿足管制員的心理以及生理特征，這就會導(dǎo)致管制過程中管制員出現(xiàn)失誤的情況。（2）管制員在管制軟件的操作上，如果與計算機程序、應(yīng)急管理程序、人工數(shù)據(jù)輸入程序等匹配不成功，就會出現(xiàn)程序應(yīng)用不到位的情況。（3）人與環(huán)境的關(guān)系上，受控制系統(tǒng)中色彩、濕度、溫度、噪聲等交叉點數(shù)量的影響，管制員在判斷時常常會出現(xiàn)錯誤的問題。（4）人與人的關(guān)系這一層面，管制員之間可能因為相互之間的溝通不及時或者不順暢導(dǎo)致某些管制工作處理不全面。
3.空中交通管制自動化中人因素影響的處理策略
自動化系統(tǒng)加入到空中交通管制中，雖然能夠減少管制人員的工作壓力，但是也存在較多問題，這樣必然會給空中管制帶來惡劣的影響，為此要平衡人因素與自動化系統(tǒng)之間的關(guān)系。
實際處理中，有一種劃分管制主次的方法，采取以人為中心的空中管制自動化原則，明確自動化系統(tǒng)為管制員的管控提供協(xié)助，從而改善人的管控環(huán)境，這也是自動化系統(tǒng)應(yīng)用與空中管制的初衷。這種管制方式雖然并非為人與自動化系統(tǒng)的最佳匹配，但是卻能夠及時處理自動化系統(tǒng)中出現(xiàn)的故障。當(dāng)然，如果要進一步改善空中管制自動化系統(tǒng)，就需要根據(jù)管制員的實際能力處理好人與管控系統(tǒng)之間的矛盾，以真正發(fā)揮自動化系統(tǒng)高效、高質(zhì)的管控功能。
此外，為了提高人與自動化系統(tǒng)的匹配度，還應(yīng)做好管制員的選拔、培訓(xùn)以及訓(xùn)練工作，加強對管制員個人素質(zhì)的培養(yǎng)。具體操作上，可以加強管制員的心理引導(dǎo)，對管制員進行定期的心理咨詢以不斷提高管制員的身心修養(yǎng)。另外，隨著空中管制自動化水平的不斷提升，管制員的工作也已經(jīng)基本轉(zhuǎn)換為空域的管理這，因此對管制員的工作能力以及工作內(nèi)容提出更高的要求，在相關(guān)技能的培訓(xùn)上，應(yīng)著重培養(yǎng)管制員掌握整體形勢的能力、判斷異常情況的敏感性、信息交換的及時性與準(zhǔn)確性以及能夠在自動化系統(tǒng)出現(xiàn)問題時以人工接替系統(tǒng)工作的方式來保證空中交通運輸?shù)恼＿\作。總之在培養(yǎng)管制員時，應(yīng)講究培養(yǎng)的全面性，明確管制員個人素質(zhì)在提升空中交通管制質(zhì)量上的重要性，以形成一批適應(yīng)行業(yè)發(fā)展需求的空中交通管制員。
4.結(jié)語
總之，空中交通管制自動化是當(dāng)前空中交通管制發(fā)展的必然方向，為了充分發(fā)揮管制自動化系統(tǒng)的功能，需要明確空中交通管制自動化中人因素對管制質(zhì)量的影響，通過加強管制員的培訓(xùn)，以不斷改善管制員與自動化設(shè)備及環(huán)境的匹配度，從而為我國航空事業(yè)提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
[摘 要]在民用航空的快速發(fā)展下，空中交通管制人員的工作任務(wù)逐漸繁重，在工作壓力、心理壓力、外界環(huán)境和航空管理等方面的影響下，人為差錯出現(xiàn)的概率越來越高，嚴(yán)重影響了航空飛行的安全性。本文在對空中交通管制系統(tǒng)中人為差錯出現(xiàn)的主要原因進行分析的基礎(chǔ)上，有針對性的提出相關(guān)降低差錯發(fā)生率的有效措施，以此來對人為差錯進行預(yù)防，保證航空飛行的安全性。
[關(guān)鍵詞]空中交通管制 人為差錯原因 降低差錯發(fā)生率
前言
在目前的民用航空系統(tǒng)中，空中交通管制系統(tǒng)是其中一個較為重要組成部分，空中交通管制的整體質(zhì)量直接決定著航空飛行的安全性，在航空管制任務(wù)逐漸繁重的情況下，空中交通管制工作人員承受大量的工作壓力和責(zé)任，再加上一些外在因素，導(dǎo)致空中管制人員在實際工作的過程中常常出現(xiàn)相應(yīng)的人為錯誤，針對這樣的現(xiàn)象，需要對出現(xiàn)人為錯誤的原因進行分析，并且采取有效的措施來預(yù)防人為差錯，降低差錯發(fā)生率。
一、 空中交通管制中人為差錯原因
1、客觀因素
客觀因素主要指的是空中交通管制人員所面臨的外界環(huán)境因素，在實際的工作過程中，空中交通管制人員需要面對更加復(fù)雜的工作環(huán)境，這些工作環(huán)境會導(dǎo)致空中交通管制人員出現(xiàn)相應(yīng)的人為差錯。首先是惡劣的工作環(huán)境，在空中交通管制任務(wù)逐漸繁重的情況下，工作人員本身的壓力就比較大，在實際的工作過程中，又面臨著來自工作環(huán)境方面的困擾，其中影響最大的環(huán)境因素包括光線和噪音，空中交通管制人員常常處于噪音較大和光線較為昏暗的環(huán)境中，在這樣的環(huán)境中長時間的工作，會使工作人員產(chǎn)生較大程度的精神壓力，從而出現(xiàn)精神不集中和記憶力下降等情況，導(dǎo)致人為差錯的出現(xiàn)。另外是復(fù)雜的氣象條件，在實際的航空飛行過程中，常常會遇到冰雹、氣流和雷電等復(fù)雜惡劣的氣象環(huán)境，這樣的氣象條件不僅會干擾飛機的飛行，同時也會影響空管人員的判斷，導(dǎo)致人為差錯的出現(xiàn)[1]。
2、主^因素
首先是空管人員的注意力轉(zhuǎn)移，空中交通管制人員的工作任務(wù)比較復(fù)雜，在發(fā)生空中飛行沖突的過程中，需要根據(jù)實際情況來進行調(diào)節(jié)和處理，在這樣復(fù)雜的問題處理過程中，工作人員難免會忽略到相應(yīng)的沖突點，這樣就造成人為差錯的出現(xiàn)。在另外一個方面，空管人員的工作情緒同樣會造成人為差錯的出現(xiàn)。最后是規(guī)則與實際問題之間的沖突，在對飛行沖突進行處理的過程中，工作人員不僅需要根據(jù)所指定的規(guī)定來對處理方式進行確定，同時也需要根據(jù)飛行沖突的特征來進行考慮，規(guī)則和實際問題之間難免會出現(xiàn)沖突，如果工作人員一味的根據(jù)規(guī)則來對問題處理方案進行確定，那么也有可能出現(xiàn)相應(yīng)的人為差錯。
3、管理因素
空中交通管制人為差錯的出現(xiàn)，同樣與空中管制部門的管理不到位有著跟大的聯(lián)系，集中體現(xiàn)在這樣幾個方面：首先是相應(yīng)的規(guī)章制度不夠完善，針對部分突發(fā)性事件的處理方案，目前仍舊缺少完善而有效的規(guī)章制度和處理標(biāo)準(zhǔn)，另外在規(guī)章制度的落實方面也存在一定的問題，部分人為差錯出現(xiàn)的主要原因在管理人員的違章指揮，總的來說也就是說空桶交通管制部門存在著規(guī)章制度建設(shè)不到位和執(zhí)行不嚴(yán)等情況。另外是班組管理不到為，空中交通管制中班組的建立是為了在最大程度上減少人為差錯的出現(xiàn)，但是就目前的班組管理情況來看，仍舊存在著主要管理人員分配不合理或者管制工作現(xiàn)場混亂等問題，這些問題會導(dǎo)致在對問題處理的過程中，出現(xiàn)信息交流不通暢，導(dǎo)致人為差錯的形成[2]。
二、降低差錯發(fā)生率的主要策略
1、管制人員方面的防范措施
空中交通管制工作需要管制人員擁有良好的心理素質(zhì)和專業(yè)技能，并且在出現(xiàn)突發(fā)性問題的時候保持冷靜，針對以上所敘述的由于管制人員所出現(xiàn)的人為差錯，首先需要對管制人員的專業(yè)技能進行不定期的培訓(xùn)，培養(yǎng)交通管制人員的綜合素質(zhì)，使其在出現(xiàn)突發(fā)性問題的時候，能夠冷靜的對問題進行分析判斷，并且確定有效的處理方案。另外需要培養(yǎng)管制人員良好的工作習(xí)慣，在實際的空中交通管制工作當(dāng)中，相應(yīng)部門需要培養(yǎng)管制人員的安全責(zé)任意識，對其管制工作習(xí)慣進行控制監(jiān)督，保證管制人員能夠安哥的按照規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)來進行工作，以此來有效減少人為差錯的出現(xiàn)。針對管制人員的精神壓力和工作壓力，交通管制部門可以舉辦一些活動來放松管制人員的心情，實行工作輪換制度，并且可以對管制人員進行談心交流，營造和諧放松的工作環(huán)境，這樣有利于管制人員減輕自身的工作壓力和精神壓力。最后，對于空中交通管制人員的選拔來說，需要嚴(yán)格按照相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和流程來進行，安排相應(yīng)的監(jiān)督人員來對管制人員的選拔流程進行監(jiān)督管理，重點選拔那些具有良好心理素質(zhì)的工作人員，一些資歷較老的管制人員可以向新進人員傳授一些工作經(jīng)驗，以此來減少人為差錯的出現(xiàn)。
2、選擇合適的管制方法
管制方法在很大程度上決定著人為差錯的發(fā)生率，所以說針對不同班組的實際工作任務(wù)和崗位要求，需要選擇合理的管制方法，減少人為差錯的發(fā)生率。首先，需要對主班和副班的任務(wù)進行合理安排，“雙崗制”是空中交通管制小組中常用且有效的一種管制方法，但是在實際的應(yīng)用過程中，常常會出現(xiàn)主班在進行操作，而副班卻在做一些其他的事情，在一個人單獨操作的情況下，就算具有更加豐富的經(jīng)驗和更加專業(yè)的操作技術(shù)，也難免會出現(xiàn)相應(yīng)的差錯，針對這樣的現(xiàn)象，空中交通管制部門需要明確“雙崗制”的工作內(nèi)容，對主班和副班的工作任務(wù)和責(zé)任進行明確，發(fā)揮兩個主班和副班的主要作用，減少人為差錯的出現(xiàn)。另外需要發(fā)揮“雙單”作用，“雙單”主要指的是“進程單”和“檢查單”，管制人員需要按照航班的進場順序來對“進程單”進行合理擺放，另外也需要加強“檢查單”作用的發(fā)揮，對班組成員的工作細節(jié)進行監(jiān)督，以此來有效減少人為差錯的出現(xiàn)[3]。
3、建立完善的管理制度
空中交通管制部門需要根據(jù)實際的工作情況，對原有的管理制度進行完善和調(diào)整，并且建立相應(yīng)的規(guī)章制度體系，以此來對管制人員的工作行為進行約束和規(guī)范，同時也需要提高相應(yīng)規(guī)章制度的執(zhí)行力度，保證管理人員能夠根據(jù)規(guī)章制度來進行操作，杜絕錯誤命令的指揮和操作，減少人為差錯的出現(xiàn)。在另外一個方面，需要對班組資源進行合理分配，團隊是目前空中交通管制工作中的主要形式，為了提高團隊的工作效率，需要加強班組資源管理，比如說在班組中安排一名具有豐富經(jīng)驗和專業(yè)操作技術(shù)的管制員來進行管理工作，同時安排一個新管制員來進行協(xié)同管理，老管制員具有豐富的經(jīng)驗，而新管制員具有嚴(yán)謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，在兩者的協(xié)同工作下，能夠有效減少人為差錯的出現(xiàn)。
結(jié)束語：由于主觀因素、客觀因素和制度管理等方面的影響，會使實際的空中交通管制工作中出現(xiàn)人為差錯，針對這些人為差錯出現(xiàn)的主要原因，可以從管制人員本身、管制方法的選擇和制度管理等方面入手，減少人為差錯的發(fā)生率，保證航空飛行的安全。
摘 要： 我國的航空事業(yè)隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展不斷壯大，經(jīng)濟的飛速發(fā)展也促進了現(xiàn)如今人們的消費水提高，越來越多的人出行都選擇了更加快捷的方式，所以每年的國內(nèi)外航空公司都在不斷的增加空中飛行器的數(shù)量，方便了人們出行的同時，也導(dǎo)致了空中交通的堵塞，所以如何處理空中交通管制問題重中之重，因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的應(yīng)用，從ADS-B技術(shù)的作用、優(yōu)點和問題方面進行有效的分析，從而促進ADS-B技術(shù)的發(fā)展。
關(guān)鍵詞：ADS-B 空中交通管制 應(yīng)用
中圖分類號：TP315 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2016）12-0255-01空中管制主要就是指在規(guī)定的范圍內(nèi)，合理的管理和控制航空器，主要涉及的業(yè)務(wù)有交通管制業(yè)務(wù)和飛行報告等?？罩泄苤颇軌蛴行У姆乐垢鱾€航空器之間發(fā)生碰撞，產(chǎn)生空中交通事故，能夠有效的維護空中的交通秩序，保障飛行棋的飛行安全，促進飛行的效率提升。為了能夠提高空中交通管制的效率，各個國家都開始研究新型的航行系統(tǒng)技術(shù)，經(jīng)歷了數(shù)十年的研究和實驗，目前的國際民用航空中已經(jīng)將新的民航通信系統(tǒng)和導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)應(yīng)用到實際航空飛行當(dāng)中，而本文主要就是分析監(jiān)視系統(tǒng)中ADS-B在交通管制中的利用。
一、分析ADS-B技術(shù)的作用
ADS-B是廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的英文縮寫簡稱，主要是利用全向廣播的方式，在航空飛行過程中實現(xiàn)空對空的自我監(jiān)視，不僅能夠有效對機組的肉眼視程進行延伸，還能夠幫助機組和相關(guān)管制人員實現(xiàn)精確觀測，利用“見后避讓”原則，保證飛行器之間不會產(chǎn)生相互飛行的沖突，不僅是針對通用航空，也能夠應(yīng)用于空中運輸，保證飛機能夠安全到達目的地，提高了飛機行駛的速度和效率。ADS-B技術(shù)在空中對飛機進行科學(xué)定位主要是通過星基GPS，而后將數(shù)字碼傳回機組，其中包含有飛機的位置信息，同時還有飛行的速度和高度信息，也涉及到爬升和下降等狀態(tài)，數(shù)據(jù)的更新是以秒為單位。ADS-B技術(shù)在空中交通中的使用不僅僅造福于某一架特定的飛機，其在應(yīng)用過程中通過合適的頻率在飛機廣播中傳播數(shù)據(jù)鏈，在方圓一百海里內(nèi)的其他飛機和地面站都能夠接收到相關(guān)的數(shù)據(jù)，并且還能夠確定空中各個飛機的位置，互相進行識別并保持間距。地面指揮在接受到空中交通數(shù)據(jù)鏈后，也能夠?qū)崟r的監(jiān)控和指揮航途中的飛機，對于機場內(nèi)場面活動的飛機等也能進行科學(xué)的控制，保持飛機間的安全距離，合理的進行監(jiān)視。
二、分析ADS-B技術(shù)的優(yōu)點
1.在新航行系統(tǒng)之中，ADS-B技術(shù)能夠發(fā)揮極大的作用，作為里程碑式的技術(shù)能夠提供更加可靠的航行信息給機組人員，保證管制人員的管制更加安全，極大的增加了飛機的飛行安全。
2.ADS-B技術(shù)也可以與當(dāng)代的數(shù)字通信技術(shù)相結(jié)合，不僅能夠擴大應(yīng)用的范圍，還能夠有效的降低成本。
3.現(xiàn)如今的空中交通管制中，還無法提供飛機間的沖突信息，ADS-B技術(shù)的應(yīng)用能夠解決這一難題，降低空中交通中事故的發(fā)生頻率。
4.在地面管制中利用ADS-B技術(shù)能夠準(zhǔn)確的了解到空中沖突的具體位置，不僅能夠清晰的了解沖突的方向，還能夠提高飛機的速度和相對高度，不必擔(dān)心空中出現(xiàn)飛行沖突事故，由于ADS-B技術(shù)能夠清晰的展示飛機的加速、轉(zhuǎn)彎、爬升等狀態(tài)變化，提高了飛機飛行的安全性。
5.對于通用航空而言，飛機的飛行還能夠接受到其他的數(shù)據(jù)鏈信息，例如天氣信息和文字咨詢服務(wù)等，提供了更加人性化的服務(wù)。
三、ADS-B在空中交通管制中的應(yīng)用及問題分析
1.ADS-B技術(shù)的應(yīng)用較為落后
在1998年的時候，歐洲新航路中就開始開發(fā)ADS-B技術(shù)的應(yīng)用，而我國對ADS-B技術(shù)的應(yīng)用主要是體現(xiàn)在L888航路中，作為第一條以ADS-B技術(shù)為導(dǎo)航的航路受到了我國飛行界極大的關(guān)注，但是我國正式應(yīng)用ADS-B技術(shù)是在2000年，在進入21世紀(jì)后才通過了測評，直到2004年才在我國的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)北京、上海、廣州形成相關(guān)的管制中心，在中國得以真正的應(yīng)用。從ADS-B技術(shù)在中國的應(yīng)用過程中我們不難發(fā)現(xiàn)，起初該項技術(shù)在推廣中得到了較多的限制，在實際運用中找不到科學(xué)合理的方法進行突破，所以難以發(fā)展成熟。就行現(xiàn)如今的中國交通管制情況而言，ADS-B技術(shù)在市場上仍然沒有進行突破創(chuàng)新，還處于保守階段，而ADS-B技術(shù)在國外的應(yīng)用已經(jīng)趨于成熟，開始追求更加高級的監(jiān)視技術(shù)。
2.ADS-B技術(shù)實現(xiàn)了空中飛行信息共享
ADS-B技術(shù)的應(yīng)用能夠有效的截獲空中飛行的飛機信息，有利于更加科學(xué)的管制，并且能夠?qū)崿F(xiàn)跨區(qū)域的無縫連接飛行管制，對航空公司的飛行管制更加合理，提高了管制效率。與傳統(tǒng)的雷達監(jiān)視系統(tǒng)相比，ADS-B技術(shù)對遠程信息的截獲更具優(yōu)勢，雷達監(jiān)視系統(tǒng)截獲的信息十分雜亂，并且信息處理的成本也比較高，ADS-B技術(shù)的應(yīng)用能夠?qū)⒖罩泻偷孛婀苤埔惑w化，實現(xiàn)全球資源的互相利用，提高了便捷性的同時也能為航空飛行提供更加具體的飛行信息。
3.ADS-B技術(shù)現(xiàn)階段存在的問題
ADS-B技術(shù)本質(zhì)上仍舊是契約制技術(shù)，對于截獲的信息以及空中管制的報告方法，只是起到初步約定航路的作用，而后通過獲取飛機的航跡以及報告周期等，從中獲取通訊資費，ADS-B技術(shù)不能在空中管制中大范圍的應(yīng)用主要也是受該方面因素的限制。
四、ADS-B技術(shù)的發(fā)展方向分析
現(xiàn)階段我國的航空運輸行業(yè)的發(fā)展仍然處于發(fā)展階段，經(jīng)濟的發(fā)展也促使了航空運輸?shù)牟粩噙M步，不僅是空域的范圍還是機隊的規(guī)模等，都在不斷的發(fā)展創(chuàng)新，而要想建立和完善空中管制還需要經(jīng)歷一段時間的優(yōu)化，不僅可以通過對ADS-B技術(shù)的自主開發(fā)，還可以從國外引入ADS-B技術(shù)等，都能夠?qū)崿F(xiàn)我國的ADS-B技術(shù)應(yīng)用快速發(fā)展。但是，不管是通過何種方式，在發(fā)展的過程中都需要涉及到設(shè)施的更換、地面調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)和研發(fā)生產(chǎn)問題，只有得到政府政策上的充分支持，保證ADS-B技術(shù)的使用和更新統(tǒng)一，才能夠有效推動空中交通一體化的建設(shè)，利用雷達監(jiān)視來輔助ADS-B技術(shù)監(jiān)視的管制對策。
五、結(jié)語
隨著科學(xué)技術(shù)的進步，我國的航空事業(yè)發(fā)展步伐也不斷的加快，但是我國的空中交通管制技術(shù)與國外相比仍然存在著較大的差距，ADS-B技術(shù)在國際空中交通管制中的應(yīng)用已經(jīng)十分發(fā)達，但我國的ADS-B技術(shù)還較為薄弱，只有不斷的推動該項技術(shù)的創(chuàng)新進步，才能夠促進我國航空事業(yè)的發(fā)展，從而增強我國的綜合國力，因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的用，為我國的空中交通管制發(fā)展貢獻一份力。
[摘 要]在經(jīng)濟和技術(shù)逐漸發(fā)展的情況下，旅游業(yè)的興起導(dǎo)致了空中運輸事業(yè)的快速增長。而在這其中具有重要地位的就是空中交通管制員，其不僅要為空中安全飛行的有序提供指導(dǎo)，同時還要保障空中交通正確的流向相關(guān)工作。因此空管員在面臨著高強度的工作時極容易產(chǎn)生疲勞，這樣就有可能導(dǎo)致事故發(fā)生。本文就空中交通管制的疲勞管理和具體預(yù)防措施進行了深入研究，以供參考。
引言
飛機的每一次飛行都需要有空中交通管制人員進行辛苦的工作。在科技技術(shù)日益成熟的情況下，空中交通管制相關(guān)設(shè)備和技術(shù)也在隨著更替，非人為的安全事故發(fā)生的幾率也逐漸減少。而人為因素而導(dǎo)致的安全事故時有發(fā)生。因為空中交通管制員在每次飛行任務(wù)時都要高度集中精力，要對各個方面的信息資源進行處理和消化，從而確定飛機的安全飛行。在這個過程中就要付出很多的精力，這個時候就極易產(chǎn)生疲勞。因此，對空中交通管制員的疲勞進行預(yù)防就十分的重要。
1 空中交通管制的相關(guān)概念
飛機的每一次飛行都需要管制人員對周圍環(huán)境以及突發(fā)情況進行判斷，從而保障飛機飛行的安全。其是使用通信、導(dǎo)航以及監(jiān)控等相關(guān)方式對飛機飛行活動實行控制，保證飛機能夠在制定的飛行空域里安全和有序的飛行。飛機在飛行的時候會分成各個不同的管理區(qū)域，其中包含了航路、就近管理區(qū)以及等待空域管理區(qū)等等，并且根據(jù)管理區(qū)和實際情況是不同雷達設(shè)備對飛機飛行情況進行管理和控制。具體是經(jīng)由導(dǎo)航設(shè)備、雷達系統(tǒng)以及通信設(shè)備等構(gòu)建的空中交通管制系統(tǒng)，在這其中管制人員要進行監(jiān)視、識別以及引導(dǎo)管理區(qū)中的飛機，使其能夠在突發(fā)情況下進行安全正常的飛行與降落。因此，交通管制人員在完成這一系統(tǒng)的復(fù)雜性工作時，需要具備超強的精神狀態(tài)對其中各個信息進行處理，之后再根據(jù)實際情況作出有效的決策，所以空中交通管制人員的工作狀態(tài)保持是十分重要的。
2 導(dǎo)致空中交通管制員疲勞的相關(guān)因素
通常來講，個體因為生理與心理狀態(tài)，形成了一些器官上或者整個機體能力出現(xiàn)了自然的枯竭形態(tài)，這就是疲勞。在其根本上看，疲勞是個體內(nèi)部十分正常的生理變化以及保護機制?？罩薪煌ü苤茊T存在疲勞的時候，就會出現(xiàn)身體生協(xié)調(diào)性差以及大腦記憶能力下降以及思維緩慢等相關(guān)現(xiàn)象，在這個時候就會出現(xiàn)判斷失誤以及操作出錯的問題，從而導(dǎo)致了空中交通事故的發(fā)生。
2.1 工作環(huán)境以及崗位風(fēng)險
在我國航空事業(yè)快速發(fā)展中，飛行流量正在快速的上升。某機場在10年時間中航班架次就增長了600次左右。在這種情況下就導(dǎo)致了管制人才儲備不夠以及空域開發(fā)的空間不大的問題。這些都對進行空中交通管制工作帶去了很大的壓力。而隨著飛行量的快速上升，其航線也產(chǎn)生了不足的情況，在這種情況下若是發(fā)生一些特殊問題，管制員若是稍微出現(xiàn)了疏忽或者在處理上的不對，就會導(dǎo)致飛行安全事故的發(fā)生。
2.2 輪班以及工作環(huán)境
空中交通管制具有的特點就是24小時進行，睡眠上的不規(guī)律就會導(dǎo)致其質(zhì)量很差，這就十分容易產(chǎn)生疲勞。長時間的不規(guī)律睡眠以及工作就容易出現(xiàn)失眠以及神經(jīng)衰弱的情況，這樣就導(dǎo)致了管制員在身心上出現(xiàn)了疲憊的問題。還有就是其工作環(huán)境的原因。因為陸空通話與掃雷達屏?xí)r候的需要，管制人員要在一個比較安靜以及光線很強的環(huán)境下實行管制工作。若是不合理的燈光設(shè)計以及多臺電腦等風(fēng)扇相關(guān)設(shè)備的運行產(chǎn)生的噪音，這些都能夠讓管制人員在聽覺和視覺上出現(xiàn)了疲勞。
2.3 外界因素影響
管制員在工作的時候，對其最大的疲勞影響就是外界因素，工作人員在工作的時候會接觸到設(shè)備、儀器以及報表等相關(guān)事物，空中交通管制員在工作的時候會面對復(fù)雜的設(shè)備以及不停止的飛機噪音，工作環(huán)境氛圍比較嚴(yán)肅而不輕松，這樣就會導(dǎo)致對環(huán)境產(chǎn)生疲勞的心理。在遇到雨天以及能見度低等天氣氣候時，管制員需要工作的量更多，很多的飛行計劃都不能夠按計劃進行，這時管制員也會產(chǎn)生心理上的疲勞。在天氣惡劣的情況下，就需要交通管制員和空軍協(xié)同合作，重新制作飛行方案。在重復(fù)性的方式處理上也會導(dǎo)致工作上的疲勞問題。
3 預(yù)防空中交通管制員疲勞的相關(guān)措施
3.1 調(diào)整管制員的上班制度
要對管制人員的上班制度進行調(diào)節(jié)，要在確保規(guī)定值班時間的情況下，不能夠出現(xiàn)一個管制人員連續(xù)性長時間上班現(xiàn)象，特別是夜晚值班。預(yù)防疲勞狀況的出現(xiàn)是保障工作和時間科學(xué)配置的關(guān)鍵，不能夠長時間工作，這也是人性化管理的基本。在排班時要盡可能符合工作人員的意愿，每位管制員要提前性和管理層提交排班意見，這樣才能夠結(jié)合部門的具體情況安排上班時間以及休息時間。還有就是管制人員工作時間不能超過6個小時，每位管制人員每個班次時間最好的兩個小時，每個班次的間隔時間要有1小時的休息時間。最后就是臨時的調(diào)班計劃。管制人員在出現(xiàn)了疲勞現(xiàn)象時要和領(lǐng)導(dǎo)匯報，領(lǐng)導(dǎo)就要安排其他非疲勞狀態(tài)的管制人員替崗。
3.2 對管制員的心理疲勞進行關(guān)注
空中管制工作是十分特殊的行業(yè)，其是對航空事業(yè)進行保證的關(guān)鍵。在這情況下就要對空中管制人員的心理疲勞進行重視，這樣就能夠更加深入的理解其需要的相關(guān)支持。其首先就是對管制員的心理健康進行重視，要讓管制人員明確其職業(yè)的責(zé)任以及社會責(zé)任。在管制員出現(xiàn)了一些失誤的時候也要將批評與教育結(jié)合，不能夠只是對其進行批評，這樣會讓管制員出現(xiàn)一些逆反心理。空中交通管制人員必須要經(jīng)歷過時間和工作上的鍛煉，這樣才會成為一個優(yōu)秀的管制人員，所以要讓管制人員將自己的疲勞宣泄出來，不管是生理上還是心理上，傾聽其意見，并且定期組織相關(guān)的培訓(xùn)，要鍛煉出管制員對問題進行多種看法的能力。經(jīng)過多種決策方式和溝通的培訓(xùn)方式，以此加強其心理上的承受能力，提升其素養(yǎng)，進而降低其因為在疲勞情況下造成的失誤。
3.3 改善工作環(huán)境，使用先進設(shè)備
要預(yù)防管制人員的疲勞問題，除了對其在心理和生理上進行鍛煉的時候，還要對其的工作環(huán)境進行變化，在光線方面，經(jīng)過燈光的科學(xué)設(shè)計與遮陽簾的裝置等方式，以此保障管制室中光線強度能夠處在合適狀態(tài)下。這樣不但能夠保障管制員對雷達屏的觀看，同時也不會讓管制員產(chǎn)生壓抑的感覺。而在噪音方面，要盡可能在管制室中減少各種設(shè)備裝置，以降低設(shè)備運行對管制員產(chǎn)生的噪音影響。在管制室的空氣流動以及溫度方面，使用中央空調(diào)以及空氣凈化機等設(shè)備，以此保障管制室中空氣的流動以及溫度舒適。除此之外，還要將各種監(jiān)視雷達、電子進程單這類相對先進的設(shè)備引入到及機場中使用，這些先進設(shè)備的使用能夠減少管制員在工作上的壓力，提升空管安全性能。
結(jié)語
在航空事業(yè)發(fā)展中，空中交通管制保障其穩(wěn)定的關(guān)鍵。因此對管制員的疲勞狀況進行重視就顯得尤其重要了。這就需要對管制員產(chǎn)生疲勞的原因進行客觀分析，從而根據(jù)實際情況提出相應(yīng)預(yù)防對策，其在調(diào)整排班制度、對工作環(huán)境進行改善以及使用相關(guān)的先進設(shè)備等方面進行預(yù)防，從而減少管制人員在工作中的疲勞程度，進而確保其工作精神狀態(tài)，在這種情況下管制員就能夠更好的進行工作，進一步保證飛機飛行的安全以及穩(wěn)定。
[摘 要]社會經(jīng)濟正在逐漸發(fā)展，我國航空事業(yè)也處在上升期中，空中飛行器數(shù)量也逐漸增多，空中交通管制方面的工作量也隨著增多。在整個管制系統(tǒng)中，有很多因素會對安全產(chǎn)生一定影響。本文就空中交通管制中影響安全的多種因素進行深入分析和研究。
[關(guān)鍵詞]空中交通管制；影響因素；管制設(shè)備
在國民經(jīng)濟逐漸上漲的情況下，我國在飛行流量在上漲的頻率上平均為9%，而在目前空域限制的情況下，空中交通就愈加擁擠。在這種情況下進行合理的空中交通管制工作，能夠有效防止飛行器在空中相互撞擊情況，同時還能夠保障空中交通暢通。在空中交通管制中最關(guān)鍵的就是安全，這是對管制工作進行評價的標(biāo)準(zhǔn)。在整個空中交通管制體系里，對空管安全有影響的因素有包含了管制員、管制設(shè)備以及管制環(huán)境。對其進行深入分析，能夠給交通管制工作提供有利的理論基礎(chǔ)。
1 管制員因素
1.1 管制的能力
在管制員實行管制工作時，其工作內(nèi)容涵蓋非常廣。其中有陸空能力、反應(yīng)能力以及問題決策能力等。經(jīng)研究表明了，在注意力方面呈現(xiàn)的局限性對人體系統(tǒng)功能有很大影響，其影響的力度比知覺表現(xiàn)出的局限性還要大。管制人員在具體工作中會接受大量視聽覺信息。若是接受的數(shù)據(jù)超過了注意力范圍時，往往就只會對一部分的信息產(chǎn)生關(guān)注。例如在進行雷達管制的時候，空中飛行量增大，一些管制員會習(xí)慣性對進港飛機進行注意，從而對飛機出港順序有所忽略，這樣就有可能發(fā)生飛行上的沖突。在空中交通管制工作中，其主要方式就是運用通訊設(shè)備進行陸空通話。所以，信息通訊與飛行動態(tài)信息傳輸有十分關(guān)鍵的作用。
1.2 工作負荷
工作負荷就是在一定工作時間中可以完成的工作。而在超負荷工作的情況下，就會在操作上產(chǎn)生慌亂，這樣就有可能出現(xiàn)錯誤和安全的事故發(fā)生。因為空管工作有相應(yīng)特殊性，管制員在這其中有著很關(guān)鍵意義，在工作時會受到很多因素的影響，其具體包含了空中飛行流量、天氣情況等等。管制人員處在低負荷工作的狀況下，很容易出現(xiàn)精力不集中、容易遭受影響以及思路滯后的情況。處在這樣的情況下，就會產(chǎn)生口誤或者顧此失彼等現(xiàn)象。所以加強對管制員工作負荷的情況實行研究，能夠使其一直處在恰當(dāng)工作負荷下進行高效工作，發(fā)揮其工作能力。
2 管制設(shè)備因素
到目前為止，空中交通管制自動化已經(jīng)歷經(jīng)了三次變化。而其在空中管制工作中也有一定影響。
自動化在一定程度上促使民航發(fā)展，但是必須要對其產(chǎn)生的負面影響有認知，其具體表現(xiàn)在管制員對雷達一類的自動化設(shè)備產(chǎn)生了相應(yīng)的依賴性，其本身進行主動管制的意識減弱。從成為一名空管人員初期，其管制意識就要從一而終的貫徹每位管制人員的工作中。進行實際管制工作時，不但要在腦海中對管制區(qū)域有立體印象，還要對全部飛行動態(tài)位置進行正確掌握，這就需要管制人員具有很強的空間想象力。目前管制員對雷達這類設(shè)備比較依賴，導(dǎo)致了其在工作時的敏感性有所降低。例如不能夠及時正確對飛行高度以及動態(tài)進行掌握。因為有些管制任務(wù)不需要管制員直接參加就能夠自行調(diào)整，若是相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)問題，管制員就無法完成設(shè)備能夠完成的系統(tǒng)工作，這就對飛行安全產(chǎn)生了影響。
3 管制環(huán)境因素
在管制環(huán)境因素中，其主要是包含了管轄空域環(huán)境以及管制室的環(huán)境，但是目前是前者的影響力度比較大。
3.1 管轄空域環(huán)境
我國目前在區(qū)域環(huán)境上有軍航和民航重疊情況，有些軍航飛行空中區(qū)域和民航距離很近，這樣就導(dǎo)致了民航飛機在軍航空域中飛行，其不但對軍航訓(xùn)練產(chǎn)生了影響，同時還增加了相對飛行量，這樣就會埋下安全隱患。除此之外，軍航使運用的是二次雷達應(yīng)答機的精度高。盡管機場安裝了二次雷達建設(shè)設(shè)施，其目的也是為了對軍航管制系統(tǒng)進行改變。但是軍航與民航飛行器之間卻不能夠進行相互警告，對這樣的問題，必須要求空軍管制員與民航管制員必須能夠進行沒有障礙的交流，這樣才能及時調(diào)整軍航和民航之間的距離。
3.2 管制室內(nèi)的環(huán)境
管制員在進行實際工作時，主要是處在管制室中實行相關(guān)指揮的調(diào)整工作，所以管制室內(nèi)的環(huán)境也對管制員的工作有一定影響。
不科學(xué)的照明環(huán)境會對視覺產(chǎn)生影響。工作環(huán)境的光線強弱會對人的覺產(chǎn)生一定影響，在強光下進行工作讓視力有所降低，不同工位的管制員在不同環(huán)境下進行工作，整個管制室包含了塔臺、區(qū)域和進近管制室。處在塔臺的管制員要對陸地和空中的飛行器進行密切關(guān)注。其視線范圍要在窗外和室內(nèi)進行來回切換，因為室外和室內(nèi)的光線強度不一，所以很容易讓管制員在心里上出現(xiàn)眩光疲勞的情況。在區(qū)域與進近管制室中進行工作，因為其管線比較暗，身處其中的管制員很容易產(chǎn)生視覺疲勞，而這些因素都會對管制員的工作效率有影響。
噪音是一種不良的環(huán)境刺激污染物，可以對人體的中樞神經(jīng)進行長時間的影響，致使其身體出現(xiàn)頭疼、頭暈以及記憶力下降等癥狀。在管制室中噪音主要是源自空調(diào)工作、工作臺機以及耳機話筒等。而其中管制通話是其中聽覺影響的主要源，其中包含了管制員和飛行員之間進行陸空對話，或者相鄰席位間管制員聲音交流。一般來說，管制員之間距離為70cm較為合理，但是目前進行的是雙崗制，即為管制席位和協(xié)調(diào)席位之間的責(zé)任互通制。在這種情況下就需要管制席位人員必須要參考協(xié)調(diào)席位人員的協(xié)調(diào)結(jié)果，同時協(xié)調(diào)人員要關(guān)注管制人員指揮命令是否正確，兩者席位距離若是在40cm以下就會相互影響。
結(jié)語
在進行空中管制工作時，其影響安全的主要因素就是管制員本身、管制設(shè)施以及管制環(huán)境三個方面，其對安全影響的程度有所不同。所以，相關(guān)民航系統(tǒng)必須要在這三個方面進行深入研究，盡量將這幾個方面的影響程度降低，從而確?？罩酗w行的暢通，減少安全事故的出現(xiàn)，保障乘客的生命安全，提升企業(yè)的經(jīng)濟效益以及社會上的形象。
摘 要：本文結(jié)合空中交通管制的自動化技術(shù)原理，分析了空管自動的發(fā)展和應(yīng)用，最后研究了空中交通管制中人的因素產(chǎn)生的作用和應(yīng)對方法。
關(guān)鍵詞：空中交通；管制；自動化；人為因素
1 概述
從航空航天設(shè)備的誕生至今，航空航天事業(yè)一直與人類的飛天夢相伴相生，其中民用航空事業(yè)也是在世界人民的努力與期盼中茁壯成長。因此，空中交通管制擔(dān)任民用航天航空領(lǐng)域中的秩序維護和保障的角色，進行一系列的改革和創(chuàng)新使得空中交通管理更加科學(xué)合理。同時，應(yīng)該適應(yīng)時代的發(fā)展，不斷深化改革創(chuàng)新，保證民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
自動化設(shè)備在空管領(lǐng)域中的應(yīng)用標(biāo)志著空中交通管制的重大進步，當(dāng)然我們不可否定的是隨著自動化設(shè)備的廣泛應(yīng)用確實給空中交通管制帶來了極大的便利，但同時它也給空管帶來了一些不好的影響。由于空管人員自身的某些因素的影響，導(dǎo)致人和機器之間的配合并不能達到理想化。想要解決這個問題我們需要從以下兩個方面進行突破，一是我們要以人作為中心點設(shè)計出能夠適應(yīng)人類操作的空管系統(tǒng)，二是作為空管人員我們應(yīng)該加強自身的適應(yīng)能力，提高自身的學(xué)習(xí)能力，以便于滿足當(dāng)代自動化的空管設(shè)備的操作，只有這樣雙管齊下才能實現(xiàn)空管領(lǐng)域中的自動化管理。
本文作者首先從空管的基本概念、操作方法和發(fā)展歷史，以及自動化在空中交通管制領(lǐng)域中的意義進行了詳細闡述。然后再從自動化系統(tǒng)在空中交通管制中的應(yīng)用范圍、發(fā)展進程以及相關(guān)的影響進行了詳細的探討。最后在引出本文中所提到的在空中交通管制領(lǐng)域中自動化系統(tǒng)要以人為設(shè)計中心的基本原則和使用范圍，深入探討管理人員自身因素對空中交通管制的影響以及調(diào)整管制人員的心理狀態(tài)對管制工作的影響。最后我們還提出了怎樣篩選、培訓(xùn)空管人員的辦法，以便于推進空中交通管制事業(yè)的快速發(fā)展。
2 空管自動化的發(fā)展和作用
空中交通管制作為民航領(lǐng)域中的交通服務(wù)行業(yè)中的主要職能，它的主要任務(wù)就是為了防止空中的交通事故的發(fā)生，從而維持和保障空中交通的有效進行，確保航道上飛機和人員的安全。通?？罩薪煌ü苤朴腥齻€部分：一是航道的管制，進近的管制和飛機機場的管制。管制的方法一般可分為雷達管制和程序管制。
空管所使用的設(shè)備和技術(shù)手段都是從初級到高端逐步演變過來的。發(fā)展到目前為止，一體化的空管系統(tǒng)已經(jīng)成為了主流，空管目前正朝自動化邁步，逐漸的和國際接軌。
在空中交通管制當(dāng)中，自動化操作就是使用機械設(shè)備或者是系統(tǒng)來替換部分或更多的人類所需要完成的工作。而空中管制的自動化操作系統(tǒng)則是表示采用高端的電腦設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)手段，來空中管制而空管自動化系統(tǒng)則是指采用現(xiàn)代先進的計算機處理、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，輔助空管人員完成各項空中管制工作的大型軟件應(yīng)用系統(tǒng)。伴隨著國際上對空中交通管制工作的需求和計算機的發(fā)展，自動化應(yīng)用系統(tǒng)也是越來越完善，不斷的進行創(chuàng)新和提高。在民用航天“十五”空中交通管制建設(shè)發(fā)展的重大項目，北京、上海、廣州等區(qū)域均積極投入建設(shè)了三座超大型的自動化的空中交通管制中心。這是對空中交通管制運行結(jié)構(gòu)的重大變革，同時推動了我國空管事業(yè)的發(fā)展，使其走上國際化的征程。
引進自動化系統(tǒng)對空中管制領(lǐng)域具有歷史性的影響，當(dāng)然，凡事都具有雙面性，自動化系統(tǒng)在空管中的應(yīng)用也存在兩方面的影響。其好的方面是：縮減了生產(chǎn)成本提高了工作效率，提高了交通的運行效率，同時降低了工作人員的要求，避免了一些不必要的費用，減輕了管制人員的工作任務(wù)，完成了許多人類不能完成的工作，將管制工作簡單化，同時降低了工作的危險系數(shù)。其不好的方面是：自動化雖好但它畢竟只是工具，它存在不確定的工作故障，很容易發(fā)生工作癱瘓；同時過多的依賴于管制系統(tǒng)會導(dǎo)致管制人員喪失基本的工作技能，若是對系統(tǒng)的不信任又會降低自動化設(shè)備對管制人員的幫助，反而增加了工作量。因此，要想充分的實現(xiàn)自動化系統(tǒng)在空管中所能達到的價值，我們應(yīng)該采用人工干預(yù)的方法來進行配合使用以避免所存在的安全隱患。
3 人為因素在空管自動化中的作用
人工介入就是要以人作為中心從而開展自動化管制工作，提高人在管制工作中的重要性。因此我們要加強篩選、培訓(xùn)管制人員。但是在培養(yǎng)管制人員的過程中我們應(yīng)該要做到以下幾點：首先要培養(yǎng)管制人員的綜合能力，全面提高。其次我們要提高管制人員對系統(tǒng)的熟悉程度，做到合理利用自動系統(tǒng)。最后要培訓(xùn)管制人員在面對故障時所應(yīng)采取的應(yīng)急措施?？偠灾?，我們要把傳統(tǒng)的管制方法和現(xiàn)代的管制理念結(jié)合起來，培養(yǎng)出新時代的空管人員。
空管作為民航飛行安全中的關(guān)鍵性管制手段，伴隨著民用航空事業(yè)的快速發(fā)展，空管必然會朝著既經(jīng)濟有高效的自動化方向邁步。自動化系統(tǒng)在空中管制中也是不斷的在研究和探索并且在實踐中不斷的進行創(chuàng)新進步，這對整個空中交通管制領(lǐng)域來說都是好的，這必將推動空管朝著更好的方向發(fā)展。
綜上所述，在未來的空管系統(tǒng)中，人對其影響因素比較被放大，在自動化進程中主要以人為中心，同時還要不斷提高管制人員的自身素質(zhì)水平，加強對人的心理素質(zhì)的培養(yǎng)和引導(dǎo)。只有在不斷的努力中我們才能篩選、培訓(xùn)處具有高品質(zhì)的管制者，提高管制人員的知識水平、思想觀念、處事態(tài)度，加強管制人員同自動化設(shè)備和工作環(huán)境之間的適應(yīng)能力，這樣才能使得空中交通管制事業(yè)安全快速的發(fā)展。
摘 要：本文主要探討語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題，并提出有效的改善措施，以有效的規(guī)避此類問題，改善語音通信效果，促進航空事業(yè)的發(fā)展。
關(guān)鍵詞：語音通訊；空中交通管制；安全問題
我國航空事業(yè)起步較晚，20世紀(jì)90年代后期我國航空事業(yè)得到突飛猛進的發(fā)展，航線增多，航空流量逐漸增大，此種情況下，陳舊的航空管理系統(tǒng)難以滿足現(xiàn)代航空事業(yè)發(fā)展的實際需求，人為因素導(dǎo)致的空中事故頻發(fā)，語音通訊帶來了比較嚴(yán)重的空中交通管制安全問題，加大力度規(guī)避此類問題是當(dāng)前航空事業(yè)管理部門所面臨的一項重要任務(wù)。
1 影響語音通訊的因素
在我國空中交通管制工作中，空管人員主要通過HF/VHF來開展語音通訊，獲取來自空中和上級部門的信息，并發(fā)送出指示信息來對空中交通進行指揮、引導(dǎo)和協(xié)調(diào)。在使用頻率較大的情況下，極易出現(xiàn)操作事故和安全事故。
1.1 基礎(chǔ)設(shè)施。語音設(shè)備對通訊功能產(chǎn)生一定影響，尤其是傳輸信息中正常信息和噪音的比例，直接關(guān)系著信息傳輸?shù)木珳?zhǔn)性和可靠性。在信噪比較大的情況下，語音通訊中的關(guān)鍵性信息會被噪聲所覆蓋，導(dǎo)致機組人員難以準(zhǔn)確接收信息，甚至信息被屏蔽，語音信息丟失，嚴(yán)重影響空中交通管制安全。在聲音傳輸延遲的情況下，就出現(xiàn)回聲?；芈晢栴}的出現(xiàn)，極易導(dǎo)致空管員發(fā)出錯誤的指令。因此為規(guī)避語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題，航空管制單位應(yīng)當(dāng)積極加強硬件設(shè)備的投資，最大程度上避免由于基礎(chǔ)設(shè)備不完善引發(fā)的空中交通事故，促進航空事業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。
1.2 空管員理論知識不過關(guān)，概念不清。在空中交通管制工作中，空管員的理論知識不足會直接導(dǎo)致決策失誤，引發(fā)空中交通管制安全事故。
1.3 空管員外語水平較低，是影響語音通訊質(zhì)量的重要因素。在空中交通管制工作中，空管員英語水平不足的情況下，難以滿足其他國家機組的交流需求。在現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展條件下，航空事業(yè)飛速發(fā)展，國內(nèi)航空公司積極與國外航空公司開展交流與合作，開通了許多國外航線，這就對空管員的外語水平提出了嚴(yán)格的要求。盡管我國聘請了外籍飛行員來解決此類問題，但難以從本質(zhì)上掌握主動權(quán)，我國空管員與外籍飛行員之間的交流仍存在一定障礙，影響語音通訊的實際效果。因此我國空管員的外語水平是影響并制約空中交通管制安全問題的一項重要因素。
1.4 方言發(fā)音問題。我國地域遼闊，民族眾多，不同地區(qū)和民族的方言發(fā)音各異。目前我國普通話還未完全普及，在此情況下，來自各地的空管員可能普通話的發(fā)音帶有方言特色。方言本身是中國特色，不能嚴(yán)令禁止，但是在空管員的工作當(dāng)中，這種情況阻礙了與機組之間的交流，還可能造成空中事故。
1.5 發(fā)音混淆。如果對話環(huán)境較差的話，發(fā)音混淆可能導(dǎo)致對方產(chǎn)生聽覺錯誤。例如相似讀音的字母和數(shù)字：M和S，S和F，T和P等等。強調(diào)發(fā)音類似的呼號之間的差別也有利于減少讀音混淆。尤其是在臨近飛行員等待放行的指令時，這一點特別重要。
1.6 指令不符合標(biāo)準(zhǔn)。目前，有許多空管員在進行地空對話時仍然不按規(guī)章制度進行。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，除此地空對話時，管制單位空管員必須首先聲明自己的呼號，然而實際操作中，這種不符合標(biāo)準(zhǔn)的對話方式常常發(fā)生。
1.7 溝通性錯誤?？展軉T和機組在對話時如果溝通出現(xiàn)差錯，也會造成空中事故發(fā)生，例如指令聽錯、理解錯誤、執(zhí)行錯誤等等。
2 規(guī)避語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題的有效措施
2.1 積極溝通。溝通是解決問題的最有效方式，任何工作離開良好的溝通都無法正常進行。在空中交通管制工作中，應(yīng)當(dāng)積極加強協(xié)調(diào)溝通，通過機組人員、空管人員及管制部門之間的溝通和密切配合，促進語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題的有效解決。
2.2 提高地空對話的完整性。在空中交通管制工作中，應(yīng)當(dāng)規(guī)范地空對話環(huán)節(jié)，提高地空對話的完整性，空管員與機組人員在對話過程中，當(dāng)空管員發(fā)出指令后，飛行員接收到指令后，應(yīng)再次復(fù)述指令，空管員再聽飛行員所復(fù)述的指令，并進行準(zhǔn)確的判斷和更正。在一整套對話環(huán)節(jié)中，應(yīng)保證對話的標(biāo)準(zhǔn)性，最大程度上避免地空對話出現(xiàn)口誤或聽錯所導(dǎo)致的控制事故的發(fā)生，提高空中交通管制工作的總體效率。
2.3 措辭標(biāo)準(zhǔn)，技巧完善。在地空對話過程中，清晰的發(fā)音和準(zhǔn)確的表達都有助于提高空中交通管制工作中語音通訊的正確性，空管員與機組人員應(yīng)當(dāng)將所使用的詞條限制在較小范圍內(nèi)，確保措辭易于理解，提高機組人員對語音通訊的理解力。在對語音告警進行設(shè)計時，也應(yīng)當(dāng)注意保持語音通訊的措辭易于理解。信息越少，越清除，越容易分辨。
2.4 提高空管員的英文水平。航空事業(yè)的發(fā)展，需要積極拉近空管員與外國工作人員的距離，縮小我國空管員與世界各國空管員在思想、語言以及知識等方面的差距，開展密切的交流，提高空中交通管制工作的效率，保障安全飛行，推進我國航空事業(yè)的穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展。
3 緊急通訊裸作建議
管制員應(yīng)該了解當(dāng)機組飛行過程中遇到異常情況時，通常按以下順序執(zhí)行應(yīng)急行動：駕駛-導(dǎo)航-通訊。
駕駛：航空器駕駛員的當(dāng)務(wù)之急是保證安全的飛行路線及航空器的姿態(tài)。不僅包括航空器的飛行，還包括完成檢查單操作，甚至包括可控快速下降的啟動。特情發(fā)生的第一時間，機組的工作量會很大，他們會選擇以最直接的方式通知空管部門。通常在初始聯(lián)系中使用“稍等（Standby）”一詞。
導(dǎo)航：機組會決定是否繼續(xù)飛向目的地，執(zhí)行備降，或者只是在一個安全的空域等待。
通訊：當(dāng)駕駛員認為他們正面對緊急情況時，他們將立即宣布緊急狀態(tài)，在通話中使用前綴“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY”或“PAN PAN，PAN PAN，PAN PAN”，提醒管制員需要優(yōu)先關(guān)注接下來的信息。
遇到異常情況時，通常按以下順序執(zhí)行應(yīng)急行動管制員應(yīng)該意識到，在面對緊急情況時機組最需要的是：時間（time）、空域（Airspace）和無線電靜默（Silent）。管制員對緊急情況的響應(yīng)，可以通過輔助記憶手段來表示，比如“ASSIST”：
Acknowledge-確認信息。Separate-為航空器提供間隔及機動的空域。Silence-無線電靜默。如果可能要求其他航空器轉(zhuǎn)頻，或者為該航空器提供一個獨立的頻率，防止無關(guān)的通訊對航空器駕駛員產(chǎn)生干擾。Inform通知需要掌握情況的或者可以提供幫助的單位，通知其他涉事方。Support-通過任何可行的措施協(xié)助航空器駕駛員。例如協(xié)調(diào)改航等事宜。Time-給航空器駕駛員一些時間整理思緒，不要打擾他們以期獲取信息〔飛行員的決定需要時間。
結(jié)束語
總的來看，空中交通管制工作的強度較高且難度較大，對空管人員的責(zé)任意識和技術(shù)能力都有著嚴(yán)格的要求。在航空事業(yè)發(fā)展過程中，語音通訊帶來嚴(yán)重的空中交通管制安全問題，極易引發(fā)空中交通事故，通過探討如何規(guī)避語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題，有助于降低航空事故的發(fā)生率，推進我國民航事業(yè)的繁榮發(fā)展。
摘 要 空中交通管制風(fēng)險不可避免，受到各種因素的限制。每一位從業(yè)者都要守土有責(zé)，自覺履行自己的責(zé)任，將風(fēng)險將至最低。本文著重對空中交通管制中的風(fēng)險管理措施進行分析。
關(guān)鍵詞 空中交通管制；風(fēng)險管理
空中交通風(fēng)險是對特殊情況下，出現(xiàn)的不可控的不安全事件以及其造成的人員傷害和財務(wù)損失等。飛機在飛行中的安全會受到多種因素的影響，從氣候狀況到機場導(dǎo)航、機器運行以及各種管理規(guī)則等都是飛行安全的重要因素，其中某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤就可能會導(dǎo)致風(fēng)險的發(fā)生。除此之外，航空飛行中的不可預(yù)測的因素也可能造成飛行風(fēng)險。因此，為了降低航空風(fēng)險，民航公司應(yīng)該不斷提升航空人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，不斷完善安全管理體系。作為民航從業(yè)人員，應(yīng)做到互相配合，從而使空中交通管制工作更加完善。
1 空中交通管制中風(fēng)險管理策略應(yīng)遵循的原則
1.1 以實際情況為基礎(chǔ)
空中交通管制需要立足我國國情，從具體的航空飛行實際情況為出發(fā)點。從國外引進的空中交通管制系統(tǒng)和理念，與我國的實際情況還有較大的差距，因此在使用中要做適當(dāng)?shù)男薷暮透镄虏趴梢酝度胧褂?。目前，我國在空中交通管制上依然有很大的提升空間，如全員安全、全程安全以及風(fēng)險管理所需的“無懲罰”安全政策等都方面都需要加強，而且在專門的風(fēng)險管理人才依然缺乏。針對這些現(xiàn)實問題，我們在實際工作中需要在全體從業(yè)人員中普及安全管制知識，嚴(yán)格相關(guān)的規(guī)章制度。管制人員必須嚴(yán)格遵循規(guī)章制度、必須處理高度動態(tài)的飛行狀態(tài)、必須綜合分析空中飛行中的各種因素，如飛機設(shè)備、機場管理以及氣候環(huán)境等?？罩泄苤七€沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗可復(fù)制，一切從實際出發(fā)，加強對飛行中各種潛在風(fēng)險加以識別才是關(guān)鍵。
1.2 堅持持續(xù)監(jiān)督管理
飛行安全隨時都會發(fā)生，因此風(fēng)險管理一刻也不能放松?？罩薪煌ü苤乒ぷ魃婕暗饺缦聝?nèi)容：要堅持風(fēng)險識別與風(fēng)險評估，從而制定出減少或者排除風(fēng)險的有效措施；要堅持監(jiān)督風(fēng)險管理狀態(tài)，定期檢查、實時監(jiān)控和安全審計。完成以上工作才能有效保障理能夠順利的實施。
1.3 實施逐步推進
空中交通管制是一個逐漸完善的過程。當(dāng)前，我國的風(fēng)險管理基礎(chǔ)條件并不完善，需要不斷創(chuàng)造條件使整個管理體系更加完備完善。在原有基礎(chǔ)上吸取國外先進管理經(jīng)驗、對其中合理有效地部分充分利用，逐漸形成適合我國現(xiàn)實的空中交通管制體系。同時，風(fēng)險管理機制必須和其他管理機制互相配合，共同發(fā)揮作用。這就要求風(fēng)險管理需要穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步推進。
2 空中交通管制服務(wù)風(fēng)險防范對策
2.1 實行嚴(yán)格的監(jiān)督策略
有效監(jiān)督的順利實施對保障空中交通管制服務(wù)有著至關(guān)重要的作用。監(jiān)督策略需要建立在健全的監(jiān)督體系之上，包括相應(yīng)的監(jiān)督制度和監(jiān)督手段。監(jiān)督可分為內(nèi)部監(jiān)督和外部監(jiān)督。內(nèi)部監(jiān)督是指空中交通管理單位內(nèi)部的監(jiān)督部門對空中交通管制風(fēng)險加以監(jiān)督，時間和方式上有定期和不定期兩種。外部監(jiān)督則是由行業(yè)監(jiān)督單位實施。內(nèi)部監(jiān)督與外部監(jiān)督需要配合完成、相互協(xié)調(diào)才能對空中交通管制實現(xiàn)全面監(jiān)督。在具體實踐中，內(nèi)部監(jiān)督查到的結(jié)果要上報至有關(guān)部門，自上而下減少飛行危險，避免相關(guān)單位對潛在風(fēng)險的忽視和隱瞞?！笆晃濉逼陂g，我國在空管系統(tǒng)的研發(fā)上的投入很大，取得了不少重要的科研成果，ADS-B、MDS、RNP等新技術(shù)得以推廣運用，為空中交通監(jiān)管能力的提升做出重要貢獻。
2.2 建立安全風(fēng)險管理體系
安全風(fēng)險管理體系建立在完善健全的安全風(fēng)險管理制度之上。為了建立安全風(fēng)險管理體系，國內(nèi)航空公司要及時更新相應(yīng)的管理制度，特別是對從業(yè)人員進行嚴(yán)格職業(yè)培訓(xùn)，只有讓管理制度落實到人，種植在心，才能真正的消除風(fēng)險隱患，大力減少因人為疏忽造成的風(fēng)險。風(fēng)險管理是SMS（安全管理體系）的重要內(nèi)容，也是空中交通管理的核心。民航局要明確SMS在航空系統(tǒng)中的普及和落實。各大航空公司要堅持以SMS為指導(dǎo)，不斷健全自身的安全管理體系，完善風(fēng)險管理機制。
2.3 應(yīng)用風(fēng)險識別技術(shù)
風(fēng)險管理首先就是風(fēng)險識別。風(fēng)險識別可以讓航空公司對航空飛行中存在的風(fēng)險問題有明確的了解，并記錄在冊，便于采取針對性的措施，防止隱患被擴大或是明顯化。在實際環(huán)境中，航空飛行潛在危險多種多樣，僅憑一線監(jiān)管人員的監(jiān)督管理并不能做到面面俱到。因此，要在全行業(yè)建立全員安全意識，每一名員工都有義務(wù)和責(zé)任自己的工作中加強安全意識，并善于發(fā)現(xiàn)身邊的安全隱患，繼而有效降低安全危險。雖然不少公司都開啟SCASS系統(tǒng)，但是我們收集到的信息并不多，關(guān)鍵問題就是不少人因為擔(dān)心問題被記錄對自己不利、或是得罪人等，不會主動上報錯誤。為了解決這個問題，各大航空公司可以適當(dāng)推“無懲罰”制度，對于被指出錯誤的員工，只要是無心之過，并且能夠積極改正，則可以免于懲罰，這樣醫(yī)療不僅可以提升員工安全意識，也能給無心之過的員工改過的機會，從根本上提升整個團隊的安全意識。
3 結(jié)論
飛行中的潛在風(fēng)險多種多樣，影響因素內(nèi)容繁雜，重視風(fēng)險管控不僅是對乘客人生安全負責(zé)，也有利于航空公司的發(fā)展。加強空中交通管制，進一步提升航空安全系數(shù)是促進我國航空業(yè)發(fā)展的重要內(nèi)容，任重道遠，需要更加重視。
[摘 要]隨著空中交通流量的增加，管制員工作負荷也隨之增大。管制員的工作負荷已經(jīng)發(fā)展成為制約扇區(qū)容量的最重要的因素之一。論文詳細介紹了ATC運作動態(tài)模型、危險率模型，并結(jié)合Cox回歸模型對管制員工作負荷變化預(yù)測分析。
[關(guān)鍵詞]管制員；工作負荷；ATC運作動態(tài)模型；危險率模型；Cox回歸；評估方法
工作負荷對空中交通管制影響的研究，一直以來都集中在空中交通管制員的心理和生理消耗的結(jié)果及其影響上。最近的研究，則致力在于時間和行動的內(nèi)在關(guān)系的動態(tài)方面，尤其是在復(fù)雜的環(huán)境下做出決定和行為反應(yīng)時間的相互影響。由于空管涉及多個并發(fā)任務(wù)處理，問題就變成如何將時間分配到各種并發(fā)性活動中。
本文的重點就是要首先列出每一個單獨任務(wù)，即對時間、工作安全度有影響的各個因素；其次，找出時間與各因素之間的關(guān)系；接著經(jīng)過一定算法計算出相應(yīng)數(shù)據(jù)，即能體現(xiàn)出影響關(guān)系的數(shù)據(jù)；最后通過分析數(shù)據(jù)，就能得到我們所需要的結(jié)論。在這樣的前提下，我們提出了ATC運作動態(tài)分析、危險率模型以及Cox回歸模型。
1.ATC運作的動態(tài)分析
一個有策略的空中交通管制員的單獨活動可分為三大類：通訊服務(wù)、飛行活動的進展情況和雷達活動。另外，管制員還有三個外部的相互作用：規(guī)劃指導(dǎo)，規(guī)劃信息和規(guī)劃建議。這些類別的詳情及代碼列于表1。
這些時間段的持續(xù)時間很少正態(tài)分布。它們通常被截斷，分立，正偏和突出。不正常的假設(shè)使得傳統(tǒng)的相關(guān)性和回歸分析，不適合研究這樣分布的時間的研究。因為空管運作包含多個并發(fā)任務(wù)（即兩個活動發(fā)生在同一時間），傳統(tǒng)的嚴(yán)格遵守線性活動形式數(shù)據(jù)排列的對數(shù)線性和序列分析也不適合此研究。
2.危險率模型
此外，令，利用Newton-Raphson 迭代法，即可得到的估計。這里我們可以用SPSS軟件中的Cox回歸直接求得數(shù)值。
最后，繼續(xù)對求二階導(dǎo)，即可估計的標(biāo)準(zhǔn)差，從而的水平的置信區(qū)間為。
4 基于危險率模型、Cox回歸的分析流程
通過對ATC運作時間的動態(tài)分類，假設(shè)管制運行時間符合威布爾時間失效分布，以及對危險率模型和Cox回歸的研究，能清楚地了解到：
Cox回歸中研究的以及的標(biāo)準(zhǔn)差是對某一個x而言的，譬如x從0變化到1之后，危險率的變化，而危險率是通過時間來計算的，所以我們需要知道的數(shù)據(jù)就是時間以及影響因素的屬性，繼而在已知算法的情況下，通過SPSS軟件中的Cox Regression就能得出結(jié)果。
（1）模擬兩個持續(xù)一小時的航路管制環(huán)節(jié)，分別有兩個不同的交通流率：第一環(huán)節(jié)設(shè)置其為輕工作負荷的情況，第二環(huán)節(jié)設(shè)置為重工作負荷的情況，挑選較熟練的管制員進行模擬。
（2）每個環(huán)節(jié)模擬過程中，從0秒開始至管制結(jié)束，對管制員每秒對第幾架飛機進行的活動進行記錄，并將記錄的活動歸為對每架飛機管制時進行的四類過渡。
（3）對每架飛機的活動記錄進行觀察，定義各個影響因素的屬性，即在過渡段的前、后存在與否進行記錄。同時，對工作負荷屬性也進行定義。
（4）將記錄的數(shù)據(jù)列表，通過SPSS軟件對其計算，得出結(jié)果。
（5）對以及的變化進行分析，就能得出每個因素對危險率的影響，根據(jù)不同的影響程度，可以對輕、重工作負荷正確評估，并且在今后的管制工作中可以對活動提前規(guī)劃，合理安排時間的分布，從而有效地降低危險率。
[摘 要]本文運用人SHEL模型分析研究了人與軟件、人與硬件、人與環(huán)境、人與人四個界面，可以看出人為因素在空中交通管制作用，并影響著空管安全和民航運行質(zhì)量。結(jié)果表明在SHEL模型中，人與其他模塊之間的關(guān)系影響著空管的安全和運行品質(zhì)，可以從加強培訓(xùn)構(gòu)建學(xué)習(xí)機制、完善設(shè)施注重人機和諧、改善環(huán)境營造適宜氛圍、加強配優(yōu)化資源管理等方面來做好空管管制工作。
[關(guān)鍵詞]SHEL模型 人為因素 應(yīng)用分析
近年來，我國民航事業(yè)的快速發(fā)展，航空公司有大量飛機的引進，航班的日益增多、飛行密度的增大，這樣對于空中交通管制的要求越來越高，如何保證空中交通管制的效能，減少人為因素的影響，是空管領(lǐng)域研究的主要方向。
1.空管中的人為因素概述
空管中的人為因素是航空人為因素的重要分支，包括人與機器設(shè)備、規(guī)章程序、工作環(huán)境和管制團隊之間的關(guān)系。它通過了解人的能力和局限，使人與系統(tǒng)的設(shè)計及要求相匹配，指導(dǎo)人與系統(tǒng)在要求相互矛盾時正確處理相互之間的關(guān)系，從而改善系統(tǒng)的安全性，防范可能出現(xiàn)的事故。通過對大量的空管數(shù)據(jù)進分析，空中交通事故大部分是人為因素引起的。基于此筆者結(jié)合自身工作經(jīng)驗，運用SHEL模型對人與軟件、人與硬件、人與環(huán)境、人與人四個界面人為因素進行了相關(guān)的研究。
2.SHEL模型
SHEL模型主要包括Software、Hardware、Environment、Livewire四個模塊組成，也就是軟件、硬件、環(huán)境和人。一般的SHEL模型包括L-S、L-H、L-E、L-L四種模塊界面，分別表示人和軟件、人與硬件、人與環(huán)境、人與人之間的關(guān)系。尤其可見在任何的事務(wù)中，人的影響程度不容忽視，雖然人的適應(yīng)能力較強，但是在不同的工作環(huán)境中還是有不同的制約模式，人與環(huán)境之間的各種要素之間的制約并不是一個完美無缺的狀態(tài)，存在一定的偏差，只有處理好人與SHEL其他模塊之間的關(guān)系，才能避免人的行為能力對其他模塊之間的影響。
3.空中交通管制工作中的SHEL模型分析
自動化程度與先進水平有多高，人始終是系統(tǒng)中最重要的主導(dǎo)因素。由于人類生理、心理、從業(yè)技術(shù)水平等條件的局限，人也是最變化和不可靠的因素?？展苋藛T在日常工作中，經(jīng)常要同時面對多個界面，應(yīng)付多個空中交通沖突，其中過程不僅時間短促，而且交織在一起、相互影響干擾。在這樣的復(fù)雜局面下，出現(xiàn)人為差錯的可能性將更大。
L-S（人-軟件界面）：人與軟件之間的關(guān)系是空中交通管制工作中發(fā)生事故最多的模塊。在這里主要指空管部門的各種操作手冊，安全教育培訓(xùn)以及安全文化等。管制員必須正確理解并嚴(yán)格遵守民航空管行業(yè)規(guī)則、管制部門的規(guī)章制度、運行規(guī)范等相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，才有可能消除事故隱患。
L-H（人-硬件界面）：人的主觀能動性決定了人具有適應(yīng)與硬件之間不匹配的特性。隨著科技的飛速發(fā)展，空管系統(tǒng)的硬件設(shè)施不斷的完善，設(shè)備的自動化程度也越來越高。高度智能化的設(shè)備所帶來的后果便是，人對設(shè)備的過分依賴，更容易忽略硬件設(shè)備的缺陷，從而為空管工作埋下安全隱患。由于各種原因設(shè)備類系統(tǒng)可能會出現(xiàn)虛假警告甚至死機現(xiàn)象，管制員應(yīng)主動認識到系統(tǒng)的這些缺陷，并通過加強訓(xùn)練和學(xué)習(xí)，提高管制員在設(shè)備可靠性降低甚至失去的情況下的應(yīng)急處置能力。
L-E（人-環(huán)境界面）：管制場所的溫度、濕度、燈光、噪音等環(huán)境因素對管制員的表現(xiàn)和工作滿足感有正面或負面的影響。另外，由于空中交通管制工作性質(zhì)比較單一，管制員工作壓力大、精神長時間處于緊張的狀態(tài)。長期處于該環(huán)境下的空中交通管制員，在遇到特殊情況的時候有可能出現(xiàn)反應(yīng)不夠敏捷和判斷力下降的情況，口誤也會在無意識中產(chǎn)生。
L-L（人-人界面）：協(xié)調(diào)溝通能力是人與人界面的核心。作為空管安全運行不可或缺的協(xié)調(diào)席，與相鄰扇區(qū)、相鄰管制室、高低空、軍航管制部門等涉及空管運行部門之間的溝通協(xié)調(diào)能力顯得極其重要。同時，班組內(nèi)部配合也對管制工作順利完成極其重要，班組成員之間的順暢交流，是良好配合與協(xié)作的先決條件。
4.空中交通管制中人為因素控制對策
4.1 加強培訓(xùn)，構(gòu)建學(xué)習(xí)機制
空管是一項不斷發(fā)展的技術(shù)工種，要求從業(yè)人員必須具備良好的業(yè)務(wù)技能。隨著民航事業(yè)的高速發(fā)展，航班量快速增長，加上我國目前空域結(jié)構(gòu)配置的不盡合理，空管人員面臨著新的挑戰(zhàn)，通過健全管制員業(yè)務(wù)培訓(xùn)體系將這種各種操作手冊，行業(yè)規(guī)則、管制部門的規(guī)章制度、運行規(guī)范等相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范充分融于到培訓(xùn)中，避免重復(fù)培訓(xùn)學(xué)習(xí)，提高培訓(xùn)效果。
4.2 完善設(shè)施，注重人機和諧
根據(jù)實際運行中發(fā)現(xiàn)的問題及時對現(xiàn)有管制設(shè)備進行改造、換代或升級，優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，這些設(shè)備的使用在一定程度上提升了管制員的工作效率，并減少了工作負荷，同時也導(dǎo)致了另一重要問題的出現(xiàn)――人對設(shè)備的依賴，對設(shè)備過度依賴會造成思維定勢，其后果便是設(shè)備一旦出現(xiàn)故障，則很可能構(gòu)成事故鏈中重要的一環(huán)。因而，人的因素是在對設(shè)備進行初始配置時就必須充分考慮的重要因子，特別需要注意的是應(yīng)該著力使設(shè)備盡可能符合人的使用習(xí)慣和要求，從而彌補人的不足，而不是讓人去彌補設(shè)備的不足。另外，使用者只有熟練掌握設(shè)備的特性，才能較好地使用設(shè)備，從而達到人機的和諧與統(tǒng)一。
4.3 改善環(huán)境，營造適宜氛圍
對于管制員來說，管制場所的環(huán)境、航空器的數(shù)量、航空器的類別、航線的復(fù)雜程度、天氣情況、溫度、氣壓、濕度、光線、顏色及噪音等都是影響其工作效率的因素。如果處于不太理想的環(huán)境，管制員工作時可能會感到注意力難以集中，從而埋下“錯忘漏”的隱患。因此，要為管制員創(chuàng)造理想的工作環(huán)境，適中的工作負荷，室內(nèi)空氣流通良好，濕度適宜，光線柔和，低噪音水平等等，這些都是避免管制員人為差錯的必要條件。
4.4 加強配合，優(yōu)化資源管理
一架飛機從順利起飛到安全著陸，需要多家空管部門的共同協(xié)作與努力，因而空管工作是一項團隊工作，需要發(fā)揮每一個成員的作用。合理的組織結(jié)構(gòu)與完善的協(xié)調(diào)配合機制在空管保障工作中舉足輕重，要想真正做好安全保障，必須加強各環(huán)節(jié)、各部門之間的密切配合與協(xié)調(diào)，發(fā)揮組織的整體效能。
5 結(jié)語
作為空管保障工作核心主體的空中交通管制員，對航空安全起到非常重要作用，對于個人來說，應(yīng)立足實際，不斷改進工作，努力提高自身素質(zhì)，才能勝任要求逐漸提高的空管工作；對于組織來說，應(yīng)根據(jù)實際有針對性地制定相應(yīng)的規(guī)章制度和運行規(guī)范，促進管制員間的學(xué)習(xí)與交流，打造出安全、高效與舒適的管制工作環(huán)境，從而充分地發(fā)揮人的主觀能動性、克服個體不足，有效地預(yù)防空管中的人為差錯，確保飛行安全。
