時(shí)間：2022-05-20 03:14:59
序論：在您撰寫(xiě)鐵路發(fā)展論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
作者：田華 單位：太原鐵路局計(jì)統(tǒng)處客貨統(tǒng)計(jì)所
隨著鐵路跨越式發(fā)展,撤銷(xiāo)分局、路局直管站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列措施的實(shí)施,鐵路的各項(xiàng)改革發(fā)展進(jìn)入了嶄新的時(shí)代,新的管理體制對(duì)統(tǒng)計(jì)工作提出了新的要求。而鐵路統(tǒng)計(jì)還存在著統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)不完善、統(tǒng)計(jì)人員不穩(wěn)定、統(tǒng)計(jì)技術(shù)手段落后等種種弊端,進(jìn)行鐵路統(tǒng)計(jì)改革已刻不容緩。充分利用現(xiàn)有的信息資源,構(gòu)建統(tǒng)計(jì)信息平臺(tái),是鐵路統(tǒng)計(jì)發(fā)展的重要方向。
1鐵路統(tǒng)計(jì)的現(xiàn)狀
鐵路企業(yè)屬于特大型企業(yè),按照現(xiàn)行管理體制,鐵路部門(mén)既有運(yùn)輸業(yè),又有工業(yè)、建筑業(yè),物資供應(yīng)等企事業(yè)。與生產(chǎn)管理業(yè)務(wù)相適應(yīng),鐵路統(tǒng)計(jì)既有專(zhuān)業(yè)性的鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì),又有與全國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)有共性的鐵路工業(yè)統(tǒng)計(jì)、鐵路建筑業(yè)統(tǒng)計(jì)、固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計(jì)、勞動(dòng)工資統(tǒng)計(jì)等各類(lèi)專(zhuān)業(yè)統(tǒng)計(jì)。鐵路統(tǒng)計(jì)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策、改進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)工作的迫切需要;是推進(jìn)鐵路深化改革、擴(kuò)大開(kāi)放的迫切需要;是搞好運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)、實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的迫切需要;是強(qiáng)化基礎(chǔ)工作、加強(qiáng)鐵路管理的迫切需要。深化統(tǒng)計(jì)改革,全面提高統(tǒng)計(jì)服務(wù)水平,是廣大統(tǒng)計(jì)工作者在新的歷史起點(diǎn)上面臨的一個(gè)重要課題。
1.1統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)改革滯后制約著統(tǒng)計(jì)職能的發(fā)揮隨著鐵路改革的深入發(fā)展,鐵路各部門(mén)對(duì)統(tǒng)計(jì)工作的要求不斷提高,由統(tǒng)計(jì)提供的各種數(shù)據(jù)越來(lái)越成為領(lǐng)導(dǎo)決策、政策制定的重要依據(jù),統(tǒng)計(jì)指標(biāo)也是鐵路財(cái)務(wù)清算的重要來(lái)源。需要進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)工作不斷增加,但相對(duì)于不斷增長(zhǎng)的統(tǒng)計(jì)工作量,統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)不但沒(méi)有加強(qiáng),反而是不斷弱化。撤銷(xiāo)分局,路局直管站段后,生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整,各站段進(jìn)行機(jī)構(gòu)整合,很多站段撤銷(xiāo)了專(zhuān)門(mén)的統(tǒng)計(jì)科室,合并到其他科室。沒(méi)有了專(zhuān)門(mén)的統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu),就造成政令不暢,上傳下達(dá)出現(xiàn)延誤。但機(jī)構(gòu)改革又不可避免,針對(duì)此種情況,只有充分利用現(xiàn)代化信息系統(tǒng),才能夠保證統(tǒng)計(jì)工作的順利完成。
1.2統(tǒng)計(jì)干部隊(duì)伍的素質(zhì)亟待提高鐵路統(tǒng)計(jì)工作目前存在著基礎(chǔ)薄弱、產(chǎn)品質(zhì)量不高、指標(biāo)體系不健全、信息資源嚴(yán)重浪費(fèi)等問(wèn)題。其根本原因是鐵路統(tǒng)計(jì)人員的綜合素質(zhì)不高,鐵路統(tǒng)計(jì)干部隊(duì)伍的狀況令人擔(dān)憂(yōu)。鐵路要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,必須走信息化道路。只有實(shí)現(xiàn)信息化,才能準(zhǔn)確掌握運(yùn)輸生產(chǎn)情況,科學(xué)地進(jìn)行組織指揮;才能跟蹤市場(chǎng)動(dòng)態(tài),了解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手情況,提高競(jìng)爭(zhēng)能力;才能合理配置資源,提高經(jīng)濟(jì)效益。目前,鐵路統(tǒng)計(jì)隊(duì)伍的素質(zhì)與信息化的要求差距甚遠(yuǎn),統(tǒng)計(jì)資料和統(tǒng)計(jì)手段仍然停留在習(xí)慣的逐級(jí)上報(bào)方式上,內(nèi)容單一、周期過(guò)長(zhǎng)、動(dòng)態(tài)性差、缺乏反饋。
1.3缺乏改革創(chuàng)新精神由于鐵路統(tǒng)計(jì)改革的相對(duì)滯后,絕大部分統(tǒng)計(jì)人員滿(mǎn)足于狹隘的統(tǒng)計(jì)觀念,習(xí)慣于落后的統(tǒng)計(jì)手段,留戀著陳舊的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系,因此統(tǒng)計(jì)信息產(chǎn)品極其有限,且質(zhì)量不高。反映在統(tǒng)計(jì)干部隊(duì)伍中的主要問(wèn)題,歸納起來(lái)是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技術(shù),融會(huì)貫通地將信息技術(shù)應(yīng)用到管理中去,促進(jìn)信息技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)互動(dòng)發(fā)展的人少;滿(mǎn)足于習(xí)慣的統(tǒng)計(jì)制度和方法,只關(guān)注本部門(mén)直接管理的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的人多。二是思考統(tǒng)計(jì)軟件的開(kāi)發(fā)應(yīng)用,開(kāi)發(fā)統(tǒng)計(jì)信息資源,完成信息采集、編輯、發(fā)送的人少;平平庸庸應(yīng)付上報(bào)統(tǒng)計(jì)報(bào)表的人多。三是聯(lián)手互動(dòng),互相協(xié)作,關(guān)心整體的人少;各自為政,閉關(guān)自守,只關(guān)心自身利益的人多。這在很大程度上影響了統(tǒng)計(jì)資料的準(zhǔn)確性、及時(shí)性和全面性。
1.4統(tǒng)計(jì)質(zhì)量不高統(tǒng)計(jì)質(zhì)量是統(tǒng)計(jì)工作的生命線(xiàn),但現(xiàn)有的技術(shù)手段落后,許多報(bào)表仍停留在手工填寫(xiě)、電話(huà)上報(bào)的程度。即便是使用計(jì)算機(jī)上報(bào),也是各個(gè)系統(tǒng)單獨(dú)處理,互不校驗(yàn)。上報(bào)完成后,沒(méi)有反饋信息。充分利用信息技術(shù)手段,加強(qiáng)數(shù)據(jù)校驗(yàn),暢通信息交流渠道,不僅能使上行數(shù)據(jù)規(guī)范、準(zhǔn)確,而且使下級(jí)機(jī)構(gòu)也能使用相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。
2構(gòu)建鐵路統(tǒng)計(jì)信息平臺(tái)的必要性及可行性
為解決鐵路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求之間的矛盾,緩解鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的瓶頸制約,鐵路做出了以實(shí)現(xiàn)內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)和外延擴(kuò)大再生產(chǎn)為目標(biāo)的跨越式發(fā)展重大決策,重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)信息化在鐵路跨越式發(fā)展中的重要地位和支撐作用,就是要以信息化的跨越式發(fā)展帶動(dòng)鐵路現(xiàn)代化,適應(yīng)走新型工業(yè)化道路的要求。經(jīng)過(guò)30多年的發(fā)展,鐵路信息系統(tǒng)從無(wú)到有、從小到大、從單機(jī)版本到多層次的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng),先后開(kāi)發(fā)了以列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)為代表的一大批應(yīng)用信息系統(tǒng),鐵路信息化建設(shè)取得了較大的成就。鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績(jī),但還存在著不少問(wèn)題,主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:一是信息化建設(shè)總體設(shè)計(jì)不夠完善,不能適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要;二是通信網(wǎng)建設(shè)滯后,網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱,信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生;三是信息系統(tǒng)沒(méi)有構(gòu)成有機(jī)整體,大多各自獨(dú)立,“信息孤島”問(wèn)題比較突出,信息資源難以共享,綜合應(yīng)用難以展開(kāi),整體效益難以發(fā)揮;四是投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量不高,特別是原始信息的采集不夠及時(shí)、準(zhǔn)確、完整,與實(shí)用要求有差距;五是采用信息技術(shù)后,仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程,組織機(jī)構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的改變,信息化效益難以充分發(fā)揮。
3構(gòu)建鐵路統(tǒng)計(jì)信息平臺(tái)的有效措施
構(gòu)建統(tǒng)計(jì)信息平臺(tái)要以統(tǒng)計(jì)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為依托,以數(shù)據(jù)采集平臺(tái)、數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)為重點(diǎn),以建設(shè)面向鐵道部—鐵路局—站段的三級(jí)信息平臺(tái)為核心,以提供優(yōu)質(zhì)、全面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為目的,全面推進(jìn)鐵路改革,提高統(tǒng)計(jì)信息化水平。
3.1完善統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)工程統(tǒng)計(jì)信息系統(tǒng)平臺(tái)構(gòu)建的基礎(chǔ)是網(wǎng)絡(luò),經(jīng)過(guò)鐵路信息化的長(zhǎng)足發(fā)展,基本上已建成了由鐵道部到鐵路局再到站段的網(wǎng)絡(luò)通道。其中鐵道部到鐵路局的網(wǎng)絡(luò)都是2MB的專(zhuān)有快速通道,鐵路局到基層站段的通道比較復(fù)雜,大部分已經(jīng)是2MB的快速通道,但還有個(gè)別站段存在著X.25通道,甚至還有撥號(hào)網(wǎng)絡(luò)。完善統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)工程,需要改善網(wǎng)絡(luò)條件較差的站段,對(duì)于個(gè)別網(wǎng)站可考慮借助網(wǎng)通、電信、移動(dòng)的公共通道,在鐵路局一級(jí)給予認(rèn)證,進(jìn)入鐵路內(nèi)部網(wǎng),可用軟件狗或產(chǎn)品密鑰來(lái)保證其安全性。
3.2建立統(tǒng)計(jì)信息數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)構(gòu)建統(tǒng)計(jì)信息平臺(tái),其重點(diǎn)與難點(diǎn)在于將各個(gè)信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)集成起來(lái),這樣就需要用到數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)。由于現(xiàn)有的信息系統(tǒng)建設(shè)中存在以下問(wèn)題:首先是統(tǒng)計(jì)信息資源管理分散,采用多個(gè)系統(tǒng),數(shù)據(jù)來(lái)源復(fù)雜,信息管理無(wú)法實(shí)現(xiàn)一體化,信息資源無(wú)法得到有效利用。其次是在系統(tǒng)的實(shí)用性和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的方便性方面存在一定缺陷,系統(tǒng)建成后往往由于眾多因素,諸如相關(guān)制度保障,系統(tǒng)的可行性、可操作欠缺以及對(duì)系統(tǒng)的長(zhǎng)期維護(hù)缺乏規(guī)劃等,造成數(shù)據(jù)庫(kù)信息更新維護(hù)不力、系統(tǒng)與系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)不一致、信息資源的可用性降低等問(wèn)題。特別是由于系統(tǒng)的實(shí)用性不夠,無(wú)法激發(fā)加載者的熱情,數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)建成后,往往由于維護(hù)不夠及時(shí)導(dǎo)致數(shù)據(jù)庫(kù)的基本性能,即完整性、一致性和時(shí)效性失效。再次是采集、管理、處理及查詢(xún)自成體系,系統(tǒng)間沒(méi)有公共接口,維護(hù)難度增加。由于各信息系統(tǒng)沒(méi)有公共接口,維護(hù)不同步,結(jié)果造成信息不一致,共享程度差,產(chǎn)生信息的重復(fù)加載或統(tǒng)計(jì)業(yè)務(wù)信息與數(shù)據(jù)庫(kù)維護(hù)脫節(jié)等問(wèn)題,造成人力、物力資源的浪費(fèi),統(tǒng)計(jì)專(zhuān)業(yè)人員不堪重負(fù),系統(tǒng)管理人員疲于應(yīng)付,違背了信息化的根本目的。針對(duì)以上情況,必須建立統(tǒng)計(jì)信息平臺(tái)的數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn))。一是在統(tǒng)一統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)編碼的前提下,由各系統(tǒng)提供公共的對(duì)外接口,將各種數(shù)據(jù)集成到新的統(tǒng)計(jì)平臺(tái)的數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)中。根據(jù)業(yè)務(wù)需求分析,進(jìn)行邏輯模型設(shè)計(jì)、物理模型設(shè)計(jì)以及數(shù)據(jù)的抽取、清洗、集成、裝載。在數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)的建設(shè)中,以數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn))為“標(biāo)桿”,來(lái)逐一衡量、評(píng)估已有數(shù)據(jù)存儲(chǔ)結(jié)構(gòu),找出具體差距,確定哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)可以修改、補(bǔ)全,哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)不合理應(yīng)該拋棄,還要增加哪些新的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu),從而形成高檔次數(shù)據(jù)環(huán)境的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。二是組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。對(duì)已積累的數(shù)據(jù)庫(kù)資源,不論其結(jié)構(gòu)的科學(xué)程度如何,都是重要的信息資源,需要按基本表的結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)編制數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換加載程序,將原有數(shù)據(jù)庫(kù)資源遷移到新數(shù)據(jù)庫(kù)中去。三是要建立中心數(shù)據(jù)庫(kù)及內(nèi)、外數(shù)據(jù)交換接口。以統(tǒng)計(jì)專(zhuān)業(yè)基本表為標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)對(duì)各專(zhuān)業(yè)的輸出、輸入數(shù)據(jù)流分析,開(kāi)發(fā)中心數(shù)據(jù)庫(kù)、中心數(shù)據(jù)庫(kù)接收專(zhuān)業(yè)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口和中心數(shù)據(jù)庫(kù)向?qū)I(yè)傳輸數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口。#p#分頁(yè)標(biāo)題#e#
3.3建立鐵道部—鐵路局—站段三級(jí)Web平臺(tái)數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)建成后,緊接著就是進(jìn)行鐵道部—鐵路局—站段三級(jí)Web平臺(tái)構(gòu)建。系統(tǒng)要集信息管理、處理、應(yīng)用為一體,具有信息采集多接口、信息處理多功能、信息使用多形式等特點(diǎn)。設(shè)計(jì)原則是遵循科學(xué)性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可擴(kuò)充性、可轉(zhuǎn)換性等;功能實(shí)現(xiàn)上要實(shí)用全面、操作靈活簡(jiǎn)便,具備數(shù)據(jù)加載、資料管理、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的管理功能,能夠使基層、路局、鐵道部的企業(yè)統(tǒng)計(jì)信息資源通過(guò)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)和網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)技術(shù)得到科學(xué)、規(guī)范、高效、安全的統(tǒng)一管理和有效利用,實(shí)現(xiàn)各類(lèi)企業(yè)統(tǒng)計(jì)信息(數(shù)據(jù)、文字、圖片)的共享。系統(tǒng)采用Web平臺(tái)可以實(shí)現(xiàn)客戶(hù)端的零維護(hù),系統(tǒng)擴(kuò)展升級(jí)較容易,網(wǎng)絡(luò)方式下由系統(tǒng)管理員分配一個(gè)用戶(hù)名和密碼就可以使用。
3.4提供優(yōu)質(zhì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)信息平臺(tái)建設(shè)使用后,可以使統(tǒng)計(jì)工作更加主動(dòng)化。不僅可以減輕基層統(tǒng)計(jì)人員的工作強(qiáng)度,優(yōu)質(zhì)、高效地提供各種報(bào)表資料,還可以對(duì)現(xiàn)有數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘,使用關(guān)聯(lián)分析、序列分析、分類(lèi)分析、聚類(lèi)分析、預(yù)測(cè)、時(shí)間序列分析等數(shù)據(jù)挖掘常用技術(shù),運(yùn)用各種數(shù)據(jù)挖掘工具,逐步提高解決復(fù)雜問(wèn)題的能力。依據(jù)優(yōu)質(zhì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),結(jié)合統(tǒng)計(jì)調(diào)查,可以寫(xiě)出優(yōu)秀的統(tǒng)計(jì)調(diào)查報(bào)告,為各級(jí)部門(mén)、各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)提供直觀、全面的決策輔助。充分發(fā)揮統(tǒng)計(jì)咨詢(xún)、統(tǒng)計(jì)監(jiān)督作用,進(jìn)一步推進(jìn)鐵路統(tǒng)計(jì)的改革發(fā)展,使統(tǒng)計(jì)工作更好地服務(wù)于和諧鐵路的建設(shè)。
【摘要】文中將對(duì)國(guó)內(nèi)外基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼?chē)物流發(fā)展模式現(xiàn)狀進(jìn)行分析，對(duì)目前國(guó)內(nèi)發(fā)展模式中存在的缺陷進(jìn)行研究，并提出相應(yīng)的解決措施。解決措施的探析將結(jié)合市場(chǎng)現(xiàn)狀以及鐵路運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀和前景。
【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸;整車(chē)物流;發(fā)展模式
經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展提高了人民的生活水平，人居汽車(chē)擁有比率也隨之上升。我國(guó)的汽車(chē)生產(chǎn)數(shù)量龐大，已經(jīng)超過(guò)了日本，成為汽車(chē)大國(guó)之一。所以，要想利用好良好的市場(chǎng)動(dòng)力，就需要及時(shí)解決整車(chē)物流發(fā)展中的問(wèn)題，優(yōu)化其發(fā)展模式。
1國(guó)內(nèi)外基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼?chē)物流發(fā)展模式的現(xiàn)狀分析
1．1國(guó)內(nèi)的整車(chē)物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析
由于國(guó)內(nèi)的汽車(chē)行業(yè)起步晚，在時(shí)間上就已經(jīng)落后一些國(guó)家。因此，我國(guó)相比一些工業(yè)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的國(guó)家，我國(guó)整個(gè)汽車(chē)物流發(fā)展的水平較低，并且很少以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)，而是采用公路物流為主，導(dǎo)致花費(fèi)的成本較高，除此之外，運(yùn)輸?shù)男室膊桓?。最終導(dǎo)致了整個(gè)整車(chē)物流的整合度不高，反復(fù)進(jìn)行再建設(shè)。而且，通過(guò)空中運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸數(shù)量調(diào)查結(jié)果表明，我國(guó)現(xiàn)在的整車(chē)物流發(fā)展模式仍舊是以公路運(yùn)輸為重心，然后才是鐵路運(yùn)輸。
1．2國(guó)外的整車(chē)物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析
國(guó)外的汽車(chē)行業(yè)主要以壟斷的形式展現(xiàn)出來(lái)，有幾家汽車(chē)巨頭公司控制了整個(gè)汽車(chē)物流行業(yè)。他們所提供的物流服務(wù)質(zhì)量高，展現(xiàn)出的特點(diǎn)則是高效率、服務(wù)多樣化以及專(zhuān)業(yè)化。除此之外，不少企業(yè)為了減少和控制成本，采用了服務(wù)外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運(yùn)輸?shù)睦寐?。例如，在美?guó)的物流市場(chǎng)中，有名的通用公司以及福特公司，他們都是以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)，和鐵路運(yùn)輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運(yùn)輸效率，還促進(jìn)了雙層火車(chē)鐵路的建設(shè)，發(fā)揮以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)的整車(chē)物流的優(yōu)勢(shì)。
2我國(guó)汽車(chē)物流發(fā)展中的問(wèn)題
許多經(jīng)營(yíng)汽車(chē)運(yùn)輸?shù)墓荆鶎ⅰ拔锪鳌本窒抻谪浳锏囊苿?dòng)和運(yùn)輸上。較為傳統(tǒng)和落后的經(jīng)營(yíng)觀念，加上不少第三方物流企業(yè)是由汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)出資創(chuàng)立的，他們僅僅負(fù)責(zé)的是自身公司或者企業(yè)的品牌，在運(yùn)營(yíng)的整合力上較差，難以對(duì)網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行整理和整合，難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，物流運(yùn)輸成本也是居高不下。這也就是我國(guó)汽車(chē)物流發(fā)展中面臨的一個(gè)重要問(wèn)題。而在歐美一些較為發(fā)達(dá)的國(guó)家，他們的物流成本基本都是控制在整個(gè)銷(xiāo)售額的百分之八左右，而我國(guó)則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國(guó)汽車(chē)物流發(fā)展中還面臨著其他問(wèn)題，可以總結(jié)為以下幾點(diǎn):①?lài)?guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn);②企業(yè)沒(méi)有充足的市場(chǎng)信息資源。這就導(dǎo)致了企業(yè)的分支公司和制造廠進(jìn)行盲目的投資，在沒(méi)有充足市場(chǎng)信息的條件下，造成了資源的浪費(fèi)，不斷進(jìn)行再建設(shè);③信息化程度低。在軟件和通訊技術(shù)方面，我國(guó)在汽車(chē)物流中的應(yīng)用率很低，整車(chē)物流更多的是靠人工操作，機(jī)械化水平低，精準(zhǔn)度也不高，經(jīng)常會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)誤。軟件和通訊技術(shù)的特點(diǎn)就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產(chǎn)生的結(jié)果就是物流信息傳遞慢，管理起來(lái)也較為復(fù)雜;④對(duì)于整車(chē)物流的管理模式的理念認(rèn)知有偏差。整車(chē)物流的提供商大都來(lái)自企業(yè)的分支公司，很難夠直接和其他的整車(chē)物流公司進(jìn)行合作，難以對(duì)于成本的控制、信息透明度的把控、運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的貨損和貨缺這些問(wèn)題進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷。
3對(duì)整車(chē)物流模式發(fā)展的分析
通過(guò)調(diào)查，得出我國(guó)的整車(chē)物流數(shù)據(jù):到2017年年底，我國(guó)鐵路的總營(yíng)業(yè)路程達(dá)到了亞洲第一。尤其是東北經(jīng)濟(jì)區(qū)、中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)、長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江沿岸經(jīng)濟(jì)區(qū)以及東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)，對(duì)于汽車(chē)都有著日益增長(zhǎng)的需求量。中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)中主要分布了整車(chē)的生產(chǎn)城市，整車(chē)城市圈有長(zhǎng)三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國(guó)的西南地區(qū)和華南地區(qū)，由于經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展程度不如一些沿海地區(qū)，或者在一些西北以及中部地區(qū)，偏僻地理位置的限制，整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)建設(shè)發(fā)展和技術(shù)發(fā)展也較為落后，導(dǎo)致了汽車(chē)需求量和汽車(chē)的生產(chǎn)量不能夠?qū)Φ绕饋?lái)，缺乏技術(shù)的支持。通過(guò)上文對(duì)于我國(guó)物流發(fā)展模式的具體地區(qū)分析，本文將提出相應(yīng)的基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼?chē)物流發(fā)展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠(yuǎn)的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯(lián)系起來(lái)，再加上公路運(yùn)輸?shù)呐浜希⑵鹫?chē)物流發(fā)展網(wǎng)絡(luò);②降低物流的空載率。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)，能夠運(yùn)輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過(guò)這樣的整車(chē)物流模式，就能夠有效降低空車(chē)率，同時(shí)能夠根據(jù)城市的地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及需求量，進(jìn)行靈活的調(diào)整。由此，還需要完善物流裝置和設(shè)備，才能夠進(jìn)一步有效控制住最終的物流成本。
4基于此發(fā)展模式上還需解決的問(wèn)題
為了能夠有效發(fā)展基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼?chē)物流模式，還需要解決一些問(wèn)題，主要總結(jié)為以下幾點(diǎn):①統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸容器;②組織培訓(xùn)，培養(yǎng)和強(qiáng)化工作人員的現(xiàn)代物流意識(shí);③國(guó)家應(yīng)該強(qiáng)化法律法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)于整車(chē)物流業(yè)發(fā)展的保護(hù);④引入軟件和信息技術(shù)，構(gòu)建信息系統(tǒng)和進(jìn)行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強(qiáng)整車(chē)物流行業(yè)和政府的合作交流。
5優(yōu)化基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼?chē)物流發(fā)展模式措施
根據(jù)上文對(duì)于現(xiàn)今整車(chē)物流發(fā)展模式的現(xiàn)狀、國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)對(duì)比以及前景探索，接下來(lái)將提出相應(yīng)的、優(yōu)化該種發(fā)展模式的措施:
5．1提供“一條龍”式物流服務(wù)
傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸物流采取的模式是站與站，但是面對(duì)多樣的商品以及多樣的服務(wù)需求，就不能夠滿(mǎn)足一些汽車(chē)主機(jī)廠需要全程“一條龍”的服務(wù)要求。而基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼?chē)物流，主要就是面臨汽車(chē)企業(yè)這一行業(yè)，由此要優(yōu)化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務(wù)，全程一體化的進(jìn)行物流服務(wù)。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個(gè)服務(wù)過(guò)程中包括了公路運(yùn)輸物流管理和鐵路運(yùn)輸物流管理，并且針對(duì)運(yùn)輸期間的物流管理建立起信息交換平臺(tái)，及時(shí)對(duì)物流信息進(jìn)行更新，出現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)解決。
5．2打造企業(yè)形象，提高服務(wù)質(zhì)量
鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)上的整車(chē)物流模式發(fā)展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運(yùn)輸在程序上，相對(duì)于公路運(yùn)輸更加復(fù)雜，需要進(jìn)行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過(guò)程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對(duì)貨物的裝卸環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，建立起嚴(yán)格的監(jiān)測(cè)體制，提高服務(wù)質(zhì)量。除此之外，還可以建立單獨(dú)的配送部門(mén)，分工更加明確和清晰，提高運(yùn)輸速度，這也是提高整個(gè)服務(wù)質(zhì)量的措施。并且還應(yīng)該打造企業(yè)形象，樹(shù)立良好的企業(yè)口碑，加快國(guó)際ISO9000行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證。
5．3重視市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)，掌握和更新市場(chǎng)信息
由于我國(guó)基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼?chē)物流模式起步晚，發(fā)展時(shí)間較短，要想融入激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，就需要重視市場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)，提高整個(gè)行業(yè)在市場(chǎng)中的占有率，采用最新的市場(chǎng)物流概念，跟上市場(chǎng)的腳步。同時(shí)，建立信息平臺(tái)，及時(shí)更新和掌握市場(chǎng)信息，了解客戶(hù)的需求走向。還要加強(qiáng)企業(yè)與企業(yè)之間的合作。國(guó)外此發(fā)展模式相比我國(guó)發(fā)展更完善，還可以借鑒國(guó)外整車(chē)物流的管理和發(fā)展模式和機(jī)制，再根據(jù)自身所處的市場(chǎng)情況進(jìn)行調(diào)整。
6結(jié)語(yǔ)
本文對(duì)于基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼?chē)物流發(fā)展模式進(jìn)行了分析，探討了現(xiàn)狀、問(wèn)題以及發(fā)展趨勢(shì)，由此可見(jiàn)優(yōu)化該發(fā)展模式的重要性和必要性以及對(duì)于社會(huì)資源的節(jié)約，社會(huì)服務(wù)質(zhì)量的提高，優(yōu)化市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的作用。
作者:汪洲 單位:上汽通用五菱汽車(chē)股份有限公司
【摘要】
目前鐵路在人們社會(huì)的交通生活中占據(jù)重要的地位，促進(jìn)了鐵路的跨越式發(fā)展。近些年來(lái)我國(guó)鐵路項(xiàng)目的不斷增多，技術(shù)和質(zhì)量要求也越來(lái)越嚴(yán)格，鐵路企業(yè)也面臨一些發(fā)展中的問(wèn)題。因此，提高企業(yè)管理水平和能力也迫在眉睫，傳統(tǒng)的信息處理無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)際的需要，需要大力的推進(jìn)信息化的進(jìn)程。本文將對(duì)鐵路工程信息化的運(yùn)用進(jìn)行詳細(xì)的分析。
【關(guān)鍵詞】
建設(shè)項(xiàng)目；信息化；發(fā)展措施
1我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目信息化的現(xiàn)狀
鐵路是一個(gè)復(fù)雜性的系統(tǒng)工程，投資大、系統(tǒng)多、建設(shè)周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，在建設(shè)過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的信息，而對(duì)于這些信息的正確處理，是工程順利完成的重要部分。我國(guó)鐵路建設(shè)單位的信息化水平，與國(guó)外的現(xiàn)代化理念和信息技術(shù)仍有很大的差距，不能滿(mǎn)足鐵路快速發(fā)展的當(dāng)今社會(huì)。因此，需要建立一個(gè)龐大的行業(yè)性信息管理系統(tǒng)，具備兼現(xiàn)狀管理與現(xiàn)代管理的適應(yīng)能力，提高專(zhuān)業(yè)技術(shù)內(nèi)涵，從而提高工作效率，促進(jìn)鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。
2鐵路建設(shè)項(xiàng)目信息化建設(shè)的應(yīng)用
2.1搭建信息管理平臺(tái)，優(yōu)化升級(jí)信息系統(tǒng)
2.1.1建設(shè)工程管理信息化的概念
建設(shè)工程管理包括項(xiàng)目模式確定、項(xiàng)目管理組織設(shè)置、各涉及的單位或部門(mén)進(jìn)行職能劃分和協(xié)作關(guān)系、具體的工作流程、涉及的物資設(shè)備管理、合同管理、財(cái)務(wù)管理、現(xiàn)場(chǎng)施工管理等多個(gè)環(huán)節(jié)。因此，要建立一個(gè)涵蓋多層次的管理信息平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)信息的整合和交換的標(biāo)準(zhǔn)化，以確保各項(xiàng)工作順利展開(kāi)。通過(guò)信息化手段來(lái)監(jiān)控各業(yè)務(wù)板塊，協(xié)調(diào)相互的溝通，促進(jìn)項(xiàng)目管理工作的有序推進(jìn)。
2.1.2立足整體，科學(xué)規(guī)劃信息資源
信息化管理首要是做好信息資源的規(guī)劃，具體包括建設(shè)項(xiàng)目從項(xiàng)目立項(xiàng)到竣工各個(gè)階段信息的采集、處理、分析、傳輸和保存，鐵路工程建設(shè)的整個(gè)過(guò)程中做好工序間、部門(mén)間的信息傳播、交流與溝通，讓信息數(shù)據(jù)成為一項(xiàng)資源來(lái)為鐵路工程建設(shè)提供科學(xué)的依據(jù)，依據(jù)已有的信息數(shù)據(jù)來(lái)規(guī)劃資源，理順工程施工流程，創(chuàng)建一個(gè)科學(xué)化的信息模型，實(shí)現(xiàn)鐵路工程建設(shè)管理的信息化與智能化。
2.1.3聚集優(yōu)勢(shì)資源，高效開(kāi)發(fā)與利用
鐵路工程建設(shè)中勢(shì)必涉及到多種信息、鐵路建設(shè)項(xiàng)目信息化建設(shè)的應(yīng)用與發(fā)展文/孫立強(qiáng)目前鐵路在人們社會(huì)的交通生活中占據(jù)重要的地位，促進(jìn)了鐵路的跨越式發(fā)展。近些年來(lái)我國(guó)鐵路項(xiàng)目的不斷增多，技術(shù)和質(zhì)量要求也越來(lái)越嚴(yán)格，鐵路企業(yè)也面臨一些發(fā)展中的問(wèn)題。因此，提高企業(yè)管理水平和能力也迫在眉睫，傳統(tǒng)的信息處理無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)際的需要，需要大力的推進(jìn)信息化的進(jìn)程。本文將對(duì)鐵路工程信息化的運(yùn)用進(jìn)行詳細(xì)的分析。摘要多項(xiàng)資源的運(yùn)用，必須切實(shí)貫徹執(zhí)行鐵路工程建設(shè)信息化的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)、智能技術(shù)來(lái)廣泛聚集優(yōu)勢(shì)信息資源，深入開(kāi)發(fā)與利用這些信息資源，使他們支持鐵路工程建設(shè)，以市場(chǎng)化為手段，圍繞鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)這一核心，深入施工現(xiàn)場(chǎng)，從施工現(xiàn)場(chǎng)到工程建設(shè)管理深入挖掘多種信息資源、并深入利用其中有用的信息，為鐵路工程建設(shè)提供科學(xué)的依據(jù)。
2.1.4實(shí)效、適用性地優(yōu)化信息系統(tǒng)
鐵路工程建設(shè)的信息化管理得益于高端、先進(jìn)的信息系統(tǒng)的支持，創(chuàng)建一個(gè)健全完善的信息系統(tǒng)，依托于此系統(tǒng)來(lái)為工程建設(shè)提供多種信息資源和數(shù)據(jù)，然而，也要不斷地優(yōu)化、升級(jí)信息系統(tǒng)，提高信息系統(tǒng)運(yùn)行水平，優(yōu)化調(diào)整信息系統(tǒng)內(nèi)部功能。
2.2信息資源的規(guī)范化管理
必須嚴(yán)格按照國(guó)家的相關(guān)規(guī)定來(lái)規(guī)范信息資源管理，信息資源的管理與系統(tǒng)的建設(shè)要逐步開(kāi)展，從鐵路工程信息的獲取、實(shí)施到應(yīng)用都需要合規(guī)合法，這其中需要建設(shè)單位的引導(dǎo)與監(jiān)督，協(xié)調(diào)好施工單位、監(jiān)理單位和建設(shè)單位內(nèi)部部門(mén)之間的溝通，使其充分參與到信息資源獲取與運(yùn)用工作中。
3鐵路建設(shè)項(xiàng)目信息化管理的措施
3.1構(gòu)建進(jìn)度管理信息化支撐體系
經(jīng)過(guò)“十二五”期間的探索實(shí)踐，初步構(gòu)建了以工程調(diào)度系統(tǒng)為核心，以電子施工日志為數(shù)據(jù)采集手段，以施工組織管理為主線(xiàn)的建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)度管控信息化支撐體系。
3.1.1工程調(diào)度信息系統(tǒng)
為了及時(shí)、全面掌握建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)展情況和存在問(wèn)題，快捷、高效地發(fā)出調(diào)度指令，組織研發(fā)投產(chǎn)了工程調(diào)度指揮系統(tǒng)，建立起覆蓋施工單位標(biāo)段、建設(shè)單位指揮部、鐵路公司（鐵路局）、總公司的4級(jí)調(diào)度指揮平臺(tái)。通過(guò)調(diào)度指揮系統(tǒng)，及時(shí)收集在建大中型項(xiàng)目月報(bào)、工程周報(bào)和重難點(diǎn)控制工程日?qǐng)?bào)，將影響項(xiàng)目推進(jìn)的問(wèn)題進(jìn)行梳理分析，提請(qǐng)總公司建設(shè)協(xié)調(diào)例會(huì)研究解決，充分發(fā)揮了組織推進(jìn)信息中樞的作用。
3.1.2電子施工日志管理系統(tǒng)
電子施工日志是記載施工現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)、進(jìn)度、安全、質(zhì)量控制過(guò)程等有關(guān)施工活動(dòng)的綜合性記錄，是工程竣工驗(yàn)收資料的重要組成部分?？偣窘M織研發(fā)了電子施工日志管理系統(tǒng)，并在全路22個(gè)建設(shè)項(xiàng)目開(kāi)展試點(diǎn)。試點(diǎn)單位普遍反映電子施工日志好用、易用，便于及時(shí)、準(zhǔn)確記錄現(xiàn)場(chǎng)工作情況，并為建設(shè)項(xiàng)目精細(xì)化管理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
3.1.3施工組織管理信息系統(tǒng)
施工組織管理信息系統(tǒng)結(jié)合電子施工日志的進(jìn)度數(shù)據(jù)或工程調(diào)度圖形化周報(bào)的進(jìn)度數(shù)據(jù)，對(duì)重難點(diǎn)及控制性工程的進(jìn)度推演和預(yù)警提示，強(qiáng)化了施工組織“紅線(xiàn)”管理。重難點(diǎn)控制方面，隧道按工作面、橋梁按架設(shè)單元、鋪軌按鋪架單元，每日采集進(jìn)度數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)推演施工組織進(jìn)度和與鋪軌線(xiàn)的關(guān)系，突破鋪軌“紅線(xiàn)”時(shí)進(jìn)行預(yù)警、報(bào)警。
3.2構(gòu)建質(zhì)量安全管控信息化支撐體系
鐵路建設(shè)組織推進(jìn)在抓好施工組織的同時(shí)，必須把好安全質(zhì)量和工程進(jìn)度關(guān)。結(jié)合當(dāng)前施工現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械化、工廠化已經(jīng)具備規(guī)模的有利條件，應(yīng)用“互聯(lián)網(wǎng)+”思維和“工業(yè)4.0”理念，在施工機(jī)械、測(cè)量設(shè)備等日常施工機(jī)具上動(dòng)腦筋、下工夫，逐步研發(fā)了一批簡(jiǎn)單實(shí)用、省心好用的信息化應(yīng)用?，F(xiàn)場(chǎng)工作人員做好日志填報(bào)工作，數(shù)據(jù)自動(dòng)傳遞到平臺(tái)上，管理人員可通過(guò)平臺(tái)隨時(shí)隨地了解、掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，既提高了管理效率，又沒(méi)有增加現(xiàn)場(chǎng)負(fù)擔(dān)。在源頭控制方面。抓住工地試驗(yàn)和混凝土生產(chǎn)這兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，組織研究推廣了試驗(yàn)室、拌和站監(jiān)控系統(tǒng)，作為試驗(yàn)室和拌和站驗(yàn)收的先決條件，發(fā)揮“參謀和哨兵”作用，做到有問(wèn)題及時(shí)發(fā)現(xiàn)、及時(shí)解決，有效地促進(jìn)了鐵路混凝土質(zhì)量的提升，促使施工單位強(qiáng)化自控體系建設(shè)。在過(guò)程控制方面。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)推進(jìn)和靜態(tài)驗(yàn)收過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的各專(zhuān)業(yè)質(zhì)量安全的多發(fā)問(wèn)題和薄弱環(huán)節(jié)，采用信息化監(jiān)控和監(jiān)測(cè)手段，強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)過(guò)程控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)的管控，極大提升了建設(shè)單位質(zhì)量安全的管控能力。同時(shí)引導(dǎo)參建單位創(chuàng)新工藝工法、管理手段和措施，切實(shí)提高施工生產(chǎn)水平，以先進(jìn)的手段、規(guī)范的工藝保證工程優(yōu)質(zhì)安全推進(jìn)。
4結(jié)束語(yǔ)
隨著現(xiàn)代化的發(fā)展，鐵路在人們的交通中占據(jù)很大的部分，社會(huì)對(duì)于鐵路工程建設(shè)得需求量也越來(lái)越大，然而，鐵路工程是一個(gè)復(fù)雜，工程量巨大的項(xiàng)目，施工技術(shù)需要不斷的提升，信息化的管理與應(yīng)用在很大的程度上促進(jìn)了鐵路工程建設(shè)的快速發(fā)展，不僅對(duì)工程建設(shè)提供了必要的信息。同時(shí)對(duì)于工程及時(shí)的調(diào)配，對(duì)于工程的質(zhì)量提供了很大的保障，信息化在當(dāng)今時(shí)代，發(fā)揮了越來(lái)越重要的作用，將會(huì)在未來(lái)不斷地改善和提升。
作者:孫立強(qiáng) 單位:中國(guó)路橋工程有限責(zé)任公司
交通因素一直是影響地區(qū)旅游發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區(qū)交通越便捷，花費(fèi)的時(shí)間越少，越能夠吸引更多游客?？梢?jiàn)交通為旅游業(yè)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。高速鐵路作為現(xiàn)代交通建設(shè)體系中最重要的形式，它的建設(shè)成果直接關(guān)系到地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。加強(qiáng)對(duì)高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展影響研究，能夠便于我們更好地如何發(fā)展高鐵時(shí)代的地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)。
一、高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響
對(duì)于地區(qū)旅游的發(fā)展來(lái)說(shuō)，高速鐵路建設(shè)最重要的就是為游客降低了旅游的時(shí)間成本，提升了游客在旅程過(guò)程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)打下了基礎(chǔ)，具體來(lái)說(shuō)，高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)在一下這幾個(gè)方面。
（一）有利于跨地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
高速鐵路建設(shè)一般都是跨省的，它將地區(qū)交通體系有效拓展為跨省的交通網(wǎng)絡(luò)。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區(qū)到兩廣地區(qū)的南北交通線(xiàn)，中間還貫穿南北等多數(shù)城市。又如近幾年我國(guó)加快建設(shè)的沿海地區(qū)西岸高速鐵路網(wǎng)就將廈門(mén)、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設(shè)縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進(jìn)行跨城市或地區(qū)的旅游活動(dòng)的開(kāi)展?？梢哉f(shuō)高速鐵路的發(fā)展改善了地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)的硬件條件，使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變得更有“底氣”。同時(shí)高速鐵路建設(shè)也成為一個(gè)吸引更多企業(yè)參與到地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展中來(lái)的重要條件，它使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設(shè)，也使得珠三角和長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系更加密切，對(duì)于推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)的跨省級(jí)、跨地區(qū)的招商引資等都是十分有益的。
（二）高速鐵路網(wǎng)建設(shè)有利于改善地區(qū)旅游發(fā)展的模式
高速鐵路體系的建設(shè)，其給地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的影響不僅是帶來(lái)更多跨省際的游客，同時(shí)對(duì)于省內(nèi)旅游的發(fā)展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐，多條高速鐵路路線(xiàn)將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內(nèi)城市更加緊密地聯(lián)系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時(shí)，到宜昌也不超過(guò)2小時(shí)，極大地為游客縮短了旅游時(shí)間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運(yùn)輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時(shí)間，也就變相地提高了地區(qū)旅游的接待效率，使得游客周轉(zhuǎn)速度加快，旅游人數(shù)不斷增多。
二、如何加強(qiáng)高鐵時(shí)代地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
目前，有分布高鐵站點(diǎn)的省級(jí)行政區(qū)共有28個(gè)，其分布趨勢(shì)從東向西以此遞減，東部沿海地區(qū)的全部省城都有數(shù)條高鐵路線(xiàn)，并且形成以京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)中心為軸心的高速鐵路網(wǎng)。受到地理區(qū)位條件以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的影響，我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區(qū)的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設(shè)速度還比較慢。而從當(dāng)前高速鐵路建設(shè)的分布情況能看到，東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展得益于地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的加快建設(shè)。另一方面是受到高鐵交通建設(shè)速度的影響，使得東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成了新的二次差距，這一點(diǎn)，從各個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)以及量化的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)總量數(shù)額就能明顯看到。以武漢和貴州對(duì)，武漢在十三五期間建設(shè)通達(dá)14個(gè)方向的高鐵、動(dòng)車(chē)干線(xiàn)，一網(wǎng)直通全國(guó)所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會(huì)城市貴陽(yáng)在2017年共有6條高鐵線(xiàn)。兩個(gè)城市的高鐵建設(shè)速度直接反映為兩個(gè)城市的年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。這可以看作高鐵建設(shè)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的不均衡影響的結(jié)果。加強(qiáng)地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在飛速發(fā)展的高鐵時(shí)代建設(shè)，應(yīng)該立足于對(duì)當(dāng)?shù)貐^(qū)位優(yōu)勢(shì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件、旅游資源以及旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等多方面內(nèi)容的全面了解，在此基礎(chǔ)上謀求地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)效發(fā)展。首先，高速鐵路將各個(gè)地區(qū)進(jìn)行聯(lián)結(jié)，對(duì)于地區(qū)旅游的發(fā)展來(lái)說(shuō)是很重要的一點(diǎn)。要讓這一優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)際的效果，對(duì)于地方政府來(lái)說(shuō)，應(yīng)該努力打破地區(qū)經(jīng)濟(jì)、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的封閉性，積極謀求區(qū)域合作的機(jī)會(huì)，即依托高鐵這一優(yōu)越的交通區(qū)位條件，加強(qiáng)跨地區(qū)、跨城市的旅游產(chǎn)業(yè)的合作。以高鐵線(xiàn)路為軸線(xiàn)，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線(xiàn)城市相互聯(lián)結(jié)的聯(lián)動(dòng)旅游項(xiàng)目和旅游路線(xiàn)。例如圍繞沿海高鐵路線(xiàn)推出跨沿海城市的沿海旅游路線(xiàn)。其次，對(duì)于高速鐵路可能帶來(lái)的旅游發(fā)展商機(jī)，地方旅游業(yè)應(yīng)該努力提高自身的旅游服務(wù)水平，尤其是與旅游產(chǎn)業(yè)相配套的其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，要通過(guò)高效的旅游接待服務(wù)能力來(lái)進(jìn)一步提高景區(qū)的接待能力。此外，還應(yīng)該對(duì)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行更好的規(guī)劃，除了加強(qiáng)高速鐵路線(xiàn)路建設(shè)之外，還應(yīng)該積極完善區(qū)域交通配套設(shè)置體系，對(duì)景區(qū)與鐵路交通相連接的交通路線(xiàn)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，加強(qiáng)地區(qū)旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也才能最終轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)收益。
三、結(jié)語(yǔ)
綜上所述，當(dāng)前，隨著我國(guó)高鐵事業(yè)的蓬勃發(fā)展，能夠看到日益完善的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)對(duì)于推動(dòng)地區(qū)旅游的發(fā)展起到非常重要的影響。加強(qiáng)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，積極規(guī)劃地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)格局，做到一手抓區(qū)域交通建設(shè)，一手抓旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只有這樣，才能更好地推動(dòng)地區(qū)旅游的發(fā)展.
作者:錢(qián)婷
摘要：隨著人們生活質(zhì)量水平的提高，對(duì)綠色生態(tài)環(huán)境的認(rèn)可和接受逐漸提升，為了城市能更好的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)綠色物流成為構(gòu)建生態(tài)城市的主要途徑，能夠從根本上推動(dòng)我國(guó)城市的可持續(xù)發(fā)展。物流行業(yè)的興起，為我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了運(yùn)輸保障，因此，在發(fā)展綠色物流過(guò)程中，基于鐵路運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際運(yùn)行狀況，結(jié)合綠色物流的發(fā)展理念，制定科學(xué)合理的發(fā)展規(guī)劃。本文根據(jù)綠色物流的特點(diǎn)，深入分析了鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展和生態(tài)優(yōu)勢(shì)，并提出了實(shí)現(xiàn)我國(guó)綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)對(duì)策，旨在提高我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)目茖W(xué)性，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞：綠色物流鐵路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展對(duì)策
交通運(yùn)輸在我國(guó)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動(dòng)著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，但同時(shí)也給人類(lèi)居住環(huán)境帶來(lái)了消極的影響。隨著人類(lèi)活動(dòng)的不斷加劇，環(huán)境的破壞程度日益加劇，各個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家也逐漸意識(shí)到環(huán)境保護(hù)的重要作用和意義，不同程度上采取多種環(huán)境保護(hù)的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開(kāi)發(fā)和利用還存在諸多問(wèn)題，其中，物流活動(dòng)消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業(yè)，物流領(lǐng)域的運(yùn)轉(zhuǎn)為城市發(fā)展帶來(lái)了較多的負(fù)面影響，造成了極大地資源浪費(fèi)。因此，在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域中，要堅(jiān)持綠色環(huán)保、可持續(xù)化的發(fā)展原則，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)健康的物流運(yùn)輸系統(tǒng)，進(jìn)一步發(fā)揮綠色物流的優(yōu)勢(shì)作用。
一、綠色物流的概述及特點(diǎn)
綠色物流是基于社會(huì)發(fā)展現(xiàn)狀出現(xiàn)的理論，主要借助先進(jìn)科學(xué)的物流技術(shù)手段，貫穿于整個(gè)物流運(yùn)輸活動(dòng)流程中，包括規(guī)劃、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)以及加工配送等，最大限度的減少物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境的污染，從根本上凈化物流運(yùn)輸活動(dòng)的環(huán)境，確保整個(gè)物流資源的合理配置和優(yōu)化使用。下面，針對(duì)綠色物流的特點(diǎn)予以分析：具有以下兩個(gè)明顯特點(diǎn)。
（一）可持續(xù)發(fā)展
在我國(guó)資源的開(kāi)發(fā)利用中，必須要將保護(hù)環(huán)境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環(huán)境保護(hù)的相關(guān)措施和手段，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)我國(guó)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。在物流運(yùn)輸過(guò)程中，可能會(huì)導(dǎo)致自然資源的損害和消耗，產(chǎn)生不必要的環(huán)境污染，因此，物流活動(dòng)必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，使物流與環(huán)境之間形成相互平衡相互制約的發(fā)展關(guān)系，實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)與環(huán)境資源的和諧友好發(fā)展。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展進(jìn)程中，可持續(xù)發(fā)展能夠確保社會(huì)的穩(wěn)步前進(jìn)，而鐵路運(yùn)輸作為我國(guó)重要的運(yùn)輸工具，有著極為關(guān)鍵的作用，在發(fā)展綠色物流中，占有極為核心的優(yōu)勢(shì)和意義。
（二）生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)
針對(duì)物流活動(dòng)而言，主要是為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，而綠色物流主要以生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)為基礎(chǔ)，將經(jīng)濟(jì)學(xué)和生態(tài)學(xué)作為綠色物流的理論依據(jù)，對(duì)物流行為以及與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系進(jìn)行深入分析和研究，從根本上實(shí)現(xiàn)社會(huì)生態(tài)的平衡以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的合理性，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境與物流活動(dòng)的有機(jī)統(tǒng)一。
二、鐵路運(yùn)輸在綠色物流中所具備的優(yōu)勢(shì)特征
（一）鐵路運(yùn)輸中的生態(tài)優(yōu)勢(shì)
第一，在環(huán)境保護(hù)方面。無(wú)論哪一種運(yùn)輸方式，在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)向前發(fā)展，提高人們生活質(zhì)量的同時(shí)，在一定程度上會(huì)對(duì)環(huán)境造成影響和危害。由于交通工具在使用過(guò)程中，會(huì)排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會(huì)產(chǎn)生大量的噪音污染，嚴(yán)重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術(shù)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)膹U氣排放量最少。第二，在節(jié)約資源方面。由于我國(guó)國(guó)情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運(yùn)輸所占土地面積為公路運(yùn)輸?shù)?0%，可見(jiàn)，鐵路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)我國(guó)資源的有效節(jié)約。此外，隨著我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，全國(guó)能源消耗總量直線(xiàn)上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運(yùn)輸方面，能源使用量?jī)H為交通行業(yè)總能耗的六分之一，但實(shí)現(xiàn)了總運(yùn)輸量一半以上的工作。
（二）鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展
鐵路運(yùn)輸在我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域有著關(guān)鍵地位，與各行各業(yè)有著極為密切的聯(lián)系。在我國(guó)綠色物流發(fā)展中，主要包括綠色運(yùn)輸及資源集約化，其特征主要以節(jié)能降耗為主，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國(guó)國(guó)情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環(huán)境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運(yùn)輸在這方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)。因此，鐵路運(yùn)輸能夠有效實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，在鐵路運(yùn)輸中加速發(fā)展綠色物流勢(shì)在必行。
三、發(fā)展綠色物流的主要因素分析
（一）外在因素
在發(fā)展綠色物流過(guò)程中，由于國(guó)外現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展速度較快，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)需要積極應(yīng)對(duì)外國(guó)物流運(yùn)輸對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的沖擊，這是發(fā)展綠色物流過(guò)程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國(guó)外，在國(guó)外被廣泛接受和推廣?；趪?guó)際運(yùn)輸條約，國(guó)外運(yùn)輸企業(yè)能夠在我國(guó)進(jìn)行相關(guān)物流活動(dòng)，包括鐵路集裝箱、快運(yùn)以及多式聯(lián)運(yùn)等，可見(jiàn)，在未來(lái)交通運(yùn)輸行業(yè)中，綜合性發(fā)展優(yōu)勢(shì)日益凸顯。因此，在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)，要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸行業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)，提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)綠色物流的蓬勃發(fā)展。
（二）內(nèi)在因素
我國(guó)能源比例在世界發(fā)展中處于劣勢(shì)，石油能源的生產(chǎn)在國(guó)際上排名第五，但石油消費(fèi)在國(guó)際上排名第二，對(duì)石油能源的依存度占到能源利用的一半以上?？梢?jiàn)，在綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，要積極發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在因素，實(shí)現(xiàn)綠色物流高速發(fā)展。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的今天，客運(yùn)高速和貨運(yùn)重載在鐵路運(yùn)輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展推動(dòng)著電氣化鐵路的建設(shè)，逐步取代內(nèi)燃鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)，發(fā)展高速動(dòng)車(chē)組和大功率機(jī)車(chē)已經(jīng)成為鐵路綠色運(yùn)輸?shù)闹匾ＷC。
四、關(guān)于綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)奶接?
通過(guò)對(duì)綠色物流的認(rèn)識(shí)和了解，基于其發(fā)展特點(diǎn)，提出了綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)對(duì)策，具體分析如下：
（一）充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸中短途的優(yōu)勢(shì)功效
隨著社會(huì)的發(fā)展，城市內(nèi)交通擁堵現(xiàn)象令人堪憂(yōu)，燃油成本不斷上升，無(wú)形中增加了人們的出行成本，此外，汽車(chē)尾氣的大量排放，對(duì)整個(gè)城市環(huán)境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導(dǎo)致了大氣變暖，形成溫室效應(yīng)。因此，在城市交通規(guī)劃中，要堅(jiān)持綠色物流的發(fā)展理念，設(shè)計(jì)公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)能源的節(jié)約和高效利用，減少汽車(chē)尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)亩掏竟πА?
（二）積極開(kāi)發(fā)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)模式
利用集約資源發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運(yùn)輸途徑之間，進(jìn)行集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，為城市企業(yè)提供一系列的物流服務(wù)，堅(jiān)持高質(zhì)量和高效率的物流運(yùn)輸理念，從根本上實(shí)現(xiàn)一體化的服務(wù)。此外，還要充分整合多種運(yùn)輸資源，減少鐵路運(yùn)輸空載現(xiàn)象的發(fā)生，從根本上實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本的降低。具體來(lái)說(shuō)，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運(yùn)輸這兩類(lèi)運(yùn)輸方式，能夠在最大程度上實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程中，充分利用好EDI和GPS技術(shù)，對(duì)物流全程予以跟蹤，從根本上實(shí)現(xiàn)了貨物運(yùn)輸?shù)陌踩浴?
（三）基于綠色物流理念規(guī)劃鐵路運(yùn)輸發(fā)展
作為政府來(lái)說(shuō)，在制定有關(guān)城市物流活動(dòng)的規(guī)劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發(fā)展鐵路運(yùn)輸。政府部門(mén)要積極轉(zhuǎn)變城市發(fā)展理念，借鑒綠色物流規(guī)劃的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合城市發(fā)展的基本情況，明確綠色物流發(fā)展思路，完善城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化整合城市資源配置，形成一個(gè)統(tǒng)一完整的鐵路運(yùn)輸物流中心，對(duì)整個(gè)城市的物流活動(dòng)進(jìn)行統(tǒng)籌。此外，還要最大限度的減輕社會(huì)環(huán)境的壓力和負(fù)荷，建立健全城市鐵路運(yùn)輸管理體系，將運(yùn)輸資源科學(xué)合理的統(tǒng)一調(diào)配，實(shí)現(xiàn)更加高效便捷的物流環(huán)境。
（四）建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系
在物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中，政府部門(mén)需要城市物流的污染源頭進(jìn)行及時(shí)的管理和控制，建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流行業(yè)的科學(xué)管理。就我國(guó)城市目前的發(fā)展現(xiàn)狀而言，城市建設(shè)中針對(duì)環(huán)境污染的政策法規(guī)較多，而物流方面的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還未廣泛涉及。因此，政府部門(mén)要結(jié)合城市具體的發(fā)展情況，建立健全相關(guān)的政策法規(guī)，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系，以此作為整個(gè)綠色物流行業(yè)運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范?；谖覈?guó)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，物流行業(yè)的發(fā)展處于起步階段，發(fā)展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行成本費(fèi)用帶來(lái)了巨大壓力。作為地方政府，要對(duì)綠色物流行業(yè)的發(fā)展提供相應(yīng)的技術(shù)資金支持，并制定專(zhuān)門(mén)的政策對(duì)新興行業(yè)進(jìn)行科學(xué)管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)恼弑Ｕ?，從根本上?shí)現(xiàn)我國(guó)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。
（五）加大綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆龀至Χ?
在我國(guó)綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，相關(guān)政府部門(mén)要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，不斷學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的綠色物流技術(shù)，并結(jié)合城市自身的發(fā)展現(xiàn)狀，選擇最佳的運(yùn)輸方案。此外，政府要通過(guò)政策對(duì)綠色物流發(fā)展予以最大限度的支持，通過(guò)稅收減免、政策補(bǔ)貼等方式，對(duì)綠色物流的理念進(jìn)行廣泛推廣和應(yīng)用，在具體應(yīng)用過(guò)程中，對(duì)綠色物流予以改進(jìn)和優(yōu)化，為我國(guó)城市的建設(shè)和發(fā)展奠定強(qiáng)有力的技術(shù)基礎(chǔ)，從根本上實(shí)現(xiàn)城市繁榮發(fā)展。
結(jié)語(yǔ)
為了使城市交通運(yùn)輸業(yè)更好的發(fā)展，政府部門(mén)需要對(duì)綠色物流理念予以充分重視，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速可持續(xù)發(fā)展。因此，在綠色物流建設(shè)中，要充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)作用，對(duì)城市物流活動(dòng)予以統(tǒng)一規(guī)劃，明確綠色物流的發(fā)展目標(biāo)將綠色物流理念貫穿于整個(gè)城市物流活動(dòng)之中，從根本上提升我國(guó)生態(tài)城市的發(fā)展水平，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的有效實(shí)踐。
作者：馮貴志 單位：沈陽(yáng)鐵路局通遼貨運(yùn)中心
1我國(guó)鐵路運(yùn)輸提速戰(zhàn)略概述
我國(guó)鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了幾次提速戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)了擴(kuò)大再生產(chǎn)的目標(biāo)，為鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展實(shí)現(xiàn)了重大的創(chuàng)新，技術(shù)方面得到了迅速提升。除此之外，提速戰(zhàn)略的實(shí)施促使我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際效率以及運(yùn)輸能力都得到快速提升，這對(duì)于實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供了重要保證。另外，鐵路運(yùn)輸?shù)奶崴俜桨高€在更大程度上有效提升了鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩煽啃?，將鐵路的比較性?xún)?yōu)勢(shì)充分展現(xiàn)出來(lái)，改善了運(yùn)輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也逐步完善起來(lái)。很多鐵路運(yùn)輸方面的專(zhuān)家和學(xué)者對(duì)于提速戰(zhàn)略的實(shí)施進(jìn)行了多視角的研究，并展開(kāi)綜合運(yùn)輸服務(wù)和技術(shù)等的廣泛性討論。另外，我國(guó)的一些學(xué)者在研究的過(guò)程中還借鑒了其他國(guó)家一些先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸方式，認(rèn)為在繁忙的干線(xiàn)部分實(shí)現(xiàn)提速方案有幾個(gè)難點(diǎn)，其中包含客貨分線(xiàn)等相關(guān)部分的技術(shù)問(wèn)題和組織問(wèn)題等。因此，在我國(guó)的鐵路運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中，提速戰(zhàn)略不僅開(kāi)辟了鐵路運(yùn)輸行業(yè)的新領(lǐng)域，還為完善鐵路運(yùn)輸發(fā)展以及促進(jìn)運(yùn)輸產(chǎn)品多樣化提供重要幫助。
2提速戰(zhàn)略對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的重要作用
提速戰(zhàn)略在我國(guó)鐵路的歷史發(fā)展上實(shí)現(xiàn)了新的突破，其不僅增加了我國(guó)鐵路的整體性發(fā)展，還在運(yùn)輸生產(chǎn)力方面得到了有效提升，對(duì)于鐵路運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)理論和方式實(shí)現(xiàn)有效創(chuàng)新和發(fā)展，對(duì)于我國(guó)的鐵路技術(shù)發(fā)展等都十分重要。
2.1提升鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)水平。
技術(shù)水平和裝備是關(guān)系到列車(chē)提速和高密度運(yùn)行的重要指標(biāo)。我國(guó)的鐵路運(yùn)輸提速戰(zhàn)略在很大程度上提升了鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際技術(shù)水平，裝備水準(zhǔn)也明顯提升。在以往的提速過(guò)程當(dāng)中，我國(guó)的專(zhuān)業(yè)人員通過(guò)不斷自主創(chuàng)新，有效且準(zhǔn)確掌握了很多有限提速的技術(shù)，并且在一些鐵路相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施等方面都取得了較為突出的成績(jī)。除此之外，提速戰(zhàn)略實(shí)施之后，我國(guó)鐵路運(yùn)輸中很多大型的站場(chǎng)都進(jìn)行了創(chuàng)新性的改變，其中涉及到客運(yùn)站等的人性化設(shè)計(jì)，這對(duì)于我國(guó)鐵路設(shè)備等的整體水平都提出了更大的挑戰(zhàn)，很多貨車(chē)的實(shí)際提速載重相關(guān)的技術(shù)都相對(duì)提升了很多。我國(guó)的鐵路運(yùn)輸事業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了信息化的發(fā)展，主要原因在于信息技術(shù)已經(jīng)被充分應(yīng)用在鐵路運(yùn)輸當(dāng)中。很多傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)得到了改造，鐵路方面的實(shí)際運(yùn)輸效率上升，其在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力也得到了明顯提升。我國(guó)在鐵路運(yùn)輸技術(shù)方面已經(jīng)有了一定的成果，例如列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)和鐵路無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)等，都有效展現(xiàn)了我國(guó)鐵路提速的成果，符合鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求。
2.2繁榮鐵路城際旅客運(yùn)輸線(xiàn)路。
國(guó)家經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展直接帶動(dòng)了我國(guó)的城市化發(fā)展進(jìn)程，其中長(zhǎng)江三角洲以及珠江三角區(qū)等都是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分繁榮的區(qū)域，一直以來(lái)都是較為重要的活動(dòng)區(qū)域，客運(yùn)量龐大。提速戰(zhàn)略中，我國(guó)城際旅客運(yùn)輸?shù)玫搅藰O大的重視，在很多重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之內(nèi)，開(kāi)設(shè)了快速型列車(chē)，加強(qiáng)了城市的輻射效應(yīng)，直接突出了同城效應(yīng)的重要優(yōu)勢(shì)。在提速戰(zhàn)略實(shí)行之后，我國(guó)的珠三角以及環(huán)渤海等都市圈內(nèi)的高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)等都得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，很多運(yùn)輸機(jī)制得到了逐步完善，對(duì)于提升經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率和居民的生活質(zhì)量都發(fā)揮了主導(dǎo)性作用，促進(jìn)了周邊經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。除此之外，在我國(guó)，都市圈區(qū)域的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度極快，實(shí)際的城際客流量較大，客流量呈現(xiàn)比較集中的趨勢(shì)，高峰期客流量增長(zhǎng)明顯，需要鐵路運(yùn)輸方面在時(shí)效性上加強(qiáng)研究。因此，對(duì)于都市圈區(qū)域的人員來(lái)說(shuō)，他們迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效緩解緊張的交通壓力。城際鐵路客運(yùn)公交化的發(fā)展在極大程度上滿(mǎn)足了要求，運(yùn)行時(shí)間短，效率提升明顯。
2.3客貸分線(xiàn)得到發(fā)展。
在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)的交通運(yùn)輸能力和運(yùn)輸數(shù)量之間出現(xiàn)了矛盾，這種矛盾在客貸分線(xiàn)中尤為明顯，如果處理不當(dāng)可能影響我國(guó)的總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另外，根據(jù)當(dāng)前我國(guó)的經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸發(fā)展情況來(lái)看，今后的客貸分流將成為更加主要的運(yùn)輸發(fā)展路線(xiàn)，其占據(jù)更加重要的地位。我國(guó)在經(jīng)過(guò)了提速戰(zhàn)略之后，高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)發(fā)展有了更加堅(jiān)實(shí)的實(shí)踐和技術(shù)性基礎(chǔ)，促進(jìn)我國(guó)客運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。除此之外，我國(guó)的鐵路在客貸分線(xiàn)上展開(kāi)了新型模式，促進(jìn)了客貸分線(xiàn)運(yùn)輸?shù)膶?shí)際發(fā)展。高速客運(yùn)的專(zhuān)線(xiàn)對(duì)于提高鐵路的運(yùn)輸能力有著重要作用，將一些既有線(xiàn)路的絕大部分旅客列車(chē)進(jìn)行有效分流，實(shí)際緩解有線(xiàn)運(yùn)輸?shù)膲毫?。既有線(xiàn)路使用在貨物運(yùn)輸方面，能夠形成高速度以及高運(yùn)能等安全度極高的運(yùn)輸通道，在更大程度上滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸方面的需求。總之，客貸分線(xiàn)在提速戰(zhàn)略實(shí)施之后得到了有效的發(fā)展，不僅在運(yùn)輸?shù)陌踩缘确矫鎸?shí)現(xiàn)提升，還能夠緩解既有主線(xiàn)路的運(yùn)輸壓力，有利于鐵路運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展。
2.4貨物運(yùn)輸組織工作得到創(chuàng)新。
我國(guó)的鐵路運(yùn)輸事業(yè)在過(guò)去的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都發(fā)展緩慢，貨物在途中的時(shí)間消耗比較長(zhǎng)，貨主對(duì)運(yùn)輸效率不滿(mǎn)，損失了很大部分對(duì)于時(shí)速等方面都要求較高的貨源。但是，在實(shí)行提速戰(zhàn)略之后，為了能夠有效提升貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際能力，專(zhuān)業(yè)人員使用了先進(jìn)的技術(shù)，通過(guò)不斷改造實(shí)現(xiàn)了集約化的經(jīng)營(yíng)模式。貨物運(yùn)輸組織的方法產(chǎn)生了變化，主要目的是改善路網(wǎng)通過(guò)能力，其中還涉及到調(diào)節(jié)全路的車(chē)流徑路，重點(diǎn)發(fā)展戰(zhàn)略裝車(chē)以及卸車(chē)點(diǎn)的規(guī)劃。因此，根據(jù)實(shí)際狀態(tài)可知，我國(guó)的很多貨物運(yùn)輸組織在提速戰(zhàn)略實(shí)施的過(guò)程中充分實(shí)現(xiàn)了理論以及實(shí)踐方面的創(chuàng)新，這對(duì)于促進(jìn)貨物運(yùn)輸事業(yè)的健康發(fā)展提供了十分重要的幫助。
3結(jié)束語(yǔ)
我國(guó)的鐵路發(fā)展時(shí)間相對(duì)其他發(fā)達(dá)國(guó)家較晚，在很多專(zhuān)業(yè)技術(shù)以及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)上落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。但是，我國(guó)的鐵路事業(yè)發(fā)展也經(jīng)歷了較為重大的變化，在不斷的改進(jìn)過(guò)程中汲取經(jīng)驗(yàn)，走向更加科學(xué)的發(fā)展道路。本文首先針對(duì)提速戰(zhàn)略進(jìn)行了較為簡(jiǎn)單的介紹，進(jìn)而主要分析了鐵路提速策略在我國(guó)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展中的重要作用，分別介紹了其在貨物運(yùn)輸組織、客貸分線(xiàn)、鐵路城際旅客運(yùn)輸線(xiàn)路以及鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)水平方面的重要促進(jìn)作用，以期為促進(jìn)我國(guó)的鐵路交通事業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供建議。
作者：任海龍 單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱站
1我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估工作發(fā)展
1998年，我國(guó)頒布實(shí)施的《中華人民共和國(guó)節(jié)約能源法》首次將建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估納入了法制化的軌道，2006年國(guó)務(wù)院做出了《國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的決定》，國(guó)家發(fā)改委也了《關(guān)于加強(qiáng)固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估和審查工作的通知》。2008年4年修訂實(shí)施的節(jié)能法，第十五條明確規(guī)定:“國(guó)家實(shí)行固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估和審查制度。不符合強(qiáng)制性節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目，依法負(fù)責(zé)項(xiàng)目審批或者核準(zhǔn)的機(jī)關(guān)不得批準(zhǔn)或者核準(zhǔn)建設(shè);建設(shè)單位不得開(kāi)工建設(shè);已經(jīng)建成的，不得投入生產(chǎn)、使用。具體辦法由國(guó)務(wù)院管理節(jié)能工作的部門(mén)會(huì)同國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)制定。”國(guó)家發(fā)展改革委2010年了《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估和審查暫行辦法》(國(guó)家發(fā)改委令第6號(hào))，明確對(duì)發(fā)展改革系統(tǒng)的能評(píng)工作提出了要求，建立和實(shí)施固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估和審查制度，把節(jié)能作為項(xiàng)目審批、核準(zhǔn)以及開(kāi)工建設(shè)的前置條件，對(duì)不符合節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目實(shí)行前置否決。國(guó)家節(jié)能中心按照《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估和審查暫行辦法》的要求，先后了多版《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估工作指南》，以下簡(jiǎn)稱(chēng)《評(píng)估指南》，目前最新為2014年本。《評(píng)估指南》中對(duì)節(jié)能評(píng)估報(bào)告的基本格式和內(nèi)容做出了一般性的要求，各個(gè)行業(yè)的建設(shè)項(xiàng)目都有自身的特點(diǎn)，一本《評(píng)估指南》無(wú)法面面俱到，體現(xiàn)行業(yè)特色和耗能重點(diǎn)。
2鐵路節(jié)能評(píng)估工作開(kāi)展
為響應(yīng)國(guó)家節(jié)能評(píng)估要求，進(jìn)一步規(guī)范、加強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估工作，提高鐵路能源利用效率，原鐵道部2010制定并了《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告書(shū)編制暫行辦法》(試行)和《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)審管理暫行辦法》(試行)，要求從通知之日起，鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目均需要進(jìn)行節(jié)能評(píng)估。隨著國(guó)家對(duì)能評(píng)工作要求的提高和鐵路能評(píng)工作的深入，中國(guó)鐵路總公司于2013年了《建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估工作管理暫行辦法》，對(duì)鐵路能評(píng)工作進(jìn)行了進(jìn)一步的規(guī)范。
3鐵路節(jié)能評(píng)估工作特點(diǎn)
鐵路建設(shè)項(xiàng)目有自身的特點(diǎn)，這就決定了鐵路建設(shè)項(xiàng)目的節(jié)能評(píng)估工作也不同于其他行業(yè)，從節(jié)能評(píng)估的方法和內(nèi)容上有自身的特色。
3.1項(xiàng)目建設(shè)對(duì)所在地影響的評(píng)估
首先鐵路運(yùn)輸屬于交通運(yùn)輸行業(yè)，鐵路運(yùn)輸?shù)摹爱a(chǎn)品”是運(yùn)輸工作量，鐵路生產(chǎn)不產(chǎn)生增加值，因此按照《評(píng)估指南》的要求，交通運(yùn)輸類(lèi)項(xiàng)目不需要計(jì)算項(xiàng)目增加值能耗，鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估不需要進(jìn)行“n”值計(jì)算，也不能按照指南要求評(píng)估項(xiàng)目能源消費(fèi)對(duì)項(xiàng)目所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響。為說(shuō)明鐵路項(xiàng)目的建設(shè)對(duì)項(xiàng)目所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響問(wèn)題，目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估一般的做法是將鐵路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)后(項(xiàng)目研究年度近期)預(yù)測(cè)的運(yùn)輸工作量，假設(shè)使用其他運(yùn)輸方式完成需要的能耗，與鐵路運(yùn)輸能耗進(jìn)行對(duì)比，說(shuō)明鐵路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)完成節(jié)能目標(biāo)的影響。當(dāng)然這種方法存在一定的問(wèn)題，例如忽略了公眾出行對(duì)旅途時(shí)間、經(jīng)濟(jì)成本等因素的要求，但可以從一個(gè)側(cè)面反映鐵路運(yùn)輸對(duì)社會(huì)整體運(yùn)輸能耗的影響。鐵路建設(shè)項(xiàng)目一般都是“線(xiàn)”形項(xiàng)目，當(dāng)然也有許多客貨站、編組站、機(jī)務(wù)車(chē)輛段所等“點(diǎn)”狀項(xiàng)目。項(xiàng)目線(xiàn)路長(zhǎng)度短則跨越幾個(gè)地市，長(zhǎng)則跨越幾個(gè)省，因此項(xiàng)目能源消費(fèi)增量對(duì)項(xiàng)目所在地能源消費(fèi)增量的影響的評(píng)估范圍也與一般項(xiàng)目不同。目前的做法是，如果是“點(diǎn)”狀項(xiàng)目就分析項(xiàng)目能耗增量對(duì)所在地市能源消費(fèi)增量的影響;如果是“線(xiàn)”狀項(xiàng)目，就要將項(xiàng)目沿線(xiàn)站、段各單位的能耗，按照能源供應(yīng)地點(diǎn)進(jìn)行劃分，然后分別分析項(xiàng)目對(duì)每個(gè)省、地區(qū)的項(xiàng)目能源消費(fèi)增量的影響。
3.2鐵路項(xiàng)目特有的評(píng)估內(nèi)容
按照最新版《評(píng)估指南》的要求，已經(jīng)不需要項(xiàng)目進(jìn)行選址方案的節(jié)能評(píng)估，評(píng)估的重點(diǎn)應(yīng)是項(xiàng)目的工藝流程是否會(huì)產(chǎn)生能耗的浪費(fèi)。但對(duì)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目，項(xiàng)目的選址方案，決定了鐵路運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)度，直接影響項(xiàng)目的能耗和能效水平。特別是一些“線(xiàn)”狀項(xiàng)目，評(píng)估的重點(diǎn)應(yīng)該是項(xiàng)目主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，線(xiàn)路走向方案，車(chē)站(段、所)的選址方案和平面布置方案，以及機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)組選型等對(duì)項(xiàng)目能耗的影響。項(xiàng)目主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)能評(píng)估，主要包括項(xiàng)目牽引種類(lèi)，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值，最小曲線(xiàn)半徑，限制坡度，牽引質(zhì)量的節(jié)能評(píng)估。項(xiàng)目的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定了，項(xiàng)目的主要設(shè)計(jì)目標(biāo)也就確定了，同時(shí)也基本決定了項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期的能效水平。項(xiàng)目線(xiàn)路選線(xiàn)方案的節(jié)能評(píng)估，應(yīng)對(duì)線(xiàn)路整體走向是否順直，線(xiàn)路局部方案在施工條件、投資數(shù)量、地方規(guī)劃和相關(guān)法律法規(guī)允許的前提下，選擇的設(shè)計(jì)方案是否節(jié)能進(jìn)行評(píng)估。項(xiàng)目站段選址方案會(huì)直接影響鐵路運(yùn)營(yíng)能耗，對(duì)項(xiàng)目設(shè)站數(shù)量、車(chē)站、貨場(chǎng)以及機(jī)務(wù)、車(chē)輛等專(zhuān)業(yè)段、所位置，平面布局方案進(jìn)行節(jié)能評(píng)估，從節(jié)能角度推薦設(shè)計(jì)方案，可以有效減少項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期能耗浪費(fèi)。機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)組作為鐵路建設(shè)項(xiàng)目的主要耗能設(shè)備，不同型號(hào)機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)組的牽引特性不同，在能耗上也存在差別，因此在滿(mǎn)足運(yùn)輸需求的前提下，選擇能耗低的機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)組，可以從源頭上控制項(xiàng)目能源消耗。
3.3鐵路項(xiàng)目能效指標(biāo)的特點(diǎn)
項(xiàng)目的能效指標(biāo)是評(píng)判項(xiàng)目能效水平的主要依據(jù)，因此項(xiàng)目的能效指標(biāo)要能體現(xiàn)出項(xiàng)目的特點(diǎn)，真實(shí)反映出項(xiàng)目是否對(duì)能耗進(jìn)行了有效利用，從節(jié)能角度來(lái)說(shuō)，項(xiàng)目的建設(shè)是否合理、可行。鐵路的工作任務(wù)是運(yùn)送旅客和貨物，在滿(mǎn)足運(yùn)輸需求的前提下，用盡可能少的能耗運(yùn)輸盡可能多的旅客和貨物，是鐵路運(yùn)輸節(jié)能優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)。通過(guò)研究和篩選，確定衡量鐵路建設(shè)項(xiàng)目能效水平的主要指標(biāo)是單位運(yùn)輸工作量綜合能耗和單位運(yùn)輸工作量牽引能耗。單位運(yùn)輸工作量綜合能耗反映了運(yùn)輸單位數(shù)量的旅客和貨物，項(xiàng)目使用的牽引、暖通、照明以及其他項(xiàng)目范圍內(nèi)所有耗能設(shè)備消耗的能量總和。單位運(yùn)輸工作量牽引能耗反映的是運(yùn)輸單位數(shù)量的旅客和貨物，機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)組牽引以及牽引供電系統(tǒng)損耗的能量之和。
4結(jié)論
綜上所述，鐵路建設(shè)項(xiàng)目的節(jié)能評(píng)估有其自身的特點(diǎn)，只有針對(duì)鐵路特點(diǎn)進(jìn)行節(jié)能評(píng)估，才能使評(píng)估真正產(chǎn)生節(jié)能效果，從源頭上控制鐵路建設(shè)項(xiàng)目能源浪費(fèi)，因此對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估方法的研究一直都沒(méi)有停止，新的鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估導(dǎo)則正在編制。相信鐵路建設(shè)項(xiàng)目的節(jié)能評(píng)估工作會(huì)越來(lái)越規(guī)范、科學(xué)，節(jié)能評(píng)估的科學(xué)性和指導(dǎo)性會(huì)不斷提高。
作者：謝漢生 馬龍 單位：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所
一、國(guó)家主導(dǎo)的大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)、快速度高鐵建設(shè)
（一）需求與規(guī)劃
新中國(guó)成立以來(lái)至20世紀(jì)末，歷經(jīng)數(shù)代鐵路人的不懈努力，我國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)里程從21810公里增至67000余公里；其中復(fù)線(xiàn)里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無(wú)到有，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)12000余公里。但在路網(wǎng)不斷延伸的同時(shí)，受限于線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)不高、客貨共線(xiàn)運(yùn)行運(yùn)輸組織不便等因素的影響，平均運(yùn)營(yíng)速度低、客貨運(yùn)輸品質(zhì)低且輸送能力往往受限。與改革開(kāi)放以來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展相比，鐵路的發(fā)展明顯滯后，成為發(fā)展的“瓶頸”。因此，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，擴(kuò)充運(yùn)輸能力，提高技術(shù)裝備水平成為亟待解決的問(wèn)題。2004年1月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過(guò)中國(guó)鐵路歷史上第一個(gè)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年10月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》。其核心內(nèi)容為：進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、迅速提高裝備水平，運(yùn)輸能力滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。有關(guān)高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的主要內(nèi)容為：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)。建設(shè)“四縱四橫”快速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)；建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密的主要城市群城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。主要指標(biāo)為：建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)4.5萬(wàn)公里以上，快速客運(yùn)網(wǎng)連接所有省會(huì)及50萬(wàn)人口以上的大城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，大大縮短城市間時(shí)空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個(gè)小時(shí)，華南到廣州6.5小時(shí)、東北到哈爾濱5個(gè)小時(shí)，中部到武漢4個(gè)小時(shí)，西南到昆明為8小時(shí)，西北到烏魯木齊12個(gè)小時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通圈。
（二）建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)
中國(guó)高鐵建設(shè)堅(jiān)持由政府推動(dòng)、以企業(yè)為主體、以市場(chǎng)為導(dǎo)向，政、產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的建設(shè)理念，建立了高速鐵路科學(xué)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新的國(guó)家體系。以現(xiàn)代化大規(guī)模的設(shè)計(jì)、制造、生產(chǎn)集團(tuán)為龍頭，龐大的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，集合全國(guó)有關(guān)科技力量為技術(shù)保障，形成完善的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。國(guó)家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各省（市、自治區(qū)）聯(lián)動(dòng)、項(xiàng)目所在地全力支持，實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目立項(xiàng)審批、勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施的各個(gè)環(huán)節(jié)間的緊密銜接、高效運(yùn)行。與此同時(shí)迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施到驗(yàn)收運(yùn)營(yíng)等一系列相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。高鐵建設(shè)始終堅(jiān)持項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化、工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化、施工建造標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)備制造標(biāo)準(zhǔn)化。以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為建設(shè)依據(jù)；以工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境友好為建設(shè)目標(biāo)；以機(jī)械化、專(zhuān)業(yè)化、工廠化、信息化為建設(shè)技術(shù)手段；以管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化、過(guò)程控制標(biāo)準(zhǔn)化為建設(shè)保障措施；全過(guò)程、多層次的推行建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理。與此同時(shí)，在建設(shè)中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地減少建設(shè)用地，減少對(duì)自然環(huán)境的影響；極力推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化制造、標(biāo)準(zhǔn)化施工；快速提升施工建造、設(shè)備制造、設(shè)施配套等企業(yè)的積極性、創(chuàng)造性、競(jìng)爭(zhēng)性。為中國(guó)高鐵建設(shè)的快速發(fā)展、項(xiàng)目建設(shè)管理水平不斷提高、建設(shè)成本有效控制奠定基礎(chǔ)，創(chuàng)造了中國(guó)高鐵建設(shè)的輝煌成就。
（三）規(guī)模與效益
2014年，高鐵主骨架已初具規(guī)模，運(yùn)營(yíng)里程已超過(guò)16000公里，動(dòng)車(chē)組旅客發(fā)送量逾8億人次，占鐵路客運(yùn)發(fā)送量37%以上。2015年春運(yùn)中，鐵路共發(fā)送旅客4425萬(wàn)人次，高鐵動(dòng)車(chē)組旅客發(fā)送量增幅明顯，全路動(dòng)車(chē)組列車(chē)共發(fā)送旅客1844萬(wàn)人，占全路旅客總發(fā)送量的41.7%?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)里程的不斷延伸，高鐵動(dòng)車(chē)組客運(yùn)發(fā)送量將不斷攀升，逐步超越普速列車(chē)客運(yùn)發(fā)送量而占據(jù)絕大多數(shù)。除了運(yùn)輸質(zhì)量的提高，客運(yùn)高速鐵路的投運(yùn)，將有效緩解鐵路客運(yùn)“一票難求”的局面。與此同時(shí)，國(guó)鐵繁忙干線(xiàn)將逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)運(yùn)行，有效釋放貨運(yùn)能力，從根本上解決鐵路運(yùn)輸“瓶頸”問(wèn)題，降低全社會(huì)運(yùn)輸成本。中國(guó)高鐵的建設(shè)，推動(dòng)了能源加工、鋼鐵冶金、機(jī)械重工、通信網(wǎng)絡(luò)、機(jī)電動(dòng)力、電氣設(shè)備、精密儀器等一大批相關(guān)高科技產(chǎn)業(yè)的不斷創(chuàng)新、滾動(dòng)發(fā)展；形成了高速鐵路勘察設(shè)計(jì)、裝備制造、建設(shè)實(shí)施、運(yùn)營(yíng)管理完整、健全的產(chǎn)業(yè)鏈；保證了與高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展；催生了擁有數(shù)以百萬(wàn)計(jì)各類(lèi)專(zhuān)業(yè)人員、掌握先進(jìn)高鐵技術(shù)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，為高鐵的建設(shè)和技術(shù)進(jìn)步與輸出創(chuàng)造了先決條件。國(guó)家主導(dǎo)的大規(guī)模、社會(huì)化高鐵建設(shè)，使得中國(guó)的高鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)低于其他國(guó)家。我國(guó)時(shí)速350公里的高鐵，每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700至2100萬(wàn)美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500至3900萬(wàn)美元，美國(guó)加州高鐵目前估計(jì)高達(dá)每公里5600萬(wàn)美元。中國(guó)高鐵車(chē)票的價(jià)格也是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠(yuǎn)低于西班牙的0.19歐元、法國(guó)的0.22歐元、德國(guó)的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國(guó)高鐵的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益力求最大化，不僅推動(dòng)了鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化，產(chǎn)生了巨大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)對(duì)加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)起到了重要的促進(jìn)作用。
二、市場(chǎng)推動(dòng)的高起點(diǎn)、大跨度、全方位技術(shù)進(jìn)步
（一）基礎(chǔ)與跨越
2004年我國(guó)高鐵大發(fā)展之前，國(guó)家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進(jìn)行了大量的技術(shù)儲(chǔ)備工作。通過(guò)多次既有線(xiàn)提速改造、新建實(shí)驗(yàn)性的秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)等項(xiàng)目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設(shè)備的生產(chǎn)、建造技術(shù)；通過(guò)設(shè)計(jì)研發(fā)“中華之星“”藍(lán)箭“”先鋒”等高速列車(chē)動(dòng)車(chē)組，初窺高鐵移動(dòng)設(shè)備制造門(mén)徑；通過(guò)廣深鐵路等既有線(xiàn)及秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)上動(dòng)車(chē)組實(shí)驗(yàn)性高速運(yùn)營(yíng)，提升列控技術(shù)并嘗試系統(tǒng)集成。如果在這些技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，循序漸進(jìn)逐步發(fā)展，最終也可以形成中國(guó)的高鐵成套技術(shù)，但時(shí)不我待，鐵路運(yùn)輸嚴(yán)重滯后的現(xiàn)實(shí)要求鐵路必須進(jìn)行快速的發(fā)展，必須以另一種方式實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越。因此，基于已經(jīng)掌握的技術(shù)，我國(guó)對(duì)德、法、意、日等高鐵技術(shù)先發(fā)國(guó)家進(jìn)行了艱苦而卓有成效的招標(biāo)與商業(yè)談判，走出了一條“引進(jìn)、吸收、消化、與國(guó)情和自主技術(shù)結(jié)合、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。在短時(shí)間內(nèi)建立了完整的高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路技術(shù)體系。技術(shù)儲(chǔ)備與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，在短時(shí)間內(nèi)科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹朴喠?0多部規(guī)范、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)，滿(mǎn)足了高鐵線(xiàn)路建造的需要；合理引進(jìn)動(dòng)車(chē)組制造技術(shù)并迅速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，進(jìn)而自主創(chuàng)新研發(fā)了性能更好的高速動(dòng)車(chē)組，滿(mǎn)足了動(dòng)車(chē)組大量投入運(yùn)營(yíng)的需求；全面掌握高速鐵路列控技術(shù)，并利用自身優(yōu)勢(shì)形成了總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)。
（二）工程建造與動(dòng)車(chē)組制造
在不斷實(shí)踐中，中國(guó)高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區(qū)，大風(fēng)、大雪、高海拔艱險(xiǎn)山區(qū)等特殊區(qū)域高速鐵路建造和災(zāi)害防護(hù)技術(shù)。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問(wèn)題；掌握了900噸級(jí)混凝土簡(jiǎn)支箱梁、新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁等關(guān)鍵技術(shù)；突破了復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長(zhǎng)大隧道群、水下隧道修建的技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車(chē)組在隧道內(nèi)時(shí)速350公里運(yùn)行和交會(huì)；掌握了大范圍、大規(guī)模鋪設(shè)應(yīng)用跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路、無(wú)砟軌道的成套技術(shù)，建立了無(wú)砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；按照“功能性、系統(tǒng)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”客站建設(shè)的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路與城市其他運(yùn)輸交通零銜接、零換乘的緊密結(jié)合。在工程建設(shè)的同時(shí)，成功研發(fā)和制造了各種基礎(chǔ)工程施工建造所需的特種機(jī)械裝備，實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、工廠化、機(jī)械化、自動(dòng)化的快速施工，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界第一。全面掌握了時(shí)速200~350公里系列動(dòng)車(chē)組設(shè)計(jì)制造的核心技術(shù)，進(jìn)一步研發(fā)創(chuàng)新大馬力高速動(dòng)車(chē)組，牽引功率超2萬(wàn)千瓦。動(dòng)車(chē)組車(chē)頭、車(chē)體關(guān)鍵設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車(chē)重減輕，剛度提高22%。對(duì)動(dòng)車(chē)組最高速度、最大牽引動(dòng)力，降低阻力等關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)系統(tǒng)集成、車(chē)頭車(chē)體、車(chē)底轉(zhuǎn)向、減振降噪、牽引制動(dòng)、機(jī)電傳動(dòng)、雙弓受流等系統(tǒng)進(jìn)行全面創(chuàng)新，關(guān)鍵技術(shù)已實(shí)現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。成功研發(fā)制造時(shí)速350公里CRH380系列動(dòng)車(chē)組，最高實(shí)車(chē)運(yùn)營(yíng)實(shí)驗(yàn)速度486.1km/h，實(shí)車(chē)室內(nèi)實(shí)驗(yàn)速度605km/h。中國(guó)制造“和諧號(hào)”系列動(dòng)車(chē)組，以運(yùn)營(yíng)速度高、運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點(diǎn)，躋身世界領(lǐng)先行列，表現(xiàn)出良好的運(yùn)行品質(zhì)，成為中國(guó)高速鐵路的主力車(chē)型。
（三）列車(chē)控制與系統(tǒng)集成
全面掌握了時(shí)速200~250公里等級(jí)的CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)技術(shù)。通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，研發(fā)創(chuàng)造具有世界領(lǐng)先水平的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，滿(mǎn)足高速度、高密度、大能力運(yùn)輸要求。通過(guò)GSM-R無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面控制系統(tǒng)與動(dòng)車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸，實(shí)現(xiàn)了200~250公里等級(jí)動(dòng)車(chē)組與既有普速線(xiàn)列車(chē)、300~350公里等級(jí)動(dòng)車(chē)組與200~250公里等級(jí)動(dòng)車(chē)組的跨線(xiàn)運(yùn)行。系統(tǒng)掌握并廣泛應(yīng)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實(shí)現(xiàn)了中間站無(wú)人化，大幅度提升了高速鐵路行車(chē)指揮的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化水平。全面掌握了高速鐵路總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車(chē)組、牽引供電、通信信號(hào)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、列車(chē)運(yùn)行控制、安全防災(zāi)、客運(yùn)服務(wù)等子系統(tǒng)的集成。成功創(chuàng)新了輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)匹配，以及空氣動(dòng)力、車(chē)橋耦合、調(diào)度指揮、運(yùn)營(yíng)管理等方面的集成技術(shù)。實(shí)現(xiàn)了高速鐵路系統(tǒng)功能最優(yōu)、集成能力最強(qiáng)、系統(tǒng)接口順暢，子系統(tǒng)與大系統(tǒng)協(xié)調(diào)匹配，為高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)提供了保障。
三、結(jié)束語(yǔ)
以10余年走過(guò)發(fā)達(dá)國(guó)家30~50年的研發(fā)之路，中國(guó)高鐵的跨越式發(fā)展歷程，既是綜合國(guó)力不斷提高的具體體現(xiàn)，也是新時(shí)期科學(xué)技術(shù)“自主創(chuàng)新”的典范。堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)、高速度的建設(shè)理念，以國(guó)家主導(dǎo)、市場(chǎng)化推進(jìn)的科學(xué)方式，使中國(guó)一舉成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家，實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，成為世界鐵路發(fā)展潮流的時(shí)代火車(chē)頭。
作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團(tuán)有限公司三公司 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)蘭州設(shè)計(jì)院
一、國(guó)家主導(dǎo)的大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)、快速度高鐵建設(shè)
（一）需求與規(guī)劃
新中國(guó)成立以來(lái)至20世紀(jì)末，歷經(jīng)數(shù)代鐵路人的不懈努力，我國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)里程從21810公里增至67000余公里；其中復(fù)線(xiàn)里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無(wú)到有，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)12000余公里。但在路網(wǎng)不斷延伸的同時(shí)，受限于線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)不高、客貨共線(xiàn)運(yùn)行運(yùn)輸組織不便等因素的影響，平均運(yùn)營(yíng)速度低、客貨運(yùn)輸品質(zhì)低且輸送能力往往受限。與改革開(kāi)放以來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展相比，鐵路的發(fā)展明顯滯后，成為發(fā)展的“瓶頸”。因此，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，擴(kuò)充運(yùn)輸能力，提高技術(shù)裝備水平成為亟待解決的問(wèn)題。2004年1月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過(guò)中國(guó)鐵路歷史上第一個(gè)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年10月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》。其核心內(nèi)容為：進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、迅速提高裝備水平，運(yùn)輸能力滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。有關(guān)高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的主要內(nèi)容為：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)。建設(shè)“四縱四橫”快速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)；建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密的主要城市群城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。主要指標(biāo)為：建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)4.5萬(wàn)公里以上，快速客運(yùn)網(wǎng)連接所有省會(huì)及50萬(wàn)人口以上的大城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，大大縮短城市間時(shí)空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個(gè)小時(shí)，華南到廣州6.5小時(shí)、東北到哈爾濱5個(gè)小時(shí)，中部到武漢4個(gè)小時(shí)，西南到昆明為8小時(shí)，西北到烏魯木齊12個(gè)小時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通圈。
（二）建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)
中國(guó)高鐵建設(shè)堅(jiān)持由政府推動(dòng)、以企業(yè)為主體、以市場(chǎng)為導(dǎo)向，政、產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的建設(shè)理念，建立了高速鐵路科學(xué)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新的國(guó)家體系。以現(xiàn)代化大規(guī)模的設(shè)計(jì)、制造、生產(chǎn)集團(tuán)為龍頭，龐大的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，集合全國(guó)有關(guān)科技力量為技術(shù)保障，形成完善的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。國(guó)家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各?。ㄊ?、自治區(qū)）聯(lián)動(dòng)、項(xiàng)目所在地全力支持，實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目立項(xiàng)審批、勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施的各個(gè)環(huán)節(jié)間的緊密銜接、高效運(yùn)行。與此同時(shí)迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施到驗(yàn)收運(yùn)營(yíng)等一系列相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。高鐵建設(shè)始終堅(jiān)持項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化、工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化、施工建造標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)備制造標(biāo)準(zhǔn)化。以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為建設(shè)依據(jù)；以工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境友好為建設(shè)目標(biāo)；以機(jī)械化、專(zhuān)業(yè)化、工廠化、信息化為建設(shè)技術(shù)手段；以管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化、過(guò)程控制標(biāo)準(zhǔn)化為建設(shè)保障措施；全過(guò)程、多層次的推行建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理。與此同時(shí)，在建設(shè)中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地減少建設(shè)用地，減少對(duì)自然環(huán)境的影響；極力推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化制造、標(biāo)準(zhǔn)化施工；快速提升施工建造、設(shè)備制造、設(shè)施配套等企業(yè)的積極性、創(chuàng)造性、競(jìng)爭(zhēng)性。為中國(guó)高鐵建設(shè)的快速發(fā)展、項(xiàng)目建設(shè)管理水平不斷提高、建設(shè)成本有效控制奠定基礎(chǔ)，創(chuàng)造了中國(guó)高鐵建設(shè)的輝煌成就。
（三）規(guī)模與效益
2014年，高鐵主骨架已初具規(guī)模，運(yùn)營(yíng)里程已超過(guò)16000公里，動(dòng)車(chē)組旅客發(fā)送量逾8億人次，占鐵路客運(yùn)發(fā)送量37%以上。2015年春運(yùn)中，鐵路共發(fā)送旅客4425萬(wàn)人次，高鐵動(dòng)車(chē)組旅客發(fā)送量增幅明顯，全路動(dòng)車(chē)組列車(chē)共發(fā)送旅客1844萬(wàn)人，占全路旅客總發(fā)送量的41.7%?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)里程的不斷延伸，高鐵動(dòng)車(chē)組客運(yùn)發(fā)送量將不斷攀升，逐步超越普速列車(chē)客運(yùn)發(fā)送量而占據(jù)絕大多數(shù)。除了運(yùn)輸質(zhì)量的提高，客運(yùn)高速鐵路的投運(yùn)，將有效緩解鐵路客運(yùn)“一票難求”的局面。與此同時(shí)，國(guó)鐵繁忙干線(xiàn)將逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)運(yùn)行，有效釋放貨運(yùn)能力，從根本上解決鐵路運(yùn)輸“瓶頸”問(wèn)題，降低全社會(huì)運(yùn)輸成本。中國(guó)高鐵的建設(shè)，推動(dòng)了能源加工、鋼鐵冶金、機(jī)械重工、通信網(wǎng)絡(luò)、機(jī)電動(dòng)力、電氣設(shè)備、精密儀器等一大批相關(guān)高科技產(chǎn)業(yè)的不斷創(chuàng)新、滾動(dòng)發(fā)展；形成了高速鐵路勘察設(shè)計(jì)、裝備制造、建設(shè)實(shí)施、運(yùn)營(yíng)管理完整、健全的產(chǎn)業(yè)鏈；保證了與高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展；催生了擁有數(shù)以百萬(wàn)計(jì)各類(lèi)專(zhuān)業(yè)人員、掌握先進(jìn)高鐵技術(shù)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，為高鐵的建設(shè)和技術(shù)進(jìn)步與輸出創(chuàng)造了先決條件。國(guó)家主導(dǎo)的大規(guī)模、社會(huì)化高鐵建設(shè)，使得中國(guó)的高鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)低于其他國(guó)家。我國(guó)時(shí)速350公里的高鐵，每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700至2100萬(wàn)美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500至3900萬(wàn)美元，美國(guó)加州高鐵目前估計(jì)高達(dá)每公里5600萬(wàn)美元。中國(guó)高鐵車(chē)票的價(jià)格也是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠(yuǎn)低于西班牙的0.19歐元、法國(guó)的0.22歐元、德國(guó)的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國(guó)高鐵的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益力求最大化，不僅推動(dòng)了鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化，產(chǎn)生了巨大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)對(duì)加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)起到了重要的促進(jìn)作用。
二、市場(chǎng)推動(dòng)的高起點(diǎn)、大跨度、全方位技術(shù)進(jìn)步
（一）基礎(chǔ)與跨越
2004年我國(guó)高鐵大發(fā)展之前，國(guó)家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進(jìn)行了大量的技術(shù)儲(chǔ)備工作。通過(guò)多次既有線(xiàn)提速改造、新建實(shí)驗(yàn)性的秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)等項(xiàng)目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設(shè)備的生產(chǎn)、建造技術(shù)；通過(guò)設(shè)計(jì)研發(fā)“中華之星“”藍(lán)箭“”先鋒”等高速列車(chē)動(dòng)車(chē)組，初窺高鐵移動(dòng)設(shè)備制造門(mén)徑；通過(guò)廣深鐵路等既有線(xiàn)及秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)上動(dòng)車(chē)組實(shí)驗(yàn)性高速運(yùn)營(yíng)，提升列控技術(shù)并嘗試系統(tǒng)集成。如果在這些技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，循序漸進(jìn)逐步發(fā)展，最終也可以形成中國(guó)的高鐵成套技術(shù)，但時(shí)不我待，鐵路運(yùn)輸嚴(yán)重滯后的現(xiàn)實(shí)要求鐵路必須進(jìn)行快速的發(fā)展，必須以另一種方式實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越。因此，基于已經(jīng)掌握的技術(shù)，我國(guó)對(duì)德、法、意、日等高鐵技術(shù)先發(fā)國(guó)家進(jìn)行了艱苦而卓有成效的招標(biāo)與商業(yè)談判，走出了一條“引進(jìn)、吸收、消化、與國(guó)情和自主技術(shù)結(jié)合、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。在短時(shí)間內(nèi)建立了完整的高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路技術(shù)體系。技術(shù)儲(chǔ)備與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，在短時(shí)間內(nèi)科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹朴喠?0多部規(guī)范、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)，滿(mǎn)足了高鐵線(xiàn)路建造的需要；合理引進(jìn)動(dòng)車(chē)組制造技術(shù)并迅速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，進(jìn)而自主創(chuàng)新研發(fā)了性能更好的高速動(dòng)車(chē)組，滿(mǎn)足了動(dòng)車(chē)組大量投入運(yùn)營(yíng)的需求；全面掌握高速鐵路列控技術(shù)，并利用自身優(yōu)勢(shì)形成了總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)。
（二）工程建造與動(dòng)車(chē)組制造
在不斷實(shí)踐中，中國(guó)高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區(qū)，大風(fēng)、大雪、高海拔艱險(xiǎn)山區(qū)等特殊區(qū)域高速鐵路建造和災(zāi)害防護(hù)技術(shù)。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問(wèn)題；掌握了900噸級(jí)混凝土簡(jiǎn)支箱梁、新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁等關(guān)鍵技術(shù)；突破了復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長(zhǎng)大隧道群、水下隧道修建的技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車(chē)組在隧道內(nèi)時(shí)速350公里運(yùn)行和交會(huì)；掌握了大范圍、大規(guī)模鋪設(shè)應(yīng)用跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路、無(wú)砟軌道的成套技術(shù)，建立了無(wú)砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；按照“功能性、系統(tǒng)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”客站建設(shè)的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路與城市其他運(yùn)輸交通零銜接、零換乘的緊密結(jié)合。在工程建設(shè)的同時(shí)，成功研發(fā)和制造了各種基礎(chǔ)工程施工建造所需的特種機(jī)械裝備，實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、工廠化、機(jī)械化、自動(dòng)化的快速施工，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界第一。全面掌握了時(shí)速200~350公里系列動(dòng)車(chē)組設(shè)計(jì)制造的核心技術(shù)，進(jìn)一步研發(fā)創(chuàng)新大馬力高速動(dòng)車(chē)組，牽引功率超2萬(wàn)千瓦。動(dòng)車(chē)組車(chē)頭、車(chē)體關(guān)鍵設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車(chē)重減輕，剛度提高22%。對(duì)動(dòng)車(chē)組最高速度、最大牽引動(dòng)力，降低阻力等關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)系統(tǒng)集成、車(chē)頭車(chē)體、車(chē)底轉(zhuǎn)向、減振降噪、牽引制動(dòng)、機(jī)電傳動(dòng)、雙弓受流等系統(tǒng)進(jìn)行全面創(chuàng)新，關(guān)鍵技術(shù)已實(shí)現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。成功研發(fā)制造時(shí)速350公里CRH380系列動(dòng)車(chē)組，最高實(shí)車(chē)運(yùn)營(yíng)實(shí)驗(yàn)速度486.1km/h，實(shí)車(chē)室內(nèi)實(shí)驗(yàn)速度605km/h。中國(guó)制造“和諧號(hào)”系列動(dòng)車(chē)組，以運(yùn)營(yíng)速度高、運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點(diǎn)，躋身世界領(lǐng)先行列，表現(xiàn)出良好的運(yùn)行品質(zhì)，成為中國(guó)高速鐵路的主力車(chē)型。
（三）列車(chē)控制與系統(tǒng)集成全面掌握了時(shí)速
200~250公里等級(jí)的CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)技術(shù)。通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，研發(fā)創(chuàng)造具有世界領(lǐng)先水平的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，滿(mǎn)足高速度、高密度、大能力運(yùn)輸要求。通過(guò)GSM-R無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面控制系統(tǒng)與動(dòng)車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸，實(shí)現(xiàn)了200~250公里等級(jí)動(dòng)車(chē)組與既有普速線(xiàn)列車(chē)、300~350公里等級(jí)動(dòng)車(chē)組與200~250公里等級(jí)動(dòng)車(chē)組的跨線(xiàn)運(yùn)行。系統(tǒng)掌握并廣泛應(yīng)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實(shí)現(xiàn)了中間站無(wú)人化，大幅度提升了高速鐵路行車(chē)指揮的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化水平。全面掌握了高速鐵路總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車(chē)組、牽引供電、通信信號(hào)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、列車(chē)運(yùn)行控制、安全防災(zāi)、客運(yùn)服務(wù)等子系統(tǒng)的集成。成功創(chuàng)新了輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)匹配，以及空氣動(dòng)力、車(chē)橋耦合、調(diào)度指揮、運(yùn)營(yíng)管理等方面的集成技術(shù)。實(shí)現(xiàn)了高速鐵路系統(tǒng)功能最優(yōu)、集成能力最強(qiáng)、系統(tǒng)接口順暢，子系統(tǒng)與大系統(tǒng)協(xié)調(diào)匹配，為高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)提供了保障。
三、結(jié)束語(yǔ)
以10余年走過(guò)發(fā)達(dá)國(guó)家30~50年的研發(fā)之路，中國(guó)高鐵的跨越式發(fā)展歷程，既是綜合國(guó)力不斷提高的具體體現(xiàn)，也是新時(shí)期科學(xué)技術(shù)“自主創(chuàng)新”的典范。堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)、高速度的建設(shè)理念，以國(guó)家主導(dǎo)、市場(chǎng)化推進(jìn)的科學(xué)方式，使中國(guó)一舉成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家，實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，成為世界鐵路發(fā)展潮流的時(shí)代火車(chē)頭。
作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團(tuán)有限公司三公司中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)蘭州設(shè)計(jì)院
1鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展趨勢(shì)及提速效應(yīng)
1．1鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)趨勢(shì)
自20世紀(jì)90年代以來(lái)，由于受到1998年亞洲金融風(fēng)暴的影響，中國(guó)1998年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。受始于美國(guó)金融危機(jī)的影響，中國(guó)2009年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也出現(xiàn)0．53％的微弱增長(zhǎng)。在2012—2013年期間，中國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量則分別出現(xiàn)－0．95％、－0．05％的負(fù)增長(zhǎng)。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經(jīng)濟(jì)增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)卻不盡人意，甚至在一些年份出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量是鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的顯著標(biāo)志，按常理，經(jīng)濟(jì)以較快的速度增長(zhǎng)，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也應(yīng)該會(huì)增長(zhǎng)，但為什么出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)？出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的原因可能是多方面的：有可能與經(jīng)濟(jì)增速放緩有關(guān)，但也有可能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，面對(duì)公路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)、水路貨運(yùn)的高度競(jìng)爭(zhēng)，受擠出效應(yīng)所造成的。由此可以認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)向前發(fā)展能為鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)帶來(lái)機(jī)遇，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸業(yè)良好的經(jīng)營(yíng)也是至關(guān)重要的。
1．2鐵路營(yíng)業(yè)里程的發(fā)展趨勢(shì)據(jù)
中國(guó)統(tǒng)計(jì)資料顯示，自1952年開(kāi)始，鐵路營(yíng)業(yè)里程總體上呈現(xiàn)小幅增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。1952年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程為2．29萬(wàn)km，1978年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已上升到了5．17萬(wàn)km，2013年這一數(shù)字達(dá)到了10．31萬(wàn)km。自1952年以來(lái)，雖然在個(gè)別年份（如1958年）鐵路營(yíng)業(yè)里程增長(zhǎng)率達(dá)到了10％以上，但絕大部分年份的增長(zhǎng)速度較慢。從最近5年來(lái)看，由于動(dòng)車(chē)、高鐵等快速發(fā)展，2009年之后的鐵路營(yíng)業(yè)里程增長(zhǎng)速度總體上好于過(guò)去。
1．3鐵路的提速效應(yīng)
從1997年4月至2007年4月，中國(guó)前后共計(jì)有6次鐵路全面大提速。對(duì)應(yīng)的時(shí)間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線(xiàn)改造和客貨混運(yùn)的線(xiàn)路最高時(shí)速將達(dá)到200～250km的國(guó)際鐵路發(fā)展慣例。鐵路的6次全面大提速，市場(chǎng)流通的商品將通過(guò)鐵路運(yùn)輸更迅速地運(yùn)送到目的地，從而加速了市場(chǎng)商品的周轉(zhuǎn)速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動(dòng)了鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的快速增長(zhǎng)。當(dāng)然，2000—2007年也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為快速的黃金歲月。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)下，中國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量從2000年的13770．5億t?km，上升到2007年的23797億t?km，是自20世紀(jì)90年代以來(lái)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)最為顯著的時(shí)間段。取得如此驕人的成績(jī)，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會(huì)意義，另一方面也是與鐵路營(yíng)業(yè)里程的穩(wěn)中增長(zhǎng)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速向前發(fā)展分不開(kāi)的。
2鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)整檢驗(yàn)本研究
采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中多種研究方法，探討了中國(guó)鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。為了建立協(xié)整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路營(yíng)業(yè)里程、實(shí)際國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。
3結(jié)語(yǔ)
本研究分析了鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)及提速效應(yīng)，通過(guò)使用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)方法和模型，分時(shí)段探討了中國(guó)鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，得出鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路營(yíng)業(yè)里程、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在協(xié)整關(guān)系，分時(shí)段探討了變量之間的格蘭杰因果關(guān)系；并從鐵路網(wǎng)密度、四大運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)格局的視角，提出了需要提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率，確保鐵路貨運(yùn)不被公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸所擠出；同時(shí)，建議政府應(yīng)該有條件地多發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸，以此為鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)更多的發(fā)展機(jī)遇。
作者：王富忠單位：浙江科技學(xué)院
一、城際鐵路對(duì)東陽(yáng)旅游發(fā)展的重要影響分析
（一）城際鐵路對(duì)游客行為的影響
城際鐵路建成之后，東陽(yáng)市將改變無(wú)鐵路的歷史，東陽(yáng)市區(qū)距離義烏市區(qū)、橫店鎮(zhèn)、義烏火車(chē)站（義烏機(jī)場(chǎng)）、金華市區(qū)分別約為20公里、20公里、30公里、75公里，城際鐵路最高時(shí)速可達(dá)到每小時(shí)140公里，估計(jì)實(shí)際運(yùn)行速度約為每小時(shí)60公里，東陽(yáng)市區(qū)前往以上四地用時(shí)將縮短為最少，東陽(yáng)、義烏、金華將進(jìn)入同城時(shí)代，三地居民將頻繁跨城消費(fèi)、工作和經(jīng)營(yíng)往來(lái)，而跨城旅游消費(fèi)是主要的消費(fèi)形式之一。城際鐵路列車(chē)運(yùn)行速度快，運(yùn)行時(shí)間短，無(wú)疑縮短了來(lái)東陽(yáng)的游客的“感知距離”以及增強(qiáng)了其對(duì)交通的滿(mǎn)足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏，就像坐公交車(chē)一樣方便，班次密集，不會(huì)出現(xiàn)堵車(chē)等問(wèn)題，最終提升人們出行意愿，擴(kuò)大人們的出游半徑。同時(shí)城際鐵路，還會(huì)促使公路交通以更優(yōu)惠的價(jià)格提供更好的服務(wù)，從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇，還擁有了更高的福利。同時(shí)，選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來(lái)越大。
（二）城際鐵路對(duì)旅游資源的影響
城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務(wù)，本身即是重要的旅游資源，又因其具有巨大的載客能力，提高了交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平，將吸引大量游客，促進(jìn)東陽(yáng)現(xiàn)有旅游資源的利用與優(yōu)化開(kāi)發(fā)。城際鐵路的開(kāi)通既可以疏散客流，減輕景區(qū)的壓力，又可以促進(jìn)區(qū)域旅游的合作，通過(guò)合作開(kāi)發(fā)共享旅游資源，從而有效保護(hù)生態(tài)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
（三）借力城鐵，促旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展
東陽(yáng)如果能把握城際鐵路發(fā)展旅游業(yè)的先機(jī)，及早謀劃并探討旅游業(yè)升級(jí)發(fā)展方案，優(yōu)化組合現(xiàn)有旅游資源，加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品質(zhì)、體驗(yàn)型旅游產(chǎn)品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服務(wù)、設(shè)施與城際鐵路建設(shè)無(wú)縫對(duì)接，適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代、智慧旅游時(shí)代的發(fā)展新要求，就一定能讓旅游業(yè)再創(chuàng)佳績(jī)。
二、具體方案
（一）加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作
金華都市圈的兩條城際鐵路，分別連接?xùn)|陽(yáng)、義烏、金華主城區(qū)，東陽(yáng)、義烏、金華作為單個(gè)的旅游目的地，其旅游資源總量、吸引力、知名度等方面在省內(nèi)都不夠突出，東陽(yáng)若能加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作，突出各自的特色旅游資源，必將受到更多游客的青睞。如東陽(yáng)有著名的影視景區(qū)，義烏交通便利有客源優(yōu)勢(shì)、購(gòu)物旅游資源豐富，金華城市建設(shè)較完善、擁有雙龍洞景區(qū)，東陽(yáng)可繼續(xù)發(fā)揮橫店品牌景區(qū)優(yōu)勢(shì)，以橫店景區(qū)為中心點(diǎn)，利用點(diǎn)-軸系統(tǒng)理論，與城際鐵路沿線(xiàn)的縣市加強(qiáng)旅游區(qū)域合作，共同編制旅游線(xiàn)路，區(qū)域旅游競(jìng)爭(zhēng)力將能得到大幅提升。同時(shí)，因城際鐵路建設(shè)也能增強(qiáng)周?chē)h市的可達(dá)性，東陽(yáng)還應(yīng)與旅游資源豐富的武義、磐安加強(qiáng)合作，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。
（二）改變營(yíng)銷(xiāo)方式，擴(kuò)大營(yíng)銷(xiāo)半徑城際
鐵路建成后，東陽(yáng)要改變以往只宣傳本市旅游資源的的方式，積極與沿線(xiàn)縣市進(jìn)行整體宣傳促銷(xiāo)，形成區(qū)域品牌，共同塑造區(qū)域旅游形象。城際鐵路建設(shè)，東陽(yáng)市客源空間格局將發(fā)生巨大變化，上海、杭州、寧波等主要客源地的游客，可以通過(guò)動(dòng)車(chē)+城鐵的方式、自駕車(chē)+城鐵來(lái)東陽(yáng)旅游，交通更快速、更方便，杭、滬、甬到東陽(yáng)的旅游時(shí)間已經(jīng)可以壓縮到1天，猶如同城出游，周末休閑游將給東陽(yáng)帶來(lái)客流量的大幅增長(zhǎng)。同時(shí)更遠(yuǎn)的游客，可以通過(guò)飛機(jī)+城鐵的方式來(lái)到東陽(yáng)，為此東陽(yáng)旅游業(yè)不僅要注重旅游資源的深度開(kāi)發(fā)和優(yōu)化重組，還要擴(kuò)大營(yíng)銷(xiāo)半徑。營(yíng)銷(xiāo)時(shí)既要用好傳統(tǒng)營(yíng)銷(xiāo)方式，又要注重提升網(wǎng)絡(luò)新媒體的宣傳效果。網(wǎng)絡(luò)新媒體相對(duì)傳統(tǒng)意義上報(bào)紙、電視而言的，是指由Web2．0技術(shù)構(gòu)建，通過(guò)社會(huì)化網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進(jìn)行信息傳播的新型媒體，包括微博、微信等應(yīng)用形式。網(wǎng)絡(luò)新媒體是一種智能化信息傳播方式，優(yōu)勢(shì)較多，可為游客提供大量、及時(shí)、權(quán)威、全面的出行指導(dǎo)信息。旅游目的地不僅要充分發(fā)揮好新媒體營(yíng)銷(xiāo)傳播效果、效率等優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)型升級(jí)傳統(tǒng)的營(yíng)銷(xiāo)方式，還要利用新媒體多了解游客旅游過(guò)程中的情緒、后期反饋及建議，提高旅游服務(wù)質(zhì)量，做好危急公關(guān)工作，以謀求最佳營(yíng)銷(xiāo)效果以提升當(dāng)?shù)氐恼w旅游形象。
（三）完善城際鐵路沿線(xiàn)的旅游公共服務(wù)體系
2014年是中國(guó)智慧旅游年，智慧旅游發(fā)展要求旅游目的地完善旅游產(chǎn)業(yè)鏈，不僅要讓團(tuán)隊(duì)接待更方便，還應(yīng)讓散客自助旅游更順心。為此，東陽(yáng)應(yīng)完善城際鐵路沿線(xiàn)交通、住宿、餐飲、旅游企業(yè)等旅游公共服務(wù)體系，提高旅游接待能力，保證游客旅游質(zhì)量，延長(zhǎng)游客逗留時(shí)間。因此，東陽(yáng)要圍繞著旅游“食、住、行、游、購(gòu)、娛”六要素，著力提升酒店住宿設(shè)施的接待能力，提高導(dǎo)游隊(duì)伍的數(shù)量和質(zhì)量，增加旅游汽車(chē)以及停泊配套設(shè)施，緊抓旅游咨詢(xún)接待窗口服務(wù)質(zhì)量。通過(guò)完善服務(wù)、交通、信息、咨詢(xún)、預(yù)訂、呼叫、救援等網(wǎng)絡(luò)體系，提升東陽(yáng)市的旅游輻射和集散功能。2013年11月在江西省舉行的“旅游強(qiáng)省”泰豪論壇上，中國(guó)旅游研究院院長(zhǎng)戴斌聲明“中國(guó)旅游進(jìn)入散客化時(shí)代”，東陽(yáng)在完善公共服務(wù)體系的基礎(chǔ)上，可打造出一些經(jīng)典的散客自助游產(chǎn)品。
（四）堅(jiān)持市場(chǎng)主導(dǎo)，在政府推動(dòng)下加強(qiáng)區(qū)域旅游合作
東陽(yáng)旅游發(fā)展要與城際鐵路建設(shè)實(shí)行對(duì)接，加強(qiáng)與金華、義烏區(qū)域旅游合作，必須推行市場(chǎng)主導(dǎo)機(jī)制，充分發(fā)揮市場(chǎng)在旅游資源配置和旅游要素組合中的基礎(chǔ)性作用，旅游企業(yè)才能主動(dòng)發(fā)揮合作主力軍的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)律和旅游企業(yè)合作的自主權(quán)，一方面要以行政的力量來(lái)推動(dòng)區(qū)域之間的旅游合作，如構(gòu)建常態(tài)化三地市長(zhǎng)聯(lián)席旅游合作協(xié)調(diào)會(huì)議制度，完善區(qū)域旅游合作的法律性文件。
作者：周衛(wèi)芳單位：浙江廣廈建設(shè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院
1現(xiàn)階段鐵路黨建工作的新問(wèn)題
1.1運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式的變化
對(duì)黨組織的管理方式及活動(dòng)方式提出新要求。當(dāng)前我國(guó)已進(jìn)入高鐵時(shí)代，高鐵線(xiàn)縱橫全國(guó)，使運(yùn)輸方式發(fā)生了較大的變化。在這種情況下，作為鐵路黨組織，必須做到隨機(jī)應(yīng)變、主動(dòng)作為，以期能夠適應(yīng)高鐵因經(jīng)營(yíng)管理、運(yùn)輸組織等工作方式的改變而帶來(lái)的重大變革。隨著鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式的變化，要求黨組織活動(dòng)方式和考核評(píng)價(jià)體系也要隨之進(jìn)行調(diào)整，從而更好的發(fā)揮基層黨組織的重要作用。但相對(duì)于當(dāng)前鐵路運(yùn)輸活動(dòng)方式的變化來(lái)講，鐵路企業(yè)黨組織在組織體系設(shè)置、活動(dòng)方式及考核體系等方面還有跟進(jìn)不及時(shí)不到位現(xiàn)象，具體表現(xiàn)在機(jī)構(gòu)設(shè)置上受傳統(tǒng)思想束縛較為嚴(yán)重，存在著許多不合理的地方；黨組織的活動(dòng)方式和內(nèi)容呆板單一，沒(méi)有與運(yùn)輸生產(chǎn)有效結(jié)合，存在著形式主義；考核方式陳舊機(jī)械，可操作性不強(qiáng)，沒(méi)有緊緊圍繞鐵路發(fā)展為黨建工作的根本點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn)，服務(wù)大局的意識(shí)不強(qiáng)、作用不夠，黨組織凝聚力和戰(zhàn)斗力沒(méi)有在工作中得到顯著體現(xiàn)。所以在當(dāng)前鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式發(fā)生變化的情況下，需要充分的調(diào)整黨組織的管理方式和活動(dòng)方式，更好的體現(xiàn)出黨組織的凝聚力和戰(zhàn)斗力。
1.2環(huán)境因素變化導(dǎo)致職工思想發(fā)生較大改變
首先，當(dāng)前鐵路部分干部職工受社會(huì)環(huán)境等因素的影響，其思想較為活躍，獨(dú)立性、選擇性、多變性和差異性明顯增強(qiáng)；其次，當(dāng)前鐵路企業(yè)發(fā)展過(guò)程中還存在著一些歷史遺留問(wèn)題和矛盾糾紛，特別是一些信訪突出問(wèn)題還沒(méi)有得到更好的解決，同時(shí)各項(xiàng)改革還在不斷的深入進(jìn)行，一些政策措施的調(diào)整不可避免，這就會(huì)帶來(lái)一些新問(wèn)題，給職工思想帶來(lái)較大的波動(dòng)；再次，在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路具有較大的優(yōu)勢(shì)，職工享受很好的福利待遇。但在當(dāng)前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，鐵路也處于激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期所顯現(xiàn)的鐵路職工優(yōu)勢(shì)明顯削弱。雖然近年來(lái)鐵路對(duì)職工生活方面實(shí)施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不顯著，與職工心理預(yù)期具有較大的差距，這給職工思想帶來(lái)的影響非常大。
2加強(qiáng)現(xiàn)階段鐵路黨建工作的具體策略
2.1提升黨員干部的政治素質(zhì)
從組織層面看，就是要通過(guò)不斷學(xué)習(xí)來(lái)提升黨員干部特別是領(lǐng)導(dǎo)干部的思想政治素質(zhì)、文化素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力，努力建設(shè)一支具有主動(dòng)學(xué)習(xí)、自覺(jué)學(xué)習(xí)意識(shí)的馬克思主義學(xué)習(xí)型政黨，適時(shí)轉(zhuǎn)變領(lǐng)導(dǎo)方式、執(zhí)政方式，最終達(dá)到提升黨的執(zhí)政能力和執(zhí)政水平，達(dá)到與新形勢(shì)、新任務(wù)相適應(yīng)的目的，用以指導(dǎo)實(shí)踐、推動(dòng)工作，同時(shí)實(shí)現(xiàn)組織自身的持續(xù)發(fā)展和創(chuàng)新發(fā)展。
2.2重視干部培訓(xùn)工作
人才是生產(chǎn)力，我們必須為人才的培養(yǎng)提供組織保障。要形成比較完善的培訓(xùn)制度，投入適當(dāng)比例的培訓(xùn)資金，提供培訓(xùn)資源和機(jī)會(huì)，為人才的可持續(xù)性成長(zhǎng)和階梯式更新創(chuàng)造條件。必須改變?cè)信嘤?xùn)制度中存在的一些弊端，如重形式不重內(nèi)容、重?cái)?shù)量不重質(zhì)量、重過(guò)程不重效果等，使培訓(xùn)流于形式、缺乏針對(duì)性，影響了培訓(xùn)效果。因此，當(dāng)前最為關(guān)鍵的是增強(qiáng)培訓(xùn)的效果，發(fā)揮好培訓(xùn)工作應(yīng)有的作用。
2.3加強(qiáng)基層黨組織建設(shè)
重點(diǎn)研究探索鐵路管理工作中黨組織在參與重大問(wèn)題決策的方法途徑，使黨組織的主張?jiān)谄髽I(yè)決策中得到體現(xiàn)。當(dāng)前要大力加強(qiáng)站段黨委建設(shè)，提高站段獨(dú)立作戰(zhàn)能力，進(jìn)一步明確和規(guī)范站段黨委工作職責(zé)，引導(dǎo)站段黨委在完成安全穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)各項(xiàng)任務(wù)中充分發(fā)揮政治核心作用。還要優(yōu)化黨組織工作機(jī)構(gòu)的設(shè)置。要優(yōu)化站段黨組織管理結(jié)構(gòu)，因地制宜調(diào)整優(yōu)化班組黨支部設(shè)置，完善車(chē)間、班組設(shè)置的合理性，突出關(guān)鍵作業(yè)班組、異地偏遠(yuǎn)班組、流動(dòng)分散班組黨組織的設(shè)置和作用的發(fā)揮。為適應(yīng)高鐵站區(qū)跨度大、人員少的特點(diǎn)，鐵路基層黨組織的設(shè)置可嘗試打破目前以專(zhuān)業(yè)條塊劃分的方式，設(shè)置區(qū)域性(站區(qū))黨組織，這有利于整合資源，也便于黨支部開(kāi)展工作。改革和完善考核評(píng)價(jià)體系?？己藰?biāo)準(zhǔn)要以“融入中心，服務(wù)大局”的實(shí)際效果作為依據(jù)，立足于鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的新特點(diǎn)，推動(dòng)鐵路加快發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展、集約發(fā)展、安全發(fā)展和全面發(fā)展的質(zhì)量和速度。加強(qiáng)考核評(píng)價(jià)系統(tǒng)項(xiàng)目可行性的研究，注重考核效果，強(qiáng)化群眾評(píng)議，充分利用信息化工具，科學(xué)考核、全面考核，增強(qiáng)考核的可操作性。
2.4處理好黨群關(guān)系作風(fēng)建設(shè)
一要強(qiáng)化黨政班子的廉政意識(shí)和廉潔自律意識(shí)，教育各級(jí)干部自覺(jué)抵制各種腐朽思想，增強(qiáng)拒腐防變的能力。二要健全黨內(nèi)民主監(jiān)督的程序和制度，嚴(yán)肅黨政紀(jì)律，教育黨員敢于同損害人民利益的行為作斗爭(zhēng)。三要改變工作作風(fēng)，提倡領(lǐng)導(dǎo)干部深入生產(chǎn)第一線(xiàn)，關(guān)心職工冷暖，替群眾排憂(yōu)解難，為基層服好務(wù)當(dāng)好“公仆”。
2.5建設(shè)和諧的外部環(huán)境
和諧的外部環(huán)境，關(guān)鍵是與旅客貨主構(gòu)建和諧關(guān)系以及進(jìn)一步營(yíng)造有利于鐵路發(fā)展的社會(huì)輿論環(huán)境。構(gòu)建鐵路與旅客貨主的和諧關(guān)系，要求以旅客貨主為根本，把滿(mǎn)足廣大旅客貨主不斷提高的運(yùn)輸需求作為工作的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，盡最大可能滿(mǎn)足旅客貨主的需要，維護(hù)好旅客貨主的利益。做好新聞宣傳、輿論引導(dǎo)工作，要勇于面對(duì)媒體、善于面對(duì)媒體。大力推行新聞宣傳工作網(wǎng)格化管理，建立健全區(qū)域新聞宣傳協(xié)調(diào)運(yùn)作機(jī)制，堅(jiān)持定期走訪制度，及時(shí)溝通情況，爭(zhēng)取地方黨委政府和媒體的理解和支持；重視網(wǎng)絡(luò)輿情信息的研判，主動(dòng)發(fā)聲，正面引導(dǎo)，強(qiáng)化輿論導(dǎo)向，使互聯(lián)網(wǎng)成為宣傳鐵路的重要陣地。
3結(jié)束語(yǔ)
近年來(lái)，我國(guó)深化鐵路體制改革不斷的深入進(jìn)行，通過(guò)多元化經(jīng)營(yíng)的決策部署，我國(guó)鐵路發(fā)展質(zhì)量和效益有了較大程度的提升，有效的推動(dòng)了鐵路的科學(xué)發(fā)展。在這種新形勢(shì)下，對(duì)鐵路黨建工作提出了新的要求，需要鐵路基層黨組織加快觀念的改變，及時(shí)調(diào)整思路，采取切實(shí)有效的方法和途徑充分發(fā)揮黨組織的戰(zhàn)斗堡壘作用，為鐵路多元化經(jīng)營(yíng)提供組織保障，為鐵路的和諧發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。
作者：張萍單位：哈鐵站車(chē)文化傳媒有限公司牡丹江分公司
