時間：2022-05-20 03:23:18
序論：在您撰寫鐵路運輸論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
【摘 要】近年來,鐵路在科技創(chuàng)新、管理體制改革、大規(guī)模鐵路建設(shè)等方面取得了長足的進步,采用了大量的新設(shè)備、新技術(shù)、新工藝,對人的要求也越來越高。但是,鐵路運輸企業(yè)人力資源管理水平發(fā)展緩慢,成為影響企業(yè)發(fā)展的一個重要因素?，F(xiàn)結(jié)合鐵路工作實際,對當(dāng)前鐵路運輸企業(yè)人力資源管理中存在的問題進行分析,提出改進措施與對策。
【關(guān)鍵詞】鐵路 運輸企業(yè) 人力資源 探討
鐵路運輸企業(yè)是大型的國有企業(yè),黨的十六大以來,特別是黨的十七大之后,鐵路進入了加速發(fā)展的黃金時期,在科學(xué)發(fā)展觀的指引和鐵道部的正確領(lǐng)導(dǎo)下,鐵路運輸企業(yè)創(chuàng)新科技,推進管理體制改革,加快現(xiàn)代化建設(shè)步伐,在路網(wǎng)建設(shè)、技術(shù)裝備、經(jīng)營管理、服務(wù)體系等方面都取得了長足的進步。在鐵路現(xiàn)代化水平不斷提高的同時,對人的要求也越來越高,但是,鐵路企業(yè)的人力資源管理水平發(fā)展緩慢,甚至成為影響企業(yè)發(fā)展的一個重要因素?，F(xiàn)就這一問題作膚淺的探討。
1 鐵路運輸企業(yè)人力資源管理存在的問題
1.1 配置不科學(xué)
配置不科學(xué)、結(jié)構(gòu)不合理、缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃仍是鐵路運輸企業(yè)人力資源管理存在的主要問題,主要表現(xiàn)在隊伍結(jié)構(gòu)比例失調(diào),高技能人才缺乏、“一線緊、二線松、三線腫”的現(xiàn)象明顯。截止 2007年,鐵路企業(yè)管理人員總量為26.1萬人,占全部職工的比重為12.7%,其中專業(yè)技術(shù)人員為144624人,占全部職工的比重為7.1%;生產(chǎn)人員共計1450803人,占全部職工總量的70.8%,其中工人技師、高級技師等高技能人才29350人,僅占生產(chǎn)人員的2.0 %;服務(wù)人員和其他人員為142585人,占全部職工總量的7.0%;內(nèi)部退養(yǎng)、長學(xué)、長休、外出勞務(wù)人員等長期不能上班的非在崗人員共有194807人,占職工總量的9.5%。在人員配置上,普通型的人員富余,專業(yè)技術(shù)人員、高技能人才不足;在人員結(jié)構(gòu)上,機關(guān)、后勤服務(wù)人員富余,生產(chǎn)崗位人員緊張,特別是高技能人才和關(guān)鍵生產(chǎn)崗位人員更是不足。
1.2 缺乏吸引力
當(dāng)前,國家經(jīng)濟體制改革不斷深化,鐵路運輸企業(yè)作為“鐵老大”的各種優(yōu)勢條件已然喪失,與非國企比較,收入偏低、用人機制不活以及激勵手段乏力等問題明顯。一是選人用人機制保守,人才難以脫穎而出。二是分配制度僵化,人才難以體現(xiàn)出其價值屬性。三是工作內(nèi)容單調(diào),個人專長難以發(fā)揮。四是工作地點分散,工作條件艱苦,影響人才效能的發(fā)揮。五是就業(yè)渠道多樣化,影響人才長期勞動關(guān)系的形成。
隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展和勞動用工制度的變革,人力資源可以在更廣大的空間里自由選擇。近些年來,鐵路企業(yè)吸引人才乏力,優(yōu)秀大學(xué)畢業(yè)生往往不把鐵路企業(yè)作為其就業(yè)和發(fā)展方向,有的大學(xué)生錄用不到半年就放棄鐵路工作,致使鐵路企業(yè)人才匱乏。
1.3 凝聚力不強
雖然市場競爭激烈,鐵路運輸企業(yè)對人才的依賴程度越來越明顯,對人的因素越來越重視,但由于機制不完善,經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)分離,經(jīng)營者、專業(yè)技術(shù)人員、高級技能人才和生產(chǎn)人員與企業(yè)之間沒有形成利益共同體,企業(yè)經(jīng)營的好壞與自己的收入沒有直接關(guān)系。在管理上,企業(yè)為確保運輸安全和生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)完成,對職工又往往采取高壓態(tài)勢,考核得嚴(yán),管理得緊,忽視職工對社交、尊重和自我實現(xiàn)的需要,忽視職工對豐富工作經(jīng)驗,提升靈活就業(yè)能力、實現(xiàn)心理成就感的職業(yè)生涯規(guī)劃需要。從而造成經(jīng)營管理者、專業(yè)技術(shù)人員、高級技能人才和生產(chǎn)一線人員缺乏工作責(zé)任感和緊迫感。
1.4 進取心不足
鐵路企業(yè)實行了以撤消分局、撤并站段為主的管理體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整,為推行集約化管理、提高管理效能奠定了基礎(chǔ)。通過改革,減少了大量的管理崗位。但由于干部人事制度和工資分配制度未作相應(yīng)調(diào)整,被精簡的人員仍保留干部身份,占有干部名額,享受原崗位工資待遇,而工作能力強、表現(xiàn)優(yōu)秀的職工卻難以選拔到管理崗位,有的既使從事管理工作,卻也因不是干部身份而不能享受相應(yīng)的工資、福利待遇。再如,專業(yè)技術(shù)人員、高級技能人才沒有得到真正的重視。鐵路企業(yè)實行了專業(yè)技術(shù)和高技能人才崗位聘任制改革,但也只是略微提高了津貼標(biāo)準(zhǔn),在工資、福利、培訓(xùn)、職業(yè)發(fā)展等方面沒有實質(zhì)性改變,反而受專業(yè)技術(shù)和高技能人才崗位設(shè)置數(shù)量限制,致使有的職工取得了技術(shù)資格也不能聘任技術(shù)職務(wù),阻礙了人才發(fā)展,削弱了職工學(xué)技術(shù)、鉆業(yè)務(wù)的積極性。
2 對策研究
2.1 樹立戰(zhàn)略性人力資源管理理念
戰(zhàn)略性人力資源管理是系統(tǒng)的把企業(yè)人力資源管理同企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)聯(lián)系起來,通過有計劃的人力資源開發(fā)與管理活動,增強企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。人力資源管理要與企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃各階段目標(biāo)相聯(lián)系,就要定期對人的技能、知識進行評估,制定培訓(xùn)計劃,提供深入的績效評價,準(zhǔn)確判斷各類人員的崗位勝任能力,從而將人力資源管理滲透到企業(yè)運營流程中,使人力資源管理成為推動企業(yè)前進的重要力量。
鐵路運輸企業(yè)人力資源管理部門應(yīng)及時掌握國家鐵路發(fā)展規(guī)劃,積極參與企業(yè)戰(zhàn)略決策,要充分發(fā)揮監(jiān)督、控制、反饋和調(diào)整組織人力資源等管理職能,特別是當(dāng)前鐵路高速發(fā)展,大規(guī)模鐵路新線投產(chǎn)建設(shè)的情況下,更要提前制定符合新線運營和客貨運輸工作量增長等因素變化的戰(zhàn)略性人力資源規(guī)劃,從而為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)發(fā)揮作用。
2.2 構(gòu)建新型的人力資源管理模式
傳統(tǒng)的人事管理,由人事、勞資、教育等管理部門負(fù)責(zé),是行政命令的“執(zhí)行者”,是企業(yè)的“中介者”服務(wù)于其他部門。現(xiàn)代人力資源管理的任務(wù)是要通過一系列的活動來改善企業(yè)生產(chǎn)效率、提高服務(wù)質(zhì)量和幫助員工發(fā)展,從而提高企業(yè)效益。要實現(xiàn)這一任務(wù),人力資源部門負(fù)有招募雇用、培訓(xùn)發(fā)展、薪酬福利、員工關(guān)系、人事記錄、健康安全、戰(zhàn)略規(guī)劃等職能,而且各個職能要相互關(guān)聯(lián),統(tǒng)一協(xié)調(diào)。
目前,鐵路運輸企業(yè)人事、勞資、教育、社保等部門各自為陣,自成一體,職能交叉,多頭管理、模糊管理現(xiàn)象嚴(yán)重,影響工作效率和企業(yè)效益。因此,應(yīng)將目前的人事部門、勞資部門、職工教育部門、社會保險部門、勞動安全和衛(wèi)生等部門進行合并,取消干部、工人的身份界限,改變培訓(xùn)、使用和待遇分家狀況,從而形成合力,最大限度地發(fā)揮人力資源管理效能。
在管理方式上,人力資源管理也不僅僅是人力資源管理部門的責(zé)任,每個管理者都應(yīng)是人力資源管理的參與者,人的管理應(yīng)分散到企業(yè)中每個管理者甚至是每一個職工身上。每個領(lǐng)導(dǎo)者都要掌握相關(guān)的人力資源管理知識,要懂得了解職工的需要、需求及其心理變化,從而激發(fā)職工的主動性和創(chuàng)造性,推動企業(yè)發(fā)展。
2.3 建立科學(xué)的選人用人機制
要使企業(yè)發(fā)展,就必須有一個能讓人才脫穎而出,讓人才自由競爭的選賢任能機制,就必須建立一個公正、公開、透明、科學(xué)的選人用人制度。首先要引入競爭機制,要讓每一個符合條件的人都可以有公平的機會參與競爭。再則要明確用人標(biāo)準(zhǔn),細(xì)化選人用人條件。對知識、技能、工作閱歷、智慧水平、溝通決策能力等都要作出具體規(guī)定,使符合條件的人對號入座,不符合條件的人明確努力的方向。三是要公開選人用人的決定過程,杜絕暗箱操作,從而避免和消除人們的懷疑,并可以提高被任用人員的公信力。四是要建立定期評估和用人失誤的責(zé)任追究制度,要改變用人權(quán)力高度集中的弊端,減少用人上的失誤。這樣,不僅能使優(yōu)秀人才脫穎而出,而且也可以堵住任人唯親、因人設(shè)崗的門徑。
2.4 完善激勵和約束機制
目前,人員流動困難、能進不能出、能上不能下的弊端在鐵路企業(yè)仍然存在。鐵路企業(yè)職工普遍認(rèn)為自己從事的這份工作仍然是“鐵飯碗”,雖然工資收入不高,但只要不觸犯法律,不發(fā)生重大錯誤,企業(yè)就不能與自己解除勞動合同,也不能對自己做出嚴(yán)重的處理,工作表現(xiàn)好不好、績效高不高對自己的影響不大。因此,如何設(shè)置科學(xué)的激勵和約束機制,激發(fā)職工的工作積極性、主動性和創(chuàng)造性就顯得尤為重要。
鐵路企業(yè)是一個大的聯(lián)動機,實行高度集中、統(tǒng)一指揮的管理方式,必須嚴(yán)格執(zhí)行“鐵的紀(jì)律”,各個工作環(huán)節(jié)都有嚴(yán)格的規(guī)章制度進行控制,因此,有必要建立日常工作績效考核和特殊貢獻記錄考核相結(jié)合的考核方法。通過日常工作績效考核,可以按照不同的工作性質(zhì)確立相應(yīng)的工作定額,根據(jù)職工完成任務(wù)、安全生產(chǎn)、“兩紀(jì)一化”、路風(fēng)建設(shè)、遵紀(jì)守法等方面的情況,定期給出相應(yīng)等級的評定,并將職工個人績效納入計算機數(shù)據(jù)庫管理,作為工資分配、晉升、獎懲、勞動合同續(xù)簽等方面的考核依據(jù)。特殊貢獻記錄考核則是將職工在科技創(chuàng)新、改善企業(yè)管理、防止運輸生產(chǎn)事故、維護社會治安以及防洪搶險和救災(zāi)救援等方面作出特殊貢獻的記錄在案,作為對優(yōu)秀職工個人能力的認(rèn)可,作為企業(yè)選擇和提拔人才的依據(jù)。同時要將考核結(jié)果及時反饋給職工和提供給相關(guān)管理者,要讓職工清楚知道自己好在什么地方,充分肯定職工的優(yōu)點,明確指出差在什么地方,及時提出改進意見和建議。
鐵路企業(yè)運輸任務(wù)的完成存在著季節(jié)性、時間性差異,同時還受國家和地方經(jīng)濟環(huán)境因素影響,因此,企業(yè)應(yīng)充分考慮非職工本人原因影響績效的因素,特別是在個人績效與工資收入掛鉤的情況下,不能將工作量不飽滿造成的業(yè)績下降全部轉(zhuǎn)嫁給生產(chǎn)職工個人,而應(yīng)由企業(yè)整體共同承擔(dān),管理人員、專業(yè)技術(shù)人員、后勤服務(wù)人員等各類人員均應(yīng)承受經(jīng)營效益不良所帶來的收入下降等不良后果,從而形成經(jīng)營者、管理者、專業(yè)技術(shù)人員和職工的利益共同體,以激勵企業(yè)全體人員共同推動企業(yè)發(fā)展。
2.5 建立一體化培訓(xùn)機制
全員性、終身性、多樣性、計劃性是當(dāng)今世界的培訓(xùn)發(fā)展趨勢。發(fā)達(dá)企業(yè)都十分重視職工培訓(xùn),培訓(xùn)費用占到公司總支出的3%左右。鐵路運輸企業(yè)一直以來注重開展職工培訓(xùn),而且也設(shè)定有專門的培訓(xùn)經(jīng)費,但培訓(xùn)的效果卻與鐵路發(fā)展需要存在一定差距。其原因除了培訓(xùn)方案、方式方法等問題外,培訓(xùn)與使用、待遇沒有做到有機的結(jié)合是一個主要原因。鐵路企業(yè)管理人員培訓(xùn)由人事部門負(fù)責(zé),生產(chǎn)人員培訓(xùn)由職工教育部門負(fù)責(zé),職工的使用和待遇的確定則由勞動工資部門負(fù)責(zé),互相之間缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)機制,常常是為了培訓(xùn)而培訓(xùn)。培訓(xùn)部門定方案,勞資部門抽人員,但由于崗位人員緊張,培訓(xùn)期間個人工資減少、企業(yè)工資支出增加,以及培訓(xùn)方法枯燥等原因,造成業(yè)務(wù)骨干單位不肯選派、職工本人不愿參加,而平時表現(xiàn)不好,素質(zhì)不高,出工不出力的人員卻經(jīng)常成為培訓(xùn)對象,有的成為培訓(xùn)專業(yè)戶,影響了企業(yè)和職工發(fā)展。為此,要使培訓(xùn)切實有效,還必須真正建立起培訓(xùn)、使用、待遇一體化機制,將培訓(xùn)視為企業(yè)的義務(wù)和職工的權(quán)力,視為人力資源管理的重要內(nèi)容,從制度上增強職工對培訓(xùn)的認(rèn)同感,激勵職工自覺參加培訓(xùn),使其積極、主動地提高技能水平,從而為實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)作出貢獻。
3 結(jié)束語
樹立人力資源管理理念,采取積極有效的人力資源管理策略,實現(xiàn)優(yōu)秀的人力資源配置,必將為促進鐵路企業(yè)現(xiàn)代化建設(shè),推動鐵路企業(yè)又好又快發(fā)展,為企業(yè)在市場經(jīng)濟的大潮中立于不敗之地作出重要貢獻。
摘要:煤礦鐵路運輸企業(yè)作為礦區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要組成部分,其內(nèi)部的治安狀況因為具有聚眾性、集中性、突發(fā)性強、牽涉面廣和影響力大等特點,對礦區(qū)社會穩(wěn)定起著牽一發(fā)而動全身的作用。因此,煤礦鐵路企業(yè)內(nèi)部治安狀況的好壞,直接制約或影響著礦區(qū)和諧和穩(wěn)定。切實做好煤礦鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部安全保衛(wèi)工作,對于構(gòu)建和諧企業(yè)、構(gòu)建和諧礦區(qū)、構(gòu)建和諧社會、促進經(jīng)濟社會發(fā)展至關(guān)重要。
關(guān)鍵詞:煤礦鐵路;治安;措施
煤礦鐵路運輸企業(yè)擔(dān)負(fù)礦區(qū)煤炭運輸和地方物質(zhì)輸送任務(wù),企業(yè)治安保衛(wèi)工作面臨任務(wù)艱巨、工作量大、涉及面廣、人員繁雜等特點。鐵煤集團公司鐵路運輸部有專有鐵路220多公里,擔(dān)負(fù)礦區(qū)八大煤礦的煤炭運輸和調(diào)兵山市、鐵嶺縣、康平縣、法庫縣地方物質(zhì)輸送任務(wù)。特殊的企業(yè)性質(zhì),決定了的鐵路運輸部場點多、人員散、線路長、范圍寬等特點。為此,鐵路運輸部武裝保衛(wèi)分處要結(jié)合企業(yè)特點,有針對性開展好治安保衛(wèi)工作,做到治安保衛(wèi)形勢動態(tài)分析,治安保衛(wèi)思路明確,治安措施得當(dāng),保證運輸大動脈的暢通,促進礦區(qū)和諧、穩(wěn)定、發(fā)展。
一、煤礦鐵路運輸企業(yè)當(dāng)前的治安形勢分析
近年來,隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展,人員、物資、資金、信息在社會經(jīng)濟生活中大范圍、全時空流動的同時,逐步向單位內(nèi)部高度聚集,徹底打破了計劃經(jīng)濟條件下相對封閉、相對單純、相對穩(wěn)定的內(nèi)部治安保衛(wèi)工作環(huán)境,影響內(nèi)部治安保衛(wèi)工作的主導(dǎo)因素由單一性的治安因素,向政治、經(jīng)濟、法律、政策和治安形勢等復(fù)合性的社會因素轉(zhuǎn)變,企業(yè)內(nèi)部安全保衛(wèi)工作面臨的形勢和任務(wù)日益嚴(yán)峻,主要表現(xiàn)在以下幾個方面:
1、國際恐怖襲擊及“三股勢力”帶來消極影響。隨著改革力度的加大,發(fā)展速度的加快,企業(yè)越來越成為社會矛盾聚集的焦點和各類違法犯罪活動侵害的目標(biāo),單位內(nèi)部安全保衛(wèi)工作面臨的形勢日趨嚴(yán)峻復(fù)雜。 因此,礦區(qū)鐵路大動脈同樣存在著恐怖暴力襲擊的潛在威脅,煤礦企業(yè)對安全保衛(wèi)的需求質(zhì)量在不斷增加。
2、社會治安問題的誘發(fā)力有所增加。隨著改革開放的不斷深入,社會利益關(guān)系的復(fù)雜性、價值觀念的多樣性、人財物的流動性、信息傳播的便捷性進一步發(fā)展,導(dǎo)致社會治安形勢日趨復(fù)雜,特別是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和收入差距的拉大,使一些違法犯罪分子鋌而走險,搶劫、盜竊、詐騙等刑事案件向企業(yè)蔓延,企業(yè)內(nèi)部案件呈上升趨勢。煤礦鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部破壞生產(chǎn)案件以及報復(fù)管理人員,對管理人員的圍攻、謾罵、也時有發(fā)生,這些都嚴(yán)重影響了企業(yè)的正常生產(chǎn)秩序。
3、企業(yè)不安定因素趨于增多。隨著經(jīng)濟模式的轉(zhuǎn)換、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的加速,政企矛盾、勞資糾紛、刑事案件相互糾纏,使得企業(yè)內(nèi)部的不安定因素呈現(xiàn)錯綜復(fù)雜的局面,加之我國社會保障體系尚未完善,使得一些職工家庭生活困難,部分職工心理失衡,成為各種不安定事端誘發(fā)的隱患。特別是企業(yè)因勞資等問題引發(fā)的不安定因素的不時出現(xiàn),造成部分職工上訪圍堵企業(yè)單位大門,給企業(yè)安全保衛(wèi)工作帶來了巨大挑戰(zhàn)。
4、重點要害部位存在一定安全隱患。在市場經(jīng)濟追求利益最大化的價值指向下,部分企業(yè)只注重經(jīng)濟效益,而忽視對要害部位安全保衛(wèi)工作的人、財、物力的投入,使得企業(yè)內(nèi)部的安全防范工作空隙大、漏洞多,造成一些關(guān)系國計民生的重點企業(yè)經(jīng)濟運行安全的煤、水、電、氣、熱、油、毒、易燃、易爆物品、核材料及高精尖設(shè)備、儀器等要害單位、部位存在嚴(yán)重的安全隱患。企業(yè)由于要害部位地位重要,直接關(guān)系到企業(yè)生產(chǎn)能否正常進行,也是當(dāng)前各種違法犯罪活動搗亂、破壞的主要目標(biāo),一旦發(fā)生問題,不僅會影響企業(yè)的經(jīng)濟利益、單位內(nèi)部穩(wěn)定,還會造成較大的社會政治影響。我們鐵路運輸部在鐵路線路安全防護、防火、防盜、防破壞等方面還存在動態(tài)監(jiān)控不到位,人員分工巡查不細(xì)、巡查目標(biāo)不明確等安全隱患。
5、目前企業(yè)內(nèi)部安全保衛(wèi)工作與新形勢相比還存在一些不適應(yīng)。在經(jīng)濟大發(fā)展、社會大開放、人員大流動的新形勢下,部分保衛(wèi)干部隊伍業(yè)務(wù)不專等原因,對企業(yè)保衛(wèi)工作缺乏改革創(chuàng)新的意識和能力,仍然沿襲過去那種看門守院式、守門神式等方法辦公,這些都導(dǎo)致了煤礦鐵路企業(yè)內(nèi)部安全防范工作基礎(chǔ)薄弱,人防、物防、技防未能達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn),物防、技防建設(shè)方面欠賬較多,使企業(yè)安全保衛(wèi)工作缺乏安全防范的威懾力和影響力。
二、煤礦鐵路運輸企業(yè)治安工作思路和措施
鑒于當(dāng)前煤礦鐵路運輸企業(yè)治安保衛(wèi)工作面臨的問題,要以“科學(xué)發(fā)展觀”思想為指導(dǎo),對企業(yè)治安保衛(wèi)工作進行改革,做到創(chuàng)新觀念、創(chuàng)新體制、創(chuàng)新機制,才能提高煤礦鐵路運輸企業(yè)保衛(wèi)水平,確保煤礦鐵路運輸企業(yè)的安全穩(wěn)定。
1、加強組織領(lǐng)導(dǎo)。在企業(yè)改革和發(fā)展的關(guān)鍵時期,保持企業(yè)內(nèi)部安全穩(wěn)定,對于保證企業(yè)改革發(fā)展尤為迫切和重要。煤礦鐵路運輸企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)充分認(rèn)識維護穩(wěn)定工作的重要性、緊迫性和長期性,要對保衛(wèi)工作會議上常議、嘴上常講、心里常有、平時常抓,堅持抓熱點、抓難點、抓苗頭。要強化企業(yè)預(yù)防職能、內(nèi)部管理職能、協(xié)助職能、教育職能、服務(wù)職能等職能,通過建立和健全保衛(wèi)組織、保安組織和多種形式的護衛(wèi)隊伍等途徑,著重解決好單位保衛(wèi)工作地位下降、職責(zé)不清、職權(quán)不明、保衛(wèi)組織形同虛設(shè)等問題。充分調(diào)動廣大企業(yè)職工的積極性,積極開展群防群治,把安全防范工作真正落到實處,把維護企業(yè)治安穩(wěn)定工作做實。
2、加強規(guī)章制度建設(shè)。煤礦鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部安全保衛(wèi)工作正常開展的關(guān)鍵在于規(guī)章制度的健全完善和保衛(wèi)工作責(zé)任的具體落實。根據(jù)《企事業(yè)單位內(nèi)部治安保衛(wèi)條例》要求,要堅決貫徹“誰主管、誰負(fù)責(zé)”、“誰在崗、誰負(fù)責(zé)”和“誰受益、誰負(fù)責(zé)”的原則,健全完善安全保衛(wèi)工作責(zé)任制,制定和完善各項內(nèi)部安全保衛(wèi)制度,落實完善科學(xué)治安防范體系措施,使企業(yè)內(nèi)部不出大事、少出小事,努力實現(xiàn)內(nèi)部安全保衛(wèi)工作由被動處置轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃臃婪?。要制定完善各類?yīng)急預(yù)案,特別是有關(guān)經(jīng)濟安全和社會安全的事情,要加快建立與社會危機應(yīng)急機制相協(xié)調(diào)的統(tǒng)一指揮、反應(yīng)靈敏、協(xié)調(diào)有序、運轉(zhuǎn)高效的危機應(yīng)急處理機制,適時組織演練,以應(yīng)對自然災(zāi)害、重大事故、環(huán)境污染、流行疫病、恐怖襲擊、群體性治安事件等引發(fā)的各種危機,切實維護單位和社會的穩(wěn)定。
3、加強與有關(guān)部門的協(xié)作配合。煤礦鐵路運輸企業(yè)要依據(jù)《全面所有制工業(yè)企業(yè)法》、《企事業(yè)單位內(nèi)部治安保衛(wèi)條例》、《國有企業(yè)治安保衛(wèi)工作暫行規(guī)定》等法律法規(guī),主動加強與政府有關(guān)部門的聯(lián)系與配合,研究制定單位的保衛(wèi)組織建設(shè)、制度建設(shè)、設(shè)施建設(shè)的行政規(guī)章、行業(yè)規(guī)定以及技術(shù)防范工作,形成比較完善的治安保衛(wèi)工作法制化體系。特別要加強與公安機關(guān)的協(xié)作配合,積極主動與公安機關(guān)加強聯(lián)系,互通信息,密切配合公安機關(guān)整治礦區(qū)周邊治安問題。
4、加強技防設(shè)施建設(shè)。在改革開放和市場經(jīng)濟條件下,煤礦鐵路運輸企業(yè)要積極轉(zhuǎn)變觀念、調(diào)整職能,不斷探索單位內(nèi)部安全保衛(wèi)工作新模式,關(guān)鍵是要加強單位技防設(shè)施建設(shè),彌補傳統(tǒng)管理方式存在的不足,努力實現(xiàn)人防、物防、技防的有機結(jié)合。要結(jié)合單位承受能力、安全現(xiàn)狀、社會地位等因素,按照先易后難,分步驟、分階段、多層次、多格局的方式安裝切實可行、覆蓋面廣的電視監(jiān)控系統(tǒng)、電子紅外報警裝置、門禁系統(tǒng)等技防設(shè)施。要加強技防工作專業(yè)培訓(xùn),維護技防設(shè)施的正常運轉(zhuǎn)。
5、加強保衛(wèi)隊伍建設(shè)。《企事業(yè)單位內(nèi)部治安保衛(wèi)條例》中規(guī)定,企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)內(nèi)部治安保衛(wèi)工作的需要,設(shè)置治安保衛(wèi)機構(gòu)或者配備專職、兼職治安保衛(wèi)人員。企業(yè)要根據(jù)內(nèi)部治安保衛(wèi)工作的實際需要,盡快建立健全保衛(wèi)機構(gòu),選配政治立場堅定、作風(fēng)過硬、紀(jì)律嚴(yán)明、熟悉業(yè)務(wù)的人員來擔(dān)任專職保衛(wèi)干部,配備相應(yīng)兼職人員,做到組織落實、人員落實、任務(wù)落實,逐步形成統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級負(fù)責(zé)、責(zé)權(quán)劃分明晰、機構(gòu)設(shè)置科學(xué)的管理機制。切實加強保衛(wèi)部門的政治思想、組織、紀(jì)律作風(fēng)和業(yè)務(wù)建設(shè),通過采取崗位練兵、在職培訓(xùn)、外出學(xué)習(xí)、入學(xué)深造等多種渠道、多種形式提高保衛(wèi)干部的思想政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)技能,使他們能夠在各自的崗位上發(fā)揮自身的長處,真正起到維護單位內(nèi)部安全穩(wěn)定的中流砥柱作用。
論文關(guān)鍵詞：鐵路運輸 鐵路發(fā)展 收入管理
論文摘要： 提高鐵路的經(jīng)濟效益是加快鐵路發(fā)展的有效手段，而提升鐵路運輸收入管理是提高鐵路經(jīng)濟效益的最根本途徑。本文從鐵路運輸管理的含義及存在的問題入手，總結(jié)出鐵路運輸收入管理的積極意義，進而針對性地提出整體提升鐵路運輸收入管理水平和提高鐵路運輸收入管理效率的具體措施。
改革開放以來，特別是加入世界經(jīng)濟貿(mào)易組織后，我國鐵路整體的發(fā)展已經(jīng)取得了質(zhì)的飛躍。但是我國鐵路的發(fā)展水平較之發(fā)達(dá)國家還尚存一定的距離。所以，如何提高我國鐵路的發(fā)展水平一直都受到各級領(lǐng)導(dǎo)和人民群眾的高度重視和關(guān)注。筆者認(rèn)為提升鐵路運輸收入管理的效率是加快我國鐵路發(fā)展的有效途徑，也是鐵路管理部門工作的重中之重。
一、鐵路運輸收入管理的含義
鐵路運輸收入是鐵路經(jīng)濟發(fā)展中主要的資金來源，是鐵路經(jīng)濟效益的集中體現(xiàn)?！惰F路運輸收入管理規(guī)程》中明確規(guī)定，鐵路運輸收入管理的具體內(nèi)容包括計劃、票據(jù)、進款、運雜費核算、業(yè)務(wù)報表等方面的管理事項。其收入管理的基本職能是運用專門的方式方法，組織、管理、監(jiān)督鐵路運輸收入工作的全過程，保證及時、完整、準(zhǔn)確地核算運輸收入，有計劃、有目的地組織增運增收、堵漏保收，確保鐵路運輸收入的進款完整和繳撥及時。
二、鐵路運輸收入管理存在的問題
隨著鐵路的發(fā)展，我國鐵路運輸收入管理的水平和質(zhì)量雖然已經(jīng)得到了很大程度上的提高，但是也不能忽視其中存在的一些問題。
（一）管理人員的綜合素質(zhì)較低
現(xiàn)階段，我國鐵路收入人員的隊伍建設(shè)存在不能滿足收入管理體制要求的情況，具體表現(xiàn)在以下兩個方面：第一，部分鐵路局、站段的收入管理機構(gòu)建立不完善，沒有明確各級領(lǐng)導(dǎo)及專職人員工作職責(zé)。崗位責(zé)任制不明確，使得收入管理人員在工作態(tài)度上有時處于消極狀態(tài)；第二，鐵路運輸收入管理人員不穩(wěn)定，業(yè)務(wù)素質(zhì)有待提高。
（二）管理技術(shù)和方法有待于提高
隨著科技的發(fā)展，收入管理的各項內(nèi)容已經(jīng)逐步實現(xiàn)了電算化。但是這種電算化是針對于各個管理內(nèi)容獨立存在的，限制了數(shù)據(jù)資源的充分共享，使計算機技術(shù)的應(yīng)用沒有完全發(fā)揮其優(yōu)勢。同時，這種分散型的管理系統(tǒng)使各項數(shù)據(jù)較難整合應(yīng)用到一起，使收入清算工作難以保證其公正性。所以，現(xiàn)有的收入管理的技術(shù)手段不利于鐵路運輸收入管理效率的提高。
（三）沒有充分發(fā)揮收入管理在生產(chǎn)管理中作用
鐵路運輸收入來源于鐵路運輸生產(chǎn)，所以生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)中的運輸組織都應(yīng)該以運輸收入為核心開展工作。但是在實際操作中，運輸收入管理卻沒有圍繞在運輸收入這個核心，使運輸資源沒有得到優(yōu)化配置，阻礙了鐵路部門管理各項指標(biāo)的實現(xiàn)。
三、鐵路運輸收入管理的積極意義
（一）推動鐵路的健康持續(xù)發(fā)展
鐵路的運輸收入是鐵路業(yè)中的主要經(jīng)濟和資金的來源，收入的多少直接決定著鐵路的發(fā)展以及鐵路業(yè)的競爭能力，是鐵路經(jīng)濟效益的集中體現(xiàn)，提高鐵路運輸收入是鐵路生存和發(fā)展的必要條件。
（二）確保經(jīng)營目標(biāo)的實現(xiàn)
近年來，鐵道部給各個鐵路局下達(dá)的運輸收入預(yù)期目標(biāo)不斷增高，伴隨的是運輸成本也連年增大，所以給鐵路局完成收入預(yù)期目標(biāo)帶來了巨大壓力。加強鐵路運輸收入管理是實現(xiàn)運輸收入預(yù)期目標(biāo)的有效途徑，它在增運增收、提高收入質(zhì)量、確保收入完整、強化收入管理制度方面具有重要的作用。
（三）對推動我國社會主義建設(shè)有重要意義
加強鐵路運輸管理是實施政府決策的體現(xiàn)，也符合我國的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。加強鐵路運輸收入管理，發(fā)揮交通運輸在經(jīng)濟資源配置中的重要作用，更好的推動中國特色的社會主義建設(shè)。
四、整體提升鐵路運輸收入管理的水平
整體提升鐵路運輸收入管理的水平，可以提高運輸收入管理的能力和力度，使運輸管理更為規(guī)范化、嚴(yán)格化、合理化以及公平化。要實現(xiàn)鐵路運輸收入管理水平的整體性提升，應(yīng)該從以下幾個方面著手：
（一）重視收入管理的基礎(chǔ)工作
積極開展對規(guī)范基礎(chǔ)工作重要性的宣傳與教育工作，提高收入管理人員遵規(guī)守紀(jì)的自覺性，樹立收入管理工作的責(zé)任感、榮譽感和使命感，把增收光榮、堵漏有功作為工作的基本理念。建立班組作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及崗位責(zé)任制，對具體的工作內(nèi)容及獎懲措施做出明確的規(guī)范。建立健全收入管理部門的內(nèi)部控制，嚴(yán)格監(jiān)管作業(yè)程序，確保工作到位。
（二）完善規(guī)章制度建設(shè)
根據(jù)鐵道部下發(fā)的《運輸收入管理規(guī)程》、《鐵路運輸收入管理基礎(chǔ)工作規(guī)范化單位考核實施辦法》等制度，制定符合各個鐵路局實際情況的各種補充規(guī)定及實施細(xì)則，使全局的收入管理工作在完善的規(guī)章制度體系下，有章可循、有據(jù)可查，對鐵路收入基礎(chǔ)工作實行制度化、規(guī)范化管理。
（三）加強運輸收入管理工作的過程控制
為了更好的貫徹執(zhí)行鐵道部的相關(guān)規(guī)定，要從鐵路局到站段都強化各項收入管理工作的控制力度。在運輸收入的預(yù)算管理、會計核算、收入審核、票據(jù)管理、收入稽查等方面做好內(nèi)部控制工作。
五、提高鐵路運輸收入管理效率的具體措施
（一）加強管理隊伍的建設(shè)
收入管理人員的責(zé)任心與業(yè)務(wù)水平直接影響到收入管理各項政策、制度的執(zhí)行效果，所以加強管理隊伍建設(shè)是提高鐵路運輸收入管理效率的內(nèi)在動力。首先，在進行人員配備的時候，選擇高素質(zhì)、高能力、具備財會知識的人員到管理隊伍中來，明確崗位職責(zé)；其次，開展管理隊伍的思想教育工作，強化收入管理意識，培養(yǎng)愛崗敬業(yè)的精神；再次，對管理隊伍進行系統(tǒng)的培訓(xùn)，提高他們的業(yè)務(wù)水平和技術(shù)水平，熟練掌握收入管理的各項規(guī)章制度和運輸知識，以保證各項收入管理工作進行的規(guī)范化。
（二）提高管理的現(xiàn)代信息化
運用現(xiàn)代信息技術(shù)，達(dá)到合理配置各項資源，提高收入管理工作效率的目的。建立計算機網(wǎng)絡(luò)的集成系統(tǒng)是現(xiàn)代信息技術(shù)運用到鐵路運輸收入管理中的具體體現(xiàn)。這個系統(tǒng)可以使先進的管理思想實現(xiàn)制度化、程序化，這樣可以杜絕人為工作的不自覺性，實行規(guī)范化的工作管理模式。計算機網(wǎng)絡(luò)集成系統(tǒng)可以及時、準(zhǔn)確、完整的將有價值的數(shù)據(jù)進行分析、歸納，傳送到需要此信息資料的管理層，充分實現(xiàn)了信息資源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系統(tǒng)，將簡單、孤立的數(shù)據(jù)處理納入到管理信息系統(tǒng)中，以提高經(jīng)濟效益為目標(biāo)，使鐵路運輸?shù)娜?、財、物各項資源得到有效配置。
（三）加大管理的監(jiān)督力度
要提高鐵路運輸收入管理的效率，就要加大管理的監(jiān)督力度。一個有力的監(jiān)督，能使工作人員更加努力的工作，減少和杜絕在鐵路運輸收入管理中的違法行為。鐵路管理人員都應(yīng)該加強對鐵路運輸收入管理的監(jiān)督意識，確保收入管理工作的順利進行。
結(jié)語
總之，加強鐵路運輸收入管理，提升鐵路運輸收入管理效率，促進鐵路運輸事業(yè)科學(xué)健康的發(fā)展是一個長期而艱巨的任務(wù)，是我們每個鐵路人都義不容辭的使命。讓我們每個同志都積極的發(fā)揮出自己的聰明才智，為鐵路事業(yè)跨越式大發(fā)展貢獻自己應(yīng)有的力量。
【論文關(guān)鍵詞】鐵路運輸企業(yè) 人本管理 研究
【論文摘要】本文從《國富論》主要的人本思想入手，闡述了亞當(dāng)·斯密人本思想在企業(yè)管理中的理論意義，指出其本質(zhì)是回歸勞動者的價值，體現(xiàn)企業(yè)與個人的共同發(fā)展和幸福，實現(xiàn)社會的“財富增長”。由此對鐵路運輸企業(yè)的人本管理進行了思考，思考并找到了鐵路運輸企業(yè)進行科學(xué)的人本管理的路徑。
《對國民財富的性質(zhì)和原因的研究》（以下簡稱《國富論》）是十八世紀(jì)英國杰出政治經(jīng)濟學(xué)家亞當(dāng)·斯密的代表作。該著作從生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的各個不同側(cè)面詳細(xì)而嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣撟C了如何增加國民財富和促進經(jīng)濟的發(fā)展繁榮。該書中蘊含了諸多的經(jīng)濟學(xué)理論和實踐分析方法，以及經(jīng)濟學(xué)原理機制，由此形成了一套較完整的經(jīng)濟學(xué)理論體系。作為“第一部系統(tǒng)的偉大的經(jīng)濟學(xué)著作”，它的理論研究價值和政策實施意義至今讓讀者和學(xué)者獲益匪淺。本文擬從《國富論》的人本思想入手，分析研究其對當(dāng)前鐵路運輸企業(yè)的人本管理的指導(dǎo)意義。
一、《國富論》閃耀的主要人本思想
1、“富國裕民”的思想
亞當(dāng)·斯密把“富國裕民”視為政治經(jīng)濟學(xué)目標(biāo)，他指出：“被看作政治家或立法者的一門科學(xué)的政治經(jīng)濟學(xué)，提出兩個不同的目標(biāo)：給人民提供充足的收入或生計，或者更確切地說，使人民能給自己提供這樣的收入或生計；給國家或社會提供充足的收入，使公務(wù)得以進行。總之，其目的在于富國裕民”，而不是單純追求gdp、追求“速度與效益”，追求“為發(fā)展而發(fā)展”的目標(biāo)。現(xiàn)在人們常說的“以人為本”、“關(guān)注人的全面發(fā)展”、“提高勞動者工資在收入中的比重”、“鼓勵勞動者擁有財產(chǎn)性收入”、“關(guān)注民生”等思想正是這種理念的的體現(xiàn)和實踐。
2、尊重勞動者的思想
亞當(dāng)·斯密是一個很重視社會倫理建設(shè)的人，對勞動者富有同情心，在《國富論》這本巨著中可以明顯地感受到。他在敘述社會上三大主要階級（地主、資本家、勞動者）各自的優(yōu)劣時，說道：地主階級是社會繁榮的獲利者，但他們不勞而獲，是個無所作為、沒有前途的階級。資產(chǎn)階級在社會上最受尊重，但個人利潤與社會公益相比，即使最公正的資本家也要從私利出發(fā)而不顧公益。勞動者在社會繁榮時受益不多，在社會衰退時受害最重，所以只有勞動者與社會公益聯(lián)系最緊，但他們又在社會上難有發(fā)表意見的機會。因此，他關(guān)注勞動者命運，主張?zhí)岣吖べY、改善工作環(huán)境。主張?zhí)岣邉趧诱吖べY水平視為國民財富增進的必然結(jié)果，并提出適當(dāng)改善工作條件、適度縮短工作時間的觀點。在亞當(dāng)·斯密時代有一種流行的見解，認(rèn)為工資的提高將使得人們減少工作時間并導(dǎo)致懶惰和游散。亞當(dāng)·斯密一方面以上述理論分析為工具，批駁了當(dāng)時流行觀點的成見；另一方面則從國民財富增進的長遠(yuǎn)利益出發(fā)，認(rèn)為過度的勞動將妨礙國民財富增進的長遠(yuǎn)利益。
3、分工合作的思想
亞當(dāng)·斯密認(rèn)為城市與鄉(xiāng)村是互補的。鄉(xiāng)村向城市提供生活資料和加工原料，城市向鄉(xiāng)村返回一部分加工產(chǎn)品作為回報，兩者的收益是共同和相互的，城市為鄉(xiāng)村的剩余產(chǎn)品提供市場，鄉(xiāng)村用剩余產(chǎn)品交換自己需要的東西，這對從事分工中不同行業(yè)的所有不同人都有利。通過分工合作與交換，雙方的財富都有所增加，這體現(xiàn)了“財富的自然增長”和合作分工精神。
二、《國富論》的人本思想與企業(yè)的人本管理
《國富論》的人本思想對企業(yè)的人本管理有重要的指導(dǎo)意義。
《國富論》的勞動價值論認(rèn)為：勞動是商品的真實價格，貨幣只是商品的名義價格；同等數(shù)量的勞動，在所有時間和地點，和勞動者具有同等價值。因此，亞當(dāng)·斯密認(rèn)為勞動是價值創(chuàng)造的源泉，要尊重勞動者，提高勞動者工資，改善勞動者工作條件。對于企業(yè)而言，應(yīng)將人看作是生產(chǎn)中最活躍的因素，重視人本身素質(zhì)的開發(fā)，尊重人的價值和主體意識；換位思考，理解人的觀察、思考和處理問題的角度，滿足人的多方面需求。
分工可以分為社會分工和勞動分工兩種，亞當(dāng)·斯密認(rèn)為分工是導(dǎo)致經(jīng)濟進步的唯一原因（實際上在《國富論》中兩者混淆不清，概念模糊），是財富的自然增長重要手段。對于企業(yè)而言，合理的勞動分工也是提高生產(chǎn)、管理效率，提高企業(yè)效益的重要前提。分工不明，也就是職責(zé)不清，會造成工作推諉、效率低下、管理成本提高。因此，在勞動過程中必須按職能劃分勞動分工，合理、科學(xué)的分工是區(qū)分能力、水平、職業(yè)素養(yǎng)的必要條件。
因此，筆者認(rèn)為《國富論》的人本思想在企業(yè)中的運用，其本質(zhì)是：回歸勞動者的價值；體現(xiàn)企業(yè)與個人的共同發(fā)展和幸福，實現(xiàn)社會的“財富增長”。
三、《國富論》的人本思想給鐵路運輸企業(yè)人本管理的啟示
1、堅持樹立科學(xué)的人才觀念
樹立人才資源是第一資源的觀念。充分認(rèn)識人才資源開發(fā)在經(jīng)濟社會發(fā)展中的決定性作用。樹立人人皆可成才的觀念。積極為員工創(chuàng)造成才條件，提供施展才華的機會。樹立以人為本的觀念。充分尊重員工的特點和個性，調(diào)動其積極性、主動性和創(chuàng)造性。樹立鐵路人才隊伍建設(shè)決定鐵路發(fā)展的觀念。人力資源管理部門要從傳統(tǒng)的人事行政管理和事務(wù)工作中解脫出來，把人力資源的開發(fā)與廣納人才放在戰(zhàn)略位置，提高人力資源管理人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和思想水平。
2、建立人力資源管理和開發(fā)保障機制
人力資源的開發(fā)是一項系統(tǒng)工程，要將鐵路企業(yè)人力資源管理和開發(fā)納入企業(yè)管理的流程，進入企業(yè)大系統(tǒng)、大循環(huán)，甚至是社會大系統(tǒng)、大循環(huán)之中。建立由相關(guān)職能部門組成的鐵路人力資源管理和開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)小組，制定相應(yīng)政策，促使鐵路各項工作措施與鐵路有關(guān)政策、法規(guī)相接軌，制定預(yù)測與規(guī)劃、培養(yǎng)與使用、配置與管理方面相銜接。
3、完善鐵路人力資源管理和開發(fā)工作機制
（1）建立新績效考核機制。傳統(tǒng)的績效考核機制屬于非參與性的評價制度，員工被動地接受工作任務(wù)，責(zé)任不明確。工作完成后由上級采用有限的指標(biāo)和主觀印象進行評價與考核，偏差較大，無法激發(fā)員工的積極性。新型的績效考核則主要采用目標(biāo)管理的方式，為每位員工確定明確的工作目標(biāo)，增加上下級間的溝通。通過給每個員工確定明確的目標(biāo)和不斷地考核，使員工在企業(yè)內(nèi)部合理流動。
（2）建立新激勵機制。主要是針對員工群體，通過完善工作績效評價系統(tǒng)，將定性考核與定量考核結(jié)合起來，結(jié)合用工制度，建立有效的晉升、晉級制度與靈活的激勵機制。主要包括：①目標(biāo)激勵。通過給各層次員工制定各時期的工作目標(biāo)，從而構(gòu)成企業(yè)的總體目標(biāo)，再以企業(yè)發(fā)展的藍(lán)圖激勵每位員工，使員工產(chǎn)生強烈的成就感。②管理激勵。讓員工通過民主管理，參與企業(yè)重大決策，從而激發(fā)員工的責(zé)任感。③人群關(guān)系激勵。通過建立協(xié)調(diào)的人際關(guān)系、增強員工的歸屬感。④競爭激勵。合理運用內(nèi)、外部的競爭，使員工時刻保持危機感，從而激發(fā)其潛力。
（3）建立人力資源科學(xué)管理機制。加強對人力資源的科學(xué)管理，是促進人力資源向人才資本轉(zhuǎn)變的重要環(huán)節(jié)。建立鐵路人才庫，加快人才的聚集與整合，充分利用各種組織體系來吸引人才。
（4）探索建立鐵路人力資源配置市場化機制。嘗試建立鐵路人力資源模擬市場，制定鐵路人力資源市場管理機制，推動人力資源和用人單位兩個主體進入市場。通過市場配置把作為生產(chǎn)要素的人力資源，配置到最合理、最能創(chuàng)造價值、最有效率的地方，使生產(chǎn)要素配置始終處于最佳狀態(tài)。緩解低層次安置與大范圍調(diào)劑困難、總量控制與結(jié)構(gòu)性缺員的矛盾，實現(xiàn)人力供求的動態(tài)平衡。
總之，人本管理是以人為核心，充分發(fā)揮人的主觀能動作用和創(chuàng)造精神的科學(xué)管理方式，如何在鐵路運輸企業(yè)內(nèi)得到更好的運用是一個現(xiàn)代企業(yè)制度創(chuàng)新的重要課題，其實現(xiàn)的路徑是：理念先行、機制保障、運作規(guī)范、循序漸進。
摘 要 鐵路運輸企業(yè)面臨的市場風(fēng)險日益增加，其財務(wù)管理風(fēng)險更是隨著經(jīng)營的多元化而成為了企業(yè)不得不考慮的現(xiàn)實問題。而要應(yīng)對財務(wù)管理風(fēng)險就應(yīng)實現(xiàn)全面的預(yù)算化管理，即利用預(yù)算編制與具體實施降低財務(wù)管理漏洞和風(fēng)險等級，以此優(yōu)化企業(yè)資源，為企業(yè)的發(fā)展服務(wù)，這樣才能從根本上降低企業(yè)財務(wù)管理風(fēng)險。
關(guān)鍵詞 財務(wù)風(fēng)險成因 預(yù)算管理 預(yù)算管理強化
一、鐵路運輸企業(yè)出現(xiàn)財務(wù)風(fēng)險的原因
國民經(jīng)濟的發(fā)展帶動了運輸業(yè)的繁榮，然而競爭的激烈導(dǎo)致了企業(yè)不得不面對來自多方面的經(jīng)營壓力與風(fēng)險，鐵路運輸企業(yè)也不例外，分析其財務(wù)風(fēng)險的成因主要來自以下幾個方面：
首先，外部環(huán)境導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營管理活動的多元化，鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營主要 針對的是大量的貨物集散，隨著市場的繁榮所涉及到的業(yè)務(wù)也呈現(xiàn)出多元化，而此種外部環(huán)境的改變導(dǎo)致了企業(yè)財務(wù)管理的難度增加，給財務(wù)決策帶來了諸多的不確定因素，從而容易導(dǎo)致管理的失誤，這就是風(fēng)險的成因。此種外部因素包括了經(jīng)濟、法律、市場、資源等。
其次，財務(wù)管理本身的復(fù)雜性導(dǎo)致其風(fēng)險程度的加大。鐵路運輸企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險當(dāng)然也來自內(nèi)部，企業(yè)財務(wù)管理需要對企業(yè)的各種經(jīng)營項目進行監(jiān)督與管理，而目前企業(yè)的多元化投資、貨物集散、賬款管理等都較以往增加了復(fù)雜了復(fù)雜性與難度，因此導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)財務(wù)管理的復(fù)雜程度，當(dāng)然就存在風(fēng)險。
最后，風(fēng)險管理意識薄弱。企業(yè)管理層與財務(wù)管理部門面對風(fēng)險的出現(xiàn)與后果沒有形成憂患意識，對風(fēng)險的理解過于狹隘，缺乏將風(fēng)險、預(yù)算管理納入到日常管理中的思想，忽視風(fēng)險也是產(chǎn)生風(fēng)險的最大誘因。
二、鐵路運輸企業(yè)應(yīng)對財務(wù)風(fēng)險的根本對策分析
1.全面預(yù)算管理作用分析
全面預(yù)算管理是一種對企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)進行現(xiàn)實規(guī)劃的方式，即按照市場需求為導(dǎo)向，在企業(yè)內(nèi)部管理中實現(xiàn)全面的預(yù)算與規(guī)范化管理，預(yù)算建立在對外部、內(nèi)部環(huán)境的科學(xué)分析與預(yù)測基礎(chǔ)上，用必要的制度來限定企業(yè)某個時期內(nèi)的經(jīng)營與財務(wù)管理目標(biāo)，以此規(guī)范企業(yè)管理降低財務(wù)風(fēng)險。
從本質(zhì)上看，預(yù)算管理不單純是一種制度而是一種經(jīng)營的理念，管理的機制，甚至是企業(yè)的文化。全面預(yù)算制度是公司內(nèi)部的一個十分嚴(yán)肅的管理觀念，現(xiàn)代企業(yè)中財務(wù)管理與經(jīng)營管理往往會出現(xiàn)矛盾，其中公司戰(zhàn)略目標(biāo)往往需要資金的支持，而財務(wù)管理的某些制度卻制約此種支出，這就出現(xiàn)了財務(wù)管理目標(biāo)與企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)不一致的情況，當(dāng)然也就增加了企業(yè)管理的風(fēng)險。
從全面預(yù)算的角度看，風(fēng)險就是一種無序化管理的后果，因為企業(yè)管理受到多種因素的干擾進而形成了經(jīng)營的漏洞而導(dǎo)致風(fēng)險。而預(yù)算正是利用有計劃的科學(xué)控制來降低此種無序化的程度，將企業(yè)的資本運行控制在一定的范圍內(nèi)，然而此種控制不是完全消除了經(jīng)營的風(fēng)險而是降低了風(fēng)險出現(xiàn)的幾率與影響的范圍，從而提高企業(yè)在市場中的競爭能力，也通過預(yù)算推動企業(yè)有序的發(fā)展。
2.鐵路運輸企業(yè)預(yù)算管理的實現(xiàn)思路
首先，預(yù)算管理應(yīng)是一個系統(tǒng)管理項目。預(yù)算管理涉及到的是企業(yè)內(nèi)部與外部的多元化經(jīng)營行為，因此預(yù)算管理應(yīng)是一個多因素的動態(tài)管理機制。在運輸企業(yè)預(yù)算中，應(yīng)保證其全面而完善的管理特征，注重全面預(yù)算與責(zé)任預(yù)算之間的關(guān)系，將預(yù)算細(xì)致化并與整個企業(yè)的各個部門進行掛鉤，繼而以全面預(yù)算為主導(dǎo)完成對部門預(yù)算的責(zé)任下達(dá)，從而使得預(yù)算機制更加的有效而具體。
其次，將預(yù)算納入到運輸企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略中。鐵路運輸企業(yè)在進行預(yù)算管理中應(yīng)將其納入戰(zhàn)略規(guī)劃中，因為預(yù)算管理如果僅僅作為一種管理手段是不能起到真正的實效的。要實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略與預(yù)算管理的對接，因為企業(yè)戰(zhàn)略必須具備可操作性，而預(yù)算是從資源分配的角度對企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展進行規(guī)范與計劃，是保證戰(zhàn)略目標(biāo)科學(xué)化的必要措施。
最后，利用預(yù)算降低風(fēng)險時應(yīng)保證其人本管理內(nèi)涵得以實施。在編制預(yù)算與控制風(fēng)險的時候應(yīng)保證實現(xiàn)對每個人、每個環(huán)節(jié)的細(xì)化，尤其對基層部門的預(yù)算管理應(yīng)做到一人文本，突出預(yù)算的合理性與可行性，做到既能突出管理效果也能激發(fā)積極性，使得預(yù)算的執(zhí)行更加的容易且主動，這樣才能保證預(yù)算管理降低風(fēng)險的效果。
三、鐵路運輸企業(yè)預(yù)算風(fēng)險的控制
1.控制編制
鐵路運輸企業(yè)在利用全面預(yù)算制度控制財務(wù)管理風(fēng)險的時候應(yīng)注重對編制工作的控制，明確編制德爾參考依據(jù)、程序、方法等，并對其內(nèi)進行規(guī)范，避免預(yù)算過程中出現(xiàn)指標(biāo)性偏差。在采用基數(shù)增減算法進行預(yù)算的時候應(yīng)對上一年度的預(yù)算達(dá)成進行客觀的分析，對因為特殊因素造成的預(yù)算超出的情況進行分析，力求全面而科學(xué)的借鑒，同時對本年度可以預(yù)見的經(jīng)濟形式與發(fā)展方向進行分析，以此獲得科學(xué)的預(yù)算目標(biāo)。
2.控制執(zhí)行風(fēng)險
逐級實施預(yù)算管理，鐵路運輸企業(yè)在實施預(yù)算管理降低財務(wù)管理風(fēng)險的時候應(yīng)注意制度的執(zhí)行策略，即應(yīng)保證預(yù)算目標(biāo)分解的科學(xué)合理，并可以落實到每個基層崗位，從而實現(xiàn)控制成本，防堵漏洞的效果，讓各個崗位、環(huán)節(jié)都應(yīng)成為執(zhí)行預(yù)算的責(zé)任人。
3.預(yù)算與考核掛鉤
將預(yù)算的達(dá)成與績效掛鉤，從而使得預(yù)算首先成為一種常態(tài)化的管理制度，從而使得基層員工樹立預(yù)算管理的意識，并自發(fā)的對預(yù)算執(zhí)行情況進行總結(jié)與分析，提高預(yù)算的執(zhí)行力度。同時也可反饋意見對預(yù)算的編制進行調(diào)整，使得預(yù)算區(qū)域合理化。
四、結(jié)束語
綜合的看，應(yīng)對財務(wù)管理分析的增加可以利用多種途徑進行控制，但是最為有效的方式就是利用預(yù)算管理來構(gòu)建風(fēng)險控制體系，因為預(yù)算管理單純是一種制度而是一種管理的意識，即利用有規(guī)劃合理的資源調(diào)度與戰(zhàn)略規(guī)劃來提高企業(yè)經(jīng)營競爭力與發(fā)展能力，這樣才能提高企業(yè)抵御風(fēng)險的能力。尤其是合理的預(yù)算與執(zhí)行制度可以防止不合理的資源浪費與資源調(diào)度，可以保證鐵路運輸企業(yè)在市場中穩(wěn)步發(fā)展。
摘要：對鐵路會計電算化過程中存在的風(fēng)險種類進行了分析，指出在會計電算化過程中進行風(fēng)險控制的必要性，提出了控制的措施。
關(guān)鍵詞：鐵路會計電算化風(fēng)險控制
1、在會計電算化過程中進行風(fēng)險控制的必要性
隨著會計電算化的進一步發(fā)展，會計電算化工作對整個財務(wù)會計工作的影響將越來越大，財務(wù)會計工作對會計電算化的依存度將越來越高，其潛在的風(fēng)險也隨之提高，其現(xiàn)實的風(fēng)險也是客觀存在的。一旦因某種原因使得會計電算化不能正常開展或中斷，對財務(wù)會計工作造成的影響將是巨大的，后果可能是災(zāi)難性的。因此，在會計電算化過程中進行風(fēng)險控制是十分必要的，并將被提到一個越來越重要的位置。
2、會計電算化過程中風(fēng)險的種類
1.在會計電算化過程中的決策程序。一個單位是否要開展會計電算化工作，在什么時候開展，開展會計電算化工作中要實施哪些項目，這些都是會計電算化過程中要進行決策的事項，決策程序是否合規(guī)，決策是否正確。
2.在會計電算化過程中使用的硬件設(shè)備。計算機硬件設(shè)備是開展會計電算化的硬環(huán)境，包括服務(wù)器、工作站等主機設(shè)備，也包括顯示器、打印機、不間斷電源等外圍設(shè)備以及開展會計電算化工作的計算機機房等。由于選用設(shè)備的不當(dāng)，造成會計電算化工作中斷或不能正常進行。
3.在會計電算化過程中使用的軟件系統(tǒng)。軟件系統(tǒng)是開展會計電算化的軟環(huán)境，包括系統(tǒng)軟件和應(yīng)用軟件。在軟件的開發(fā)、研制過程中，由于研制人員考慮問題不全面，軟件設(shè)計得不嚴(yán)謹(jǐn)，造成會計數(shù)據(jù)的不安全、不準(zhǔn)確。
4.在會計電算化過程中進行操作的人員。主要包括電算主管、軟件操作、審核記帳、電算維護、電算審查等。由于各級人員水平的差異，造成會計數(shù)據(jù)的不安全，影響會計電算化工作的順利進行。
5.在會計電算化過程中的制度建設(shè)。會計電算化過程中的制度建設(shè)，是會計電算化工作正常開展的必要保證，由于制度建設(shè)的不到位，造成內(nèi)部管理上的混亂、無序，使會計電算化不能高效、有序地進行。
3、會計電算化過程中的風(fēng)險控制
開展會計電算化工作的主要目的之一就是要及時取得準(zhǔn)確、有效的會計資料和數(shù)據(jù)，使會計電算化高效、有序地進行。圍繞著會計電算化過程中的數(shù)據(jù)安全這一中心，如何有效地防范、控制風(fēng)險，必須做好以下幾方面的工作。
3.1 規(guī)范決策程序，提高決策的正確性
會計電算化是財務(wù)會計工作的發(fā)展方向，各級領(lǐng)導(dǎo)都要提高對會計電算化工作的認(rèn)識，積極創(chuàng)造條件開展此項工作。單位負(fù)責(zé)人或總會計師應(yīng)當(dāng)親自領(lǐng)導(dǎo)會計電算化工作，財務(wù)部門組織具體實施，對在什么時候開展、開展哪些項目都應(yīng)仔細(xì)規(guī)劃，廣泛聽取專家的意見，認(rèn)真做好可行性研究；建立民主、科學(xué)的決策機制，對會計電算化事項進行集體討論，杜絕一人說了算的現(xiàn)象。只有這樣，才能提高決策的正確性，減少決策的盲目性，降低決策風(fēng)險。
3.2 加強會計電算化硬件設(shè)備購置的管理
計算機硬件設(shè)備是開展會計電算化工作的物資基礎(chǔ)，購置硬件設(shè)備質(zhì)量的好壞，將直接影響到會計電算化工作能否正常進行。因此，在進行會計電算化前期工作時，要做好規(guī)劃，對選購計算機設(shè)備的數(shù)量、種類、安放地點以及網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)等都要做到心中有數(shù)。在網(wǎng)絡(luò)化趨勢越來越明顯的今天，系統(tǒng)應(yīng)采用服務(wù)器／客戶機方式而不是單機處理方式，因為服務(wù)器／客戶機方式有一個顯著的優(yōu)點，它能使直接操作人員的工作站計算機與存儲數(shù)據(jù)的服務(wù)器在“物理”上隔絕，兩者只通過網(wǎng)絡(luò)連接，不經(jīng)過授權(quán)，操作人員無法刪除、修改數(shù)據(jù)，有效地避免了單機方式下操作人員對本地數(shù)據(jù)的誤刪除。為保證數(shù)據(jù)的安全，在配置服務(wù)器時，可采用雙服務(wù)器、雙硬盤等雙工方式。此外，在購置計算機設(shè)備時，為保證設(shè)備質(zhì)量，應(yīng)簽訂合同，注明雙方權(quán)責(zé)，并請專業(yè)工程師對設(shè)備進行驗收。
3.3 加強會計電算化應(yīng)用軟件購置、開發(fā)過程中的管理
計算機軟件包括系統(tǒng)軟件和應(yīng)用軟件。會計電算化工作所運用的系統(tǒng)軟件（包括部分應(yīng)用軟件）多是從外部購置，所購置的軟件的技術(shù)是否成熟、可靠，直接關(guān)系到數(shù)據(jù)的安全。購置的系統(tǒng)軟件應(yīng)是經(jīng)過實踐應(yīng)用并被證明是安全可靠的，購置的會計電算化應(yīng)用軟件必須是經(jīng)財政部門評審?fù)ㄟ^的，并應(yīng)有詳細(xì)的操作說明。
單位自行開發(fā)、研制會計電算化應(yīng)用軟件的，必須進行全面、深入的調(diào)查，科學(xué)系統(tǒng)地分析和設(shè)計，開發(fā)、研制過程一定要規(guī)范，開發(fā)、研制出的軟件必須符合財政部的《會計核算軟件基本功能規(guī)范》的要求。開發(fā)、研制出的軟件在投入運行前必須經(jīng)上級有關(guān)部門的評審、鑒定，軟件的有關(guān)文檔資料必須齊全。在正式運用前，應(yīng)經(jīng)過一段時間的試運轉(zhuǎn)，對相關(guān)數(shù)據(jù)進行驗證，防止研制人員由于考慮問題不全而出現(xiàn)的偏差。
3.4 大力提高會計電算人員的素質(zhì)
會計電算人員的素質(zhì)是搞好會計電算化工作的核心，主要包括政治道德素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)。
政治道德素質(zhì)。良好的政治道德素質(zhì)是對會計人員的基本要求，應(yīng)結(jié)合會計人員繼續(xù)教育制度和干部日常理論學(xué)習(xí)制度，加強政治道德素質(zhì)教育，提高會計電算人員的責(zé)任心，減少會計電算工作中的失誤。
業(yè)務(wù)素質(zhì)。在運用會計應(yīng)用軟件進行會計電算化工作前，必須對所有人員進行培訓(xùn)，包括掌握計算機設(shè)備、操作系統(tǒng)和應(yīng)用軟件方面的知識。只有經(jīng)過培訓(xùn)并取得操作資格的人員才能上崗。
3.5 建立健全會計電算化工作的各項制度
建立崗位責(zé)任制明確責(zé)任是順利開展工作的有效方法，會計電算化工作也不例外。對在會計電算化過程中進行操作的人員，明確其崗位責(zé)任，理順關(guān)系，有限防范風(fēng)險。其中，會計電算操作人員不得兼任會計軟件編制工作，不能負(fù)責(zé)會計資料入機后的審核、校對工作。電算審查人員要加強審查力度，特別是對銀行對帳單與銀行存款日記帳，一定要逐筆勾對，確保貨幣資金的安全。
建立操作管理制度包括操作登記制度，計算機機房的管理制度，軟、硬件管理維護制度。
應(yīng)用系統(tǒng)軟件啟用時，電算維護與審查人員必須對系統(tǒng)進行初始化，并設(shè)置各操作員的工作權(quán)限及初始密碼，各級操作人員在系統(tǒng)啟用后應(yīng)修改各自的初始密碼并應(yīng)定期修改。操作人員變更業(yè)務(wù)內(nèi)容時，電算維護與審查人員應(yīng)對其掌握的密碼、口令進行修改。操作員對自己的操作密碼、口令應(yīng)嚴(yán)格保密，并定期更換。嚴(yán)禁使用他人密碼或身份進入會計核算管理軟件系統(tǒng)進行操作，嚴(yán)禁將口令泄露給他人或請人代替輸入或做其他操作。
在對軟件進行維護時，要加強對數(shù)據(jù)庫的加密工作?，F(xiàn)階段“通用會計核算與管理系統(tǒng)”使用的是oracle數(shù)據(jù)庫，雖然各用戶都有密碼，但其密碼是公開和通用的，作用十分有限，因此，在實際應(yīng)用時必須予以修改。
操作員進入計算機機房時，必須經(jīng)電算維護與審查人員同意。未經(jīng)批準(zhǔn)，不得進入機房，不得擅自動用計算機，不得隨意調(diào)用會計信息資料。操作員離開機房前，必須退出會計核算管理軟件。
為保證會計電算化硬件設(shè)備安全、穩(wěn)定地運行，機房內(nèi)的電力系統(tǒng)以及防輻射、防電磁波干擾、防雷設(shè)備等必須齊全，機房內(nèi)的溫度、濕度等條件必須符合要求。硬件設(shè)備維護人員在進行設(shè)備維護時，應(yīng)填寫有關(guān)的“硬件設(shè)備維護報告”，會計電算化應(yīng)用軟件進行軟件修改、升級時，應(yīng)填寫有關(guān)的“軟件維護報告”，并應(yīng)附相關(guān)的技術(shù)說明。
建立數(shù)據(jù)和檔案管理制度首先，會計電算化應(yīng)用軟件技術(shù)檔案包括應(yīng)用軟件修改、升級的技術(shù)說明，必須妥善保管，這樣，發(fā)生問題時能夠及時查找資料進行處理。其次，完善計算機病毒的防范措施，在進行會計電算化工作的計算機上安裝防病毒軟件并及時更新。使用軟盤時，須經(jīng)電算維護與審查人員同意并進行病毒檢測，對計算機病毒引起的系統(tǒng)癱瘓、程序和數(shù)據(jù)嚴(yán)重破壞等重大事故，應(yīng)及時向公安機關(guān)有關(guān)部門和上級財務(wù)主管部門報告。為提高對計算機病毒的防范能力，減少計算機病毒感染的機會，可拆除一般操作人員使用的軟盤、光盤驅(qū)動器。最后，對會計電算化形成的各種帳務(wù)、報表電子數(shù)據(jù)應(yīng)每天進行備份，為防止意外，可做雙備份并對備份后的磁介質(zhì)進行檢查確認(rèn)，以防介質(zhì)滿或錯誤；對備份好的數(shù)據(jù)應(yīng)妥善保管，注意防潮、防塵、防磁；對備份數(shù)據(jù)的恢復(fù)應(yīng)制定書面的操作方案，與備份的數(shù)據(jù)一起存檔。
隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，會計電算化也將越來越深入、越來越廣泛，所面臨的風(fēng)險也將呈現(xiàn)多樣性，出現(xiàn)一些現(xiàn)階段無法預(yù)料的、新的風(fēng)險，屆時，我們的防范、控制措施也必將隨之變化。
【摘 要】隨著鐵路運輸企業(yè)的管理方式、方法在不斷地改進，管理水平不斷提高，經(jīng)營管理活動中的薄弱環(huán)節(jié)也日益顯現(xiàn)出來。生產(chǎn)過程中的浪費、國有資產(chǎn)的流失和損失、資金管理的混亂等風(fēng)險給鐵路跨越式發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重的威脅。筆者就是從自身的實際工作出發(fā)，針對存在的問題提出建設(shè)性意見。
【關(guān)鍵詞】鐵路運輸 審計 服務(wù)型審計
近年來，鐵路運輸企業(yè)的管理模式發(fā)生了重大變革，非運輸企業(yè)逐步剝離，醫(yī)院、學(xué)校等政府職能及社會職能機構(gòu)屬地移交，優(yōu)良資產(chǎn)構(gòu)建專業(yè)化公司，生產(chǎn)力布局區(qū)域性調(diào)整，實行路局直接管理站段體制等等。
而內(nèi)部審計工作仍停留在查賬糾錯方面，未能充分發(fā)揮“一審、二幫、三促進”作用。面對不斷發(fā)展變化的實際情況，鐵路內(nèi)部審計工作應(yīng)該開拓思路，創(chuàng)新方法，以更好的適應(yīng)鐵路運輸企業(yè)深化改革和跨越式發(fā)展對內(nèi)部審計的要求。
一、企業(yè)內(nèi)部審計向服務(wù)型轉(zhuǎn)變的必要性
隨著市場機制的深化和相關(guān)法律法規(guī)的逐步健全，鐵路運輸企業(yè)公司化改造已指日可待，企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)將逐步建立和不斷完善，企業(yè)的管理制度越來越規(guī)范；企業(yè)內(nèi)部審計揭示問題的整改力度加強，企業(yè)存在問題的數(shù)量在減少，問題的嚴(yán)重程度也逐步下降。這種情況下，審計既不能停留在以財務(wù)收支為主要對象的、傳統(tǒng)的職能型審計上，也不可像紀(jì)檢部門那樣把查處大案要案當(dāng)作重點，而應(yīng)該將企業(yè)內(nèi)部審計的思路拓寬，調(diào)整出發(fā)點和落腳點，從面向管理層的職能型審計轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦虮粚徲媽ο蟮姆?wù)型審計。也就是說，企業(yè)內(nèi)部審計的目的不僅僅停留在揭露問題并把查出的問題向管理層報告上，更重要的是通過發(fā)掘問題產(chǎn)生的根源、找出解決問題的方法，幫助企業(yè)改進管理、完善制度、增加企業(yè)效益，進而達(dá)到增強企業(yè)競爭力和提升企業(yè)價值的最終目標(biāo)。
在審計的日常工作中，有時候遇到的問題不一定是違法違規(guī)的，但明顯是不合理的；有些問題可能給本企業(yè)帶來了效益，但同時給其他企業(yè)乃至社會帶來了消極的影響或者損失；有些問題可能給企業(yè)增加了近期的利益，卻使企業(yè)長遠(yuǎn)的利益受損。上述問題通常容易被審計人員所忽略或者回避，因為這些問題需要更多地使用理性思考和推斷，很難用數(shù)字來表述；并且，在以查處違紀(jì)違規(guī)問題為重要工作成果的環(huán)境下，由于這些問題在定性上的模糊性以及在表述中說服力的有限性，很難出重大成果。服務(wù)型企業(yè)審計中，審計的目的是提升企業(yè)效益，因此，只要對提升企業(yè)效益不利的問題，審計人員都應(yīng)該提出來。
企業(yè)的效益審計是要對企業(yè)經(jīng)營行為的效益、效率和效果進行審查和評價。為企業(yè)服務(wù)的重要形式是開展效益審計。影響經(jīng)濟行為的效益、效率和效果的因素有很多，不僅僅是財務(wù)會計方面的，管理方式、內(nèi)控制度、組織制度等，都會影響企業(yè)的財務(wù)結(jié)果。
二、服務(wù)型審計的涵義
服務(wù)型企業(yè)內(nèi)部審計的最終目標(biāo)是要提高企業(yè)價值。什么是企業(yè)價值？企業(yè)價值就是企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展能力。從量上說，企業(yè)價值是企業(yè)未來現(xiàn)金流量的現(xiàn)值，企業(yè)股權(quán)價值和企業(yè)債權(quán)價值的總和。企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展能力越強，也就是企業(yè)的后勁越足，企業(yè)價值就越高，反之，企業(yè)價值就低。服務(wù)型審計要立足于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展能力，以查找問題為主線，以發(fā)現(xiàn)問題的癥結(jié)為切入點，以提出改進建議為根本。服務(wù)型審計也要遵循“摸家底、揭隱患、促發(fā)展”的原則，即摸清企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展能力的家底、揭示影響企業(yè)價值的不利因素、促進企業(yè)未來的發(fā)展、提高企業(yè)價值。
服務(wù)型審計的成果體現(xiàn)在審計后提出的審計建議的可操作性和有效性上，審計建議成為審計報告的重要組成部分。服務(wù)型審計必須注重與被審計單位的合作，本著為企業(yè)價值提供增值服務(wù)為宗旨，建立相互信任的關(guān)系，審計過程中需要雙向溝通，面對問題互相探討。
實現(xiàn)服務(wù)型審計的目標(biāo)，一是要發(fā)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部控制、管理上存在的薄弱環(huán)節(jié)，與被審計單位相關(guān)部門合作，幫助企業(yè)健全管理制度；二是要查找重大問題，如決策失誤、國有資產(chǎn)流失等，重點是分析問題的性質(zhì)和產(chǎn)生的原因，分析過程中要注意開拓思路，從財務(wù)和非財務(wù)兩個方面思考問題；三是要如實誠懇地向企業(yè)提出建議，審計的成果不能簡單地用發(fā)現(xiàn)大案要案的數(shù)量和問題的數(shù)額來衡量，通常來講，審計發(fā)現(xiàn)的問題都是企業(yè)以前的經(jīng)營行為或管理活動所引發(fā)的，僅僅是揭露問題對企業(yè)的未來發(fā)展不具有直接的指導(dǎo)意義，而提出改進建議，幫助企業(yè)改進管理，能為企業(yè)直接帶來經(jīng)濟效益，實現(xiàn)企業(yè)價值增值的審計目標(biāo)。
三、服務(wù)型審計在實踐中需要解決的問題
服務(wù)型審計的理論體系還不完善，尤其是在鐵路運輸企業(yè)審計實踐中的效果還需要經(jīng)歷一定的時間檢驗，服務(wù)型審計在實踐中需要解決以下問題：
（一）思想觀念的轉(zhuǎn)變
做好服務(wù)型審計，需要樹立為企業(yè)服務(wù)的觀點，以提高企業(yè)的效益和工作效率作為審計的目的，要擺脫傳統(tǒng)觀念的束縛，把審計成果的落腳點放在對企業(yè)提出切實可行的建議上。
（二）審計人員知識結(jié)構(gòu)仍需完善
服務(wù)型審計不僅要關(guān)注財務(wù)方面的問題，更要注重對企業(yè)內(nèi)部控制、管理方法、決策機制等方面的審計，甚至要對企業(yè)的生產(chǎn)流程提出改進建議，以節(jié)約資源、提高生產(chǎn)效率。這些要求審計人員具備多種專業(yè)素質(zhì)，善于從多角度思考問題，因此提高審計人員的綜合素質(zhì)成為當(dāng)務(wù)之急。
（三）管理決策的效果存在時滯性
對管理決策的審計是企業(yè)審計的重點之一，管理決策的效果往往帶有時滯性，也就是說，重大決策對企業(yè)效益的影響通常不是在當(dāng)期就能夠體現(xiàn)出來的，而且在不同的時期效益也不相同，效益在各個時期的不確定性使特定期間的審計認(rèn)定和評價變得困難。
（四）被審計單位對企業(yè)審計的認(rèn)識
被審計單位往往都認(rèn)為審計人員就是來查處問題的，所以對審計容易產(chǎn)生抵制情緒，甚至可能發(fā)生阻礙審計的行為，使審計難以深入地開展。
（五）審計證據(jù)的收集及其完整性
與傳統(tǒng)的記賬憑證、原始憑證、明細(xì)賬等審計證據(jù)相比，服務(wù)型審計會更多地以審計人員自己分析、總結(jié)和收集的材料、對比數(shù)據(jù)作為提出問題的依據(jù)，這些證據(jù)在客觀性和完整性上比傳統(tǒng)的審計證據(jù)要差些。
解決上述問題，一方面要提高管理層和加強企業(yè)對服務(wù)型審計的認(rèn)識，內(nèi)部審計部門與企業(yè)要建立互信合作關(guān)系。如果企業(yè)內(nèi)部各個部門對審計缺乏信任，那么審計就不可能很好地實現(xiàn)為企業(yè)價值的增值服務(wù)的目的。服務(wù)型審計必須從企業(yè)的利益出發(fā)，以建立良好的合作關(guān)系為基礎(chǔ)，融入企業(yè)的各項經(jīng)濟管理活動。另一方面，要提高審計人員自身的素質(zhì)，使服務(wù)型審計的效果在企業(yè)價值的增長中不斷體現(xiàn)出來。
摘要:鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史,但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱,鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。那么,如何結(jié)合自己的發(fā)展戰(zhàn)略,探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路,這是一個理論意義和實踐意義都十分重大的時代課題。
關(guān)鍵詞：鐵路發(fā)展
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》,隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力,各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟各部門中,尤其是在交通運輸部門中,鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施,是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門,是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng),有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力,鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比,它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì),世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級,使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚,但與世界發(fā)達(dá)國家相比,差距很大,還存在很多問題。
改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng),也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后,資金資源嚴(yán)重短缺,不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后,國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變,鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用?鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀(jì)90年代,全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻,影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大,迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時,對局部區(qū)域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴(yán)重,特別是在重大節(jié)假日?？瓦\全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題
首先,我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展,但近些年,隨著市場經(jīng)濟改革的進一步縱深和國民經(jīng)濟發(fā)展增速,鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展,全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá),而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后,甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展,也對國民經(jīng)濟的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。
其次,鐵路運輸業(yè)的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下,鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟體制中,究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看,認(rèn)為鐵路運輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會責(zé)任,鐵路運輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出,政府也是應(yīng)該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。
再次,高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制,
但由于改革缺乏正確的引導(dǎo),在重復(fù)中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經(jīng)營的體系也尚未建立,仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制,扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍,是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。
最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據(jù)著非常重要的地位,不僅影響著鐵路運輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益,也對社會政治和經(jīng)濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后,在進行安全總結(jié)分析后,對有關(guān)人員進行處罰,而未進行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎(chǔ)。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟
首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù),中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬,其中運輸主業(yè)職工152.68萬人,可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象,勢必會嚴(yán)重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門,如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng),這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系,長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出,競爭能力低下。另外,還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè),即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院,還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關(guān),但由于沒有實行分賬獨立核算,產(chǎn)業(yè)屬性不同,容易導(dǎo)致職責(zé)不清。
其次是對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下,選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn),結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè),尋求境內(nèi)外投資者,進行股份制改造,可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施
首先,積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場,可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá),但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次,明確政府的角色定位,積極轉(zhuǎn)變政府職能,推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上,還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造,建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位,完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制;實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業(yè)貨運公司,為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
第三,積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā),提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā),鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè);鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā);重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造;鐵路客貨運信息系
統(tǒng)開發(fā)等。為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo),鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想,樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念,此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。
最后,注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合,創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局。在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭,而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。五大運輸行業(yè)要堅守各自的目標(biāo)市場,運輸價格不下降或略微上揚,在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫,靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場,這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源,而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
總之,鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題,又是一個重大的理論課題。通過對中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析,很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論,發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題,而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,問題的關(guān)鍵是:鐵路運輸行。
在研究鐵路行業(yè)低碳發(fā)展對策之前，我們先來了解一下什么是低碳經(jīng)濟。
所謂低碳經(jīng)濟，是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下， 通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段， 盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗， 減少溫室氣體排放， 達(dá)到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。
低碳經(jīng)濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟模式， 是人類社會繼農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后的又一次重大進步。低碳經(jīng)濟實質(zhì)是能源高效利用、清潔能源開發(fā)、追求綠色gdp的問題， 核心是能源技術(shù)和減排技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度創(chuàng)新以及人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。
1 為什么要發(fā)展低碳經(jīng)濟
1.1 低碳經(jīng)濟提出的背景
低碳經(jīng)濟提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存和發(fā)展的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。隨著全球人口和經(jīng)濟規(guī)模的不斷增長，能源使用帶來的環(huán)境問題及其誘因不斷地為人們所認(rèn)識，不止是煙霧、光化學(xué)煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳（co2）濃度升高帶來的全球氣候變化也已被確認(rèn)為不爭的事實。
在此背景下，“碳足跡”、“低碳經(jīng)濟”、“低碳技術(shù)”、“低碳發(fā)展”、“低碳生活方式”、“低碳社會”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念應(yīng)運而生。而能源與經(jīng)濟以至價值觀實行大變革的結(jié)果，可能將為逐步邁向生態(tài)文明走出一條新路，即：擯棄20世紀(jì)的傳統(tǒng)增長模式，直接應(yīng)用新世紀(jì)的創(chuàng)新技術(shù)與創(chuàng)新機制，通過低碳經(jīng)濟模式與低碳生活方式，實現(xiàn)社會可持續(xù)發(fā)展。
1.2 我國面臨的挑戰(zhàn)
在全球氣候變暖的背景下，以低能耗、低污染為基礎(chǔ)的“低碳經(jīng)濟”成為全球熱點。歐美發(fā)達(dá)國家大力推進以高能效、低排放為核心的低碳革命。著力發(fā)展低碳技術(shù)，并對產(chǎn)業(yè)、能源、技術(shù)、貿(mào)易等政策進行重大調(diào)整，以搶占先機和產(chǎn)業(yè)制高點。低碳經(jīng)濟的爭奪戰(zhàn)，，已在全球悄然打響。這對我國是壓力也是挑戰(zhàn)。
1.3 發(fā)展低碳經(jīng)濟的意義
發(fā)展低碳經(jīng)濟，一方面，是積極承擔(dān)環(huán)境保護責(zé)任，完成國家節(jié)能降耗指標(biāo)的要求；另一方面，是調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)， 提高能源利用效益， 發(fā)展新興工業(yè)， 建設(shè)生態(tài)文明。這是摒棄以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集約的發(fā)展模式的現(xiàn)實途徑， 是實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展與資源環(huán)境保護雙贏的必然選擇。
2 我國鐵路行業(yè)低碳節(jié)能減排的現(xiàn)狀和優(yōu)勢
近年來，我國鐵路事業(yè)的發(fā)展蒸蒸日上，同時，國家為了應(yīng)對金融危機推行了擴大內(nèi)需的經(jīng)濟政策，加快了基礎(chǔ)建設(shè)的步伐，4萬億的基建投資將更加有利于我國鐵路事業(yè)的發(fā)展。2009年11月25日鐵道部統(tǒng)計中心1-11月份全國鐵路主要指標(biāo)完成情況，全國鐵路運輸經(jīng)營繼續(xù)呈現(xiàn)良好局面。全國鐵路完成裝車153962車，創(chuàng)下歷史最高水平。
2.1 鐵路是低碳節(jié)能環(huán)保型的運輸方式
據(jù)國家有關(guān)單位統(tǒng)計，國家鐵路單位運輸工作量能耗約為公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，與水運基本持平。雙線高速鐵路與6車道高速公路相比，鐵路占用土地約為公路的1/3；鐵路完成單位運輸量所占用的土地面積約為公路的1/10。2008年鐵路運輸總能耗1820.9萬t標(biāo)準(zhǔn)煤，占交通運輸業(yè)用能總量的10%，完成了國內(nèi)運輸33.3% 的旅客周轉(zhuǎn)量和44.2% 的貨物周轉(zhuǎn)量。
2.2 鐵路低碳節(jié)能減排取得顯著效果
通過制定規(guī)劃，加強管理，依靠技術(shù)進步，推動節(jié)能減排。在客貨運量持續(xù)大幅度增長、列車運行速度提高、客運舒適度改善的情況下，能源消耗得到有效控制，2008年國家鐵路單位運輸工作量能耗比2003年降低23.5%，取得節(jié)能減排的顯著效果。
3 我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的對策
通過現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新和鐵道系統(tǒng)體制的完善，我國鐵路行業(yè)這幾年正經(jīng)歷跨越式的發(fā)展，這也為鐵路低碳經(jīng)濟的實施提供了條件，因此根據(jù)現(xiàn)在的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r有幾項對策可以施行。
3.1 設(shè)立碳基金，鼓勵低碳技術(shù)的研究和開發(fā)
碳基金的資金用于投資方面，一是，促進低碳技術(shù)的研究與開發(fā)；二是，加快技術(shù)商業(yè)化。我國碳基金模式應(yīng)以政府投資為主，多渠道籌集資金，按企業(yè)模式運作。碳基金公司通過多種方式找出碳中和技術(shù)，評估其減排潛力和技術(shù)成熟度，鼓勵技術(shù)創(chuàng)新，開拓和培育低碳技術(shù)市場，以促進長期減排。必須強化自主創(chuàng)新能力，鼓勵企業(yè)開發(fā)低碳技術(shù)和低碳產(chǎn)品，整合市場現(xiàn)有的低碳技術(shù)，加以迅速推廣和應(yīng)用。
與此同時，積極倡導(dǎo)綠色消費、綠色經(jīng)營的理念，使公眾真正參與進來。人類活動加劇氣候變化的趨勢如不扭轉(zhuǎn)，那么生態(tài)系統(tǒng)崩潰、水資源缺乏、疾病肆虐等系列問題必將威脅人類的生存。因此，要緊緊抓住低碳發(fā)展的主軸，配以生態(tài)的要求，推動技術(shù)發(fā)展和建立低碳經(jīng)濟，從而最終實現(xiàn)由“高碳”時代到“低碳”時代的跨越，真正實現(xiàn)人與自然和諧發(fā)展。
3.2 實施內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，提高運輸效率
堅持內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，充分利用六次大面積提速帶來的技術(shù)進步，實施了鐵路局直接管理站段的改革，對運輸生產(chǎn)力布局進行了全面調(diào)整，極大地提高了管理效率，優(yōu)化了運力資源配置；大力創(chuàng)新運輸組織，推行長交路、車循環(huán)、輪乘制，最大程度地挖掘路網(wǎng)整體能力。2002—2008年，在路網(wǎng)規(guī)模僅增長9.5%的情況下，鐵路運量實現(xiàn)了大幅度增長。2008年，全國鐵路客運量、貨運量、總換算噸公里，比2002年分別增長38.2%，61.6%，59.3%。貨車周轉(zhuǎn)時間壓縮到4.73天，比2002年的5.07天壓縮了6.7%，相當(dāng)于每年增加貨車4.6萬輛。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的工作量，運輸效率世界第一。
3.3 依靠技術(shù)進步實現(xiàn)節(jié)能提效
批量投入運營的國產(chǎn)化和諧型動車組，采用交直交傳動、再生制動等先進節(jié)能技術(shù)，以流線型車型減少運行阻力，以輕型車體減少自重，大大降低了能耗。據(jù)測算，和諧號動車組列車每小時人均耗電不足16kw·h，以京津城際鐵路高速動車組為例，從北京—天津運營時間為0.5 h，每小時人均耗電不足8kw·h。
3.4 大力發(fā)展高速鐵路
高速鐵路在節(jié)能環(huán)保、防治噪音、節(jié)約土地以及降低外部成本等方面相對于其他交通運輸方式和普速鐵路具有很大優(yōu)勢。
首先，由于高速鐵路使用動車組， 節(jié)能效果更為明顯。比如， “和諧號”crh2型和crh3型動車組， 由于采用了流線型車體和輕量化技術(shù)， 重量比一般鐵路客車輕30% 以上， 降低能耗效果顯著。大致測算， crh3型“和諧號”動車組列車每小時人均耗電僅15kw， 從北京南站到天津站人均耗電7.5度， 是陸路運輸方式中最節(jié)省能源的。
其次， 高速鐵路除了使用電力機車， 能實施“以電代油”工程外， 其新式的站房設(shè)計由于采用了新技術(shù)，實現(xiàn)了節(jié)能環(huán)保。比如， 已建成并投入使用的北京南站、天津站均設(shè)計了超大面積的玻璃穹頂， 在各層地面還做了透光處理， 充分利用自然光照明。北京南站采用了熱電冷三聯(lián)供和污水源熱泵技術(shù)， 可以實現(xiàn)能源的梯級利用， 該系統(tǒng)產(chǎn)生的年發(fā)電量， 能滿足站房49%的用電負(fù)荷。此外，北京南站還采用了太陽能光伏發(fā)電技術(shù)， 能充分的利用太陽能。
【摘 要】降低鐵路運輸成本，是提高鐵路運輸效益、促進鐵路運輸發(fā)展的重要途徑。降低鐵路運輸成本，必須加強鐵路物流管理，切實提高鐵路企業(yè)物流管理水平。針對鐵路物流管理部門遇到的這一難題，本文重點探討了降低鐵路物流成本的策略和方法。
【關(guān)鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。
隨著我國市場經(jīng)濟地位的確立，鐵路運輸行業(yè)改革迫在眉睫。
信息科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，大大提升了生產(chǎn)效率，現(xiàn)代物流管理理念的運用，使鐵路企業(yè)物資供應(yīng)管理工作的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術(shù)設(shè)備和科學(xué)的安全管理理念為鐵路安全生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。同時，鐵路運輸企業(yè)追求經(jīng)濟效益，必然對鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購 － 倉儲 － 供應(yīng)”模式已不能適應(yīng)運輸生產(chǎn)的要求，只有真正樹立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營效益。
一、高物流成本影響運輸經(jīng)營效益的提高。
鐵路運輸生產(chǎn)物資供應(yīng)傳統(tǒng)的做法主要依賴庫存供應(yīng)，通過提前計劃上報需求和準(zhǔn)備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購管理權(quán)限不明確，分散采購、多頭采購現(xiàn)象嚴(yán)重，節(jié)約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務(wù)系統(tǒng)沒有實現(xiàn)有效對接，而且在物流系統(tǒng)內(nèi)不能實現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應(yīng)商信息資源較少，導(dǎo)致采購供應(yīng)渠道單一； 計劃大于實際需求，導(dǎo)致庫存逐年積壓，庫存結(jié)構(gòu)不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應(yīng)鏈管理理念，在供應(yīng)商管理方面存在較大差距； 物流保障在應(yīng)對防洪搶險等突發(fā)事件方面，預(yù)案要求不高，響應(yīng)速度不快，組織供應(yīng)能力不強。
二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。
為控制物流成本，鐵路物資應(yīng)采用集采統(tǒng)供管理模式，并應(yīng)該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。
1、明確采供職責(zé)。
大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應(yīng)站。物資供應(yīng)站負(fù)責(zé)全局運輸生產(chǎn)所需物資設(shè)備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應(yīng)； 各生產(chǎn)站段由材料科負(fù)責(zé)提報生產(chǎn)用料計劃、領(lǐng)取材料、倉儲保管和發(fā)料配送及應(yīng)急用料的采購供應(yīng)； 物資管理處受路局委托，負(fù)責(zé)大宗物資和重要設(shè)備及關(guān)鍵配件的招議標(biāo)采購，并對全局物資系統(tǒng)進行專業(yè)業(yè)務(wù)管理。
按規(guī)定程序推行物資設(shè)備批量采購和集招分供。生產(chǎn)單位按月將物資需求計劃在物資信息系統(tǒng)上報后，物資供應(yīng)段按照管理權(quán)限，將需物資處審批的計劃進行轉(zhuǎn)報。
物資處對需求物資進行匯總統(tǒng)計，單品種采購資金達(dá)到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標(biāo)采購，選擇供應(yīng)廠商，由其進行分頭配送供應(yīng)。
2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購體系。
分別以鐵路局局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建供應(yīng)商管理、信息、詢價采購、招標(biāo)采購和設(shè)備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產(chǎn)，形成市場監(jiān)督、采購供應(yīng)和物資使用全過程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建物資管理網(wǎng)絡(luò)化、信息化工作環(huán)境，實現(xiàn)了物資與財務(wù)在局域網(wǎng)上的同級信息對接，將各系統(tǒng)的倉庫資源和物資消耗在網(wǎng)上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應(yīng)段業(yè)務(wù)部門———站段材料科———材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產(chǎn)單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學(xué)性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡(luò)手段提升招標(biāo)質(zhì)量。
3、優(yōu)化物資庫存結(jié)構(gòu)。
路局加強物資成本的預(yù)算管理，對站段生產(chǎn)用料計劃按月提報審批，需求預(yù)測按周調(diào)整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產(chǎn)需要的“牛鞭效應(yīng)”，物資安全庫存得到合理控制。
對重點物資設(shè)備供應(yīng)采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準(zhǔn)確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應(yīng)，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉(zhuǎn)。
利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應(yīng)品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質(zhì)量信譽優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。擴大生產(chǎn)廠商代保管物資品類和數(shù)量，對全局物資消耗量相對穩(wěn)定的產(chǎn)品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。
4、加強合格供應(yīng)商管理。
培育鐵路物流供應(yīng)鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢，完善外網(wǎng)電子商務(wù)功能，建立供應(yīng)商檔案，形成供應(yīng)商資源庫，定期對供應(yīng)商進行“星級”誠信監(jiān)測和綜合評價等一系列動態(tài)管理。
與專業(yè)供應(yīng)廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)直達(dá)供應(yīng)的采供雙贏模式。減少中間供應(yīng)環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費用，剔除不具備法人資格、產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)及商，對線路配件、牽引供電設(shè)備、接觸網(wǎng)配件、通信信號設(shè)備等專業(yè)技術(shù)要求高的重要件，取消供應(yīng)商，直接與經(jīng)過評審的生產(chǎn)企業(yè)簽訂協(xié)議。
5、建立有效應(yīng)急機制。
提升應(yīng)急保障能力。針對鐵路突發(fā)事件和防洪災(zāi)及冰雪等自然災(zāi)害，為應(yīng)對可能對鐵路運輸生產(chǎn)造成的損害，確保及時搶險恢復(fù)，應(yīng)逐級建立搶險應(yīng)急預(yù)案，以搶險文件命令形式下達(dá)防洪物資設(shè)備明細(xì)。防洪備料除保持必要庫存外，當(dāng)?shù)刭Y源充足或廠商供應(yīng)保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協(xié)議，建立搶險應(yīng)急物資供應(yīng)綠色通道信息庫。代儲物資協(xié)議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當(dāng)值人員不得脫離崗位，相關(guān)人員手機24 小時處于開機狀態(tài)，人員隨時待命，機械設(shè)備預(yù)熱檢查，要求全部處于良好運行狀態(tài)。
摘要：鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。那么，如何結(jié)合自己的發(fā)展戰(zhàn)略，探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，這是一個理論意義和實踐意義都十分重大的時代課題。
關(guān)鍵詞：鐵路；運輸業(yè)；發(fā)展
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀(jì)90年代，全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題
首先，我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場經(jīng)濟改革的進一步縱深和國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對國民經(jīng)濟的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看，認(rèn)為鐵路運輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會責(zé)任，鐵路運輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出，政府也是應(yīng)該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經(jīng)營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益，也對社會政治和經(jīng)濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進行安全總結(jié)分析后，對有關(guān)人員進行處罰，而未進行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎(chǔ)。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟
首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢必會嚴(yán)重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。
其次是對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
第三，積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。
最后，注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局。在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。五大運輸行業(yè)要堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
總之，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。通過對中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
當(dāng)前，我國絕大部分商品的價格已實現(xiàn)市場化調(diào)節(jié)，但還有一定的公用事業(yè)采用政府定價或者政府指導(dǎo)價格的形式。我國的鐵路運輸作為典型的公用事業(yè)之一，在運價方面基本上還處于計劃管制的階段。當(dāng)前，鐵路正在進行轉(zhuǎn)變經(jīng)營發(fā)展方式的改革，需要解決的最核心和最根本的問題之一就是運價機制改革。
一、我國鐵路運價機制狀況。
自上世紀(jì)中期統(tǒng)一鐵路運價以來，我國一直實行政府定價，政府定價主要體現(xiàn)在運價率的制訂上，國鐵的客運票價率和貨運運價率由鐵道部擬訂，國務(wù)院批準(zhǔn)。鐵路運輸價格根據(jù)運輸對象、運輸工具、運輸成本等方面不同，分為客運價格體系和貨運價格體系，下面分別進行簡單的說明。
（一）客運運價。
客運運價包括客運票價、行李包裹運價和郵運運價三方面的內(nèi)容，其中客運票價有以下特征：一是實行統(tǒng)一的基本票價率。我國鐵路客運由國家發(fā)改委按照各運輸企業(yè)的成本制定出統(tǒng)一的基本票價率，基本票價率一般是指硬座客票的票價率，其他的票價率均以硬座客票基價率為基準(zhǔn)予以上下浮動，當(dāng)硬座客票基礎(chǔ)票價率確定后，其他各種票價率就按相應(yīng)的比例進行換算得出，目前硬座、軟座、硬臥、軟臥的票價率比是 1:2.0:2.2:3.85，動車組按照高等級軟座快速列車規(guī)定的基價進行定價。二是票價采用成本加成定價形式?？瓦\票價包括基價及雜費等，而雜費包括附加票價和保險費，其中的雜費費率、保險費率、基價率的制定全部由國家發(fā)改委制定，定價依據(jù)不太明確，具有極強的計劃經(jīng)濟色彩，基本不能客觀反映運輸市場的供求變化，更不能及時反映出運輸成本的變動，長期保持不變的票價，以及單一的票價計算方式，使得現(xiàn)有的客票價格形成機制缺乏一定的科學(xué)依據(jù)。三是長期的低運價政府不補貼。我國鐵路客運長期以來的平均運價率處于極低的水平，2010 年為每人公里 0.1534元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國的每人公里 1.1615 元；鐵路客運優(yōu)惠政策條目雖少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市場運營的原則，且不享受任何的財政補貼，再加上客運價格本身就很低，又不能根據(jù)市場變化及時調(diào)整價格，成為長期虧損的主要原因。
（二）貨運運價。
目前，我國鐵路貨運運價主要由以下特征：一是公益性運量大且價格偏低。我國鐵路貨運中，必須保證的物資運輸有煤炭、石油、糧食、化肥與農(nóng)藥、冶煉物資和棉花等，這些物資運輸占到了運量的很大部分，2010 年，僅煤炭、糧食、石油、化肥農(nóng)藥占全國鐵路貨運的比例高達(dá) 64.09%，而整個運輸市場上 85%的木材和原油、80%的鋼鐵及冶煉物資、70%的煤炭運輸是由鐵路完成的。二是采用固定運價號及運價率，計算復(fù)雜。貨物運價率因貨物種類不同而不同，還因鐵路運輸方式不同而不同，計算過程非常繁雜，鑒于筆者不是專業(yè)人員，此處不再贅述。三是執(zhí)行統(tǒng)收統(tǒng)分、收支兩條線的政府定價制度。我國鐵路實行的是統(tǒng)一運價、一次收費、一票到達(dá)的方式，現(xiàn)行清算制度實行統(tǒng)收統(tǒng)分，即各鐵路局將收入統(tǒng)一交至鐵道部，由部清算中心對單位貨運周轉(zhuǎn)量制定出單價，再根據(jù)各鐵路局管內(nèi)完成貨運周轉(zhuǎn)量，相乘得出清算額，因為不同路段不同貨物的運輸成本也不同，只根據(jù)貨運周轉(zhuǎn)量進行清算不能完全反映出鐵路局運輸?shù)膶嶋H情況。
二、我國鐵路運價機制問題。
我國鐵路運價雖處于管制階段，但有走向放松管制的跡象，如 10 年前開始實行了政府定價聽證會制度，快運運價、新路新價、春節(jié)暑運等季節(jié)性浮動價等靈活運價形式相繼出現(xiàn)，但當(dāng)前我國鐵路運價機制仍存在以下問題。
一是政府定價滯后。鐵路運價不能及時反映市場需求及運營成本的變化，運價的制定僅根據(jù)現(xiàn)行價格、財務(wù)報表和行業(yè)成本變化情況進行適當(dāng)調(diào)整，但這些依據(jù)是歷史數(shù)據(jù)，且需經(jīng)過很長時間才進行再次調(diào)整，不能真實反映現(xiàn)在和未來的成本變化，當(dāng)前執(zhí)行的普通客車（俗稱綠皮車）票價率還是 1995 年的標(biāo)準(zhǔn)，貨運基價也是幾年才變化一次，政府定價難以時刻體現(xiàn)市場供需變化，也難以反映運輸成本變化，呈現(xiàn)出極大的滯后性。二是企業(yè)無權(quán)定價直接影響融資和收益。我國鐵路定價權(quán)在發(fā)改委，鐵路企業(yè)甚至鐵道部都沒有定價的權(quán)利，鐵路運輸為保證公益運輸?shù)男枰?，運價按照成本加成、遞遠(yuǎn)遞減、微利的簡單再生產(chǎn)原則確定，價格水平較低，基本不考慮市場供需變化、物價變動等因素，多年來，鐵路資產(chǎn)負(fù)債率越來越高，2009 年-2011 年分別為 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投資成本高、利潤率水平低、投資回報期長造成的；這種低運價導(dǎo)致收入不足以彌補擴大生產(chǎn)的需要，進而影響運輸收益。三統(tǒng)收統(tǒng)分的清算制度有損積極性?，F(xiàn)行的清算制度對運輸周轉(zhuǎn)量進行政府統(tǒng)一定價，不能反映不同貨物、不同路段運輸成本不同的實際情況，鐵道部對各鐵路局的清算存在內(nèi)部交叉及補貼情況，實際收益較好的鐵路局清算額和上交鐵道部的收入之間有一定落差，甚至一度出現(xiàn)個別鐵路局盈利彌補全路虧損的情況，在很大程度上打擊了鐵路局經(jīng)營的積極性。
三、鐵路運價機制改革建議。
針對鐵路運價機制存在的上述問題，筆者認(rèn)為，在當(dāng)前轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的改革大潮中，在運價機制方面提出以下改革建議，供決策者參考：一是給予鐵路運輸企業(yè)一定的定價自主權(quán)。要讓鐵路企業(yè)在較大范圍內(nèi)可自主浮動客貨運運價，讓運價能充分結(jié)合物價、成本、客戶滿意度和運輸產(chǎn)品特點，隨市場供求關(guān)系的變化而變化，使運輸企業(yè)獲取更多的收益，提高熱情和積極性；要讓各鐵路局掌握多樣化的貨運定價權(quán)，各鐵路局可根據(jù)自身運力的安排情況，和大客戶、長期客戶簽訂運輸合同，實行一定程度的價格優(yōu)惠，促進鐵路和其他運輸方式之間進行合理公平競爭。二是由獨立第三方進行財務(wù)清算。目前鐵路負(fù)責(zé)清算的資金清算中心隸屬于鐵道部，而鐵道部同時肩負(fù)平衡預(yù)算職責(zé)，肯定難以避免交叉互補，因此應(yīng)該建立獨立的財務(wù)清算企業(yè)或部門，讓運輸清算真正成為規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為，實現(xiàn)多勞多得的收入分配機制，以真正調(diào)動鐵路局運輸經(jīng)營積極性，必要時可以開發(fā)相應(yīng)的配套清算系統(tǒng)，甚至改進和完善各鐵路局的財務(wù)制度。三是完善當(dāng)前成本核算機制。鐵路運價目前處于運價市場化改革的過渡期，且會持續(xù)很長一段時間，由于基本票價率、運價率、遞遠(yuǎn)遞減率的確定以及清算中的單位貨運周轉(zhuǎn)量定價都要依據(jù)運輸成本來確定，因此在由政府定價轉(zhuǎn)向市場定價的過程中，必須逐步完善成本核算機制，而完善成本核算機制，要形成定期財務(wù)公開和運營情況公開機制，讓定價部門和旅客貨主可以隨時了解運輸?shù)某杀咀兓闆r，要逐步實現(xiàn)差別化定價的機制，尤其要依據(jù)運輸企業(yè)的不同成本和特點來實現(xiàn)差別化定價，要選擇發(fā)達(dá)地區(qū)試行自主定價，總結(jié)經(jīng)驗、分析可行性，進而大面積推廣。
摘要：鐵路運輸信息化是國民經(jīng)濟信息化的重要內(nèi)容。目前，鐵路信息化基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模，一批信息系統(tǒng)相繼投入運用，信息化隊伍建設(shè)不斷加強，特別是《鐵路信息化總體規(guī)劃》的制定和實施，標(biāo)志著鐵路信息化建設(shè)進入了新的發(fā)展階段。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸信息化、必要性、可能性
回顧我國鐵路運輸現(xiàn)代化的過程，五十年代的鐵路運輸信息主要是依靠一部電話來負(fù)擔(dān)，鐵路電話網(wǎng)是傳輸鐵路信息的信息網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)時，鐵路信息資源尚未發(fā)揮其應(yīng)有作用，因此信息傳輸速率也很低，在鐵路運輸中無法起到主導(dǎo)作用。直到八十年代末，我國鐵路開始引進電子計算機，成立了鐵道部和各路局計算中心，同時加強了對鐵路通信信息網(wǎng)的建設(shè)，逐步以數(shù)據(jù)信息代替原來的電話通信。進入九十年代，隨著我國鐵路分組數(shù)據(jù)網(wǎng)的逐步建成，大容量的光纖通信開始啟用，計算機開始聯(lián)網(wǎng)，鐵路運輸管理信息系統(tǒng)開始實施。
由于鐵路運輸行業(yè)的特點，在客貨運輸?shù)娜^程中無不貫穿著社會和經(jīng)濟信息的產(chǎn)生、流動和使用，將它們有序和有效地開發(fā)和處理好鐵路運輸信息的資源和流向，會對擴能、安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)起到不可估量的作用，同時給鐵路帶來巨大的經(jīng)濟利益和社會效應(yīng)，給人民的生活和工作帶來極大地便利。面對著龐大的鐵路信息資源和鐵路信息市場，加快鐵路運輸信息化的步伐，建設(shè)鐵路運輸?shù)男畔⒏咚俟芬咽钱?dāng)務(wù)之急。
鄭煤集團鐵路運輸處所轄礦區(qū)鐵路網(wǎng)線全長百余公里，東連京廣、西臨焦枝、北靠隴海三大國鐵干線，毗鄰鄭少高速，貫穿新鄭、新密、登封三市、年發(fā)送能力千萬噸以上，是鄭煤集團公司煤炭運往中南和華東地區(qū)的主要通道。目前，鄭煤集團鐵路運輸處始終把搞好信息化建設(shè)作為最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)來抓，建立了完善的系統(tǒng)，改系統(tǒng)建成后，能及時、準(zhǔn)確、完整地提供車流信息，有預(yù)見地組織車流，實現(xiàn)緊密運輸、均衡運輸，發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備的潛力，充分利用通過能力而增加運輸能力，從而獲得了很好的經(jīng)濟效益。
那么如何廣泛開發(fā)鐵路信息資源，建立全路性或局部范圍的各類鐵路應(yīng)用信息系統(tǒng)呢？首先是全路行政信息管理系統(tǒng)，實際上是鐵路運營信息系統(tǒng)的支撐系統(tǒng)，它包括全路科技項目管理、全路教育培訓(xùn)管理、全路干部人事檔案管理等，通過全路電子郵件及辦公自動化系統(tǒng)可以及時查詢有關(guān)信息、快速傳遞文件、提高辦事效率和安全可靠性。
其次，鐵路應(yīng)用信息系統(tǒng)是運輸安全信息系統(tǒng)，包括道口防護及障礙物檢測系統(tǒng)、列車軸溫檢測及報警系統(tǒng)、自然災(zāi)害報警系統(tǒng)、橋隧監(jiān)視及報警系統(tǒng)、區(qū)間及車站應(yīng)急搶救通信系統(tǒng)等，它直接面向運輸安全生產(chǎn)，保證鐵路運輸?shù)恼Ｖ刃颍虼艘蠹皶r、準(zhǔn)確和可靠。鐵路應(yīng)用信息系統(tǒng)是面向行車指揮自動化的列車控制信息系統(tǒng)，它包括超高速控制系統(tǒng)、列車定位系統(tǒng)、列車自動跟蹤系統(tǒng)、無線移動閉塞系統(tǒng)、地面信息傳輸系統(tǒng)等。該系統(tǒng)的目標(biāo)是縮短列車運行間隔、增加行車密度、擴大運輸能力、保證高速列車的安全。
最后，是全路多媒體通信系統(tǒng)，它具有數(shù)據(jù)、語音、 傳真、圖像等綜合業(yè)務(wù)傳輸能力，可用于全路電視會議、區(qū)間應(yīng)急通信、遠(yuǎn)距離車站監(jiān)控、分布式信息庫的資源共享等，它極大地增加信息傳輸能力和速率，最終與其它各種應(yīng)用信息系統(tǒng)一起建成鐵路信息高速公路。
世界將是一個信息互動的世界，鐵路運輸將會是一個日漸凸現(xiàn)優(yōu)勢的一種運輸業(yè)，不管相隔千里萬里，都會相互聯(lián)系、相互溝通、相互提供資源，創(chuàng)造財富。綜合上述觀點，推進鐵路運輸信息化是一項意義深遠(yuǎn)的工程，當(dāng)前，落實以下幾項工作尤為重要。
第一，鐵路運輸系統(tǒng)的信息資源非常廣泛，除了已經(jīng)開發(fā)或正在建立的各種鐵路應(yīng)用信息系統(tǒng)外，還有許多鐵路信息資源可以建立新的鐵路信息系統(tǒng)，其中包括緊密為鐵路運輸生產(chǎn)服務(wù)的，也有為社會公眾和廣大旅客服務(wù)的應(yīng)用信息系統(tǒng)。因此，廣大鐵路職工結(jié)合本部門業(yè)務(wù)有必要，而且也有可能進一步開發(fā)鐵路信息產(chǎn)品，開拓鐵路信息市場，為鐵路創(chuàng)造財富。
第二，鐵路電務(wù)部門已從單一的電話業(yè)務(wù)發(fā)展到電話與數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)并存的綜合信息業(yè)務(wù)，并將逐步過渡到以集成語音、文本、數(shù)據(jù)和圖像為一體的多媒體信息服務(wù)。相應(yīng)地，隨著鐵路電話網(wǎng)的程控化和鐵路分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)的建成，還將逐步過渡到全路數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)。開展窄帶綜合信息業(yè)務(wù)，并向?qū)拵ЬC合信息業(yè)務(wù)網(wǎng)方面發(fā)展。
第三，電務(wù)與機務(wù)、工務(wù)、車務(wù)等部門密切合作，盡快實現(xiàn)列車控制信息系統(tǒng)和運輸安全信息系統(tǒng)，特別
是區(qū)間搶險救災(zāi)及車站實時監(jiān)控系統(tǒng)等。道口、路基、列車等檢測系統(tǒng)亦應(yīng)該盡快聯(lián)網(wǎng)運行。在各級調(diào)度中心應(yīng)配置多媒體的顯示、存儲和告警設(shè)備。
第四，有必要在決策層成立鐵路運輸信息化領(lǐng)導(dǎo)小組和相應(yīng)的辦公室，從統(tǒng)一規(guī)劃到組織實施，始終都是統(tǒng)一指揮下進行，在先進的信息平臺上進行，同時又充分發(fā)揮鐵路的傳統(tǒng)優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟信息化的過程中起到先鋒作用。
