序論：在您撰寫軌道交通優(yōu)化路徑探析時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。

城市群規(guī)劃發(fā)展不僅是推進我國社會建設深入開展的重要路徑，亦是帶動城市經濟水平持續(xù)提升的必要手段之一。作為城市群發(fā)展中的關鍵組成，軌道交通建設能夠在促進城市間運輸效率顯著提升的同時，發(fā)揮出加強城市聯系的作用。但些許問題的存在使得城市群物流服務水平受到影響。本文從城市群物流運輸問題的分析入手，在此基礎上闡明如何借助軌道交通來優(yōu)化物流運輸服務。城市群的形成與區(qū)域經濟的快速發(fā)展之間存在密切關聯，隨著我國對城市群建設逐漸加大力度，如何采取科學方案來強化城市群內部聯系已然成為重點關注問題。但縱觀現階段城市群發(fā)展，其物流運輸在一些問題的影響下無法順應城市群的快速發(fā)展，且持續(xù)增高的物流運輸服務需求使得物流運輸面臨更為艱巨的挑戰(zhàn)。因此，探討如何利用軌道交通來提升物流運輸服務質量，對助力城市群的快速、長遠發(fā)展有著重要影響。

一、城市群中心城市軌道交通網絡分析

基于城市群快速發(fā)展背景下，我國由以往的城市競爭轉變?yōu)橐猿鞘腥簽橹黧w的多個中心城市之間角逐。隨著城市群的高速化、持續(xù)化發(fā)展，原有道路供給能力已經無法滿足愈發(fā)增長的交通需求，交通供需不均衡問題的出現成為制約城市群發(fā)展的主要因素之一[1]。為進一步推進城市群的快速建設，自20世紀90年代我國開始加大對城市交通運輸工程的建設力度，截止到2021年，我國城市軌道交通建設已經取得較為顯著的成績，超過50座城市相繼加入城市軌道交通建設的隊伍中，具體包括上海、北京、重慶、大連、廣州、天津等，城市軌道交通線路開通總計超過260條，運營里程超過8700公里，開行列車超過3100萬列次，客運總量與進站量分別為237.1億與144.8億人次。2021年，我國新增城市軌道交通線路35條，首次開通城市包括洛陽、文山、紹興、嘉興8等，運營里程新增超過1160公里。

二、城市群物流運輸問題分析

（一）公路運輸能力飽和。物流運輸涉及多個領域行業(yè)，城市群內民眾日常生活物資需依靠物流運輸來保持穩(wěn)定供應，且工業(yè)生產所需的零配件、半成品、原材料等同樣需借助物理運輸來保證生產[2]。而隨著城市化進程的持續(xù)推進以及城市群快速發(fā)展，物流運輸需求量呈現出逐年增大的態(tài)勢，但當前公路運輸體系對于愈發(fā)增高的運輸壓力無法全面承擔，再加上限貨令的限制，使得物流運輸期間客貨混裝的現象頻繁出現，不僅影響到物流運輸效率的提升，甚至因過于混亂導致安全事故發(fā)生可能性增大，交通供需矛盾的愈發(fā)嚴重對城市群快速發(fā)展造成不同程度的限制。以珠三角地區(qū)為例，城際客貨運需求的持續(xù)增大與現有公路設施之間矛盾加劇，如107國道在建設時以4.5萬輛/日為標準，但當前該國道每日實際交通量超過7.5萬輛，使得公路運輸處于長期高負荷、高壓狀態(tài)。

（二）公路物流運輸成本過高。相較于鐵路運輸而言，公路汽車運輸阻力明顯更大，柴油與汽油資源在阻力過大的影響下消耗量明顯增多，使得公路運輸成本處于“高居不下”的狀態(tài)。同時，公路收費在城市群物流運輸成本控制中的影響不可忽視，全世界超70%的收費高速公路集中在我國，過高的收費使得部分物流企業(yè)選擇以超載的方式來控制成本，不僅對道路使用壽命造成一定影響，甚至因超載量過大威脅到駕駛人員生命安全[3]。

（三）公路資源拓展難度大。目前公路網絡在各城市群內呈現出密集分布的狀態(tài)，部分核心區(qū)公路分布密度甚至超過其他發(fā)達國家城市群[4]。而縱觀現階段中心城市發(fā)展，住宅建設、園林綠化等因素的影響下使得用地資源緊張的問題愈發(fā)嚴重，人、地、貨矛盾愈發(fā)嚴重的背景下使得公路工程新建已成為天方夜譚。對于城際軌道交通而言，以運能等同為前提，軌道交通占地面積僅為公路交通的1/3~1/2，且公路物流運輸過程中污染嚴重、消耗大等問題難以被有效控制，致使公路運輸與城市群可持續(xù)發(fā)展要求相背離。因此，現階段城市群發(fā)展因公路資源拓展空間的缺乏受到一定限制。

三、城市群物流運輸服務中軌道交通優(yōu)化策略

（一）貨物周轉速度提升。不同于公路運輸而言，軌道交通擁有相對固定的出發(fā)、到達時間，為此企業(yè)可基于對運行時間的分析，對物流運輸頻次、數量、時間等進行科學規(guī)劃，以確保物流運輸效率得以顯著提升[5]。同時，可借助軌道交通來實現運輸時間的縮短，以軌道交通為媒介做到在城市間高效、快速直達，能夠在促進運輸服務質量提升的同時，通過減緩倉儲壓力來優(yōu)化成本控制。為確保軌道交通在城市群物流運輸中發(fā)揮出最大作用與價值，需在充分考慮城內軌道與城際軌道存在關聯的前提下進行貨站的科學規(guī)劃與建設，以期通過有效結合城內與城際軌道來促進物流運輸水平的提升。若條件允許，可借助RFID技術來優(yōu)化軌道交通系統(tǒng)，通過對物流過程的縮減來進一步提升物流運輸效率，實現對城市群交通壓力的有效緩解。

（二）提升軌道交通資源利用率。利用軌道交通來優(yōu)化物流運輸服務質量，可通過對軌道交通資源的最大化利用來達到緩解運輸壓力的目的。通常情況下，客流高峰時段軌道交通的發(fā)車間隔控制在3~5分鐘左右，通過對列車開行對數的增大來緩解高峰壓力，而客流低谷時段列車發(fā)車間隔控制在7~15分鐘左右，城際軌道列車發(fā)車時間則控制在30分鐘左右。表明在客流低谷時期并未將軌道交通的運能全部投入其中，存在運輸能力閑置以及運輸時間浪費的問題[6]。鑒于此，可以夜間、客流低谷時段為前提，進行城市群物流運輸與軌道交通的有機結合，將閑置的軌道交通運能應用于物流運輸中，在保證軌道交通服務不受影響的基礎上，通過提升軌道資源利用率來緩解城市群物流運輸壓力。目前，利用軌道交通開展物流運輸企業(yè)的城市不在少數，以上海為例，地鐵、輕軌運輸體系與當地物流企業(yè)進行合作，實現利用閑置資源做到對小型物品、文件等的高效、快速運輸，相較于公路運輸而言，軌道交通運輸在物品安全保障、運輸成本、運輸效率等方面存在顯著優(yōu)勢。

（三）共同配送實現?，F階段軌道交通線路在規(guī)劃與建設前會考慮城市人口密集程度、區(qū)域分布等因素，以確保軌道交通運營可有效緩解城市壓力問題。通常情況下，軌道交通線路能夠做到對物流運輸集散點的全面覆蓋，且軌道線網的全面布設促使軌道列車能夠保持高效、靈活的行駛狀態(tài)。盡管軌道交通無法以“門—門”的形式開展物流運輸，但大部分軌道線路能夠做到對城市邊緣與城市中心的全面覆蓋，且在城際與城際、城際與城市之間可實現高效、快速往返[7]。同時，軌道交通的應用可依據對貨物量、規(guī)模等方面的分析來合理調整編組數量，以更為靈活的狀態(tài)實現物流高質量運輸。鑒于此，可依托于軌道交通來構建大站停、共同配送的運輸模式，并在運輸期間遵循信息化管理要求，秉持著規(guī)模效應原則，依據軌道線路做到對物流園區(qū)的河流界定，選擇與軌道交通運輸線路相契合的獲取集散點，并通過對第三方配送中心的設立來達到共同配送的目的。同時，結合配送需求進行信息管理系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)、運輸設備等的配備，為軌道物流運輸的高效率、高質量開展打下基礎。

（四）利用軌道交通運輸控制污染與資源消耗。經統(tǒng)計計算表明，軌道交通的能源消耗僅有公共汽車的3/5左右，且電力牽引模式的應用可避免列車運行對城市空氣環(huán)境造成污染與影響。所以，利用軌道交通來轉變城市群物流運輸模式，可在促進物流運輸業(yè)綠色化、生態(tài)化發(fā)展的同時，實現將運行成本控制在預期范圍內[8]。同時，軌道列車擁有較強的噪聲抑制能力，依托于彈性輪、超長無縫鋼軌等技術的應用，通過對摩擦與沖擊的控制避免列車在行駛期間出現噪音污染。經監(jiān)測測量得知，公路運輸中卡車產生的噪音超過90分貝，而軌道列車的噪音可控制在70分貝之內。且除遇到特殊事件外，軌道列車在運行期間無需過多鳴笛，有助于提升軌道交通的噪聲抑制效果。另外，軌道運輸能夠做到對城市垂直空間的高效利用，以架空或地下形式來構建覆蓋于城市與城際的軌道交通線網，其占地面積僅有公路線網的1/8左右，有效緩解城市用地資源緊張問題。此外，軌道物流在效益創(chuàng)造方面擁有良好前景。以新石太客運專線為例，在提供客運服務的同時具備煤炭運輸功能，實現利用閑置運能來提升煤炭運輸效率。同時，相較于公路運輸而言，軌道交通運輸在安全性、速度快、靈活性、運輸量等方面存在顯著優(yōu)勢，可實現以高質量物流服務的提供來拓展增值業(yè)務，如承擔高價值、高時效物資運輸的業(yè)務，具體包括電子產品、鮮花、冷鏈肉產品等，對不同價值物資確定服務費用，幫助軌道交通項目實現對運營成本的快速回收。

結束語：

綜上所述，城市群的快速發(fā)展是城市軌道項目建設的關鍵因素，且軌道交通項目能夠為城市群物流運輸壓力的緩解提供支持。鑒于此，在城市群發(fā)展期間需重視對軌道交通的合理應用，充分利用閑置運能來提升物流運輸服務質量，進而為城市群的可持續(xù)、長久化發(fā)展打下良好基礎。

引用出處

[1]王亞風,黃勇,石亞靈,等.成渝城市群區(qū)域軌道交通網絡結構的組織特征及時空演化[J].西部人居環(huán)境學刊,2018,33(1):9.

[2]李銳芳.城市軌道交通客運服務質量測評與優(yōu)化研究[J].消費導刊,2018,000(029):118.

[3]董森,田思源.基于軌道交通的長清大學城物流配送路徑[J].山東交通學院學報,2019,27(4):7.

[4]李婷婷,楊家文.與城際軌道交通相協調的城市群公路客運線網優(yōu)化模型研究[J].重慶交通大學學報：自然科學版,2020,39(6):8.

[5]李井波,崔揚,周欣榮.世界級城市群的中等城市軌道交通發(fā)展模式研究———以天津市武清區(qū)為例[J].交通與港航,2020,7(2):7.

[6]謝志巋.粵港澳大灣區(qū)和大城市群城際軌道交通模式選擇———對地鐵化運營+高鐵速度的城際軌道交通系統(tǒng)的探討[J].城市觀察,2018(6):12.

[7]郝偉偉,高紅巖,劉宗慶.城際軌道交通對城市群緊湊發(fā)展及其經濟效率的影響研究———基于中國十大城市群面板數據的實證分析[J].宏觀經濟研究,2019(10):13.

[8]張慶瑜,鄒哲.快速軌道交通對城市群可達性影響研究———以京津冀城市群為例[J].城市,2019(2):7.

作者:談榕 鄧光婭 單位:沈陽化工大學