時間：2023-02-28 15:55:50
序論：在您撰寫公路交通時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
英文名稱：Technology of Highway and Transport
主管單位：重慶市交通委員會
主辦單位：重慶交通科研設(shè)計院
出版周期：雙月刊
出版地址：重慶市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1009-6477
國內(nèi)刊號：50-1135/U
郵發(fā)代號：78-139
發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1985
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
聯(lián)系方式
英文名稱：Guangdong Highway Communications
主管單位：廣東省交通廳
主辦單位：廣東省交通廳科技情報站;廣東省交通科學(xué)研究所;廣東省公路學(xué)會廣東省交通廳科技情報站;廣東省交通科學(xué)研究所;廣東省公路學(xué)會
出版周期：季刊
出版地址：廣東省廣州市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1671-7619
國內(nèi)刊號：44-1275/U
郵發(fā)代號：
發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1975
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
Caj-cd規(guī)范獲獎期刊
聯(lián)系方式
英文名稱：Journal of Highway and Transportation Research and Development
主管單位：中華人民共和國交通部
主辦單位：交通部公路科學(xué)研究所
出版周期：月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1002-0268
國內(nèi)刊號：11-2279/U
郵發(fā)代號：2-480
發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1984
期刊收錄：
CA 化學(xué)文摘(美)(2009)
中國科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
Caj-cd規(guī)范獲獎期刊
聯(lián)系方式
期刊簡介
《公路交通科技》（月刊）創(chuàng)刊地1984年，為中華人民共和國交通部主管、交通部公路科學(xué)研究院主辦的中央一級學(xué)術(shù)性期刊，辦刊方針是促進、推廣和傳播我國公路交通領(lǐng)域的創(chuàng)新性研究成果，為廣大科研人員建立更加廣泛的國內(nèi)外學(xué)術(shù)交流平臺，推動我國公路交通事業(yè)的發(fā)展，提高行業(yè)內(nèi)的科研和管理水平，為社會主義現(xiàn)代化建設(shè)服務(wù)?！豆方煌萍肌冯s志經(jīng)過20余年的發(fā)展和建設(shè)，始終走在宣傳報道工作的最前沿，已成為我國公路交通行業(yè)廣大科技工作者最重要、最權(quán)威的學(xué)術(shù)期刊。
本刊目前為第六屆中國百種杰出學(xué)術(shù)期刊（中國公路交通行業(yè)唯一入選期刊），《中文核心期刊要目總覽》（第四版）公路交通類核心期刊，中國科技論文統(tǒng)計源期刊，并被中國科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫（核心庫）和美國《化學(xué)文摘》等國內(nèi)外著名文摘和數(shù)據(jù)庫長期收錄。
公路交通量調(diào)查是一項十分重要的基礎(chǔ)工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設(shè)計、大中修和養(yǎng)護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學(xué)依據(jù)，也是經(jīng)濟發(fā)展的一個重要窗口，在規(guī)劃一個經(jīng)濟區(qū)域時，往往離不開交通資料。
我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。論文百事通二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經(jīng)濟的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè)，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機械計數(shù)器，發(fā)展到目前的自動觀測儀器。
2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍
我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數(shù)不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時的合計數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設(shè)備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據(jù)計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置，路面下埋設(shè)探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應(yīng)電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：
這在當時是比較先進的設(shè)備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見劣。具體來說，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）
2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖
4.不能檢測軸載
5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發(fā)新的信息技術(shù)勢在必行。
3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍
發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應(yīng)用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計外，至少，應(yīng)包括超限運輸管理，養(yǎng)護管理（包括大中修），規(guī)劃、預(yù)測等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講，目前，國內(nèi)已有一些新的技術(shù)開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測車輛的工作原理如下：
設(shè)壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設(shè)時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號對照表，存入處理器內(nèi)部，當車輪壓板時，產(chǎn)生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關(guān)（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測報告單：
這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術(shù)上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對比。其優(yōu)勢：
1.全自動檢測，無須人員值守
2.自動分車型，自動檢測軸載
3.不需路面深開挖
4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速
系統(tǒng)流程圖：
數(shù)據(jù)流程圖：
系統(tǒng)功能層次圖
這個系統(tǒng)應(yīng)當留有擴展功能的空間。
4.超限運輸管理簡述
與發(fā)達國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經(jīng)濟發(fā)展。
超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質(zhì)量與路面強度及使用壽命的關(guān)系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質(zhì)量
P.標準軸載質(zhì)量（100KN或60KN）
KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)
根據(jù)交通部2號令、《公路法》和有關(guān)對超限運輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設(shè)點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節(jié)惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：
其特點：
1.干預(yù)公路正常通行較多
2.動用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時）
采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后，自動判定超限和測定超限數(shù)額，對于超限車輛，系統(tǒng)自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：
該系統(tǒng)優(yōu)勢：
1.不干預(yù)公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統(tǒng)計簡述
本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統(tǒng)計處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關(guān)部門做進一步分析研究。
6.公路養(yǎng)護簡述
公路養(yǎng)護計劃、經(jīng)費安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費用于養(yǎng)護。新晨
7.規(guī)劃預(yù)測簡述
通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預(yù)測幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
x1某階段第一年年平均日交通量（輛/d）
【關(guān)鍵詞】公路；交通安全；安全評價
引言
伴隨著我國經(jīng)濟社會的飛速發(fā)展，高速公路已經(jīng)逐漸成為我國現(xiàn)價段綜合交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，它具有通行能力高、行車舒適、快捷方便以及經(jīng)濟效益好等特點，其建設(shè)情況反映著一個國家和地區(qū)的交通發(fā)達程度乃至經(jīng)濟發(fā)展的整體水平。但是根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計資料，我國高速公路交通安全總體形勢嚴峻，各項統(tǒng)計指標的安全程度與發(fā)達國家之間還存在較大差距。探索我國高速公路交通事故發(fā)生的規(guī)律，分析影響高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全設(shè)計與評價工作，在設(shè)計階段消除高速公路潛在的交通事故隱患，改變以往事故發(fā)生后再進行防護的被動局面，提高我國高速公路交通安全服務(wù)水平，具有重要的現(xiàn)實意義
1 高速公路道路的安全設(shè)計
將主動安全理論引入高速公路設(shè)計當中時要考慮交通安全，從而可以在道路建成通車后杜絕事故多發(fā)點段的出現(xiàn)，取得良好的經(jīng)濟和社會效益。公路線形是車輛運行的直接載體，一經(jīng)確定就幾乎無法改變。任意不安全的設(shè)計指標、不良的設(shè)計參數(shù)組合都有可能造成交通事故。因此，公路線形的設(shè)計不但要盡可能滿足公路的自身功能，而且要高度重視公路使用者的行車安全。在公路線形設(shè)計中，各基本要素在滿足國家標準和規(guī)范的技術(shù)要求的基礎(chǔ)上，還要科學(xué)、合理地組合各項基本要素，從而確保公路使用者的行車安全?；ネㄊ搅⒔皇歉咚俟分饕獦?gòu)造物之一，正確地把握互通立交設(shè)計要素，合理選擇互通立交方案，準確應(yīng)用技術(shù)指標，對于保證行車的安全和服務(wù)水平，降低高速公路工程的投資，節(jié)約土地，提升公路景觀效果等十分重要。目前國內(nèi)互通立交設(shè)計在對互通立交規(guī)模的理解、方案選擇和技術(shù)指標的合理應(yīng)用等方面存在一些問題。
當前高速公路設(shè)計中選取技術(shù)指標時以設(shè)計速度為依據(jù)，導(dǎo)致線形設(shè)計存在的弊端體現(xiàn)在以下三個方面：（1）線形設(shè)計指標經(jīng)常采用最低指標；（2）無法保證前后線形組合的連續(xù)一致性和均衡性；（3）設(shè)計線形與實際的車輛行駛特性不一致。
前后線形組合設(shè)計缺乏連續(xù)性一致導(dǎo)致建成后的實際運行速度與設(shè)計速度不一致，進而導(dǎo)致相鄰路段之間的速度差增大，最終出現(xiàn)交通事故率增加的不良后果。
2 高速公路交通安全評價
2.1 高速公路交通安全評價方法
基于上述模糊評價理論基礎(chǔ)，本文利用層次分析法建立高速公路交通安全評價體系，再結(jié)合權(quán)重體系，對高速公路交通安全環(huán)境這一復(fù)雜的系統(tǒng)進行多級模糊綜合評價，構(gòu)建了一個實用有效的評價模型，如圖1所示。
圖1 高速公路交通安全評價模型
2.2 評價的具體步驟
根據(jù)上文建立的高速公路交通安全評價指標體系，利用模糊綜合評價的方法對其進行評價，具體步驟如下：
（1）確定因素集 此處的因素集是指影響高速公路交通安全性的各因素組成的集合；
（2）建立評價集 評價集是由對評判對象可能做出的評判結(jié)果所組成的集合；
（3）確定隸屬度函數(shù) 隸屬度表示因素集U與評價集V之間的模糊關(guān)系；
（4）確定權(quán)重向量 每個評價指標都從某一角度來衡量高速公路交通安全程度，然而各個指標對高速公路交通安全的影響程度則各不相同；
（5）多級模糊綜合評價 對于一級指標道路結(jié)構(gòu)U1而言，包括相鄰路段速度差和視距滿足率兩個二級指標；
（6）評價結(jié)果處理 在模糊綜合評價中，由于每個被評對象的評判結(jié)果都是一個模糊向量，可以直接把矩陣B作為最終結(jié)果，那么可認為隸屬度最大的等級便是評價結(jié)果等級。
2.3 安全評價實例應(yīng)用
京化高速公路二期工程土木至膠泥灣高速公路（以下簡稱京化高速公路）位于安化市中南部，路線走廊總體呈東北、西南走向。路線起點順接高速公路一期工程終點即土木樞紐互通，向西南經(jīng)懷來縣、琢鹿縣、下花園區(qū)、宣化縣，終至膠泥灣與張石高速公路連接。路線全長約71.340km。全線采用100km/h設(shè)計速度的高速公路的技術(shù)標準，其中起點至洋河南段共計55.8km采用雙向六車道標準建設(shè)，整體式路基寬度33.5m，洋河南段至膠泥灣段16.8km采用雙向四車道標準建設(shè)，整體式路基寬度26m，橋涵設(shè)計的汽車荷載等級采用公路為I級。全線設(shè)置特大橋1267m/座，大橋3519m/16座，中橋967m/15座，小橋584m/22座，涵洞14道，隧道3座，互通式立交6處，分離式立交11處，管理處1處，養(yǎng)護工區(qū)1處，服務(wù)區(qū)2處，停車區(qū)2處。
該項目按雙向六車道高速公路標準建設(shè)，路基寬33 . 5m （分離式路基寬2 × 16 . 75m ） ，設(shè)計 速 度100kn/h。中央分隔帶寬2.0m，行車道3×3.75m，左側(cè)路 緣 帶0 . 75m ，右 側(cè) 硬 路 肩3 . 00m （含 路 緣 帶0.5m），右側(cè)土路肩寬0.75m。設(shè)計中線位于中央分隔帶中心線，設(shè)計標高及超高旋轉(zhuǎn)軸位于中央分隔帶外邊緣處。
利用特征向量法分別計算高速公路交通安全評價體系一級指標、二級指標的權(quán)重計算結(jié)果見表1，各計算結(jié)果均通過一致性檢驗。
以道路路線為例，由隸屬函數(shù)計算隸屬度，形成一階道路線性評判矩陣如下：
R1=（）
且有：
w1=（0.667 0.333）
B1=w1·R1=（0.333 0.667 0 0 0）
同理有：
路基路面系統(tǒng)B2=（0 0.429 0.571 0 0）
護欄設(shè)施系統(tǒng)B3=（0.018 0.900 0.050 0.016 0.016）
交通標志B4=（0.468 0.365 0.026 0.141 0）
交通標線B5=（0.351 0.516 0.083 0.033 0.017）
隔離設(shè)施系統(tǒng)B6=（0.022 0.376 0.584 0.012 0.006）
從而有：
B1=（0.207 0.534 0.246 0.010 0.003）
從上面的五維向量可以看出，等級為二級的隸屬度最大，可以認定該高速公路的安全情況較好。
一、建區(qū)五年來公路交通建設(shè)回顧
1997年建區(qū)伊始，區(qū)委、區(qū)政府以及公路交通部門努力實踐“三個代表”重要思想，把公路交通建設(shè)作為推進經(jīng)濟工作的重要內(nèi)容來抓，千方百計加快公路交通建設(shè)步伐。在經(jīng)濟十分困難的情況下多方籌資，有重點地、分期分段地對萬虹公路河市白洋至馬甲大觀園段、馬甲下尾樓至義山段、萬安官頭至河市浮橋段、河市浮橋至馬甲鎮(zhèn)區(qū)段的路面進行拓寬改造，初步疏通了萬安至馬甲義山的交通主動脈。同時，“勒緊腰帶，集全區(qū)之力”，成功促成朋山嶺隧道及其接線工程的建成并通車，拉近了洛江與泉州中心市區(qū)的距離。
在建設(shè)重點主干公路工程的同時，區(qū)委、區(qū)政府將鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)作為農(nóng)村脫貧致富奔小康的突破口，加快鄉(xiāng)村水泥道路硬化步伐。建區(qū)五年來，區(qū)委、區(qū)政府每年都把鄉(xiāng)村公路硬化建設(shè)列為為民辦實事項目，并納入政府工作目標考核內(nèi)容，制定出臺了鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)優(yōu)惠政策。在財政十分困難的情況下，鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)按每公里3萬元的標準予以補助支持建設(shè)，公路建設(shè)由部門行為轉(zhuǎn)為政府行為，有力地推動了鄉(xiāng)村道路建設(shè)工作的深入開展。至*2年上半年，全區(qū)86個行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鳥關(guān)等4個行政村外，基本實現(xiàn)了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率達到95%以上，全區(qū)公路硬化總里程由建區(qū)時的9.1公里達到現(xiàn)在的240公里，公路通車總里程由建區(qū)時的55公里達到現(xiàn)在的112公里，極大的改善了群眾生產(chǎn)生活條件，促進了城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展。
公路交通建設(shè)的發(fā)展，特別是農(nóng)村公路的發(fā)展，加強了“羅、馬、河”邊遠地區(qū)與外界的溝通聯(lián)系，促進了群眾思想觀念的深刻變化。廣大群眾紛紛走出山門，主動融入市場經(jīng)濟，增強了商品意識和發(fā)展意識，拓寬了發(fā)展經(jīng)濟、脫貧致富的思路。與此同時，朋山嶺隧道的貫通和萬虹公路萬河段的建成，進一步突出了萬安塘西、雙陽和河市的區(qū)位優(yōu)勢，推進了塘西工業(yè)園區(qū)、雙陽華僑經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的建設(shè)開發(fā)。公路交通建設(shè)的發(fā)展，加快了經(jīng)濟的發(fā)展，也在很大程度上加速了洛江區(qū)城市化進程。
回顧洛江公路交通建設(shè)五年發(fā)展歷程，主要有以下幾點體會：
政府重視是公路交通建設(shè)的有力保障。公路交通建設(shè)從規(guī)劃布局至資金籌措，從征地拆遷至工程施工，從組織領(lǐng)導(dǎo)至指揮協(xié)調(diào)，涉及面廣、矛盾較多，每一個項目，每一個環(huán)節(jié)，都離不開各級黨委、政府以及村級基層組織的高度重視和大力支持。實踐證明，各級黨委、政府的高度重視和支持，是洛江公路交通建設(shè)取得成功的重要保證。
多渠道籌集建設(shè)資金是公路交通建設(shè)的關(guān)鍵。據(jù)不完全統(tǒng)計，五年來，在重點公路工程建設(shè)上共投入資金11000多萬元，其中省、市補助資金5000多萬元，銀行貸款達1000萬元；在鄉(xiāng)村道路建設(shè)上共投入資金4600多萬元，其中省、市、區(qū)補助資金1600多萬元，沿線群眾捐資（含投工投勞）近3000萬元。千方百計拓寬投融資渠道，籌集建設(shè)資金，是公路交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵。
規(guī)劃管理是公路交通建設(shè)的靈魂和原則。重視對公路的規(guī)劃工作，把農(nóng)村公路與舊村改造、新村建設(shè)結(jié)合起來，做好區(qū)域交通規(guī)劃。針對具體建設(shè)項目，認真做好前期準備工作，及時提出建設(shè)方案。在建設(shè)中精心組織、加強管理，把質(zhì)量和管理貫穿于公路建設(shè)全過程，使有限的建設(shè)資金發(fā)揮出最大的經(jīng)濟效益和社會效益。
二、我區(qū)公路交通建設(shè)存在的問題
建區(qū)五年來，雖然我區(qū)公路交通建設(shè)取得了長足的發(fā)展，但成績是在一個縱向比較的基礎(chǔ)上得出的結(jié)論。公路交通作為經(jīng)濟發(fā)展的先導(dǎo)和羽翼，與沿海發(fā)達縣市（區(qū)）相比，仍然存在著結(jié)構(gòu)性調(diào)整的問題，在一定程度上仍然是制約我區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的一個重要因素。
1、道路骨架網(wǎng)絡(luò)尚未建立，缺乏與周邊縣市（區(qū)）的溝通。雖然，我們“集全區(qū)之力”促成了朋山嶺隧道及其接線工程的建成、改造拓寬了萬虹公路萬安至馬甲的交通主干線，但由于受歷史和自身地理條件的制約，道路與周邊縣市（區(qū)）的聯(lián)通度極低。即使是已建成的道路，其服務(wù)水平也無法得到充分發(fā)揮，萬虹公路和朋山嶺隧道的車流量分別僅達到設(shè)計通行能力的1/5和1/3，帶來商品流通的交通服務(wù)業(yè)難以繁榮，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展受到制約。
2、農(nóng)村道路的粗放型發(fā)展，無法滿足經(jīng)濟發(fā)展需要。雖然，我們鋪設(shè)了幾百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建設(shè)資金不足，規(guī)劃建設(shè)工作層次不高，農(nóng)村公路均為四級以下公路，等外公路占相當大的比例，道路抗御自然災(zāi)害的能力非常弱。所謂的“硬化改造”僅是在原有的路基基礎(chǔ)上鋪設(shè)水泥砼路面，道路沿線彎道、縱坡等技術(shù)要素并未得到明顯改善，客車、大貨車難以通行，路網(wǎng)連通和通達程度低，已硬化的農(nóng)村道路，僅能解決當?shù)剞r(nóng)民簡單的出行問題。單純追求公路里程數(shù)量和硬化指標的粗放型發(fā)展，很難真正達到改善投資環(huán)境目的和推動鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟的進一步發(fā)展。
3、重建設(shè)、輕規(guī)劃、輕管理的現(xiàn)象不容忽視。按照《公路法》規(guī)定，鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負責本行政區(qū)域內(nèi)的鄉(xiāng)村道路建設(shè)和養(yǎng)護工作，但至今尚未有合理的養(yǎng)護機制和固定的經(jīng)費渠道。農(nóng)民對一次性出工、出資修建公路比較支持，但長期承擔鄉(xiāng)村公路的養(yǎng)護則難以落實，目前僅靠鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府或行政村組織的季節(jié)性養(yǎng)護。路基邊坡坍塌，農(nóng)民占道建房，農(nóng)村公路前修后壞，有人修無人養(yǎng)的現(xiàn)象比較普遍。
三、公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略思路
建區(qū)五年是洛江區(qū)經(jīng)濟和交通建設(shè)起步的五年。掀起新世紀“十五”計劃開篇，我市提出了城市建設(shè)“北拓東進”的大城市戰(zhàn)略規(guī)劃，按照泉州港口城市定位和“海絲”歷史情結(jié)，可以預(yù)言：未來的城市將以泉州灣沿岸區(qū)域開發(fā)建設(shè)為重點目標，城市東進，其實應(yīng)是進一步落實這一計劃的一部分，洛江區(qū)經(jīng)濟和交通快速發(fā)展的機遇有稍縱即逝的危機。如何適應(yīng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和大泉州城市戰(zhàn)略發(fā)展需要，進一步加快公路交通建設(shè)步伐，為經(jīng)濟建設(shè)創(chuàng)造更加優(yōu)越的交通條件，已成為亟待解決的問題。
1、加大實施“龍頭”交通發(fā)展戰(zhàn)略。洛江城區(qū)地處城東組團、東海組團、洛秀組團的銜接點，是規(guī)劃中的泉州市中心城區(qū)的交通樞紐。抓緊洛江中心城區(qū)交通建設(shè)，并以此為龍頭和輻射源帶動全區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展尤為關(guān)鍵。加大實施“龍頭”交通發(fā)展戰(zhàn)略，必須有“大手筆”的膽略，建議抓好：
①打通省道307線斷頭路。經(jīng)省政府批準新規(guī)劃的省道307線起于后渚港，經(jīng)安吉路、萬虹公路、穿朋山嶺隧道、接原305線至寧化石壁，構(gòu)成我省交通主干公路的“七橫”。隨著后渚跨海大橋的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大橋，將使洛江與沿海大通道更為緊密地連接在一起，進一步完善省道307線的建設(shè)，促進洛江龍頭區(qū)域與出?？凇⑴c沿海繁榮地區(qū)的交通和經(jīng)濟聯(lián)系，具有巨大的經(jīng)濟效益。
②改造國道324線洛江路段。沿海大通道建成通車后，國道324線洛江區(qū)段仍然是福州、惠安通往泉州市中心區(qū)的重要路段，也是泉州中心城區(qū)的東大門。目前，該道路存在著坡大彎急，行車視線差等不良問題，尤其是與萬虹公路交叉處事故頻繁發(fā)生，嚴重影響了行車安全，迫切需要改善行車條件，提升泉州“東大門”的整體形象和出入口的城市品位。
③抓緊規(guī)劃勘設(shè)陽江公路。沿洛陽江洛江區(qū)一側(cè)，抓緊規(guī)劃勘設(shè)陽江公路，使之成為與萬虹公路相平行的另一條縱向主干道路，改變洛江區(qū)南北主干道僅有萬虹公路的現(xiàn)狀，使之建成為一條集防汛、景觀和城市開發(fā)建設(shè)為一體的大通道，充分發(fā)揮江灘濕地、洛陽橋等旅游資源的優(yōu)勢，促進洛陽江邊大片土地的開發(fā)。
2、積極推行梯度發(fā)展戰(zhàn)略。
洛江區(qū)公路網(wǎng)現(xiàn)狀接近“樹”狀結(jié)構(gòu)，按照最優(yōu)“樹”布局原理，首先應(yīng)與相鄰的重要集鎮(zhèn)運輸集散通道直接聯(lián)通，構(gòu)成區(qū)域干線的第一層次公路網(wǎng)，形成等級結(jié)構(gòu)合理、完整的公路網(wǎng)絡(luò)。對洛江公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，公路交通建設(shè)的發(fā)展重點是對現(xiàn)有道路技術(shù)等級進行提高。
根據(jù)洛江區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度發(fā)展戰(zhàn)略，循序漸進地進行公路交通建設(shè)。取消現(xiàn)行的行政村道路硬化補助優(yōu)惠政策，改變以前只要“硬化”就給予補助的方式，集中資金用于獎勵現(xiàn)有通鄉(xiāng)公路的提級改造，在“十五”期間，使近郊雙陽、河市、馬甲平原地區(qū)的大部分通鄉(xiāng)公路達到三級不低于四級的公路技術(shù)標準，使更多的道路達到通車的技術(shù)要求，提高道路的服務(wù)水平，使公路交通建設(shè)更好地服務(wù)洛江經(jīng)濟發(fā)展。
3、加大籌資力度。
積極堅持“政府投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的投融資原則，多渠道籌集資金，將有限的資金集中用于公路網(wǎng)骨架干線的建設(shè)。
①改變現(xiàn)有的公路補助辦法，將上級交通主管部門每年撥給洛江的公路建設(shè)專項資金，以及區(qū)政府每年按“優(yōu)惠政策”補助的資金集中起來，用于重點公路建設(shè)項目。
1.1直線是公路設(shè)計中運用最廣泛的線形，直線在勘察設(shè)計過程中有勘測設(shè)計簡單、距離短的優(yōu)點，但直線單調(diào)，駕駛?cè)藛T容易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，加之駕駛者在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重，要對該路段的圓曲線半徑、超高、視距等采用運行速度進行檢驗。我國規(guī)定一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設(shè)計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設(shè)計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。
1.2圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線半徑的選用與設(shè)計速度、地形、相鄰曲線的協(xié)調(diào)、曲線長度、曲線間直線長度、縱面線形的配合、公路橫斷面等有關(guān)。選用過大的圓曲線半徑，會使得圓曲線過長，這與長直線一樣容易使駕駛?cè)藛T產(chǎn)生疲勞感，容易誘發(fā)交通安全事故。因此，在選用較大的圓曲線半徑時，也應(yīng)該持謹慎態(tài)度。在選用較小的圓曲線半徑時，應(yīng)對相鄰路段進行車速極差檢驗，對視距進行驗算，給交通工程的設(shè)置提供理論依據(jù)，以確保行車安全。
1.3回旋線的使用主要使用在三級及三級以上公路線形設(shè)計中，使用較長的回旋線在視覺上線形變得自然，形式更加安全?；匦€參數(shù)的靈活設(shè)置增加了線形設(shè)計的自由度，使得線形與地形更容易相適應(yīng)，相鄰路段過渡更加順適，線形更均衡連續(xù)，行駛條件更舒適、安全。對于設(shè)計車速較高的公路，在計算回旋線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3，并相應(yīng)增加回旋線的長度，但應(yīng)滿足超高漸變率和排水設(shè)計要求。
曲線轉(zhuǎn)角對公路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計，小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設(shè)計中合理確定路線轉(zhuǎn)角十分重要。
2縱面線形設(shè)計
縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設(shè)計，對于駕駛?cè)藛T而言，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質(zhì)量好會的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產(chǎn)生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛?cè)藛T的視覺中斷，誘發(fā)安全事故。
縱面線形的優(yōu)劣很大程度上取決于豎曲線半徑的大小，豎曲線半徑大小的選擇應(yīng)滿足視距要求，且豎曲線長度不宜過短。一般，凸形曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸形曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。
道路設(shè)計原則上按在同一設(shè)計車速路段保持同一行駛狀態(tài)來進行設(shè)計，縱向坡度受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如不采用適當縱向坡度和在路段設(shè)置爬坡車道，就會降低道路通行能力和發(fā)生交通事故。因此，縱坡坡度一般以平緩為宜，要在經(jīng)濟容許范圍內(nèi)按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定，最大縱坡與不同縱坡最大坡長一般不宜采用。當不得已而設(shè)置陡坡時，應(yīng)對運行速度進行驗算，以確保道路通行能力和服務(wù)水平符合要求。
3橫斷面設(shè)計
公路橫斷面設(shè)計對交通安全的影響不如平面、縱面設(shè)計那么大，但是也是設(shè)計中不容忽視的問題，橫斷面的布置應(yīng)根據(jù)道路使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設(shè)計，做到連續(xù)性和一致性。在橋梁、隧道與路基銜接路段，其寬度如果與路基寬度不一致時，或人行道與護攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時，或者跨線橋下車行道側(cè)面的橋墩、橋臺過近，側(cè)向余寬不夠時，都會引起交通安全事故，因此，在設(shè)計過程中，也應(yīng)該加以重視。
4平縱橫組合設(shè)計
在視覺上違背自然誘導(dǎo)的線形組合是導(dǎo)致事故多發(fā)的主要原因，在平縱線形設(shè)計中，要避免小半徑平曲線與豎曲線的組合、直線與豎曲線的組合、小半徑平曲線與大縱坡的組合，這些都會引起駕駛?cè)藛T視覺的突變，是誘發(fā)交通安全事故的主要原因，因此，在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復(fù)曲線。
5線形與橋隧的配合設(shè)計
對于行駛速度要求較高的公路，除特殊結(jié)構(gòu)的大橋外，均應(yīng)符合路線總體布設(shè)的要求，使橋頭引道與路線的線形連續(xù)、均衡，避免線形的突變而引發(fā)交通安全事故，橋頭引道的縱坡不宜過大，過大容易引起橋梁結(jié)構(gòu)的安全。
隧道、隧道洞口連接線與路線的銜接應(yīng)符合路線布設(shè)的總體要求，隧道進出口前后是交通安全事故多發(fā)路段，因此，隧道進出口附近的平、縱面線形均應(yīng)滿足要求，進出口前后3S范圍內(nèi)的線形設(shè)計應(yīng)保持一致，進出口縱坡也應(yīng)滿足車輛行駛要求。
結(jié)語
公路交通安全是一個涉及多因素的動態(tài)系統(tǒng)工程，良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結(jié)構(gòu)，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。雖然造成交通事故的原因是多方面的，并非一定是幾何設(shè)計不當造成的，但科學(xué)完善的交通安全設(shè)計特別是加強幾何設(shè)計等內(nèi)容是減少交通事故、減輕旅客生命財產(chǎn)損失有效的手段。
參考文獻
[1]高建華，王瑋.公路線形設(shè)計[M].鄭州：黃河水利出版社，2005.
