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1.1法國高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
法國自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營業(yè)鐵路約30990km。20世紀(jì)50年代，法國開始探索與高速鐵路相關(guān)的內(nèi)容。1981年，法國第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運營。2007年，法國形成了5大干線的輻射網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。截至2011年，法國已通車運營的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國高速鐵路的發(fā)展模式是以建設(shè)新線為主，同時，充分利用既有線路，采用全高速-下線運行，即高速線上以270～320km/h的速度運行，既有線上以160km/h的速度運行，大大縮短了列車的整體運行時間，有效地緩解了運能緊張的局面，最大限度地發(fā)揮了鐵路網(wǎng)的作用。從法國高速鐵路的長遠規(guī)劃來看，預(yù)計新建高鐵線約3000km，高速列車通達線路將超過11000km，其中，需要進行不同程度改造的既有線路大約6500km。
1.2法國鐵路管理體制
法國高速鐵路的建運機制是典型的“建運分離”模式，即高速鐵路的建設(shè)與運營分屬2個不同的法人，建設(shè)法人與運營法人之間是契約關(guān)系，同時，運營公司（SNCF）還負責(zé)高速鐵路的維護工作，
1.2.1融資模式鐵路項目
一般具有很強的公益性，同時，其投資巨大，所以，僅僅依靠鐵路自身的資本積累和私人資本是遠遠不夠的。高速鐵路的建設(shè)資金主要有4個來源：①政府財政直接投資，即中央、地方政府無償給予的財政預(yù)算撥款和各種形式的補貼。②財政信用投資和財政投資貸款。財政信用投資是以政府提供信用為基礎(chǔ)的投資，主要形式為通過財政擔(dān)保進行借款和發(fā)行債券。③資本市場貸款。④發(fā)行企業(yè)債券。它區(qū)別于財政信用投資的非政府擔(dān)保的債券。在法國，RFF是具有企業(yè)性質(zhì)的國家公共機構(gòu)，負責(zé)路網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)和升級改造，以保證路網(wǎng)的整體性。2003—2020年，法國鐵路項目投資達248億歐元，其中，國家財政投資27億歐元。法國政府設(shè)立運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機構(gòu)（AFITF），其主要任務(wù)是運輸基礎(chǔ)設(shè)施項目的開發(fā)和財政融資規(guī)劃。AFITF的資金來源主要有國家撥款、高速公路公司股息和高速公路國有土地使用費等。2006年，法國政府授權(quán)RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具融資。綜上所述，法國高速鐵路的融資方式主要有2種，即完全自籌和SNCF發(fā)行的債券及貸款；政府公共補貼加自籌，例如LGV大西洋線。
1.2.2運營管理體制
法國鐵路運營管理的兩大實體為RFF（路網(wǎng)公司）和SNCF（運營公司）。按照“建運分離”的原則，RFF應(yīng)負責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護。但是，由于RFF公司正處于成長階段，無力承擔(dān)鐵路設(shè)施的維護工作，所以，委托SNCF負責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護。
1.2.3法國鐵路市場化改革
鐵路市場化改革有很大的復(fù)雜性，包括：①鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)屬性的復(fù)雜性；②鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)多利益相關(guān)者的復(fù)雜性；③鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)改革層面的復(fù)雜性。
1.2.4法國鐵路監(jiān)管體系
在法國，國營鐵路公司屬于壟斷性的公共機構(gòu)，而國家對國鐵的管理主要是通過以下3種形式：①派代表參加國鐵的董事會。政府直接任命或者決定公司董事長和總經(jīng)理人選。②向國鐵派常駐代表進行監(jiān)督。政府為監(jiān)督企業(yè)的管理，向國營鐵路公司派常駐代表，監(jiān)督和管理其日常經(jīng)營活動。代表主要來自2個部門，即財政部和鐵路主管部（運輸部）。財政部的代表也被稱之為鐵路財務(wù)總監(jiān)，負責(zé)監(jiān)督公司的財務(wù)、國有資產(chǎn)的使用情況等；運輸部的代表主要負責(zé)檢查技術(shù)、設(shè)備等方面的情況，并向運輸部匯報。③通過簽訂計劃合同實現(xiàn)目標(biāo)管理。
1.2.5法國高速鐵路的安全管理模式
自法國高速鐵路投入運行以來，其以安全性、快速性、便捷性和舒適性等吸引了廣大乘客，成為了人們出行時的首選交通工具。30年來，法國高鐵共運送旅客17億人次，在此期間未發(fā)生較大的安全事故。由此可見，法國對高鐵的安全管理非常嚴(yán)格，
2對河北省城際鐵路建設(shè)的啟示
2.1建設(shè)融資方面
1997年，法國鐵路改革以后，建立了以政府為主的多元化融資模式。從實踐成果來看，在主要的高速鐵路建設(shè)融資模式中，政府在高速鐵路融資上發(fā)揮了很大的作用，這為高速鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展提供了有力的保障。鑒于此，國內(nèi)鐵路建設(shè)融資由投資主體單一（國家投資或政策性銀行）發(fā)展到合資鐵路（投資主體多元化），組建合資鐵路公司，并且先后開創(chuàng)了“三茂模式”“朔黃模式”等，初步實現(xiàn)了融資多元化。近幾年，大部分鐵路項目采取合資鐵路模式，并且延伸到了重要干線上。例如，武廣線、鄭西線、廈深鐵路等均采用合資鐵路的模式，使建設(shè)資金來源多元化?；诖?，河北省城際鐵路應(yīng)建立以政府為主導(dǎo)，市場化為導(dǎo)向，充分利用地方政府和鐵總的資金，同時，吸收私人資本的多元化融資模式。根據(jù)河北省城際鐵路的線網(wǎng)規(guī)劃，其建設(shè)所需的投資規(guī)模巨大，僅依靠政府投資和鐵總投資，將會給投資主體帶來沉重的負擔(dān)，很難實現(xiàn)城際鐵路的可持續(xù)發(fā)展，并且不利于城際鐵路的市場化改革。為了保證河北省城際鐵路的快速發(fā)展，在國家發(fā)改委和京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室的指導(dǎo)下，京津冀三省市政府和中國鐵路總公司共同組建了京津冀城際鐵路投資有限公司。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元，是由京津冀三省市政府和鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立的，但是，這遠遠滿足不了城際鐵路建設(shè)資金的需求，并且沒有非公有制經(jīng)濟參股。從目前的發(fā)展情況來看，希望借助政府的投入和明確的回報機制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的資本介入。
2.2運營管理方面
法國鐵路在歐洲鐵路“網(wǎng)運分離”的改革中獨樹一幟。在重組過程中，強調(diào)基礎(chǔ)建設(shè)投資與運輸業(yè)務(wù)分離，并將市場機制引入鐵路企業(yè)內(nèi)部，為運輸企業(yè)實行市場化經(jīng)營打下基礎(chǔ)。在國內(nèi)，鐵道部改革之前，鐵道部占股比較大的合資鐵路大部分被納入國鐵運行，即采用委托運營管理（全部委托）模式。雖然一些自管自營的合資鐵路有一定的自，在一定程度上實現(xiàn)了建運合一，但是，基于國家路網(wǎng)的整體性，行車調(diào)度權(quán)高度集中，使自管自營的合資鐵路在國鐵面前沒有了話語權(quán)，形成了受制于國鐵下的“自主經(jīng)營”的局面。我國合資鐵路經(jīng)歷了20多年的發(fā)展，為合資鐵路的運營管理積累了豐富的管理經(jīng)驗。2013-03-14，中國鐵路總公司正式成立，并組建了國家鐵路管理局，開始實行政企分開管理，鐵總負責(zé)鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮和國家鐵路客貨運輸經(jīng)營管理。針對河北省的省情，根據(jù)我國現(xiàn)有合資鐵路運營模式和河北省目前的城際鐵路規(guī)劃，河北省城際鐵路在運營管理體制方面宜采取具有一定獨立性，即部分委托的運營管理模式。因為采用部分委托的模式，合資鐵路公司與鐵路局會有一定的合作，形成了運營聯(lián)動體和利益共同體，避免了自管自營模式的“自閉性”。鐵路局可以充分利用合資鐵路資源，兼顧雙方利益，不僅實現(xiàn)了河北省城際鐵路公司利益最大化，又解決了列車調(diào)度權(quán)和鐵路清算機制對合資鐵路的制約問題。從我國合資鐵路長期運營實踐和發(fā)展情況來看，合資鐵路公司選擇與當(dāng)?shù)罔F路局聯(lián)合經(jīng)營的模式，并部分委托鐵路局實行運營管理，這是一種適合河北省省情路情的運營管理模式。
2.3國家政策和監(jiān)管方面
法國鐵路的行業(yè)監(jiān)管體現(xiàn)在明確政府和企業(yè)分工方面，強化了政府對鐵路發(fā)展的扶持責(zé)任，界定企業(yè)邊界和政府邊界，在明確了鐵路企業(yè)責(zé)權(quán)利的同時，也明確了政府的責(zé)權(quán)利。我國鐵路要想實行市場化改革，首先要解決過去政企、政資不分，嚴(yán)重制約鐵路發(fā)展的問題。城際鐵路運營公司是指由多元化投資而形成的、具有獨立法人資格的有限責(zé)任公司，公司依照法律規(guī)定和公司章程自主經(jīng)營、自負盈虧，充分享有法人財產(chǎn)權(quán)，并以公司全部財產(chǎn)承擔(dān)公司的債務(wù)。同時，在經(jīng)營活動中，城際鐵路運營公司必須遵守法律法規(guī)和社會、商業(yè)道德，接受政府和社會公眾的監(jiān)督，承擔(dān)相應(yīng)的社會責(zé)任。城際鐵路運營公司與鐵總既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，鐵總只是以出資人的資格參與公司治理。另外，城際鐵路運營公司與國家鐵路局和鐵總不再有行政隸屬關(guān)系。因此，河北省城際鐵路運營公司是具有獨立法人資格的有限責(zé)任公司，可以“市場化”為原則組織經(jīng)營。國家鐵路局應(yīng)以行業(yè)管理者的角色在行業(yè)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和安全等方面實施監(jiān)管，比如制訂統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)法規(guī)，對城際客運專線公司實行安全監(jiān)管、審計監(jiān)督等；而鐵總宜作為全行業(yè)的技術(shù)支持和行業(yè)指導(dǎo)。這樣，國家鐵路局、鐵總和城際鐵路運營公司應(yīng)各司其職，責(zé)權(quán)明確。河北省城際鐵路作為具有獨立法人資格的有限責(zé)任公司進行自主經(jīng)營，為我國鐵路市場化改革積累了寶貴的經(jīng)驗。
3結(jié)束語
在我國鐵路事業(yè)發(fā)展中，人們主要是采用壟斷經(jīng)營體制來對鐵路進行有效的管理，從而實現(xiàn)鐵路企業(yè)國有化管理。不過，從當(dāng)前我國鐵路管理工作的實際情況來看，這種管理體制在運用的過程中，雖然有效的解決了現(xiàn)代化市場經(jīng)濟失靈問題，促進了我國鐵路部門的生產(chǎn)效率，但是其中也存在著市場沖擊問題，這就使得人們在鐵路管理工作中存在著許多的問題。這不僅加大了我國的財政負擔(dān)，但是阻礙了我國鐵路事業(yè)的發(fā)展。由此可見，在當(dāng)前我國鐵路管理工作中，存在著許多的問題，這就對鐵路事業(yè)的發(fā)展有著嚴(yán)重的影響，因此我們現(xiàn)代化鐵路管理工作中，我們就要將一些新型的管理理念應(yīng)用到其中，從而對現(xiàn)階段我國鐵路管理體制進行改革，打破我國鐵路行業(yè)的壟斷局面，使得鐵路事業(yè)的公共職能得到充分的發(fā)揮，讓我國鐵路行業(yè)的石材競爭能力得到進一步的提高。
2鐵路管理體制的改革和實踐
從當(dāng)前我國鐵路管理的現(xiàn)狀來看，人們在鐵路管理工作中還存在著許多的問題，這就對現(xiàn)代化鐵路管理工作有著嚴(yán)重的影響，阻礙我國國民經(jīng)濟的增長。因此我們就要引用西方發(fā)達國家鐵路管理的相關(guān)理念，在根據(jù)其實踐活動，來對我國的鐵路管理體制進行全方位的改革。一般來說，我們在鐵路管理體制改革中，主要是從以下幾個方面入手：
2.1政府管理職能的科學(xué)化。
人們在鐵路管理體制改革的過程中，想要使其鐵路管理職能得到充分的發(fā)揮，提高鐵路行業(yè)的市場競爭能力，我們必須要在鐵路企業(yè)行政管理機構(gòu)中，設(shè)置相應(yīng)的監(jiān)管系統(tǒng)。而且在對整個鐵路管理部門進行監(jiān)督管理的時候，人們也必須按照現(xiàn)代化我國鐵路管理的實際情況，來對其管理模式進行科學(xué)合理的選取。這不僅有效的解決了我國鐵路壟斷管理中存在的相關(guān)問題。還使得鐵路管理逐漸向著現(xiàn)代化、多元化的方向發(fā)展。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，人們也將網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)等先進的技術(shù)手段應(yīng)用到其中，這就使得整個鐵路運營管理政策得到有效的調(diào)整和改進，滿足了現(xiàn)代化鐵路行業(yè)建設(shè)發(fā)展的相關(guān)要求。
2.2企業(yè)市場主體制度的確立。
目前人們在鐵路管理工作中，其鐵路企業(yè)管理制度的發(fā)展主要分為兩個階段，第一階段，主要是將政企進行劃分，從而對鐵路資產(chǎn)進行相應(yīng)的清理和整理，從而保障鐵路資產(chǎn)的透明性。不過，從我國鐵路行業(yè)發(fā)展的實際情況來看，我國在鐵路管理的過程中，雖然人們已經(jīng)鐵路管理進行政企劃分，但是，鐵路企業(yè)資本仍屬于國家獨有，這就使其市場主體地位無法得到有效的保障。因此我們在對其市場主體制度進行改革的過程中，就要對企業(yè)市場主體制度進行確立，并且頒布并實施相關(guān)的規(guī)范制度。從而使得人們在促進我國鐵路發(fā)展建設(shè)的同時，也有利于對鐵路資產(chǎn)的保護，以滿足現(xiàn)代化鐵路管理的相關(guān)要求。而鐵路股份制改革作為鐵路市場主體改革的第二階段，對其進行股票發(fā)行，不僅有利益國內(nèi)外資本的收集，還使得鐵路企業(yè)的市場地位得到進一步的提高。而且我們在鐵路管理的過程中，人們也將許多創(chuàng)新型的管理體制應(yīng)用到其中，這樣不僅有利于鐵路企業(yè)的經(jīng)營管理，還使其績效得到大幅度的提升，使得鐵路服務(wù)管理的質(zhì)量得到有效的提升。
2.3網(wǎng)運分離的經(jīng)營模式。
在鐵路企業(yè)經(jīng)營管理的過程中，成本轉(zhuǎn)移有著十分重要的意義，這也是保障鐵路生產(chǎn)效率的主要方法之一。這樣不僅使得鐵路的經(jīng)濟成本得到進一步的提高，還使得企業(yè)監(jiān)督管理職能得到充分的發(fā)揮。而網(wǎng)運分離經(jīng)營模式的運用，則很好的實現(xiàn)了鐵路企業(yè)的一體化管理。設(shè)施與具有競爭性的鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)區(qū)分開,分別組建成統(tǒng)一的鐵路網(wǎng)公司及若干個運輸公司。這是政企分開后,國家根據(jù)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和運輸服務(wù)經(jīng)營各自的特點,用以確定不同鐵路運輸企業(yè)的權(quán)利和責(zé)任,使它們在不同服務(wù)階段各司其職,各負其責(zé)的一種手段。
3我國鐵路管理體制的改革措施
3.1政府管制職能要獨立化和科學(xué)化。
政企職責(zé)不分一直是困擾我國鐵路系統(tǒng)發(fā)展的癥結(jié)所在,我國應(yīng)當(dāng)對政府現(xiàn)行職能作出根本性調(diào)整,明確規(guī)定政府的管理職能。鐵道部作為鐵路行業(yè)的管理機構(gòu),代表國家行使管理權(quán)力,可以規(guī)范行業(yè)的經(jīng)營行為,對行業(yè)政策和規(guī)則進行管理,履行《鐵路法》等規(guī)定的行業(yè)管理職能,但是不得從事商業(yè)經(jīng)營行為,對于帶有直接經(jīng)營性質(zhì)的活動,可以讓渡給鐵路市場的其他企業(yè)來進行。政府不應(yīng)直接干預(yù)企業(yè)的生產(chǎn)活動,可以采取激勵性管制手段,間接地利用市場機制引導(dǎo)其商業(yè)活動。
3.2完善鐵路企業(yè)的市場主體制度。
隨著鐵路部門的改革和競爭機制的引入,必須嚴(yán)格區(qū)分國家管理性職責(zé)和企業(yè)經(jīng)營性職責(zé),盡快組建鐵路股份公司,完善相應(yīng)的市場主體制度,使其能夠嚴(yán)格地按商業(yè)化的原則來運作。這需要政府放松鐵路管制,不再直接干預(yù)鐵路企業(yè)的經(jīng)營活動,向符合市場準(zhǔn)入條件的經(jīng)營者無歧視地提供路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù),允許其他企業(yè)進入鐵路服務(wù)市場,創(chuàng)造公平競爭的市場環(huán)境。
3.3引入網(wǎng)運分離的經(jīng)營管理體制。
從國外的經(jīng)驗看,一家公司承擔(dān)所有的鐵路經(jīng)營業(yè)務(wù),效益往往會較差,網(wǎng)運分類建設(shè)和管理已經(jīng)成為鐵路運輸管理體制改革的必然選擇。根據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施和運輸服務(wù)兩部分的不同屬性和技術(shù)經(jīng)濟特征,我國應(yīng)將眾多鐵路線路、信號維修養(yǎng)護以及從事鐵路運輸調(diào)度組織的運輸部門進行整合,組成相應(yīng)的路網(wǎng)公司。
4結(jié)束語
截至2013年底，國鐵出資的合資鐵路公司共183個，109個已投入運營；74個在建。其中，國鐵控股公司168個，96個已投入運營，72個在建。96個運營控股公司項目總投資18172億元，總資產(chǎn)規(guī)模17968億元，占國鐵總資產(chǎn)的35.9%；總營業(yè)里程2.79萬公里，占國鐵總營業(yè)里程的28%。沈陽鐵路局自管內(nèi)第一條合資鐵路-長雙煙鐵路2008年7月開通運營以來，隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)持續(xù)推進，合資鐵路也得到了飛速發(fā)展，截止2014年末，有10個合資鐵路公司開通運營（含2個區(qū)段開通），營運里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運專線的開通，合資鐵路公司的規(guī)模在逐步擴大，客貨運量和營收指標(biāo)占國鐵的比重越來越大，在整個路網(wǎng)中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運專線的建設(shè)，成為中國區(qū)域經(jīng)濟一體化的助推器，帶動了沿線城市多區(qū)域更均衡的發(fā)展。
2合資鐵路發(fā)展過程中存在的主要問題
2.1經(jīng)營效益有待改善
2.1.1合資鐵路有的建在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，外部經(jīng)營條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網(wǎng)，輻射的周邊區(qū)域有限。有的公司所在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展滯后，客貨運量增長有限。
2.1.2由于資本金不足，合資項目存在大量銀行借款，還貸壓力大,財務(wù)費用占營業(yè)成本的比例大，導(dǎo)致經(jīng)營嚴(yán)重虧損。
2.1.3高鐵動車組上座率不高，冬季與夏季呈現(xiàn)不均衡狀態(tài)，客專車站大多遠離市區(qū)，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動車組67對，夏季每天開行動車組79對。但是受東北地區(qū)特別是北部地區(qū)經(jīng)濟環(huán)境影響，除去節(jié)假日出行高峰期外，動車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導(dǎo)致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區(qū)邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設(shè)新城區(qū)，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。
2.1.4高鐵票價比較低，市場需要培育期。因鐵路票價受國家管制，高鐵票價定的非常低，與高額的投資規(guī)模不成比例。中國高鐵的價格只有日本的1/4，平均來看，中國高鐵每公里票價只有0.42元，遠低于法國、日本、德國。另外，高鐵市場需要培育期，目前，百姓習(xí)慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高，廉價和基本的舒適程度比節(jié)約幾個小時時間而花費三倍以上的車票價格更重要，這些因素都導(dǎo)致了高鐵收入不太理想。
2.1.5經(jīng)營收入比較單一，資產(chǎn)的綜合開發(fā)沒有實質(zhì)突破。目前，合資公司營業(yè)收入主要為客貨運輸收入，經(jīng)營與市場脫節(jié)。由于合資公司現(xiàn)有管理體制和機構(gòu)及人員配置與市場脫節(jié)，沒有能力對合資公司的資產(chǎn)進行綜合經(jīng)營利用與開發(fā)。合資公司作為法人主體、經(jīng)營主體的作用沒有充分發(fā)揮。在貨源組織、客源組織方面完全依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經(jīng)營的能力，沒能體現(xiàn)合資公司法人主體和市場經(jīng)營的主體地位。
2.2部分資產(chǎn)權(quán)屬不清
受工程配套建設(shè)等因素影響，鐵路工程投資形成的資產(chǎn)與合資公司運營管理的資產(chǎn)不統(tǒng)一，存在部分投資主體多元化和資產(chǎn)邊界交叉的情況。資產(chǎn)界面不清也導(dǎo)致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時在交叉資產(chǎn)上存在很多爭議。
2.3規(guī)范管理和資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)理念意識有待加強
一是缺乏明確的委托費用標(biāo)準(zhǔn)；二是對重大經(jīng)營事項缺乏有效溝通協(xié)商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責(zé)任意識，開拓市場的積極性不高，更缺乏依托自身優(yōu)勢開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的主動性；四是沒有明確的專業(yè)部門、專業(yè)人員進行市場營銷和開發(fā)。
2.4管理體系和運行機制有待完善
一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權(quán)管理的觀念意識和制度體系，重大事項不履行公司內(nèi)部決策程序的現(xiàn)象時有發(fā)生；二是部分合資公司多數(shù)高管人員兼任董事、監(jiān)事，經(jīng)營層與決策層重疊，公司治理結(jié)構(gòu)難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵約束機制。合資公司對經(jīng)營層尚未建立考核評價機制，經(jīng)營層責(zé)任意識和積極性有待提高。
3新形勢下，如何加強合資鐵路管理
3.1構(gòu)建股權(quán)管理體系和運行機制
為加強對合資公司的管理，鐵路局應(yīng)明確合資公司的管理部門，履行國鐵股東管理職責(zé)，強化股權(quán)行使、公司治理、資產(chǎn)監(jiān)管等職能作用。會同其他股東規(guī)范合資鐵路公司股東（大）會、董事會、監(jiān)事會議事規(guī)則，指導(dǎo)合資公司完善內(nèi)部管理制度，落實經(jīng)營班子經(jīng)營管理責(zé)任，確保公司治理權(quán)責(zé)清晰、運行高效。通過公司治理機制加強對合資公司的指導(dǎo)與監(jiān)督，依法落實投后管理權(quán)益。
3.2建立健全考核獎懲制度，適時推出合資鐵路公司績效考核辦法
鐵路局做為控股的國鐵股東，應(yīng)建立對派出高管人員的履職考核機制，加強履職監(jiān)管，并指導(dǎo)合資公司建立安全生產(chǎn)、經(jīng)營業(yè)績等激勵約束機制，落實經(jīng)營班子責(zé)任，確保安全基礎(chǔ)持續(xù)加強，經(jīng)濟效益明顯提高。
3.3做好新建土地綜合開發(fā)工作
根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設(shè)的意見》精神，研究和爭取新建合資鐵路支持政策，加強經(jīng)濟效益論證，推行“鐵路建設(shè)+綜合開發(fā)”模式，為開展經(jīng)營開發(fā)創(chuàng)造條件。在前期工作和建設(shè)管理過程中，提前介入，以項目經(jīng)濟與技術(shù)分析、財務(wù)評價分析為依據(jù)，研究政府補貼、資源爭取、經(jīng)營開發(fā)、對外投資方案，同步開展綜合經(jīng)營開發(fā)前期研究，編制綜合經(jīng)營開發(fā)機會研究報告和綜合經(jīng)營開發(fā)方案，納入項目前期工作和合資公司組建方案，為后續(xù)經(jīng)營創(chuàng)造條件。
3.4積極探索研究推進合資公司重組整合
按照《中國鐵路總公司關(guān)于做好國鐵控股合資鐵路公司規(guī)范管理改善經(jīng)營工作的意見》要求，以持續(xù)健康發(fā)展和效益最大化為目標(biāo)，以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，結(jié)合鐵路干線網(wǎng)布局、區(qū)域經(jīng)濟特點，研究推進相關(guān)合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網(wǎng)整體效率和效益。
3.5發(fā)揮合資公司主體作用，推動資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)盡快取得實效
合資公司承擔(dān)公司資產(chǎn)保值增值主體責(zé)任，要在促進運輸業(yè)增收節(jié)支，強化成本管理，嚴(yán)格落實合資公司年度預(yù)算，強化經(jīng)營管理的基礎(chǔ)上，積極拓展新的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)務(wù)和項目，努力提高整體經(jīng)濟效益。同時，也要做好閑置資產(chǎn)的開發(fā)利用，指定專人、專門部門負責(zé)，加強市場營銷力度，提高服務(wù)質(zhì)量，積極開辟新的經(jīng)濟增長點。對經(jīng)濟效益好，投資回報明顯、有發(fā)展前景的項目，路局將給予扶持，爭取利用鐵路發(fā)展基金，做為我局的重點資產(chǎn)開發(fā)項目推出。
3.6積極爭取地方政府財政支持
本文作者：張運河工作單位：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司線站處
鐵路口岸物流中心是開展國際物流服務(wù)的主要載體,是對口岸站主體功能區(qū)作業(yè)能力的有效補充。其規(guī)劃過程中應(yīng)首先分析主要影響因素,包括物流需求預(yù)測、與相關(guān)規(guī)劃的銜接、不同軌距系統(tǒng)的疏解等,在此基礎(chǔ)上進行功能需求分析,準(zhǔn)確得出功能定位,核心內(nèi)容是深入研究中心選址、物流動線和空間規(guī)劃布局。影響規(guī)劃的主要因素(1)物流需求預(yù)測物流需求預(yù)測是決定物流中心各功能區(qū)規(guī)模、布局方案、作業(yè)模式等的主要依據(jù),口岸物流量主要由口岸地區(qū)的地方進出口鐵路貨運量、口岸地區(qū)以遠的進出口中轉(zhuǎn)鐵路貨運量、進出口滯留鐵路貨運量及地方內(nèi)貿(mào)鐵路貨運量四部分組成。通過分析口岸地區(qū)經(jīng)濟社會、物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢,結(jié)合物流中心功能定位、產(chǎn)業(yè)布局與發(fā)展、國際貿(mào)易特點及口岸站生產(chǎn)作業(yè)流程,運用回歸預(yù)測法、時間序列法、灰色模型等方法預(yù)測物流中心總的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主體區(qū)配套輔助功能需求,結(jié)合貨物品類及作業(yè)要求,劃分物流中心內(nèi)部物流功能區(qū)塊,并合理分配物流作業(yè)量,從而為確定各功能區(qū)規(guī)模、布局方案、作業(yè)模式提供有效基礎(chǔ)支撐。(2)與口岸站主體功能區(qū)的合理分工口岸站主體功能區(qū)負責(zé)完成傳統(tǒng)的口岸作業(yè)功能,包括寬、準(zhǔn)軌到發(fā)解編及貨物換裝交接;口岸物流中心則用于開展國際化的鐵路物流服務(wù),包括倉儲、流通加工、配送、特貨配載、綜合保稅、出口加工、展示交易、信息服務(wù)等?？诎段锪髦行氖氰F路口岸站開展國際物流服務(wù)的主要載體,是對主體功能區(qū)口岸作業(yè)能力的有效補充。要實現(xiàn)這些功能要求,就必須把鐵路作業(yè)線布置與物流功能區(qū)布局緊密結(jié)合起來,相互協(xié)調(diào),統(tǒng)一配置,力求做到功能性、先進性與適應(yīng)性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。主體功能區(qū)采用貨物整列到發(fā)裝卸方式,以保障主體功能區(qū)的有效發(fā)揮,暢通口岸運輸;物流功能區(qū)則負責(zé)對進出口岸站的貨物開展物流服務(wù),滿足口岸地區(qū)及其所輻射影響區(qū)域快速增長的國內(nèi)、國際物流需求。(3)與相關(guān)規(guī)劃的充分銜接根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》,物流中心是從事物流活動且具有完善信息網(wǎng)絡(luò)的場所或組織,具有物流功能健全、集聚輻射范圍大、存儲吞吐能力強等特點。鐵路口岸物流中心依托口岸站準(zhǔn)、寬軌系統(tǒng)連通國內(nèi)外鐵路網(wǎng),較之一般的物流中心可提供更為強大的物流服務(wù)能力,實現(xiàn)物流規(guī)模效益,為此必須將口岸物流中心規(guī)劃建設(shè)與口岸地區(qū)總體規(guī)劃、工業(yè)園區(qū)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃及其他相關(guān)專項規(guī)劃等緊密結(jié)合,充分銜接,合理確定物流中心、工業(yè)園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等的位置,才能形成相輔相成、合作共贏、共同發(fā)展的良好局面。(4)不同軌距系統(tǒng)的疏解由于多數(shù)情況下國家間采用的軌距不同,鐵路口岸站勢必形成準(zhǔn)軌和寬軌到達、解編、出發(fā)車場兩套系統(tǒng)獨立存在,同時往往需要修建各車場之間的聯(lián)絡(luò)線及車場與換裝區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)線[7]。為盡量避免交叉,物流中心宜選址于準(zhǔn)、寬軌場均接軌便利的中間位置,三者間呈縱列布置;物流服務(wù)區(qū)內(nèi)部各作業(yè)區(qū)橫列布置,準(zhǔn)、寬軌線路分別從兩端引入后平行布置,互不交叉干擾。
功能需求分析口岸物流中心主要為落地貨物提供各種物流服務(wù),主要的需求功能包括倉儲、流通加工、配送、多式聯(lián)運、保稅、集裝箱服務(wù)、展示交易、信息服務(wù)等[8]。(1)倉儲倉儲的功能在于調(diào)節(jié),它能夠調(diào)節(jié)生產(chǎn)環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)、回收環(huán)節(jié)中的物資存儲、中轉(zhuǎn),合理的倉庫規(guī)模及位置的設(shè)定,能夠促進生產(chǎn)效率、縮短產(chǎn)品從生產(chǎn)到消費在時間和空間上的距離、并能夠降低企業(yè)的倉儲成本。現(xiàn)代物流倉儲區(qū)的主要功能是生產(chǎn)物資的倉儲轉(zhuǎn)運、配送加工,是現(xiàn)代化生產(chǎn)流通中不可或缺的一部分,是物資在進入下一環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)站?？诎段锪髦行囊送ㄟ^開發(fā)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)倉庫,提供高標(biāo)準(zhǔn)的公共倉儲服務(wù),在口岸打造具備相當(dāng)規(guī)模的公共倉儲中心,并力爭在油品、冷鏈等高附加值貨物倉儲方面做大做強。(2)流通加工流通加工主要是為生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)、工貿(mào)企業(yè)提供過磅、拆箱、包裝、分割、計量、分揀、刷標(biāo)志、拴標(biāo)簽、組裝等流通加工增值服務(wù),完善物流中心的綜合服務(wù)功能。(3)配送配送的主要功能包括生產(chǎn)物資的倉儲轉(zhuǎn)運、配裝取送,是現(xiàn)代化生產(chǎn)流通中不可或缺的一部分,是物資進入下一環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)站。口岸物流中心可充分借助口岸鋼鐵、化工、機械制造、農(nóng)副產(chǎn)品加工等出口加工型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展契機,為重點企業(yè)提供定制化的大宗原材料、產(chǎn)成品物資的倉儲配送服務(wù),實現(xiàn)園區(qū)與產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。(4)多式聯(lián)運主要指將鐵路到達的貨物,化整為零,利用公路等其他運輸方式分方向、分地區(qū)運送到客戶地點;將來自較遠內(nèi)陸地區(qū)途經(jīng)本地區(qū)須由鐵路運往其他距離較遠地區(qū)、批量較大的貨物,利用鐵路運輸集中集零為整,以最快的速度、最少停留時間,運送到客戶需求地。(5)保稅主要為進入物流中心保稅區(qū)內(nèi)的貨物提供保稅倉儲、出口加工、國際中轉(zhuǎn)等服務(wù)。(6)集裝箱服務(wù)集裝箱服務(wù)區(qū)設(shè)有集裝箱裝卸設(shè)備,集裝箱堆存場地,具有實現(xiàn)集裝箱整列裝卸、辦理集裝箱多式聯(lián)運及門到門服務(wù)的功能;設(shè)有空箱裝卸作業(yè)設(shè)備及堆存場地,具有集裝箱儲存和空箱調(diào)配的功能;設(shè)有拆裝箱倉庫和場地,具有辦理集裝箱拆裝箱作業(yè)的功能;通過管理信息系統(tǒng)可以實現(xiàn)鐵路運輸和場站內(nèi)集裝箱信息處理和傳輸?shù)墓δ堋?7)展示交易依托國際貿(mào)易,提供展覽品、樣品及其他產(chǎn)品看樣訂貨的展示、交易平臺,用以拓展國內(nèi)外市場,擴大國際交易量。(8)信息服務(wù)建設(shè)物流公共信息平臺、完善物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè),通過信息系統(tǒng)完成物流狀態(tài)查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄儲存與分析、物流客戶關(guān)系管理、物流決策支持,以及方便報關(guān)、結(jié)算、利稅等單據(jù)處理,提高工作準(zhǔn)確性以及工作效率,簡化手續(xù)。33規(guī)劃布局研究(1)規(guī)劃選址分析口岸物流中心規(guī)劃選址根據(jù)鐵路口岸站自身布置特點、地形條件及與地方規(guī)劃結(jié)合情況分為兩種情形,即鐵路口岸站原址建設(shè)及遠離鐵路口岸站單獨選址。淤鐵路口岸站原址建設(shè)考慮到新建鐵路口岸站平面布置條件寬裕,與相關(guān)規(guī)劃銜接緊密,因而物流中心適宜與口岸站主體功能區(qū)同址合并設(shè)置。該選址方案平面布置緊湊,準(zhǔn)、寬軌系統(tǒng)交叉干擾小,同時近、遠期工程便于同步實施,工程投資省,也有利于實現(xiàn)口岸功能和物流功能的集聚規(guī)模效益。于遠離口岸站單獨選址口岸物流中心遠離鐵路口岸站單獨選址往往適用于既有鐵路口岸站。既有鐵路口岸站一般地處城鎮(zhèn)中心地帶,由于歷史原因,缺乏系統(tǒng)的總體規(guī)劃,與城市規(guī)劃發(fā)展也不協(xié)調(diào),用地局促,發(fā)展條件困難,因而其發(fā)展都是在局部擴能的基礎(chǔ)上逐步進行的,導(dǎo)致布局分散,不具備物流中心與主體功能區(qū)合并設(shè)置的條件。單獨選址方案會引起新建準(zhǔn)、寬軌線路與既有鐵路口岸站的平面或立體疏解,且物流中心內(nèi)部需新建準(zhǔn)、寬軌場,工程投資較貴。(2)主要作業(yè)流線分析對于進口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區(qū)作業(yè)后經(jīng)準(zhǔn)軌列車發(fā)往國內(nèi),落地貨物進入口岸物流中心通過多式聯(lián)運方式直接送達目的地,或開展相關(guān)物流作業(yè)后再發(fā)往目的地,或進入保稅港區(qū)開展相關(guān)物流作業(yè)。詳見圖1。圖1鐵路口岸站進口貨物作業(yè)流程對于出口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區(qū)作業(yè)后經(jīng)準(zhǔn)軌列車發(fā)往國外,落地貨物進入口岸物流中心開展相關(guān)物流作業(yè)后再發(fā)往國外,或進入保稅港區(qū)開展相關(guān)物流作業(yè)。詳見圖2。(3)物流中心規(guī)劃布局淤空間布局能對于鐵路物流配套服務(wù)區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)、保稅區(qū)均具有支撐作用,因而宜設(shè)于三者之間,以便做到充分銜接。保稅區(qū)可為進入物流中心的貨物提供保稅倉儲、出口加工、中轉(zhuǎn)配送、轉(zhuǎn)口貿(mào)易等保稅物流服務(wù),宜設(shè)于距鐵路作業(yè)區(qū)較近位置,以便貨物進出保稅區(qū)作業(yè)便利。當(dāng)進入保稅區(qū)貨運量需求較大時,為提高作業(yè)效率,也可考慮將鐵路線路引入保稅區(qū)?？诎段锪髦行膬?nèi)部功能區(qū)布局詳見圖3。
隨著口岸地區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃建設(shè)和國際間經(jīng)貿(mào)合作的快速發(fā)展,鐵路口岸物流中心的規(guī)劃建設(shè)日益迫切。從分析鐵路口岸站物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題入手,提出鐵路口岸物流中心規(guī)劃建設(shè)的必要性,并對影響鐵路口岸物流中心規(guī)劃的主要因素和物流中心功能需求進行分析,最后從物流中心選址、主要作業(yè)流線及規(guī)劃布局三個方面對規(guī)劃方案進行深入研究,對指導(dǎo)鐵路口岸物流中心規(guī)劃設(shè)計具有一定的參考價值。
由于現(xiàn)在全社會對鐵路運輸?shù)囊笤絹碓礁?，鐵路的現(xiàn)代化管理也越來越依賴計算機通信網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在的鐵路信息系統(tǒng)的運行基本上都離不開計算機通信網(wǎng)絡(luò)的支撐。但在現(xiàn)實中，鐵路計算機通信網(wǎng)絡(luò)管理的實際操作是有著一定的偏差的，操作時發(fā)生網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障導(dǎo)致信息損失、泄露和干擾等不安全事件也并非罕見，所以網(wǎng)絡(luò)安全問題也為人們所思考和研究。隨著美國“棱鏡門”的發(fā)酵，各國對網(wǎng)絡(luò)的安全也提到了國家安全的角度，對網(wǎng)絡(luò)安全的研究也更加的深入。網(wǎng)絡(luò)安全主要有以下幾大安全隱患。①網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)自身安全隱患。網(wǎng)絡(luò)的開放性和廣泛聯(lián)結(jié)性為網(wǎng)絡(luò)攻擊提供了有利條件，也使得數(shù)據(jù)的保密難度加大，如今，鐵路運輸、管理的信息都是依靠通信網(wǎng)絡(luò)來傳遞與交流，雖然具備一定的保密手段和措施，但還是容易被破解竊取。同時該性能也為計算機病毒提供了方便，計算機一旦被病毒攻擊，可能會導(dǎo)致系統(tǒng)部分或全部崩潰，信息數(shù)據(jù)遭到破壞、銷毀、泄露或篡改等，帶來巨大損失。②網(wǎng)絡(luò)硬件通信設(shè)備安全隱患。由于網(wǎng)絡(luò)主干網(wǎng)設(shè)備采用不同的國家及廠家，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備是否安全最隱蔽也最難檢測。③TCP/IP協(xié)議的安全隱患。TCP/IP協(xié)議是因特網(wǎng)的基石，但這塊基石卻很脆弱，為了提高TCP/IP協(xié)議的運行速率，所以該協(xié)議的代碼量就大大減少了，而相應(yīng)的該協(xié)議的安全性也大大的降低了，而一些網(wǎng)絡(luò)黑客就可以利用TCP/IP協(xié)議允許的網(wǎng)絡(luò)端口進入網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，再通過通道進入用戶的終端或服務(wù)器的其它設(shè)備，盜取信息，導(dǎo)致TCP/IP協(xié)議設(shè)計的本身就存在著安全隱患，也導(dǎo)致了一些基于TCP/IP協(xié)議應(yīng)用的服務(wù)都存在著安全隱患。④所使用軟件存在著漏洞。在鐵路的改革大潮中，隨著大量的應(yīng)用面向社會，名目繁多的電子商務(wù)軟件涌現(xiàn)于世，網(wǎng)絡(luò)通信安全問題面臨著日益嚴(yán)重的潛在威脅，現(xiàn)在所使用的通信軟件都是源代碼程序完全或部分公開的軟件，而且在使用通信網(wǎng)絡(luò)過程中，沒有一定的安全保護措施，給各種不安全因素的入侵留下隱患。同時，由于軟件的公用性，涉及網(wǎng)上信息的安全、軟件的堅固性也面臨巨大的考驗。⑤通過網(wǎng)絡(luò)傳輸信息也不安全。因為在網(wǎng)絡(luò)上傳輸數(shù)據(jù)信息時是會有電磁輻射產(chǎn)生的，所以如果網(wǎng)絡(luò)信息傳輸信道沒有設(shè)置傳輸信息時所需的屏蔽措施的話，所傳輸?shù)臄?shù)據(jù)或信息是可以截取的，所以網(wǎng)絡(luò)的傳輸信道也是存在著安全隱患的。⑥人為因素。計算機通信網(wǎng)絡(luò)管理人員素質(zhì)低，沒有責(zé)任心及職業(yè)道德，經(jīng)常有意識的或無意識的情況下泄露相關(guān)的秘密信息，有為自身利益為目的，利用自身的權(quán)限盜取或篡改網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的信息，以及有些工作人員在使用計算機通信網(wǎng)絡(luò)時安全意識不強，操作不熟練，明密界限不清楚，不注重密碼的有效期，長期重復(fù)使用同一種密鑰，導(dǎo)致密碼被破解，下發(fā)口令和密碼沒有及時回收，導(dǎo)致口令和密碼到期后仍能通過它進入系統(tǒng)，致使系統(tǒng)管理混亂，重要信息泄露或丟失。
2鐵路計算機通信網(wǎng)絡(luò)管理安全問題的解決對策
計算機通信網(wǎng)絡(luò)的安全具體是指采用安全技術(shù)和防范措施來保護計算機通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的硬件、軟件以及系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)及信息，不受到那些人為的或非人為的攻擊造成數(shù)據(jù)的損失、破壞、更改等，防止非授權(quán)人員竊取信息，確保網(wǎng)絡(luò)服務(wù)正常運行。為保證計算機通信網(wǎng)絡(luò)的安全，就必須采取相關(guān)的安全措施。
①加強內(nèi)部管理。
內(nèi)部管理的基石就是系統(tǒng)本身和人員，系統(tǒng)的高低級也代表了系統(tǒng)在使用過程中的安全性，高質(zhì)量、高性能系統(tǒng)更能保證在使用過程中不會因為一些小差錯或故障，導(dǎo)致數(shù)據(jù)及信息的破壞或銷毀，還有在操作網(wǎng)絡(luò)通信時出現(xiàn)安全問題的話，也可以采取相應(yīng)的安全措施，逐步將潛在的安全隱患進行整改，強化系統(tǒng)的安全性，確保網(wǎng)絡(luò)上或計算機上數(shù)據(jù)或信息安全性、保密性和完整性。同樣的高素質(zhì)、高技術(shù)人員也是安全的保障，人員不可靠，就算其它條件再好也沒用，所以加強網(wǎng)絡(luò)人員的管理和培養(yǎng)，是網(wǎng)絡(luò)安全保障的一大對策，而且經(jīng)過培養(yǎng)的人員更具備網(wǎng)絡(luò)安全意識，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)更加精湛，如果以后網(wǎng)絡(luò)安全問題再發(fā)生，能夠更快速、更高效、更徹底的解決。
②利用密碼技術(shù)為數(shù)據(jù)進行加密。
因為通過計算機通信網(wǎng)絡(luò)傳輸數(shù)據(jù)和信息的過程中或儲存時，亦可被竊取，導(dǎo)致信息泄露，所以為了防止這類事情的發(fā)生，可以在數(shù)據(jù)傳輸過程中以及儲存時進行加密處理。密碼技術(shù)的基本思想就是偽裝信息，該技術(shù)是由明文、密文、算法以及密鑰構(gòu)成的，其中密鑰尤為重要，無論是把明碼狀態(tài)轉(zhuǎn)換成密碼狀態(tài)的加密過程，還是將密碼狀態(tài)轉(zhuǎn)換成明碼狀態(tài)的解密過程，都是基于密鑰進行的?；旧厦艽a有三種即移位密碼、代替密碼和乘積密碼，但如果加密時只使用其中一種密碼，那樣是很容易被破解的，所以在使用密碼時不要一味的只使用單獨一種密碼，而是要將這三種密碼結(jié)合在一起，經(jīng)過多次變換在迭代生成一個新的密碼，密碼技術(shù)也是對數(shù)據(jù)進行安全防護的一種十分常見的措施。
③用戶識別技術(shù)。
為保證網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)內(nèi)重要數(shù)據(jù)與信息不會被不允許或不被授權(quán)用戶查看、復(fù)制、篡改及銷毀等，網(wǎng)絡(luò)需要采用識別技術(shù)。一般的用戶識別技術(shù)有：口令、唯一標(biāo)識符和標(biāo)記識別等。在一般情況下，最常用的用戶識別技術(shù)方法就是口令，而口令是由計算機系統(tǒng)隨機產(chǎn)生的，由于它的隨機性，所以產(chǎn)生的口令保密性強，口令字符也不容易猜測，但需要用戶去記憶它。同樣的，為了進一步增強數(shù)據(jù)安全性，可以對口令進行不定時的更改，修改口令的有效期限。對于一些安全性要求較高網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)，一般會采用唯一標(biāo)識符這類用戶識別技術(shù)，用戶的唯一標(biāo)識符是在該網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)建立用戶時由該網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)生成的，而且該用戶的唯一標(biāo)識符在一定的系統(tǒng)周期內(nèi)是不會被其他用戶再度使用的。標(biāo)記識別是一種需要一個隨機精確碼卡片（如磁卡等）來實現(xiàn)的識別技術(shù)，該隨機碼卡片就是一個標(biāo)記集合體，而一個標(biāo)記就是一個口令，用戶用這隨機碼卡片來代替系統(tǒng)打入一個口令。而且這種隨機碼卡片是每個用戶必須具備的。④防火墻技術(shù)。防火墻就是相當(dāng)在被保護計算機通信網(wǎng)絡(luò)與外界不同網(wǎng)絡(luò)之間設(shè)置一道防護墻，它可以通過鑒別、限制、檢測、監(jiān)測以及更改等技術(shù)跨越防火墻的數(shù)據(jù)流，來達到維護計算機通信網(wǎng)絡(luò)的安全?？梢哉f防火墻技術(shù)就是攔截計算機通信網(wǎng)絡(luò)有害信息的防御技術(shù)。防火墻技術(shù)也有很多種，例如：網(wǎng)絡(luò)級防火墻、應(yīng)用層網(wǎng)關(guān)防火墻、規(guī)則檢查防護墻等，合理的利用防火墻技術(shù)能夠更好的防范計算機通信網(wǎng)絡(luò)安全隱患。
⑤入侵檢測技術(shù)。
入侵檢測技術(shù)可以通過對入侵網(wǎng)絡(luò)的行為進行檢查和識別，判斷其危害性，并能夠快速的做出報警和記錄以及及時采取相應(yīng)安全措施將入侵行為防御住而且進行有限度的反擊。該類技術(shù)在計算機通信網(wǎng)絡(luò)安全防御中擁有非常強的效果，因為目前的計算機網(wǎng)絡(luò)大都是基于單一的TCP/IP協(xié)議的,而TCP/IP協(xié)議非常脆弱，所以大部分的入侵行為都是圍繞在這個TCP/IP協(xié)議下進行的，這樣就形成了有一定規(guī)律的網(wǎng)絡(luò)入侵模式，亦可根據(jù)這個特點設(shè)計一個專門的入侵檢測系統(tǒng)。同樣的，在目前常用的入侵檢測技術(shù)也有很多種，如基于審計信息的入侵檢測技術(shù)、基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的入侵檢測技術(shù)等。⑥網(wǎng)絡(luò)硬件設(shè)備采購。盡量采用國產(chǎn)設(shè)備或國家已安全認(rèn)定的設(shè)備，確保網(wǎng)絡(luò)的安全。
3結(jié)語
LTE是一項寬帶無線通信技術(shù)，具有數(shù)據(jù)速率更高、成本更低、時延更短以及覆蓋質(zhì)量、系統(tǒng)容量更好的特點。LTE是鐵路更早使用的GSM-R數(shù)字通信技術(shù)升級版的系統(tǒng)技術(shù)，與未來無線通信系統(tǒng)寬帶化、移動化以及IP化等發(fā)展趨勢相一致，可以為鐵路提供更加好的業(yè)務(wù)承載平臺。LTE技術(shù)可分為TD-LTE時分系統(tǒng)與FDD-LTE頻分系統(tǒng)，其中TD-LTE時分系統(tǒng)在國內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位，不但有知識產(chǎn)權(quán)，還具有配置比較靈活、頻譜利用率比較高的特點。
1.1TD-LTE網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
TD-LTE網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有扁平化的特點，其組成部分即為eUTRAN演進無線接入網(wǎng)與eCN核心網(wǎng)。其中eCN核心網(wǎng)的組成部分就是服務(wù)網(wǎng)關(guān)和移動管理，其主要工作內(nèi)容就是對用戶信息和數(shù)據(jù)安全性進行管理，還負責(zé)用戶鑒權(quán)、移動信令和軟交換等內(nèi)容。而eUTRAN演進無線接入網(wǎng)的組成部分則是eNodeB基站，具有無線承載控制、無線資源管理和移動性管理以及數(shù)據(jù)尋址等功能。
1.2TD-LTE的技術(shù)特點
TD-LTE可以為核心網(wǎng)、具有增強功能的IP多媒體子系統(tǒng)、多媒體廣播多播技術(shù)等提供技術(shù)支持。同時還能夠?qū)μ幱?.25～20MHz的帶寬單一頻段提供支持，而且并不需要進行上下行對稱頻譜。TD-LTE采用的技術(shù)包括正交頻分復(fù)用技術(shù)、多入多出技術(shù)、混合自動重傳技術(shù)以及AMC自適應(yīng)調(diào)制編碼技術(shù)等，上、下行峰值的相關(guān)數(shù)據(jù)速率分別可以達到75Mbit/s、150Mbit/s。TD-LTE技術(shù)的頻譜利用率比較高，在進行數(shù)據(jù)傳輸時，其時延用戶面小于10ms（雙向），控制面小于100ms，而且還能支持具有非對稱性的上下行數(shù)據(jù)傳輸、多種方式的同頻組網(wǎng)、高速達到350km/h的移動用戶。另外，TD-LTE技術(shù)還為GSM-R系統(tǒng)升級提供技術(shù)支持，而且網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本比較低，比3G無線通信網(wǎng)絡(luò)低兩倍。TD-LTE技術(shù)還能夠通過VOIP協(xié)議開展承載話音等服務(wù)，為femto等微基站連接提供技術(shù)支持，具有比較靈活的覆蓋模式。
1.3TD-LTE頻率資源
國家分配給國內(nèi)三大運營商的頻段分別為中國移動共獲得130MHz，分別為1880～1900MHz、2320～2370MHz、2575～2635MHz；中國聯(lián)通獲得40MHz，分別為2300～2320MHz、2555～2575MHz；中國電信獲得40MHz，分別為2370～2390MHz、2635～2655MHz。而較早使用在鐵路上的GSM-R技術(shù)則使用900MHz頻段，無法滿足TD-LTE寬帶通信數(shù)據(jù)移動業(yè)務(wù)的開展要求，因此可以考慮申請使用1785～1805MHz的TDD行業(yè)用戶頻段以及1447～1467MHz的固定移動用戶頻段等。
1.4TD-LTE系統(tǒng)容量
TD-LTE系統(tǒng)主要對通信的最大吞吐量這個要素進行考量，而且還會實現(xiàn)對最大用戶數(shù)的支持。在鐵路通信系統(tǒng)中，用戶數(shù)量和鏈狀覆蓋模式一般都比較有限，通常會用承載業(yè)務(wù)的質(zhì)量與數(shù)量來表示吞吐量。而吞吐量的重要表征則是用戶峰值速率，一般都會受到控制信道開銷、時隙配比和調(diào)制方式等方面的因素影響。
1.5TD-LTE系統(tǒng)組網(wǎng)技術(shù)
TD-LTE為異頻、同頻以及混合等形式的組網(wǎng)提供技術(shù)支持。其中頻譜利用率最高的就是同頻組網(wǎng)，但是小區(qū)的同頻干擾會極大地影響到通信速率。而頻譜利用率較低的則是異頻組網(wǎng)，和同頻組網(wǎng)相反，不會對小區(qū)邊緣的通信速率產(chǎn)生太大影響。而混合組網(wǎng)雖然將同頻對控制信道的干擾減少了，也對邊緣通信質(zhì)量與頻譜利用率進行了改善，但是卻仍然需要其他設(shè)備來為這項功能提供支持。因此，可以采用混合組網(wǎng)或者同頻來解決，將小區(qū)擴大，還要將小區(qū)邊緣重疊的區(qū)域進行壓縮并且減小，再結(jié)合ICIC小區(qū)干擾協(xié)調(diào)技術(shù)以實現(xiàn)對小區(qū)整體數(shù)據(jù)吞吐量的提高。LTE切換與GSM-R相似，其過程都是硬切換，由源eNodeB發(fā)起，再由UE進行輔助。當(dāng)切換過程失敗之后，可以返回源小區(qū)。在切換的過程中，數(shù)據(jù)傳輸?shù)臅r延至多只能是50ms。如果是二次連續(xù)進行切換，則其間隔最多為200ms。在對切換區(qū)進行設(shè)計時，列車經(jīng)過的信號重疊區(qū)所用到的時間應(yīng)該比切換間隔還要大。如果高鐵速度為350km/h，切換區(qū)長度至多只能是20m。而常規(guī)切換機制都要基于業(yè)務(wù)負荷控制、覆蓋功率預(yù)算、移動速度與移動位置，還需要對其進行強制切換。LTE在定位上精度要求比較高，一般可以達到10m量級。鐵路用戶的使用軌跡以及區(qū)域一般都具有固定性，采取的混合切換機制可以建立在功率預(yù)算以及位置之上。這樣，就可以將切換時間盡可能地減少，同時也能夠?qū)⑶袚Q的成功率切實提高起來。另外，減少切換時間，對小區(qū)邊緣的地方進行壓縮，還能夠?qū)崿F(xiàn)對小區(qū)數(shù)據(jù)吞吐率的有效提高。
1.6隧道覆蓋技術(shù)
根據(jù)隧道漏纜覆蓋要求可以將允許路徑損耗值計算出來，如上行100.6dB，下行111.27dB。而當(dāng)泄漏電纜頻段為1.8GHz，覆蓋長度為上行730m，下行為880m時，按照鐵路業(yè)務(wù)量的相關(guān)需求，每個射頻拉遠單元小區(qū)范圍可以達到4km。隧道內(nèi)兩側(cè)都可以分別敷設(shè)一根漏纜，從而實現(xiàn)雙流多入多出。而通過RRU、直放站和TD-LTE數(shù)字射頻拉遠等中繼設(shè)備，可以將隧道LTE的覆蓋范圍進行有效擴大。
2TD-LTE在鐵路上的應(yīng)用
由于IP具有連接特性以及LTE的高速寬帶等特點，LTE被廣泛應(yīng)用于鐵路領(lǐng)域之中。其應(yīng)用形式一般有列車視頻監(jiān)控、列控車地傳輸、旅客多媒體業(yè)務(wù)服務(wù)、列車無線調(diào)度通信以及應(yīng)急通信等等。如今LTE無線寬帶通信系統(tǒng)已經(jīng)逐漸被應(yīng)用于朔黃鐵路列控系統(tǒng)以及地鐵車地通信之中。而在鐵路中，TD-LTE網(wǎng)絡(luò)的主要業(yè)務(wù)組成有eCNS核心網(wǎng)和eUTRAN無線接入網(wǎng)、高速IP傳輸網(wǎng)、移動終端以及業(yè)務(wù)應(yīng)用層。其中業(yè)務(wù)應(yīng)用層包括RBC列控業(yè)務(wù)、TDCS業(yè)務(wù)、應(yīng)急通信業(yè)務(wù)、視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)以及防災(zāi)預(yù)警業(yè)務(wù)等等。
2.1無線調(diào)度系統(tǒng)
到目前為止，鐵路無線列調(diào)提供的業(yè)務(wù)只有兩種，包括窄帶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)和語音業(yè)務(wù)。通過VOIP技術(shù)，LTE可以使得一個eNB小區(qū)在同一時間滿足600個用戶的語音通信需求。另外，LTE技術(shù)還具備寬帶集群調(diào)度的功能，比GSM-R的系統(tǒng)容量更加大、時延也更加短，而且具有語音數(shù)據(jù)融合調(diào)度的特點。LTE還可以為視頻調(diào)度提供技術(shù)支持，有利于使用車輛的人進行精確定位，從而將列車調(diào)度的可靠性以及安全性有效提高起來。
2.2車載數(shù)據(jù)與視頻監(jiān)控
車載數(shù)據(jù)具有五種類型：第一是列車設(shè)備運行監(jiān)控數(shù)據(jù)，它可以對機車的電力與動力等相關(guān)設(shè)備狀態(tài)進行實時監(jiān)控；第二是列車控制數(shù)據(jù)，其數(shù)據(jù)內(nèi)容包括車機聯(lián)控、ATO、ATP以及列控等，具有較高的可靠性；第三是列車多媒體視頻廣播，能夠根據(jù)旅客的相關(guān)類型與地域的特點而播放高清視頻廣播，為旅客提供比較舒適的環(huán)境；第四是車廂視頻監(jiān)控，可以對車廂以及乘客的狀態(tài)進行了解，從而為列車與乘客的安全提供保證；第五是列車外部視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)，能夠?qū)λ緳C的工作狀態(tài)進行監(jiān)督以及了解，確保列車的駕駛安全。而調(diào)度中心也可以通過視頻而對車廂內(nèi)外的實際情況隨時進行了解，從而掌握列車與乘客的狀態(tài)，確保列車與乘客安全。車載數(shù)據(jù)會通過數(shù)據(jù)而實現(xiàn)與單元之間的接入，然后再通過LTE把車內(nèi)的IP局域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)降孛嫔稀D-LTE列車與單元TAU相接入，可以支持多種專網(wǎng)頻段。而且在高速移動的前提下，TAU單元還能夠滿足其性能要求。在TAU單元中，可以將雙天線接口外置，而且能夠支持雙流以及多集。同時還可以內(nèi)置NAT、DNS以及DNCPServer等多種功能，提供EEE802.3/3u的以太網(wǎng)接入。其管理界面以WEB方式建立，具有方便而且非常直觀的特點。TAU單元還對遠程維護功能提供支持，包括軟件升級、狀態(tài)管理以及配置管理三個方面。除此之外，還能夠與車廂內(nèi)濕熱、高溫以及嚴(yán)酷電磁環(huán)境的相關(guān)使用要求相適應(yīng)。
2.3LTE安全網(wǎng)絡(luò)
LTE網(wǎng)絡(luò)需要通過對容災(zāi)進行備份而為鐵路安全數(shù)據(jù)提供可靠性的保證。首先就要采用雙層網(wǎng)絡(luò)與雙網(wǎng)冗余實現(xiàn)對核心網(wǎng)的連接，eNodeB板卡要進行冗余配備，然后再采用雙頻和雙網(wǎng)對其進行交織與覆蓋，必須要在系統(tǒng)安全冗余有保證的前提下，避免同頻干擾，從而為網(wǎng)絡(luò)的性能及其安全提供保證。
2.4旅客信息服務(wù)系統(tǒng)
如今社會經(jīng)濟發(fā)展快速，信息化程度日漸提高，網(wǎng)絡(luò)越來越成為社會生活非常重要的一部分。而其中LTE可以通過單元TAU提供質(zhì)量較優(yōu)的多媒體信息服務(wù)，如網(wǎng)絡(luò)等。另外，還有高清視頻廣播服務(wù)以及乘客互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。其中高清視頻廣播服務(wù)采用的技術(shù)一般都是MPEG4或者H.264流媒體技術(shù)，乘客可以在車上觀看高清或者標(biāo)清電視節(jié)目。其采用的技術(shù)碼率一般都是1.5～3Mbit/s。另外，還可以在實時性與數(shù)據(jù)丟包矛盾發(fā)生時，通過HARP重傳機制進行解決，從而使得圖像和視頻都能夠保持流暢以及穩(wěn)定。而在乘客互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)中，如果根據(jù)每輛列車有100個用戶來進行相關(guān)估計，當(dāng)每個用戶都上網(wǎng)時，那么LTE網(wǎng)絡(luò)能夠提供的連接速率不會低于100kbit/s，能夠為乘客提供良好的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，提高乘客舒適度以及滿意度。
3結(jié)語
（一）戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標(biāo)的合理性
無論是鐵路管理體制改革的推進、貨運組織改革的實施，還是多元化經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略的選擇，亦或是安全風(fēng)險管理體系的建設(shè)，以及鐵路建設(shè)的穩(wěn)步推進，都體現(xiàn)出當(dāng)前鐵路總體戰(zhàn)略規(guī)劃的合理性。但是也不能忘記，鐵路曾經(jīng)的某些戰(zhàn)略規(guī)劃是有瑕疵的，為鐵路健康發(fā)展帶來了隱患，因此鐵路還需要在戰(zhàn)略制定和建立糾錯機制上下功夫，對當(dāng)前具體的組織目標(biāo)設(shè)定也還需要進一步的研究和探討。
（二）制度的有效性
鐵路企業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展形成一整套嚴(yán)密的規(guī)章制度，從崗位職責(zé)、作業(yè)流程、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范，到績效考核、責(zé)任追究等，涵蓋了生產(chǎn)經(jīng)營的各個方面，為組織執(zhí)行力的發(fā)揮奠定了制度基礎(chǔ)。但是也存在諸如不同部門制訂的規(guī)章制度互相不協(xié)調(diào)、同一部門不同時期制訂的規(guī)章制度相互沖突、規(guī)章制度不適應(yīng)技術(shù)發(fā)展和現(xiàn)場作業(yè)需要等現(xiàn)象。某些地方責(zé)任劃分不明確，流程要求不清晰，對現(xiàn)場的執(zhí)行條件和執(zhí)行能力考慮不足，要求過于繁雜，增加了現(xiàn)場不必要的工作負擔(dān)。激勵約束制度不完善，沒能真正發(fā)揮應(yīng)有的作用。依靠制度管人管事的健全的長效機制尚未建立。制度有效性的缺失，使得現(xiàn)場為保證安全生產(chǎn)，不得不采用諸如“人盯人”等粗放的管理方式。
（三）執(zhí)行能力
鐵路是一部大聯(lián)動機器，運輸生產(chǎn)連續(xù)不斷、環(huán)環(huán)相扣，內(nèi)部各種因素互相影響，外部環(huán)境復(fù)雜多變，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，加之面臨諸如改革形勢緊迫、資金成本緊張、生產(chǎn)任務(wù)繁重等壓力，仍然能夠有條不紊地保證正常生產(chǎn)經(jīng)營，其執(zhí)行能力有值得肯定的地方。但是結(jié)構(gòu)性缺員，人員素質(zhì)偏低，市場經(jīng)營能力欠缺，管理方式簡單粗放，部分管理人員對現(xiàn)場了解不足，決策脫離實際需要，安全事故難以杜絕，上級政策以及工作的制度常有落不到實處等問題，又在提醒我們鐵路員工特別是管理者的執(zhí)行能力尚不足以適應(yīng)鐵路的新發(fā)展。
（四）執(zhí)行文化
鐵路企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營模式受傳統(tǒng)影響，仍保持著一定軍事化管理的特征，這種模式培育了全行業(yè)嚴(yán)密的組織紀(jì)律性，形成了重執(zhí)行的管理文化。但現(xiàn)實中依然存在職工違章違紀(jì)、干部作風(fēng)不實的現(xiàn)象，上有政策要求、下有對策應(yīng)付，執(zhí)行文化有時變成了應(yīng)付文化。企業(yè)員工對鐵路企業(yè)認(rèn)同度偏低，缺乏歸屬感和自豪感，這既有鐵路一線員工長期工作繁重收入偏低的因素，也有管理中簡單粗暴，缺乏足夠的人文關(guān)懷和組織文化的因素。從上面的分析可以知道，盡管鐵路執(zhí)行力有值得肯定的地方，但是距離鐵路科學(xué)發(fā)展的要求還有相當(dāng)差距，迫切需要提升鐵路企業(yè)的執(zhí)行力。
二、對提升鐵路企業(yè)執(zhí)行力的思考
（一）制定合理的戰(zhàn)略規(guī)劃，確保鐵路企業(yè)執(zhí)行目標(biāo)的科學(xué)性
戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標(biāo)的合理性，不僅僅來自于鐵路企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層高屋建瓴的長遠目光，來自于對鐵路改革發(fā)展方向的準(zhǔn)確認(rèn)識，還來源對企業(yè)現(xiàn)狀的客觀認(rèn)識和具體戰(zhàn)略實施方式的思考。要遵照管理規(guī)律，嚴(yán)格控制風(fēng)險，不去做與企業(yè)資源和市場、社會環(huán)境不相匹配的戰(zhàn)略，否則其結(jié)局往往是難以為繼。這種情況下，執(zhí)行得越徹底對企業(yè)傷害可能會越大。當(dāng)員工看到自己全力執(zhí)行的結(jié)果是負面的，很難再形成對企業(yè)的認(rèn)同感。甚至有些不合理的戰(zhàn)略規(guī)劃或者組織目標(biāo)，在一開始就會為員工所質(zhì)疑，心里懷著疑團和不滿，又怎么能做好執(zhí)行呢？戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標(biāo)的合理性來源于戰(zhàn)略制定程序的科學(xué)，必須要設(shè)置合理有效的戰(zhàn)略制定流程，使得決策的形成能夠經(jīng)過充分的調(diào)研和必要的論證，能夠廣泛吸取各方面的意見和建議，最大程度上避免戰(zhàn)略制定人員的疏漏。建立有效的戰(zhàn)略糾錯機制，當(dāng)戰(zhàn)略實施過程中出現(xiàn)問題時，能夠及時反映到領(lǐng)導(dǎo)層，適時進行戰(zhàn)略調(diào)整。另外，戰(zhàn)略規(guī)劃為了落到實處還要分解為一些具體的組織目標(biāo)，也就是所謂的繪制戰(zhàn)略地圖，這些具體的組織目標(biāo)怎么設(shè)定，步調(diào)怎么安排，節(jié)奏怎么把握，一項決策是先試點還是全面推出都值得推敲。
（二）強化制度建設(shè)，保證鐵路企業(yè)執(zhí)行制度的有效性
1.確保執(zhí)行制度的科學(xué)性。
抓緊對制度的完善，對于缺失的制度增補制訂，對于沖突的制度重新修訂保持協(xié)調(diào)一致，對于失效的制度及時廢止。另外還應(yīng)當(dāng)形成一個成熟有效具有自適應(yīng)性的制度形成機制，保證制度能夠隨著鐵路新形勢的發(fā)展變化而動態(tài)調(diào)整，與時俱進。
2.確保執(zhí)行制度良好的可操作性。
明確的責(zé)任劃分、簡潔明了的操作步驟，更能便于人們操作，提高執(zhí)行的效率和有效性。因此，應(yīng)當(dāng)進一步明確鐵路企業(yè)各個層面在管理中的責(zé)任定位，明確各個專業(yè)口子的職責(zé)范圍，特別是對于結(jié)合部要界定清晰，避免互相推諉。對鐵路原來龐雜的制度重新理順，確保其簡潔實用。改善部分作業(yè)流程和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不明確的狀況，使得每個員工對于自己的職責(zé)是什么、該怎么干、按什么流程干、達到什么標(biāo)準(zhǔn)心里有數(shù)。
3.建立良好的考核制度。
要通過科學(xué)公正的績效考核機制來規(guī)范員工行為，強化責(zé)任意識。既要在考核力度上下功夫，加大違規(guī)成本，充分引起員工的重視；也要注重考核的及時性，突出考核的重點，使得獎勵和懲罰的效果能顯現(xiàn)，并注重多從正面激勵著手，調(diào)動員工的主動性和創(chuàng)造性?？己藱C制既包括對一線員工的監(jiān)督考核，也包括對管理層的監(jiān)督考核。目前對一線員工的監(jiān)督考核較多，但對管理層的監(jiān)督考核尚不到位，因此要加強對干部特別是機關(guān)管理人員履職情況的考核。
（三）提升員工執(zhí)行能力
執(zhí)行最終是要通過員工個體來貫徹完成的，因此提高鐵路企業(yè)執(zhí)行力必然是以提高個人執(zhí)行能力為基礎(chǔ)。首先，把好進人關(guān)，選取在思想上認(rèn)同鐵路，在專業(yè)知識、技術(shù)水平、個人能力方面符合鐵路需要的人才，盡快改變結(jié)構(gòu)性缺員、年齡結(jié)構(gòu)不合理、人員素質(zhì)相對較低的狀態(tài)，當(dāng)前還要著重解決經(jīng)營性人才不足的情況。其次，善于識人用人，把合適的人放在合適的位置上，使得員工的使用和崗位契合，做到人盡其用。形成一個有效的競爭上崗、擇優(yōu)聘任機制，使得有能力有素質(zhì)的員工具備一個順暢的上升通道，充分調(diào)動員工的積極性和主動性。最后，加強鐵路企業(yè)的內(nèi)部培訓(xùn)。培訓(xùn)是提高員工執(zhí)行能力的重要途徑，要提高鐵路企業(yè)培訓(xùn)的針對性和有效性，讓真正需要培訓(xùn)的人員得到培訓(xùn)，并且讓培訓(xùn)能夠真正滿足提升員工執(zhí)行能力的需要。企業(yè)執(zhí)行力來自于全員的執(zhí)行能力，因此無論高層、中層和基層都有提升執(zhí)行能力的必要。尤其是管理者需要加強管理理論學(xué)習(xí)，結(jié)合鐵路實際采用先進的管理方法和手段，切實提高管理水平。高層是影響企業(yè)執(zhí)行能力的最關(guān)鍵因素，在執(zhí)行中起決定性作用。高層的執(zhí)行能力提升集中體現(xiàn)為善于建立與員工溝通的渠道，多聽不同意見，堅持實事求是，客觀了解企業(yè)和員工的基本狀況，確立企業(yè)發(fā)展目標(biāo)，善于調(diào)配企業(yè)資源，培養(yǎng)訓(xùn)練下屬的執(zhí)行能力，帶領(lǐng)企業(yè)穩(wěn)步前行。中層管理者是企業(yè)的一個特殊層次，起承上啟下的作用，是執(zhí)行的中堅。要增強領(lǐng)悟能力，善于領(lǐng)悟工作需要、領(lǐng)悟領(lǐng)導(dǎo)的要求，站在上級的高度來理解任務(wù)，站在下級的層次來完成任務(wù)，保證執(zhí)行朝著正確方向進行。要增強指揮能力，能清晰向下屬闡明目標(biāo)，有效分配工作，激發(fā)下屬的積極性和責(zé)任感，從而完成任務(wù)。要增強控制能力，進行監(jiān)督考核，確保目標(biāo)達到、計劃落實。要增強溝通協(xié)調(diào)能力，做好和鐵路內(nèi)部上下級、同級各部門各系統(tǒng)以及與外界之間的溝通協(xié)調(diào)，實現(xiàn)共贏。要增強創(chuàng)新力，適應(yīng)鐵路改革發(fā)展新形勢，保持強烈的創(chuàng)新意識，不斷地從工作中發(fā)現(xiàn)新問題、研究新問題、解決新問題?；鶎訂T工是企業(yè)執(zhí)行的基石，要增強行動力，熟練掌握工作技能，敬業(yè)愛崗，按照崗位要求踏實工作，發(fā)現(xiàn)問題及時與上級溝通解決。
（四）打造優(yōu)秀的執(zhí)行文化
1.領(lǐng)導(dǎo)以身作則。
鐵路企業(yè)優(yōu)秀的執(zhí)行文化能否形成很大程度上還是看領(lǐng)導(dǎo)者能不能以身作則，親力親為地推進建設(shè)。只有在領(lǐng)導(dǎo)親自倡導(dǎo)和積極參與下，執(zhí)行文化才能成為企業(yè)的基因，貫穿企業(yè)發(fā)展的全過程。也只有在領(lǐng)導(dǎo)的親自參與下，才能夠及時發(fā)現(xiàn)執(zhí)行過程中的問題，并加以解決。
2.樹立責(zé)任意識。
鐵路員工究竟是以一種積極的心態(tài)投入到工作中，還是以消極的心態(tài)得過且過，其結(jié)果對執(zhí)行力影響極大?？此破胀ǖ膷徫?，卻可能是關(guān)系到鐵路整個大聯(lián)動機正常運作的重要一環(huán)。鐵路企業(yè)應(yīng)該設(shè)法幫助員工體察工作的意義所在，并對企業(yè)產(chǎn)生認(rèn)同感，在員工心中形成“工作好、單位好就是自己好”的觀念，由“要我做”轉(zhuǎn)變?yōu)椤拔乙觥?，形成強烈的?zé)任意識。
3.鑄造團隊精神。
企業(yè)的執(zhí)行力來源于團隊的協(xié)作，團隊精神有助于形成強大的凝聚力，實現(xiàn)“1+1>2”的效果。在鐵路企業(yè)特別要注重培養(yǎng)員工的團隊精神，形成團隊成員之間的尊重、信任、寬容、協(xié)作，最終為完成組織目標(biāo)打下扎實基礎(chǔ)。
4.堅持不懈。
