時間：2023-03-17 18:06:02
序論：在您撰寫空中交通管理論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
1.1屬地化管理造成了航空設(shè)備的更新?lián)Q代工作進展緩慢
由于機場交由地方政府進行直接管理，導致了政府不僅要面對拉動地方經(jīng)濟增長的難題，還要因為參與機場的管理而背上沉重的經(jīng)濟負擔。航空運輸?shù)呐ぬ潪橛枰粋€時間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進行盈利前的機場設(shè)備更新?lián)Q代工作。因此，就導致了目前使用的大部分飛機及相關(guān)設(shè)備相較于外國航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴大，而且難以滿足國內(nèi)旺盛的運輸需求，處在了一個尷尬的位置。同時飛機及相關(guān)設(shè)備的老化，進一步降低了航空安全性，對于我國整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產(chǎn)生了矛盾的心理，既需要飛機出行的快捷便利，又對于我國目前大部分飛機的安全存在質(zhì)疑，導致了航空客戶的流失，最終不利于地方經(jīng)濟發(fā)展，拖后了我國總體經(jīng)濟發(fā)展進程和水平。
1.2屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務(wù)的工作人員失業(yè)
地方政府根據(jù)自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機場進行裁撤，以節(jié)約精力和時間進行其他工作的展開，促進地區(qū)經(jīng)濟和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運輸不是一個單獨的產(chǎn)業(yè)，它與其他行業(yè)和附屬產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系十分緊密，比如交通、環(huán)衛(wèi)、安全保衛(wèi)等。由于機場的裁撤，就導致了與其緊密聯(lián)系的行業(yè)受到了極大的沖擊，大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護地區(qū)經(jīng)濟穩(wěn)定、社會秩序的有效運行、區(qū)域內(nèi)就業(yè)形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展，機場經(jīng)營卻巨額虧損的局面。
2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進行對接
空中交通管制系統(tǒng)是運用雷達和GPS來確定飛機在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機發(fā)生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用?？罩薪煌髁肯到y(tǒng)對于不同航道中的單位飛機數(shù)量進行有效的整理和分析，以確定該空域內(nèi)飛機行駛的安全性和飛機速度是否超出預(yù)警，及時的給于糾正，來保證飛機在空中行駛過程中的安全。將兩個系統(tǒng)進行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數(shù)據(jù)上的分析，進而保證航道的安全和飛機的平穩(wěn)運行，出現(xiàn)的問題能夠及時通知相關(guān)部門并得到解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2.2機場管理與兩個系統(tǒng)的充分銜接
由于交通管制系統(tǒng)和交通流量管理系統(tǒng)都是給予決策者提供數(shù)據(jù)和信息支持的輔助工具，最關(guān)鍵的決策者還是人。因此，將機場的管理和兩個系統(tǒng)進行充分的銜接，來保證機場管理者所作出的決策是有數(shù)據(jù)的支持和依據(jù)，其合理性和可靠性經(jīng)過系統(tǒng)檢驗和論證，能夠為飛行安全負責。在日常的機場管理工作中，由于兩個系統(tǒng)會將實時監(jiān)測的結(jié)果體現(xiàn)在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機飛行路線和時間等參數(shù)進行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。
2.3機場日常操作管理
機場的日常操作管理最終要達到的目的就是充分將各個系統(tǒng)，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中姿態(tài)、速度、航道的管理直到最終飛機安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。
3結(jié)束語
和發(fā)達國家的空中交通管理制度相比，中國的空中管理制度還不夠完善，同時關(guān)于空中管理的技術(shù)手段還有待提高，并且對空中管理制度的評價機制還未健全。基于此種情況，我國針對空中交通管理的現(xiàn)狀采取了一些措施，具體如下。
1.1引進發(fā)達國家先進的空中交通管理設(shè)備
發(fā)達國家的空中管理經(jīng)驗比我國的空中管理經(jīng)驗要成熟很多，自然設(shè)備上也比我國的設(shè)備要先進很多，同時，發(fā)達國家的科學技術(shù)水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進發(fā)達國家先進的空中交通管理設(shè)備，是提升我國空中交通管理設(shè)備先進程度的方法之一，同時也加速了我國空中交通管理能力的提升。
1.2學習并借鑒發(fā)達國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度
發(fā)達國家的空中管理制度建立的時間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術(shù)還是經(jīng)驗都比我們成熟很多。所以，學習發(fā)達國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。
1.3加大我國空中管理科學技術(shù)的研究力度，爭取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備
我國的空中管理設(shè)備大部分都是引進自發(fā)達國家的先進技術(shù)和設(shè)備，由于本國自行生產(chǎn)的空中管理的設(shè)備的技術(shù)還不成熟，所以我們只有依賴發(fā)達國家的產(chǎn)品，但是在我們使用發(fā)達國家的空中管理設(shè)備同時我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統(tǒng)造成對我國的工作人員對其產(chǎn)品的理解不夠透徹，不能夠很好的運用，同時，發(fā)達國家對于核心的技術(shù)都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學技術(shù)的研究的力度，爭取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備，是提升我國空中管理能力的必經(jīng)之路。
2制約民航空中交通管理安全運行的因素
民航空中交通安全管理是一個紛繁復(fù)雜、難度系數(shù)非常高同時又是不能有絲毫失誤的工作。因為制約著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機的檢修問題等等，但是只要有一個不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運行因素的詳細敘述。
2.1天氣因素
良好的飛行環(huán)境是飛機得以安全航行的基礎(chǔ)，所以天氣環(huán)境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機飛行的環(huán)境，即便有再先進的空中管理設(shè)備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。
2.2航行中的機組人員和地面的工作人員溝通不暢
飛機在飛行過程中一定要和地面的工作人員時刻保持聯(lián)系，以確保地面對飛行中的飛機各方面的情況都能清楚掌握。有時，由機機器設(shè)備的故障或惡劣的天氣環(huán)境，都會導致通訊信號的不良，從而使機組人員無法和地面的工作人面進行有效的溝通，使處在危險中航行的飛機不能得到專業(yè)的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環(huán)境，這也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.3飛機檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平
飛機都是要定期進行檢修的，所以工作人員的專業(yè)技術(shù)水平就決定了飛機的檢修質(zhì)量，如果飛機檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平過低的話，就會給飛機的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平也是制約民航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.4駕駛?cè)藛T的身心健康水平
文章主要側(cè)重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因為但凡能成為駕駛員，身體一定都是非常健康的，因為駕駛工作是一項十分耗體力的工作，如果身體素質(zhì)不行，就無法勝任這項工作。由于駕駛?cè)藛T如果存在心理問題不容易被發(fā)現(xiàn)，所以，這才是飛機不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因為駕駛員的心理問題引發(fā)了很多飛機的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛?cè)藛T的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.5對地面工作人員的管理制度不夠完善
航行中的飛機是通過無線信號和地面進行聯(lián)絡(luò)的，盡管科技再先進，信號的終端也都是需要人工進行操作，但凡人工操作就難免會出現(xiàn)失誤。而在所有的航空事故中，因為工作人員的操作不當而引起的航空事故也占據(jù)了一定的比例。因為地面的工作人員要對機組人員進行時時追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經(jīng)對這些工作內(nèi)容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經(jīng)常對地面的工作人員進行安全知識方面的培訓，提升他們的安全意識，同時要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態(tài)度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發(fā)生，為飛機乘客提供安全保障。
3結(jié)束語
在自動化空管的各個領(lǐng)域中都有交通行為的形式表達，雖然這些表達大部分都是經(jīng)驗性的，但是對于空中交通行為及其復(fù)雜性依舊存在可借鑒之處。空中交通行為屬于空中交通系統(tǒng)的活動軌跡，交通變化跡象需要通過人的觀測才能夠?qū)ζ溥M行識別與理解，不同的交通構(gòu)成性指標是空中交通系統(tǒng)總體走勢側(cè)面的刻畫。在空中交通系統(tǒng)中的交通行為在本質(zhì)上蘊含著人為因素的復(fù)雜性，以及作為人類能力延伸的機器與人工智能意義上的復(fù)雜性。在指標系統(tǒng)的構(gòu)建過程中，交通構(gòu)成性指標能夠?qū)Σ煌植颗c側(cè)面的空中狀態(tài)進行解釋，對空中交通行為進行直接刻畫。
2靜動態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析
在時間軸上，空中交通狀態(tài)一般通過離散式的方式被人進行觀察與描述、推測。因此，在綜合分析指標體系中包括兩個過程，一方面是靜態(tài)空中交通行為分析，指的是對一個時間片上的空中交通行為進行刻畫，另一方面是動態(tài)空中交通行為模式，指的是對多個時間片段分析指標變化。靜態(tài)空中交通行為的觀察是動態(tài)空中交通行為分析的基礎(chǔ)。
2.1靜態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析
空中交通行為的復(fù)雜性表現(xiàn)為描述維度的雜亂，在分析指標體系時需要兼顧人的認知特點，給決策者預(yù)留構(gòu)建心理圖式的空間，使決策者能夠?qū)罩薪煌ㄕw情勢進行理解與判斷。如果不給決策者留有構(gòu)建心理圖式的空間，那么以人為決策者的自動化空管系統(tǒng)將不能夠?qū)?fù)雜性的度量意義進行識別與判斷。通過聚類分析的方法對指標體系機械劃分，為決策者提供大量的類內(nèi)信息與類間信息，使決策者能夠構(gòu)建心理圖式，減輕整體交通圖景構(gòu)建的難度。劃分聚類分析方法能夠?qū)χ笜梭w系標識中的交通行為進行識別與挖掘綜合特征量，然后輔助人對機器獲取的圖像結(jié)果進行辨識與診斷。
2.2動態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析
如果沒有參照的對象，人往往不能夠?qū)陀^對象所固有的復(fù)雜性進行感知。因此，在以人為中心的自動化空管決策領(lǐng)域中，僅僅考慮靜態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性則沒有意義。如果能夠獲得指標體系多組時間片的劃分聚合，可以對獨立研究對象自身的軌跡進行不同時間片的對比。因此，動態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性是實質(zhì)性的。變化的交通行為在不同的層次中有著多維度的概觀，因此空中交通行為的復(fù)雜性具有多層次的涵義，而交通行為的特征量在客觀層面就反映為空中交通行為基底層次的復(fù)雜性。交通行為的特征量從決策層面考慮就是人形成復(fù)雜性感知的信息基礎(chǔ)與重要部分。人在對對象關(guān)系的處理方面具有一定的能力限制，因此需要采用自動化系統(tǒng)來對這些特征量進行深度精煉。通過對這些特征量同步性的考察來對動態(tài)空中交通行為在信息層面的序關(guān)系進行反映，最終構(gòu)成空中交通行為的同調(diào)復(fù)雜性?？罩薪煌ㄐ袨榈幕讓哟螐?fù)雜性與同調(diào)復(fù)雜性構(gòu)成了動態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性。
3總結(jié)
1.1在這一背景下，就只能使用已經(jīng)老化的飛機和設(shè)備，因而其質(zhì)量與發(fā)達國家航空公司對比有著極大差距。不僅如此，面對著國內(nèi)急劇上升的運輸需求，機場管理同樣顯得力不從心[2]。同時，飛機及其相關(guān)設(shè)備的老化，還會對航空安全性產(chǎn)生十分不利的影響，并使我國的整體航空形象大打折扣，進而使許多旅客陷入一種矛盾的心理，既希望出行過程快捷方便而選擇飛機，同時又對我國目前航空運輸?shù)陌踩猿錆M不信任感，致大規(guī)模的航空客戶慢慢流失，使當?shù)亟?jīng)濟增長減速，拉低了我國總體經(jīng)濟發(fā)展進程和水平。
1.2屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務(wù)的工作人員失業(yè)地方政府以當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展為出發(fā)點，經(jīng)過全方位的論證，要求將多數(shù)機場進行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設(shè)中，保證經(jīng)濟發(fā)展的持續(xù)增長。但由于空中運輸無法做到單獨發(fā)展，它和許多行業(yè)或附屬領(lǐng)域有著千絲萬縷的聯(lián)系，例如交通、環(huán)衛(wèi)以及安全保衛(wèi)等就需要航空運輸?shù)闹С謥戆l(fā)展。由于多數(shù)機場遭到裁撤，間接導致了與其相關(guān)聯(lián)的領(lǐng)域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為無業(yè)人員，給當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定造成了極大的負面影響，不利于地區(qū)社會經(jīng)濟的長遠發(fā)展。
2空中交通管理與機場管理有效銜接應(yīng)采取的策略
2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進行對接空中交通管制系統(tǒng)綜合運用了雷達和GPRS導航技術(shù)，來對飛機在不同時段的具置及飛行路線進行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機發(fā)生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應(yīng)用空中交通流量系統(tǒng)的條件下，各個航道中的單位飛機數(shù)量可以被準確獲知，并通過對其進行整理和分析，來確定該區(qū)域內(nèi)飛機航行是否安全，飛機的當前速度是否達到預(yù)警上限，如果有上述情況應(yīng)及時予以糾正，從而保障飛機在空中飛行過程中的可靠性。經(jīng)過對兩個系統(tǒng)進行整合優(yōu)化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數(shù)據(jù)，這樣就可以保證航道的暢通和飛機的平穩(wěn)運行，預(yù)先將發(fā)生的問題及時對上級匯報并將其解決，保障了飛機在飛行中的安全性。
2.2機場管理與兩個系統(tǒng)的充分銜接交通管制系統(tǒng)及交通流量管理系統(tǒng)其本質(zhì)都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數(shù)據(jù)和信息方面的支持，因此提高機場管理工作質(zhì)量的最關(guān)鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機場決策者能夠做出最科學的判斷和決策，就必須依靠數(shù)據(jù)上的支持和參考，這需要以機場管理的兩個系統(tǒng)的充分銜接為基礎(chǔ)來實現(xiàn)。在經(jīng)過系統(tǒng)檢驗和論證后發(fā)現(xiàn)，機場管理與系統(tǒng)銜接的方式能夠為飛行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的機場管理工作中，這兩個系統(tǒng)會將在線監(jiān)測的結(jié)果反映在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，便于工作人員根據(jù)飛機的航行路線和時間等參數(shù)進行比對，對于發(fā)現(xiàn)航道中的異?，F(xiàn)象能夠起到明顯效果。
2.3機場日常操作管理由于機場的日常操作管理的最終目標在于將不同系統(tǒng)及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認識得以貫穿于機場工作各個環(huán)節(jié)，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中航行的速度及航道的管理直到結(jié)束時的飛機安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。
3結(jié)論
空中交通管理工作具有其特殊性，對管制員的要求也與其它工作不同，因此，要想切實加強空中交通管理工作的順利進行就一定要采用科學的管理方式以及合理的管理策略。筆者將在下文中針對空中交通管理人為干擾因素的解決對策進行分析。
1.1注意空中交通管制員的性格特性空中交通管理部門的管制員每個人的性格都不相同，要對這些管制員進行合理的資源配置，進行合理的搭配。對人員進行分配時不能只是簡單的考慮年紀和能力，還要注意性格是否相符，滿足科學有效的搭檔要求。經(jīng)驗豐富、資歷較深的老員工可以和年輕、富有激情，工作充滿斗志的年輕人一起搭配，共同完成工作，如果讓兩名資歷較老的員工一起合作就有可能出現(xiàn)分歧、矛盾，導致工作無法順利進行。
1.2使空中交通管制員樹立正確的思想意識思維和意識是指導人類行為的關(guān)鍵因素，因此，空中交通管理部門負責思想政治的同事要幫助同事盡快樹立正確的思想意識，堅持積極的人生觀和價值觀，在堅持實事求是的基礎(chǔ)上靈活處理面對的問題。要注意加強管制員的業(yè)務(wù)水平，不斷提升其思想高度，最終達到提升高其競爭力和技術(shù)水平的目的。打鐵還需自身硬，只有空中交通管理部門的管制員具備較強的業(yè)務(wù)能力和較高的業(yè)務(wù)水平時才能遇到問題時不慌不忙，從容面對，遇到棘手的問題不會逃避，敢于面對。因此，要定期對空中交通管理部門的管制員進行心理咨詢和輔導，用科學的方法對他們的心理狀況進行檢測，及時發(fā)現(xiàn)存在的問題并加以解決。
1.3多開展一些文體活動由于空中交通管理部門的工作性質(zhì)較為特殊，工作也比較繁忙，管制員學習、進修的時間和機會比較少，這就非常不利于管制員的思想進步，也會阻礙其業(yè)務(wù)水平的提升，如果這樣發(fā)展下去，任憑空中交通管理部門的設(shè)備儀器多么先進，事故仍然是不可避免的。因此，空中交通管理部門要加大對員工的關(guān)注度，對其投入適當?shù)娜肆ξ锪膭罟苤茊T出去學習、交流，加強不同區(qū)域、不同領(lǐng)域間的文化交流，還可以定期的組織一些文體競賽活動，如業(yè)務(wù)競賽等，這樣既可以使管制員有緊迫感，促進他們加快自我素質(zhì)的提升和完善，還可以豐富管制員的精神生活，使他們能夠適當?shù)姆潘尚那?，相信對空中交通管理部門的工作也會有極大的推動作用。
1.4為管制員提供良好的工作環(huán)境可以在空中交通管理部門辦公室種植一些綠色植物以減少工作為他們帶來的壓力。不僅如此，還可以增加一些簡單的運用設(shè)施和運動器材，幫助管制員很好的梳理心情，緩解壓力。此外，管制員與管制員之間也要經(jīng)常進行溝通和交流，相互鼓勵，相互提醒，營造良好的工作氛圍，團結(jié)一致，互相幫助，這樣才能促進我國航空事業(yè)的健康發(fā)展。
1.5提高管制員的工作積極度民航飛速發(fā)展的今天，航班量不斷創(chuàng)新高，空域還是只有那么大，航路還是不夠優(yōu)化，管制的負荷不斷加大，要求卻越來越高。每次管制體檢都會查處好多管制員的身體有這樣那樣的問題。他們沒有節(jié)假日、沒有合理的薪資待遇，卻在無數(shù)個夜班中摧毀自己的身體，而最終換來的卻是15元的夜班費！捉襟見肘的工資，特別是新員工根本沒法靠自己工資生活，長期下去沒有社會地位還會覺得自己工作神圣崇高嗎？慢慢磨滅后心力交瘁，對工作還能像以前一樣用心嗎？在收入跟付出不成正比的情況下，管制員對管制工作的認同感和積極性都太低。因此，民航局、空中交通管理部門應(yīng)投入適當資金以提高管制員待遇，讓管制員覺得自身付出跟得到能成正比，進而提高管制員對自身工作的認同感和積極性。
2小結(jié)
1.航空氣象技術(shù)的發(fā)展歷史。從二十世紀六十年代開始，我國的航空氣象技術(shù)有了很大的發(fā)展，其主要標志是航空港的形成，地面設(shè)置了自動化觀測網(wǎng)絡(luò)，監(jiān)測氣象就可以了解起飛地和著陸地的氣象狀況，將觀測的數(shù)據(jù)告知給氣象工作人員、飛行工作人員以及航班管理人員，能夠為空中交通管理提供巨大的幫助。改革開放以來，我國民航事業(yè)發(fā)展得非常迅速，但是航空氣象技術(shù)仍然無法滿足民航事業(yè)的要求?，F(xiàn)在，我國的航空氣象技術(shù)得到了很大的進步，氣象工作部門在獲取航線的天氣預(yù)報時采用的是制作網(wǎng)格點數(shù)據(jù)的方法，這種方法能夠增加天氣預(yù)報的準確性。
2.航空氣象技術(shù)運用的對象。航空氣象技術(shù)的主要工作是收集氣象信息，并且整理和公布氣象信息，讓航班管理人員了解天氣狀況，確保航班飛行安全?？罩薪煌ü芾淼膬?nèi)容是空中交通管理的規(guī)章制度以及領(lǐng)空區(qū)域管理等。航空氣象技術(shù)應(yīng)用的對象主要有航空公司、機場、空中交通管理機構(gòu)以及空中區(qū)域管理機構(gòu)。航空公司在計劃航班的時間前，要得到準確無誤的氣象信息。所以，運用航空氣象技術(shù)能夠準確地了解天氣狀狀況，航空公司根據(jù)氣象信息，可以調(diào)整航班計劃，并且在緊急事件發(fā)生時。還能夠制定應(yīng)急措施。機場的天氣狀況會影響航班的起飛時間，所以，機場要準確地了解天氣情況，如果天氣狀況不佳，就要采取合理的措施來應(yīng)對?？罩薪煌ü芾頇C構(gòu)的主要職責是保證航班空中交通的安全與穩(wěn)定，相關(guān)工作人員要通過了解氣象狀況來管理航班飛行區(qū)域的天氣狀況?？罩袇^(qū)域管理機構(gòu)通過管理領(lǐng)空區(qū)域來選擇航班的飛行路線，而且還要對航線內(nèi)的天氣狀況進行預(yù)測。這也需要借助航空氣象技術(shù)對氣象進行預(yù)測，以此來保證航班的安全。
二、目前航空氣象技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用情況
1.預(yù)測氣象狀況。預(yù)測航空氣象狀況和普通的天氣預(yù)報是不一樣的，其不同點在于前者所應(yīng)用的科學技術(shù)更加的先進，預(yù)測結(jié)果也更加準確。航空氣象狀況所包含的主要是機場和航線的天氣情況。在預(yù)測氣象狀況時，主要對風向，云量以及空氣的溫度等作出準確的預(yù)測。在緊急情況下要及時采取措施解決問題。
2.對天氣的實時情況進行報告。天氣的實時情況指的是全面地預(yù)測天氣。要對天氣進行不斷地觀測，得出觀測報告，還可以運用雷達技術(shù)，得出云雨的降水量以及風的強度等，根據(jù)這些，能夠制定合理的航班計劃。此外，衛(wèi)星云圖可以觀測出云的變化特點，這也會影響航班的飛行。
3.對特殊的天氣情況進行報告。特殊的氣象情況是指對航班的飛行有著嚴重阻礙作用的天氣狀況，比如冰雹、強熱帶風暴等。出現(xiàn)這種情況時，必須及時利用航空氣象技術(shù)，觀測天氣狀況，及時將信息傳達給相關(guān)部門，通過制定相關(guān)措施，比如延遲或者取消航班，來保證乘客的人身安全。
4.對惡劣的天氣進行報告。當通過觀測天氣狀況，發(fā)現(xiàn)有某些惡劣的天氣可能影響航班的安全飛行時，就要通過天氣預(yù)警來對航班進行調(diào)整；如果天氣的發(fā)展趨勢是良好的，就可以安排航班按正常時間運行。空中交通管理工作部門要及時對天氣情況做出預(yù)警，保證航班的安全。
三、如何航空氣象技術(shù)應(yīng)用到空中交通管理中去
1.統(tǒng)一氣象信息。航空氣象技術(shù)能夠?qū)⒃诓煌Ｊ街碌玫降臍庀笮畔⑦M行處理，得到統(tǒng)一的氣象信息，這就可以讓不同的用戶在不同的地點得到一致的氣象信息了。航空氣象技術(shù)能夠應(yīng)對天氣的急劇變化，并且可以對氣象數(shù)據(jù)資料進行整合與分析，形成航空氣象資料的共享平臺，這有利于空中交通管理機構(gòu)在一致的氣象信息之下做出合理的決策。如果空中交通管理機構(gòu)需要在不同的時間來收集氣象信息，并且對航班的時間進行決策，航空氣象技術(shù)就能夠?qū)赡車乐赜绊懞桨嗾＿\行的相關(guān)因素進行概率性預(yù)報，這樣也可以對決策的風險性進行分析和判斷。
1、空中交通管理系統(tǒng)現(xiàn)行體制的特點及改革動因分析
1.1空中交通服務(wù)概述
空中交通服務(wù)包括：飛行情報服務(wù)、告警服務(wù)、空中交通咨詢服務(wù)、空中交通管制服務(wù)、區(qū)域管制服務(wù)、機場管制服務(wù)。我國有法律明確規(guī)定：我國的空中交通管理單位要為人民服務(wù)，服務(wù)于民用航空器，為其提供空中交通服務(wù)，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運輸秩序[1]。
1.2空管系統(tǒng)的行業(yè)特點
空管系統(tǒng)的行業(yè)有五大特點。第一是國家壟斷性，空中管理系統(tǒng)不完全是服務(wù)，它作為國家的政府職能，還擔任著維護國家的法律法規(guī)的責任；第二是高投入與高技術(shù)，對于空管系統(tǒng)的建設(shè)，需要投入大量資金,用于航路設(shè)施與飛行區(qū)設(shè)施等設(shè)備的投入，所以空管技術(shù)高且范圍廣；第三是高風險與高責任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔負著一定的法律責任；第四是國際一致性，有關(guān)民用航空活動的一些規(guī)則和條例，現(xiàn)已被世界各國所認可,因此，在國際航空中，世界各國在管理標準以及技術(shù)標準等方面具有一致性；第五是整體協(xié)同性，空中交通服務(wù)是由各個部門協(xié)同完成的，法律也對空管服務(wù)的協(xié)同合作進行了嚴格的要求，對于空管服務(wù)不同國家也要協(xié)作共同完成。
1.3我國空管體制的現(xiàn)狀分析
改革開放前期,我國民航的管理體制由政府完全壟斷，實行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經(jīng)過了國務(wù)院的批準，我國民航實施了政企分開的政策，航空公司與機場分開設(shè)立，從此向企業(yè)化的道路邁進，空管行業(yè)也隨著進行了改革發(fā)展，走向兩條主線和三級管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線，三級管理指的是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線分別由三個部分來管理，兩條主線呈雙軌制。
1.4現(xiàn)行管理體制的弊端
首先是，高度統(tǒng)一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標準的高度統(tǒng)一以及現(xiàn)行的雙軌制造成了政令不統(tǒng)一、設(shè)施建設(shè)的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問題的出現(xiàn)；其次投資管理體制也出現(xiàn)問題，一直以來,統(tǒng)貸統(tǒng)還的投資方式是我國民航的投資主流，導致一些部門爭項目、爭投資，沒有風險意識，不能提高利用率，只重視購買，投資效率低、設(shè)備使用壽命短、浪費國有資產(chǎn)；再次是空管配置資源不合理，機場飛行區(qū)設(shè)施歸屬與航路設(shè)施的歸屬不合理，久而久之便會影響整個系統(tǒng)的正常運行。
2、我國空管系統(tǒng)體制改革的思路
2.1我國空管系統(tǒng)體制改革的思路
空管系統(tǒng)在民用航空運輸體系中占有重要地位，它的發(fā)展促進著民陳昊飛民航西南地區(qū)空中交通管理局四川成都610000航運輸業(yè)的發(fā)展。國家為了推動我國民航事業(yè)的發(fā)展，近些年來，為我國的空管設(shè)備進行改良而投入了大量資金，對于空管系統(tǒng)的管理體制，也進行了調(diào)整。但是，這些投入對于一些弊端并沒有起到改善的作用。所以，擺在我國空管事業(yè)眼前的問題是深化改革，促進我國空管系統(tǒng)穩(wěn)定的發(fā)展。
2.1.1改革雙軌制為直線制
雙軌制的管理體制存在著許多問題，所以為了提高經(jīng)濟效益，應(yīng)該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機構(gòu)簡潔、權(quán)責分明、政令統(tǒng)一、信息通暢、高效率的特點,對于這種角球較高的管理系統(tǒng)非常適用。直線制空管體制實現(xiàn)了政令統(tǒng)一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區(qū)冠名，改變了以往的以行政區(qū)冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區(qū)劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統(tǒng)一以及設(shè)施的適當配置，提高了國家的經(jīng)濟效益，減輕了國家的經(jīng)濟負擔。
2.1.2改革運行機制
空管服務(wù)機制應(yīng)該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡政，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該與崗位進行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國的空管系統(tǒng)工作人員調(diào)動不合理，技術(shù)人員知識匱乏，技術(shù)水平不統(tǒng)一，技術(shù)得不到提高，并且適應(yīng)能力不強，造成空管的運行機制差。所以，應(yīng)該著重培養(yǎng)能力強、技術(shù)高的業(yè)務(wù)人員，提高設(shè)備的利用率[2]。
2.1.3加大對空域管理的改革
空域改革是對某一確定區(qū)域進行改革，首先對行高度層要加大改革，我國的民航路線遠遠少于國外，應(yīng)該逐步改革與國際接軌，增加航線流量；對于航線結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，我國的航線結(jié)構(gòu)不合理，轉(zhuǎn)彎較多，造成浪費，應(yīng)該縮短航程提高經(jīng)濟效益；實現(xiàn)自動化管理，加大航班流量；在軍用空域沒有活動時，應(yīng)該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。
結(jié)論
