時間：2023-03-17 18:07:28
序論：在您撰寫交通事故論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
本文作者：郭東旭工作單位：太原鐵路公安處
附加傷特點淺析
筆者在檢案中發(fā)現(xiàn)，鐵路交通事故中附加傷特征與行為人精神狀況有很大關系。精神正常者所形成的附加傷，往往具有創(chuàng)傷淺表(偶有切腕較深者)、損傷形態(tài)單一且部位比較集中、致傷工具多為銳器等特點;而精神疾患者形成的附加傷，通常具有創(chuàng)傷嚴重(如案例1)、損傷形態(tài)復雜且部位分散、致傷工具多種多樣等特點。但是，無論何種附加傷，均具有非致命性、對傷后行為能力無影響或影響輕微的特征。正確認識附加傷損傷特征，仔細分析損傷形成機理，對鑒定人員推斷行為人個人某些特征或心理活動情況將提供很大幫助和啟示。
附加傷意義初探
(一)為查找尸源工作提供方向，縮小范圍由于鐵路固有特點，如線路跨距長、沿線周邊情況復雜等，加之近年來社會人員流動加大，常常對鐵路交通事故中死者身份確定工作帶來一定困難。當在尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)附加傷時，往往提示死者在事故發(fā)生前某些生活信息或活動軌跡，為查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均無死者的準確身份信息，由于對附加傷的及時發(fā)現(xiàn)和分析，為查找尸源工作大大縮小了范圍，死者身份得以在短時間內查實。(二)為調查部門分析、認定事故性質提供依據(jù)鐵路交通事故依據(jù)死(傷)者當時行為特征而分為意外、自殺兩大類。實際工作中，僅根據(jù)死者損傷情況判斷事故性質通常比較困難，往往需要結合大量調查訪問等其他材料綜合分析。但是，受事故發(fā)生時間、地點及被訪問人主觀意向等多種因素影響，如事故發(fā)生時正值夜晚，或發(fā)生地偏僻無人，被訪問人與事故處理結果存在利害關系等等，導致常常難以獲取能發(fā)揮重要作用的調查訪問材料。這種情況下，如果在尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)附加傷，可以幫助我們分析、判斷死者生前某些行為，進而為認定事故性質提供重要依據(jù)。上述案例中，事故發(fā)生時均無旁人在場，事故性質能夠及時得以認定，附加傷的檢驗和分析結果發(fā)揮了重要作用。(三)為依法、及時、圓滿地處理事故提供科學證據(jù)按照《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(2010年1月4日由最高人民法院審判委員會第1482次會議通過，自2010年3月16日起施行)有關規(guī)定，鐵路運輸中發(fā)生人身損害時，在鐵路運輸企業(yè)舉證證明的兩種情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的)，鐵路不承擔賠償責任。而對于其他造成人身損害的情形，鐵路有關部門均需承擔一定的賠償責任。這就進一步強化了事故性質認定的重要意義，同時對判定事故性質所依據(jù)的各項證據(jù)要求更為嚴格。在尸檢中發(fā)現(xiàn)、認定附加傷損傷特征、形成機理，并作為認定事故性質的重要客觀依據(jù)之一，在認定事故系意外性質時，可以促使鐵路部門依法、及時地對死者家屬進行合理賠償，避免延誤事故處理最佳時機而使矛盾升級甚至激化。反之，在認定事故系自殺性質時，可以有效打消部分死者家屬無理鬧訪、纏訪，企圖借機獲得大額賠償?shù)男睦?。這樣，在使事故得以及時、圓滿地得到處理的同時，能最大限度地維護事故各方合法權益，進而消除社會不穩(wěn)定因素，實現(xiàn)社會和諧。這些均在上述案例中得到了充分體現(xiàn)。需要特別指出的是，在殺人后移尸鐵路的案例中，尸檢中同樣可檢出鐵路機車車輛無法形成的損傷，即他人加害時形成的損傷，此類損傷不應稱為“附加傷”，事件性質也不是鐵路交通事故，而是刑事案件，故不在本文討論之列。
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車等機動車輛日益成為與工農業(yè)生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發(fā)達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數(shù)量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現(xiàn)行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執(zhí)照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規(guī)定，但是，對民事賠償責任的規(guī)定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償?shù)木唧w內容、程序、是否公平等，維護自身權益。
我國現(xiàn)行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規(guī)定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規(guī)；三是各省、自治區(qū)、直轄市制定的地方性法規(guī)、規(guī)章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規(guī)定》等。四是公安部制定的部門規(guī)章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯(lián)合的通知（批復）等規(guī)范性法律文件。
但是，上述規(guī)范性文件對汽車交通事故民事賠償?shù)囊?guī)定很不完善，主要體現(xiàn)在：
第一，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。
第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。
第三，對受害人的賠償標準不科學、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標準，執(zhí)行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區(qū)農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。
因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現(xiàn)實意義。
二、正確理解汽車交通事故的基本含義
本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。
汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務院有關規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產損失。
筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產損失的事故。
這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發(fā)生機械故障所導致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產品質量法等規(guī)定向侵權行為人、發(fā)生質量問題的責任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關解決而直接向人民法院。
二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。
三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責原則
歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區(qū)別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。
汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。
筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：
第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責任。
第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。
第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償?shù)呢熑?。如果旅客自己也有過錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。
四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定
汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。
（一）民事賠償?shù)闹黧w
從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：
1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。
2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。
其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛人員）發(fā)生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據(jù)單位內部管理規(guī)定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。
其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲?，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規(guī)定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。
其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數(shù)額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。
（二）民事賠償?shù)姆秶?/p>
汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據(jù)當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱?，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。
（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責任分擔
根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區(qū)分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據(jù)。實際上，在認定交通事故責任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸沫h(huán)節(jié)之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優(yōu)者負擔危險”原則。
如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設的“優(yōu)者負擔危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果?！皟?yōu)者負擔危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。
在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：
交通事故責任+“優(yōu)者負擔危險”＝損害賠償責任
具體落實到汽車交通事故的處理上是：
（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償?shù)某袚壤?；然后，分析汽車之間的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔比例；最后，根據(jù)增加承擔比例后的結果，確定損害賠償?shù)姆謸壤?。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。
（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經(jīng)濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負擔危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。
參考書目
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7、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理資料匯編》。
關鍵詞：事件事故交通事故交通肇事
一事物的出現(xiàn)，人們必然要從性質上對該事故作出判斷，從而能更好地對該事物進行認識和處理。同理，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們之間的交往、溝通越密切，人們出行也就越發(fā)頻繁，代步工具也越來越快捷、先進。因而在出行過程中引發(fā)的各種交通問題也越來越引發(fā)人們的深思。其中，最基礎、最根本的的問題就是交通事故的涵義。
一、我國現(xiàn)行法律對交通事故的定義
關于交通事故的定義，在我國最詳盡、最權威的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）。該法第八章附則第一百一十九條第五項明確規(guī)定了交通事故的定義，即“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件?！?/p>
上述定義不難看出，構成交通事故必須同時具備以下幾個特征：
（一）交通事故必須是事件，而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導致的結果，也有可能是單純的事件。
（二）一方主體必須是車輛，包括機動車或非機動車。
（三）必須發(fā)生在道路上。此處的道路，按照《道交法》第八章附則第一百一十九條第一項之規(guī)定，是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所?！?/p>
（四）必須有危害結果。包括人身傷亡或者財產損失，或者人身傷亡和財產損失同時具備等情形。
（五）人身傷亡或者財產損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義劃分主謂賓結構可以得出危害結果是由車輛造成的。此處的造成，應當包括直接或間接造成的。例如，某甲駕車違反交通法規(guī)定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死，那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機動車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上，則為間接造成。
（六）必須是基于過錯或意外。
二、《道交法》對交通事故定義的不足
《道交法》對交通事故的定義可謂進一步詳盡，但仍有值得商榷之處。
（一）將主體直接表述為車輛，是否屬于語法錯誤。
車輛是物體，本身沒有意識，不可能存在過錯或過失；車輛本身不能運動，并不能單純造成他人人身傷亡或財產損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認為是“車輛”本身，屬于語法錯誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現(xiàn)出人的主觀能動性更為準確。并且，此處的駕駛應當作廣義的理解，即包括駕駛的準備階段、駕駛實行階段，直至駕駛結束后車輛停止時的持續(xù)狀態(tài)整個過程。換句話說，車輛只要出現(xiàn)在道路上即可，而是否處于運動狀態(tài)則無需考慮。如，違規(guī)停車引發(fā)的事故也屬于交通事故。
（二）一方的主體必須是車輛，即發(fā)生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間，而將人與人之間絕對地排除在交通事故主體之外，有欠妥當。
具體來講，根據(jù)《中華人民共和國刑法》第一百三十三條“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規(guī)發(fā)生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰”的規(guī)定，可以看出，一是行為人構成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發(fā)生的前提之下。沒有交通事故，就不可能出現(xiàn)交通肇事罪的情形。也就是說，一行為只有可能首先是交通事故，才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關系。
二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規(guī)而造成重大危害結果的人員，即既包括車輛（包括機動車和非機動車）駕駛人和在道路上行走的行人，還包括車輛乘坐人（乘客）、在道路上從事其他活動的人等等。舉例如下：
例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次與他人發(fā)生肢體擦碰，不小心將一行走的老婦碰倒在地，致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。
例二：行人甲闖紅燈橫穿馬路，乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險撞到路邊燈柱，致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。
例三：乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上，猛然發(fā)現(xiàn)自己坐錯了車，立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強行下車，
結果在混亂之中導致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構成交通肇事罪。
例四：乞討人甲在機動車道內穿梭在車輛中進行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出，意圖攔停乙駕駛的汽車后進行乞討。乙猝不及防，在緊急避險中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構成交通肇事罪。
由此可見，一般情況下，交通事故的主體應當包含交通肇事罪的主體。《道交法》將交通事故的主體僅局限于車與車和車與人之間是不準確的。
（三）必須是因過錯或意外的規(guī)定過于籠統(tǒng)，也存在歧義，不利于實踐中辨別和操作。
1、因過錯的理解有歧義。
（1）因誰的過錯不明。僅僅從“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義中，容易理解為僅指車輛一方的過錯或意外。這樣理解，顯然與現(xiàn)實中出現(xiàn)的車輛一方無過錯非車輛方全部過錯的情形仍然認為是交通事故的做法相違背。如行人進行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死，此案明顯屬于交通事故。
（2）是否可以理解為只要存在過錯即可而無需理會引發(fā)過錯的對象或原由。按照事故發(fā)生的原由，過錯可能是車輛駕駛人本人的過錯導致的，還有可能是他方的過錯導致的，也有可能是雙方或多方的過錯導致的。是不是只要發(fā)現(xiàn)有一方存在過錯，就一定是交通事故呢？舉例如下：
例五：某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中，二人發(fā)生爭吵，妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，二人的吵架行為并不是違反交通法規(guī)的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見（排除甲放任其妻死亡的可能性），應為意外事件。
例六：某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛，突然車內發(fā)生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車繼續(xù)前行，乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生，結果給摔死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益，但并沒有引起對他人人身或財產的侵犯這一更大的法益，而且乙的自救行為主要目的是為了保護自身的生命財產安全這一法益。并且，乙逃跑所引發(fā)的一系列法益受損，是歹徒實施故意犯罪所能預見或應當預見到的，故而應當由歹徒來承擔因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說，即使乙跳車的行為引發(fā)另一起交通事故的發(fā)生，也應當作為歹徒實施故意犯罪造成更為嚴重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。
例七：某甲駕駛機動車在道路上實施搶奪，在搶奪行人乙的皮包時因乙不放手將其拖倒并拖行數(shù)十米后致乙死亡。此案是否為交通事故？本案中，甲在道路上實施故意犯罪行為，其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身財產安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財產安全這一法益的必要手段而已，二者為牽連關系。故而不能作為交通事故處理。
例八：某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內睡覺，因為車窗封閉時間過長缺氧而導致自己窒息死亡。此案是否為交通事故？甲將車停在路邊，可能已經(jīng)侵犯到正常的交通管理秩序（即違規(guī)停車）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不當。甲操作不當?shù)男袨椋搓P車窗）并沒有違反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常識性錯誤。故而不能作為交通事故處理。
由此可見，過錯的引發(fā)對象和原由，對于某案是否為交通事故有重要作用。
2、此處的過錯或意外的概念和內涵不清楚。
（1）過錯，按照我國法律的規(guī)定包括故意或過失。此處的過錯是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢，存在疑問。
故意，名詞解釋為存心，有意識地，即明知不應或不必這樣做而這樣做。我國刑法中，犯罪故意是指明知自己的行為會發(fā)生危害社會的結果，并且希望或者放任這種結果發(fā)生。可見，我國刑法中所指的故意，是針對行為導致的危害結果而言的，并不是僅僅針對行為本身。同理，過失犯罪是指應注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見，在犯罪領域內研究的主觀心態(tài)，都是針對行為人對危害結果的心態(tài)，而不單純考慮行為人對某行為的心態(tài)。
可見，單純考慮過錯是否包括故意或過失是沒有實際意義的，必須結合行為和危害結果予以考慮才有意義。
（2）過意或過失，是指對違反交通管理法規(guī)的行為存在故意或過失，還是指對造成的人身傷亡或者財產損失的危害結果存在故意或過失，存在疑問。行為人對違反交通管理法規(guī)的行為在主觀上可以是故意，也可以是過失。例九：行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈，可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意，但是行為人對闖紅燈可能導致的危害后果應當能預見但是卻輕信能避免，因而對危害后果又是過失心理。例十：行為人沒有看清楚錯把紅燈當綠燈致使客觀上闖了紅燈，此時行為人在主觀上應當為疏忽大意的過失，過失闖了紅燈之后導致與其他正常駛入路口的車輛發(fā)生了碰撞，因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。
可見，交通事故中的過失適用于危害行為和危害結果，但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為，而不能適用于危害后果。否則，即為故意犯罪。
（3）意外。
（1）此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。
一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式：自然災害，如臺風、洪水、冰雹；政府行為，如征收、征用；社會異常事件，如罷工、騷亂。
例十一：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突發(fā)地震，導致汽車翻車，致使車上多人重傷和死亡。整個案件中，某甲不存在過錯，也無法抗拒。
例十二：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突然出現(xiàn)了暴亂事件，致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風玻璃，某甲驚嚇過度車輛失控，致多名群眾重傷和死亡。
二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預見的義務，根據(jù)行為人的自身狀況和當時的環(huán)境、條件，不可能預見。
例十三：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，忽然從山上滾下來一個大石頭，正好砸在汽車上造成車輛毀損，多人死亡和受傷。整個案件中，某甲雖然有預見的義務，但是按照當時的條件，某甲無法預見到路邊山上會有大石頭滾下，因面屬于意外事件。
例十四：某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛，乙認為某甲繞遠路，甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻，在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認為甲會對自己實施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛(wèi)。按照當時的環(huán)境、條件，甲對乙的跳車行為不能遇見，因而屬于意外事件。
（2）不少理論認為交通事故的意外僅指自然災害。如化學工業(yè)出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實用手冊》一書第一章第一節(jié)第一問“什么是道路交通事故？”中認為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規(guī)造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、臺風、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災害”可為代表。既然自然災害能成為交通事故。同樣，意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失，都是因為客觀等其他原因造成的危害后果，與行為人的行為沒有任何直接的因果關系。因此，將交通事故的意外僅理解為自然災害，是以偏概全的做法。
三、交通事故的準確定義
基于交通事故定義的上述局限性和不完整性，筆者認為應當對交通事故定義進行如下修正。
交通事故，是指行為人基于交通運輸方面的過錯或者車輛駕駛人駕駛車輛因為意外，在道路上，過失造成不特定人人身傷亡或財物損失的事故。
（一）交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認為，事故是人(個人或集體)在為實現(xiàn)某種意圖而進行的活動過程中，突然發(fā)生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或永久停止的事件。事故的含義包括：一是事故是一種發(fā)生在人類生產、生活活動中的特殊事件，人類的任何生產、生活活動過程中都可能發(fā)生事故。二是事故是一種突然發(fā)生的、出乎人們意料的意外事件。由于導致事故發(fā)生的原因非常復雜，往往包括許多偶然因素，因而事故的發(fā)生具有隨機性質。在一起事故發(fā)生之前，人們無法準確地預測什么時候、什么地方、發(fā)生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進行著的生產、生活活動暫時或永久停止的事件。事故中斷、終止人們正?；顒拥倪M行，必然給人們的生產、生活帶來某種形式的影響。因此，事故是一種違背人們意志的事件，是人們不希望發(fā)生的事件。
可見，交通事故是多種事故中的一種具體現(xiàn)象。因此，認為交通事故屬于事故更為準確、直接。
（二）交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財產損失。沒有人身傷亡和財產損失的交通事故是精神層面的事故。
（三）交通事故必須是對公共安全有威脅，即有可能危害到不特定人的人身和財產安全。
1、此種威脅，只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可，并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五：某甲駕駛機動車違章進入非機動車道，甲的這一行為已經(jīng)對公共安全產生威脅，即可能危及不特定的行人的人身和財產的安全，行為人甲只是輕信能避免而已。例十六：某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上，某甲并未意識到已經(jīng)威脅到公共安全。突然天下大雨，遮擋了視線，因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車，導致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。
2、此處的對公共安全的威脅可以是故意，也可以是過失。基于行為人實施的違反交通運輸法規(guī)的行為是故意還是過失的不同，對危害公共安全的威脅也會產生故意和過失兩種形式。例十七：某甲酒后違法駕駛機動車，對于公共安全的威脅在主觀上就是故意，在客觀上也實施了對公共安全造成威脅的行為，但并不能說某甲就構成了“以其他危險方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車，但是甲是基于對本人過于自信的過失，輕信自己能避免危害結果的發(fā)生。換句話說，對危害結果的發(fā)生，是行為人不想看到的。因此，甲的行為只能是交通肇事罪，而不是以其他危險方法危害公共安全罪，也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲駕駛機動車未看清楚路牌導致進行某單行路段，與乙正常駕駛的來車發(fā)生碰撞。本案中，某甲的行為系過失，其過失行為也危害到公共安全，但是對于危害結果，行為人甲因為疏忽大意未能預見到。因此，甲的行為構成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯，根據(jù)普特條款的原則，以交通肇事罪定罪處罰。
3、此處的不特定人，不是指結果上的不特定人，而是指該危害行為發(fā)生前可能對不特定人造成損害，在結果上完全可能出現(xiàn)只對特定人和財物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九：某甲駕駛機動車超速行駛在路上，由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結果，但是由于甲超速行駛對公共安全已經(jīng)造成威脅，只是結果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，這并不影響到交通事故的成立。
（四）交通事故必須發(fā)生在道路上。非道路上發(fā)生的事故，由于不影響到交通運輸，當然不屬于交通事故。
（五）根據(jù)行為人主觀上是否存在過錯，將交通事故的類型分為了有過錯的交通事故和意外的交通事故。一是有過錯的交通事故，在主體上并不要求，一般主體即可。但必須要求行為人是基于交通運輸方面的過錯，即行為人有故意或過失違反交通運輸方面的行為。二是對于意外的交通事故，在主體上有限制，必須是車輛駕駛人，因為在意外的情形下車輛駕駛人才有可能危害到公共安全。很難想象，非車輛駕駛人在意外情況下可能危害到公共安全。但也不能絕對化。例二十：某甲系挑夫，四處幫人挑東西以賺取工錢謀生。某日，甲幫某乙挑兩箱價值50萬的金銀首飾行走在人行道上，由于突遇臺風，某甲把持不住，臺風將首飾卷走掉下人行道旁的河中沖走。還把某甲挑東西的扁擔給卷入半空，掉下來后砸到另一行人丙并致其死亡。此行為能否認為是交通肇事，有待商榷。
一、交通事故責任認定未具體確定當事人的杈利義務
根據(jù)《辦法》第17條規(guī)定，責任認定是指：“公安機關在查明交通事故原因后，應當根據(jù)當事人的違章行為與交通事故的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用認定當事人的交通事故責任。”這種責任認定實質是對交通事故現(xiàn)場處理鑒定結論能否成立，事故的類別和等級作出的判定，《辦法》是為公安機關對當事人作出處罰或處理提供法律依據(jù)。責任認定雖然是公安機關依其職權范圍單方面對事故當事人交通肇事這一特定對象和特定事項作出的一種定性定量結論，但不是依照《辦法》的規(guī)定確定事故當事人的具體權利義務，即不是對當事人的人身權、財產權進行直接處理，不屬于直接調整當事人人身權、財產權法律關系的具體行政行為。誠然，交通事故當事人可能由于責任認定而受到行政處罰或處理，并產生賠償義務或獲得賠償?shù)臋嗬?，但這畢竟只是一種可能，公安機關并未按照《辦法》的有關規(guī)定作出確定事故當事人雙方權利義務的具體處理，因此，其責任認定只能視為一種證據(jù)，它只是公安機關對交通事故作出進一步處理的依據(jù)材料，也是當事人提出賠償請求和法院作出判決時所依據(jù)的證明材料的一種。責任認定不是行政程序和訴訟程序中處理交通事故的唯一證據(jù)，法院在審理不服交通事故處理和賠償案件時，對作為證據(jù)使用的責任認定及其他證據(jù)材料要加以綜合分析判斷，或由法院主持進行第三次鑒定作出責任劃分。因此，責任認定仍是一個技術鑒定和責任劃分問題，它與醫(yī)療事故鑒定結論的區(qū)別在于，它并非是純技術性鑒定結論，它只是依據(jù)對交通事故現(xiàn)場對交通事故作出定性定量結論，為以后的處罰或處理提供證明材料。
二、交通事故責任認定不具有和不產生直接的法律效力
具體行政行為是指國家行政機關和行政機關工作人員，法律法規(guī)授權的組織，行政機關委托的組織或者個人在行政管理活動中行使職權，針對特定的公民、法人或其他組織，就特定的具體事項，作出有關該公民、法人或其他組織權利義務的單方行為，它是行政機關實施具有法律效力并能直接產生法律效果的行為。具體行政行為的法律效力包括確定力、拘束力和執(zhí)行力。而上述責任認定并不是依照《辦法》的有關規(guī)定確定當事人在行政法上的具體權利義務，當事人亦無須承擔與被認定責任相應義務的實際內容而言。因此，責任認定不具有和不產生直接的法律效力，對當事人也無法律拘束力，它只能作為實施處罰及處理賠償?shù)氖聦嵰罁?jù)，所以，責任認定不具有當事人權利義務的實質內容，對事故責任的認定并不等于交通事故案件已得到實質性具體解決，也就是說當事人之間的權利義務此時并沒具體明確，如何制裁違章行為，確定具體賠償數(shù)額的問題并沒處理落實，只有依照《辦法》和有關法律的規(guī)定作出處罰和處理賠償后，才能構成完整的有實質內容的當事人之間權利義務關系。
三、重新認定交通事故責任不屬行政復議行為
汽車的出現(xiàn)使人類的交通運輸發(fā)生了革命性的變化，汽車為現(xiàn)代社會提供了非常便利快捷的交通運輸工具，縮短了人們交往的距離和交通運輸?shù)臅r間。但是，汽車在推動人類社會進步的同時，也對現(xiàn)代社會產生一定的負面效應，交通事故就是其中之一，據(jù)統(tǒng)計目前全世界每年因交通事故而死亡的人數(shù)竟高達25萬人。
我國的交通事故基本上是隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展而逐步上升，并受社會經(jīng)濟狀況影響，每年全國交通事故死亡人數(shù)在五、六十年代為幾百至幾千人，70年展至1～2萬人，1984年后事故死亡人數(shù)急劇上升，1991年后隨著國家改革開放的深化，經(jīng)濟騰飛，國家總體經(jīng)濟勢力不斷增強，汽車工業(yè)和交通運輸業(yè)迅速發(fā)展，汽車等機動車輛保有量急劇增加，擁有駕駛證的人數(shù)激增，交通事故死亡人數(shù)又急劇增長，成為世界交通事故死亡人數(shù)最多的國家。汽車道路交通安全成為公眾關注的焦點之一。
經(jīng)濟發(fā)達國家從70年代以來，雖然汽車保有量逐年增加，但是因采取了各種安全措施，包括對人的安全教育，使交通事故死亡人數(shù)一直呈下降趨勢，但是受傷人數(shù)持續(xù)增加。隨著駕駛員和行人行為的改善，公路和車輛設計優(yōu)化以及交通法規(guī)的完善，這種趨勢還將持續(xù)保持下去。
二、交通事故技術鑒定是社會發(fā)展的需要
交通事故的增加不但造成大量的人員傷亡和汽車等財產損失以及對事故受害人的心理和精神狀態(tài)造成的不良影響，并且影響社會安定、政府形象以及公共秩序。
由于中國是世界最大的發(fā)展中國家，過去機動車相對人口數(shù)量而言比重很小，交通事故量不多，有關交通等方面的法規(guī)還很不完善，機動車輛的車主主要是政府機關和企事業(yè)單位所公有，無論責任的大小一般均有車輛所屬單位承擔費用;即使因賠償發(fā)生糾紛，也依靠事故處理人員進行調解即可解決。
上述所有損失的糾紛金額求償是現(xiàn)行交通事故處理辦法規(guī)定無法達到的，特別是關于心理和精神損失更是相當巨大，為此求助于民事訴訟或附加民事訴訟解決交通事故糾紛也將應運而生。
三、汽車交通事故技術鑒定機構
1．機構分類。交通事故技術鑒定將是中國21世紀社會需要的新興職業(yè)，交通事故鑒定專業(yè)人員的工作有很強的技術性，并且因為交通事故技術鑒定的發(fā)展歷史短，目前可供使用的專業(yè)理論體系和方法還局限于專家的經(jīng)驗和知識，因此，交通事故技術鑒定專業(yè)人員應是具有多學科性知識的綜合型、知識型專門人才。
由于汽車保有量和交通事故數(shù)量的增加以及人們法律意識的不斷增強，才形成對專業(yè)交通事故技術鑒定人才的需求。當交通事故技術鑒定專業(yè)人才的人數(shù)達到一定的數(shù)量后，一些專業(yè)人才就會把交通事故技術鑒定作為其職業(yè)，從而形成交通事故技術鑒定行業(yè)。一旦交通事故技術鑒定形成一個行業(yè)，就將產生不同類型的從事交通事故技術鑒定的機構。
第一類機構將是“交通事故技術鑒定委員會”一類的附屬于公檢法系統(tǒng)的專業(yè)機構，這種機構在交通事故技術鑒定作為職業(yè)形成的初期，將作為主導地位而存在。在這類機構，有關法律方面的鑒定直接由司法部門自己的專業(yè)人員完成，但由于交通事故技術鑒定需要知識型和經(jīng)驗型的專家，有時需要聘請公檢法系統(tǒng)以外的學者或工程師對某些特殊交通事故進行技術鑒定。例如，在北京、云南以及東北就有這樣的一些專家和學者。
第二類機構將是由一些大學和汽車交通研究院所的專業(yè)人員成立的交通事故研究室（鑒定工作室）。由于大學和研究院所專業(yè)人員齊備和設備先進，所以，可接受公檢法系統(tǒng)委托的有關技術難題進行鑒定，或為事故當事人進行技術咨詢。而在交通事故技術鑒定作為職業(yè)的發(fā)展初期，主要是接受前者的委托，從事交通事故有關工程方面的技術鑒定業(yè)務。在這種機構工作的專業(yè)人員由必須法學、醫(yī)學、心理學和工程技術專家組成，并且工程技術專家應占絕對多數(shù)。
2．交通事故技術鑒定作為職業(yè)的前景。交通事故技術鑒定能否形成行業(yè)或形成一個職業(yè)群體，極大地取決于社會的發(fā)展，依賴于汽車的普及率、交通事故發(fā)展的嚴重程度、法律的完善程度以及社會公眾的文化素質與法律意識。交通事故技術鑒定在我國已有逐漸發(fā)展的趨勢，可能有如下因素。首先，隨著汽車和交通業(yè)的發(fā)展，交通事故數(shù)量大幅度增加；第二，公民的法律意識和文化素質的迅速提高；第三，警力及其技術力量的不足，無法應付如此眾多的交通事故問題；第四，道路交通條件日趨復雜和汽車技術與交通技術的日新月異，交通警察因業(yè)務繁忙而無法適應技術的發(fā)展；最后，因交通事故糾紛調解失敗而訴諸民事訴訟的數(shù)量逐年增加?；谶@些因素，才有了交通事故技術鑒定的社會需求。四、汽車交通事故技術鑒定的業(yè)務范圍
1.業(yè)務范圍。汽車交通事故技術鑒定的業(yè)務范圍主要是從事與汽車和交通相關的檢驗、鑒定、咨詢和指導等技術工作。顯然，它包括三個業(yè)務領域，第一是汽車的質量監(jiān)督與檢驗，在我國屬于汽車質量監(jiān)督檢驗中心（所）的業(yè)務范圍；第二是汽車技術性能檢驗，屬于汽車診斷檢測站的業(yè)務范圍，第三是交通事故技術鑒定。交通事故技術鑒定的車損鑒定和傷殘鑒定的業(yè)務范圍清楚，并在我國已比較成熟。而與交通事故有關部門的事故技術鑒定卻是各個學科的交叉邊緣，目前在我國有所造詣并能夠適應實際業(yè)務素質要求的專業(yè)人才極為匱乏。
2.知識結構。在歐洲要求汽車交通事故技術鑒定的從業(yè)者至少受過三年以上的高等教育，并依據(jù)相關規(guī)定獲得有關部門的認可。
按著職業(yè)的工作性質可分為兩類，第一類是機動車輛車損與評估，第二類是道路交通事故鑒定。根據(jù)工作性質的不同所需要的知識也有所區(qū)別。
3.專業(yè)知識結構
法規(guī)方面，包括訴訟程序、司法鑒定的義務、司法鑒定的程序與內容、司法鑒定的依據(jù)等；技術鑒定的形式和程序，包括證據(jù)、辯護、辯論等；鑒定概論，包括定義、意義、目的、要求、基礎、組成和形式、鑒定種類等；委托，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、價值鑒定、鑒定證明等；汽車評估，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、鑒定送達、鑒定檢驗、汽車檢驗鑒定；車損鑒定，包括接受委托、詢問、鑒定擬定等；汽車性能鑒定。汽車技術性能鑒定、證明確認鑒定；特殊鑒定，如毛發(fā)鑒定、燈具鑒定、車鎖鑒定、車胎鑒定、安全帶鑒定、頭盔鑒定等；道路交通事故鑒定，包括接受委托、詢問、鑒定擬定、交通控制技術問題鑒定、視距鑒定、安全咨詢、節(jié)能咨詢、環(huán)保咨詢、鑒定工作室等。
因此，從事汽車交通事故技術鑒定的專業(yè)人員，除了必須掌握理論力學、汽車理論、事故工程學、結構力學、汽車構造、道路工程學和交通工程學等專業(yè)知識外，還需要具有心理學、醫(yī)學（解剖學和外科學）、法學（交通法規(guī)學和痕跡學）的一般知識。
汽車此一交通工具，已為現(xiàn)代生活中所不可或缺，雖然其為經(jīng)濟生活帶來極高便利性，惟因汽車交通事故所造成人身傷亡及財物毀損之問題，實不容輕忽。故對于汽車交通事故受害人損害補償制度是否健全，亦可視為一國對于汽車交通問題及人生尊嚴之重視程度。就此，我國為使汽車交通事故受害人為獲得保障，分別對于汽車交事故損害賠償體系及強制汽車責任保險有進一步之革新，企圖建構完整之汽車交通事故受害人保障機制。雖其用意甚佳，惟在相關立法之建置上，或因未顧及法律體系之配合，或立法一時之疏漏，加上實務運作面相關配套措施無法緊密連結，致使其原意無法充分展現(xiàn)，仍然遺留諸多問題待解決。準此，本文乃著眼于現(xiàn)行汽車交通事故損害賠償體系及采行強制汽車責任保險制度之下，于立法論及實務運用論上所衍生問題之探討，說明相關問題之所在，并企圖提出相關建議，使“我國”汽車交通事故受害人保障機制無論于立法或實務運作皆能更加一貫與圓滑，而真正發(fā)揮其功能。本文架構，安排如下：
第一章緒論
闡述本文之研究動機、目的、方法及范圍。
第二章“我國”汽車交通事故受害人損害補償機制之現(xiàn)況與未來課題
對于汽車交通事故之特性加以說明，亦可了解汽車交通事故引發(fā)之問題所在。而同樣面臨此問題之各國曾先后發(fā)展不同措施加以因應，且相關制度亦為發(fā)展較為落后之我國所采擷，故乃擇美、英、德、日諸國有關汽車交通事故受害人損害補償機制加以介紹，提供“我國”在制度設計值得借鏡及省思之基礎。其后說明“我國”汽車交通事故受害人損害補償機制之現(xiàn)況，并提出相關機制之困境及未來應面對之課題。
第三章“我國”汽車交通事故民事?lián)p害賠償責任論
汽車交通事故受害人權利之保障，首先即在對于加害人是否得主張損害賠償以求損害之填補，而此又維系于汽車交通事故損害賠償體系之建置。本章介紹現(xiàn)行“我國”汽車交通事故損害賠償體系，分別以責任論、賠償論及損害賠償之權利義務主體三部份，分層探討個該范圍內于立法論及解釋論上之問題，并提出本文之觀點。
第四章“我國”強制汽車責任保險制度保障論
現(xiàn)行“我國”有關汽車交通事故受害人保障機制，主要系于汽車交通事故受害人損害賠償體系之外，輔以強制汽車責任保險制度之實施逐步建構而成。故除探究汽車交通事故受害人損害賠償體系之完整外，強制汽車責任保險制度內容是否得與汽車交通事故受害人損害賠償體系配合，實屬重要。又“我國”現(xiàn)行強制汽車責任保險法乃分別擷取美、英、德、日等國相關立法例而制定，由于相關國家有其既有之法律體系，且制度之設計各有其背景，若不明就里即分別加以移植、拼湊，必定造成立法之矛盾及解釋運用上之困難。故本章乃逐一說明“我國”現(xiàn)行強制汽車責任保險制度之內容及其產生疑義之處，尤其與汽車交通事故受害人損害賠償體系搭配下，所衍生之問題更是論述之重心。
第五章“我國”汽車交通事故紛爭處理機制展望論
對于汽車交通事故受害人之保障，除于實體法面上建構完整之損害補償機制外，于程序面上，仍須有待相關配套措施之配合方能確實。即汽車交通事故發(fā)生后，相關當事人之權利義務關系仍有待事后之調查及認定方得以確定，故汽車交通事故紛爭處理機制之優(yōu)劣將左右汽車交通事故各關系人權利義務之劃分是否客觀公平。本章乃分別說明現(xiàn)行“我國”汽車交通事故紛爭處理之情形及各相關問題之所在，并以鄰國日本有關汽車交通事故紛爭處理機制之發(fā)展情況，作為“我國”將來改革汽車交通事故紛爭處理機制之借鏡。
【關鍵詞】機動車連環(huán)買賣過戶登記登記車主
交通事故賠償責任
一、案情介紹
湘H-14829兩輪摩托車，原為羅××所有。1997年6月4日，羅××將該摩托車賣給鄒××并簽訂了《購車協(xié)議書》，雙方還在協(xié)議書中約定與該摩托車有關的風險及責任均全部由鄒××承擔，此后羅××將該摩托車及相關證件交付鄒××，鄒××支付了車款，雙方已按協(xié)議書履行合同義務，但是雙方未辦理過戶手續(xù)。2000年5～6月間，鄒××將該摩托車轉賣給劉×，也未辦理過戶登記。鄒××購得該摩托車后，未辦理該摩托車的年度檢驗，劉×購得此摩托車后，沒有找羅××要身份證辦理該摩托車的年度檢驗，而是在羅××不知情的情況下，劉×通過找熟人拉關系于2000年7～8月間把該摩托車的全部年度檢驗手續(xù)補齊。2001年4月，劉×又將該摩托車賣給被告劉××，也未辦理過戶手續(xù)。2001年12月22日下午6時許，劉××駕駛該摩托車與原告姚××發(fā)生交通事故，湖南省益陽市公安局交警二大隊認定劉××負主要責任，姚××負次要責任。此后，由于劉××外出，未承擔道路交通事故責任，姚××至湖南省益陽市資陽區(qū)人民法院，并將羅××列為共同被告，要求羅××承擔連帶賠償責任。2002年9月27日，益陽市資陽區(qū)人民法院一審判決羅××對姚××的損失承擔連帶賠償責任。被告羅××不服，提起上訴。2002
年11月25日，益陽市中級人民法院作出二審判決：駁回上訴，維持原判。
二、未辦理過戶登記的機動車買賣合同合法有效，本案《購車協(xié)議書》合法有效。
1、機動車過戶登記與機動車買賣合同效力的關系是：未辦理過戶登記不影響買賣合同的效力
我國物權變動的一般原則是，不動產以登記為移轉，動產以交付為移轉，對于需經(jīng)登記過戶的車輛、航空器等特殊動產，物權變動采取登記對抗主義，沒有登記過戶，不能對抗已登記取得車輛產權的第三人，但合同在當事人之間是有效的，如不存在第三人主張權利問題，發(fā)生所有權轉移。機動車行駛證上的登記車主，一般是參照作為機動車所有權人的依據(jù)，但不能否認行駛證上的登記車主與真正所有權人不一致的情況。筆者認為，公安機關辦理的機動車登記，是準予或不準予機動車在道路上行駛的登記，它與不動產（如房屋或土地）登記的性質是不同的，現(xiàn)行的機動車登記只是一種行政管理手段。根據(jù)最高人民法院1999年6月25日《關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》和2000年11月21日《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》的精神，機動車登記車主與實際出資人不一致時，應以實際出資人作為確定機動車所有權的依據(jù)，不以公安機關的機動車登記作為所有權轉移的標志。在梁慧星先生主持起草的《中國物權法草案建議稿》中總則第6條也作了類似的規(guī)定即“依法律行為設立、移轉、變更和廢止船舶、飛行
器和汽車的物權，未經(jīng)登記的，不得對抗第三人。”
機動車的所有權如何發(fā)生轉移，我國現(xiàn)行法雖然未予明確，但與其同屬“準不動產”的飛行器和船舶的所有權轉移，現(xiàn)行法已明確采用“登記對抗主義”，《民用航空法》第14條規(guī)定：“民用航空器所有權的取得、轉讓和消滅，應當向國務院民用航空主管部門登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人”，《海商法》第9條規(guī)定：“船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人?！?/p>
2、連環(huán)買賣未過戶的機動車買賣合同合法有效
1997年6月4日，湘H-14829兩輪摩托車的所有權屬于羅××，鄒××有購車資格，羅××與鄒××簽訂《購車協(xié)議書》時，雙方均具有摩托車買賣的主體資格，雙方的意思表示真實，雙方對購車有關事項進行約定，特別是約定了該摩托車交付給買方鄒××后與該摩托車的風險、責任承擔問題進行了明確的約定，不存在《合同法》第52條規(guī)定的使合同無效的任何一種法定情形。因此，羅××與鄒××1997年6月4日簽訂的《購車協(xié)議書》是合法有效的買賣合同。雙方簽訂合同后，均已按協(xié)議約定履行交付摩托車及相關資料或支付價款的義務，按《合同法》第91條第（一）項和最高人民法院《關于適用<中華人民共和國合同法>若干問題的解釋（一）》第9條的規(guī)定，雙方的合同權利義務已經(jīng)終止，從1997年6月4日起，湘H-14829兩輪摩托車的所有權已經(jīng)屬于鄒××，并且與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給購車人鄒××。因此，羅××與鄒××1997年6月4日簽訂的摩托車買賣合同即《購車協(xié)議書》合法有效。同理，鄒××將該摩托車轉賣給劉×的行為是合法有效的，劉×將該摩托車轉賣給劉××的行為也是合法有效的，與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給購車人劉××。本案連環(huán)買賣未過?
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三、人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋。
1、人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件的法律適用，目前比較混亂，甚至造成適用法律錯誤。
由于法律、行政法規(guī)的規(guī)定不很具體，公安部和各地人民法院、公安廳都作出了一些批復和補充規(guī)定，如《公安部交通管理局關于車輛轉賣未過戶發(fā)生交通事故經(jīng)濟賠償問題的批復》（以下簡稱《公安部交通管理局批復》）和湖南省高級人民法院、湖南省公安廳2000年6月20日聯(lián)合的湘高法發(fā)[2000]8號文件《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》（以下簡稱湘高法發(fā)[2000]8號文件），并且事實上作為人民法院審理該案件的法律依據(jù)。但是，筆者認為，《公安部交通管理局批復》和湘高法發(fā)[2000]8號文件都不能作為人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件的法律依據(jù)。
（1）《公安部交通管理局批復》確認機動車買賣合同是否有效是一種違法的越權行為，有關道路交通事故損害賠償責任承擔的內容明顯違反上位法的規(guī)定，是無效的批復，不能作為人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件的法律依據(jù)，具體理由如下：
①國務院《機動車管理辦法》第15條的規(guī)定只是車輛變更登記時的規(guī)定，即對車輛“初次檢驗的登記項目”變更的規(guī)定，并不是對機動車產權轉移（即車輛買賣過戶）的規(guī)定。
②《機動車管理辦法》第39條規(guī)定，違反該辦法的只是對責任人處以有關行政處罰（即批評教育、警告、罰款、扣留駕駛執(zhí)照等）的規(guī)定，并不是對民事責任承擔的規(guī)定。
③《機動車管理辦法》第41條規(guī)定：“本辦法的解釋權，屬于中華人民共和國交通部”。本辦法的解釋權并沒有授予給中華人民共和國公安部，因此公安部交通局對《機動車管理辦法》的解釋是無權解釋，不具有有權解釋的法律效力。
④國務院辦公廳轉發(fā)的國家工商行政管理局《關于機動車交易市場管理的暫行規(guī)定》是國家市場管理部門對機動車買賣活動實施有關行政管理的規(guī)定，不能作為認定機動車買賣合同法律效力的依據(jù)。另外，按《立法法》的分類，該規(guī)定屬于行政規(guī)章，并非行政法規(guī)。
⑤機動車買賣合同法律效力的確認權屬于司法職權范圍而非行政職權范圍，其效力應由國家審判機關或仲裁機構確認。公安部無權確認機動車買賣合同是否有效，公安部的內設職能部門即公安部交通管理局更加無權確認機動車買賣合同的法律效力?！豆膊拷煌ü芾砭峙鷱汀肥枪膊拷煌ü芾砭值脑綑嘈袨?，該批復無效。
⑥《公安部交通管理局批復》有關道路交通事故損害賠償責任承擔的內容，明顯違反《道路交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，根據(jù)《立法法》的規(guī)定，該批復是無效的。
（2）湘高法發(fā)[2000]8號文件既越權又違反行政法規(guī)的規(guī)定，不能作為人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件的法律依據(jù)，具體理由如下：
①國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》、公安部《道路交通事故處理程序規(guī)定》等法規(guī)、規(guī)章只是要求各省高級人民法院、省公安廳依法執(zhí)行相關規(guī)定（僅公安部《道路交通事故處理程序規(guī)定》第58條規(guī)定：“交通事故案件審批權限由省、自治區(qū)、直轄市公安廳、局制定?！笔鞘跈嗟囊?guī)定），并未授權各高級人民法院或省級公安廳、局作出相關解釋或作出補充規(guī)定，因此，湘高法發(fā)[2000]8號文件是越權的規(guī)定。
②《中華人民共和國機動車登記辦法》第80條第（四）項規(guī)定：“機動車所有人是指擁有機動車所有權的個人或單位”，第67條規(guī)定機動車的所有權發(fā)生轉移時機動車過戶登記手續(xù)的辦理義務是現(xiàn)機動車所有人；《道路交通事故處理辦法》第35條規(guī)定：“交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任”。
湘高法發(fā)[2000]8號文件違反上述上位法的規(guī)定和最高人民法院
[2001]民一他字第92號司法解釋的規(guī)定，不能作為人民法院審理道路交通事故損害賠償案件的依據(jù)。
2、機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋，具體理由如下：
（1）發(fā)生道路交通事故而引起的損害賠償訴訟，在認定損害賠償責任承擔問題上，應適用有關道路交通事故的專門行政法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定，并且應該適用《道路交通事故處理辦法》“第六章
損害賠償”的具體規(guī)定，其中第35條規(guī)定：“交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任”。本案道路交通事故責任認定書明確認定：劉××為主要責任承擔者、姚××為次要責任承擔者，因此相關的損害賠償責任應由劉××與姚××共同承擔，與羅××無關。
（2）為了便于人民法院正確處理車輛買賣未過戶發(fā)生交通事故的責任承擔問題，2001年最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋明確規(guī)定：“連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的運營，也不能從該車的運營中獲得利益，故原車主不應該對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔賠償責任”，并且該司法解釋與《道路交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定是一致的。本案的情況與該司法解釋中所述情形一致，本案的處理應適用該司法解釋的相關規(guī)定，羅××不應對本案交通事故損害承擔責任。
四、小結
本案被告羅××從1997年6月4日起已不是湘H-14829兩輪摩托車的所有人；羅××與鄒××的《購車協(xié)議書》合法有效并已履行，與該摩托車有關的任何風險、責任從1997年6月4日開始與羅××無關；被告劉××駕駛該摩托車與原告姚××發(fā)生交通事故時，與該摩托車有關的權利義務、風險責任均已全部轉移給現(xiàn)機動車所有人劉××；交通事故責任者劉××和姚××應當按照所負交通事故責任分擔交通事故損害賠償責任；羅××依法不應該對姚××的損害承擔任何責任；湘高法發(fā)[2000]8號文件和《公安部交通管理局批復》不能作為審理本案的法律依據(jù)；人民法院審理本案應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋；審理本案的一、二審法院，明顯適用法律錯誤。
綜上所述，筆者認為，未辦理過戶登記的機動車買賣合同合法有效，本案《購車協(xié)議書》合法有效；人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件，應適用國務院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋；羅××依法不應該對姚××的損害承擔任何責任；機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生交通事故原登記車主不應承擔交通事故賠償責任。
【參考文獻】
[1]全國道路交通管理與事故處理法規(guī)匯編，中國法制出版社，2001年3月第一版。
[2]
機動車連環(huán)買賣未過戶情況下交通事故賠償責任主體的確定，劉
洋（江蘇省淮安市中級人民法院）
[3]此案中原車主應否承擔責任，趙付禎
[4]轉賣車輛沒有過戶車主應負事故責任，劍波,愛云
[5]未辦理登記手續(xù)車輛買賣合同是否有效，夏克超
[6]轉賣車輛不過戶車輛肇事就有責，陳林
[7]未過戶車輛發(fā)生交通事故原登記車主不應成為訴訟主體
，徐永貴
[8]車輛買賣不過戶
出了事故究車主，《人民法院報》1997年9月18日。
