時間：2023-03-21 17:12:17
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通用報文交換平臺(UniversalMessageExchangingPlat)簡稱UMEP,是按照標準化的原則,為處理異步報文交換業(yè)務而設計的通用平臺。在當前數(shù)據(jù)大集中的環(huán)境下,設計通用報文交換平臺能有效的解決綜合業(yè)務系統(tǒng)的通用性和擴展性問題,從而高效安全地滿足業(yè)務變化的需求。本文將就農(nóng)發(fā)行UMEP的分析與設計作一闡述。
一、平臺的軟件基礎
UMEP選用Tuxedo作為基礎軟件平臺來進行設計和部署。Tuxedo是BEA公司的一個商品化的交易中間件軟件產(chǎn)品,從軟件最初推出至今已經(jīng)經(jīng)歷了9個版本的升級變遷,廣泛應用于金融、電信、郵政、航空等領域,是業(yè)內(nèi)歷史最久、應用最廣的中間件產(chǎn)品。
農(nóng)發(fā)行從電子聯(lián)行系統(tǒng)開始,就引入了Tuxedo中間件產(chǎn)品,直至在綜合業(yè)務系統(tǒng)中更為全面地使用。在多年的開發(fā)維護工作中,農(nóng)發(fā)行不僅積累了大量的經(jīng)驗,而且還培養(yǎng)了一批技術人才。選用Tuxedo作為UMEP的基礎軟件平臺,做到核心系統(tǒng)相一致,不單單是為了減輕系統(tǒng)維護的工作量,降低系統(tǒng)故障的風險,更重要的是考慮到在其基礎上設計出來的UMEP,可以具備較高的可靠性、通用性、安全性和可擴展性。
二、平臺的總體設計
根據(jù)報文交換類業(yè)務的處理流程,UMEP在總體的邏輯結(jié)構(gòu)上設計為三層:前置機接口層、通訊平臺層和核心服務層。其結(jié)構(gòu)圖如下:
外接系統(tǒng)匯入的報文,由前置機通過外接系統(tǒng)提供的接口API(應用程序接口)獲取后,發(fā)送至UMEP,再轉(zhuǎn)發(fā)至核心服務進行業(yè)務處理。行內(nèi)系統(tǒng)匯出的報文,由核心系統(tǒng)發(fā)送至UMEP,再轉(zhuǎn)發(fā)到前置機,通過外接系統(tǒng)接口API發(fā)送給外接系統(tǒng)。前置機和UMEP的通信,以及UMEP與核心系統(tǒng)的通信,均是以Tuxedo服務調(diào)用的方式進行的,并且使用Tuxedo的事務管理功能,保證報文傳送的準確性和唯一性。
三、前置機接口層的設計
在一個外接系統(tǒng)的前置機上,一般都會部署兩套接口軟件。一套是行內(nèi)系統(tǒng)的接口軟件,功能就是通過外接系統(tǒng)API進行報文的收發(fā)工作。另一套就是由外接系統(tǒng)提供的API接口。兩者之間是調(diào)用與被調(diào)用的關系。
為了保證行內(nèi)接口的通用性,我們把行內(nèi)接口軟件設計為兩層結(jié)構(gòu),一層是穩(wěn)定的,一層是不穩(wěn)定的。
穩(wěn)定的一層稱之為UMEPClient,由兩個定時啟動的守護進程uploadMsg和downloadMsg組成,分別實現(xiàn)報文接收和報文發(fā)送的功能。之所以稱之為穩(wěn)定的,是因為這兩個守護進程可以在任何外接系統(tǒng)的前置機上使用,并不需要針對不同的外接系統(tǒng)重寫代碼,體現(xiàn)了行內(nèi)接口的通用性。
不穩(wěn)定的一層稱之為BranchInterfaceAPI(簡稱BIA),由一組API函數(shù)組成,以庫文件的方式提供,被UMEPClient調(diào)用。之所以稱之為不穩(wěn)定的,是因為它是對外接系統(tǒng)提供的API接口函數(shù)的封裝,需要針對不同的外接系統(tǒng)改寫代碼。BIA被設計為10個API函數(shù),分別處理非實時通訊和實時通訊兩種情況:
BIA不僅封裝了外接系統(tǒng)的API函數(shù),還有一個重要的工作就是負責報文格式的轉(zhuǎn)換。不同的外接系統(tǒng),其報文的描述格式各有不同。為了行內(nèi)系統(tǒng)能夠以同樣的方式處理,就需要對報文用統(tǒng)一的格式進行重新描述,轉(zhuǎn)換為行內(nèi)系統(tǒng)使用的標準報文。同樣,行內(nèi)發(fā)出的標準報文也需要由經(jīng)BIA轉(zhuǎn)換后,再發(fā)送給外接系統(tǒng)。這種將報文格式轉(zhuǎn)換功能由通信平臺實現(xiàn)改為由前置機實現(xiàn)的設計方式,不僅是實現(xiàn)UMEP通用性的需要,也是為了充分利用前置機的運算功能,減輕通訊平臺的運算壓力,使其集中資源處理報文轉(zhuǎn)發(fā)的功能,提高平臺的處理能力。
前置機接口層的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖:
在前置機端引入BIA的設計模式的另一個優(yōu)點是,可以最大限度地降低總行科技部門的開發(fā)工作量。一個新系統(tǒng)的接入,總行不再需要集中開發(fā)行內(nèi)接口軟件(全國性系統(tǒng)仍可由總行統(tǒng)一開發(fā)),只要由分行按照UMEP的報文標準和API標準,自行組織開發(fā)一套相應的BIA,以庫文件的方式提供給UMEP使用,然后就可以通過UMEP順利接入核心系統(tǒng)。另外由于BIA層的開發(fā)工作并不涉及到Tuxedo技術,因此對于分行而言,也降低了技術開發(fā)的難度。同時,這樣的分層設計也為分行特色業(yè)務的開展提供了技術上的便利條件。
UMEPClient在部署之前,附帶的BIA是一個完全由空API函數(shù)編譯后獲得的庫文件。部署到前置機以后,只要將這個文件替換為相應外接系統(tǒng)的BIA庫文件,即可完成系統(tǒng)對接功能。由此可見,UMEPClient在前置機上的安裝部署也是相對簡單靈活的。此外,由于Tuxedo的跨平臺性,可以使得我們的UMEPClient不僅可以部署在HPUX/AIX/SCOUnix/Linux等Unix或類Unix平臺上,而且可以運行在AS400或Windows平臺上。換句話說,無論外接系統(tǒng)前置機采用的是什么樣的操作系統(tǒng)平臺,我們的UMEPClient都可以正常部署使用。這也從一個側(cè)面體現(xiàn)了UMEP的通用性。
四、通訊平臺層的設計
UMEP通訊平臺層的設計,使用了Tuxedo服務程序和Tuxedo客戶端程序相結(jié)合的方式。兩個Tuxedo服務程序名為uploadMsgSvc和downloadMsgSvc,分別被前置機端UMEPClient的up-loadMsg和downloadMsg進程調(diào)用,用于平臺的報文接收和發(fā)送。兩個Tuxedo客戶端程序名為uploadKernel和download-Kernel,是兩個定時啟動的守護進程,分別負責上傳平臺報文至核心系統(tǒng)和下載核心系統(tǒng)報文至平臺。其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如下:
在UMEP的平臺設計中,我們引入了數(shù)據(jù)庫的內(nèi)容。這主要是考慮到UMEP平臺將被設計為一個擁有較高處理能力的報文交換平臺。如果單純的依靠核心服務完成業(yè)務處理后,再寫入核心應用數(shù)據(jù)庫,勢必會增加調(diào)用端的等待時間,影響平臺的處理效率和吞吐量。此外,使用數(shù)據(jù)庫對報文進行暫存,可以減少報文傳送過程中因網(wǎng)絡通訊問題而導致的報文丟失現(xiàn)象,保證報文的正確傳輸。在報文的上行過程中,平臺服務uploadMsgSvc收到前置機發(fā)來的標準報文后,不作任何處理,直接寫入數(shù)據(jù)庫并返回,完成平臺的報文接收工作。平臺上的uploadKernel進程啟動后,負責從數(shù)據(jù)庫中讀取報文信息,并根據(jù)共享內(nèi)存中存放的XML標準報文格式描述文件,將報文中的業(yè)務要素解析出來,轉(zhuǎn)換為Tuxe-do服務調(diào)用所需的FMLBuffer格式,再通過Tuxedo服務調(diào)用,上傳給核心系統(tǒng)完成業(yè)務處理。
在報文的下行過程中,通過平臺上定時啟動的downloadKernel進程,調(diào)用核心系統(tǒng)的相關服務,獲取下傳報文信息,再根據(jù)XML報文格式描述文件,轉(zhuǎn)換為標準報文后寫入數(shù)據(jù)庫。平臺服務downloadMsgSvc由前置機端的down-loadMsg進程定時調(diào)用。每次調(diào)用時,該服務從數(shù)據(jù)庫中讀取待發(fā)送的報文,返回給前置機。
行內(nèi)標準報文的格式解析和打包是通過XML報文格式描述文件來完成的。不同外接系統(tǒng)所使用的報文集,都會用行內(nèi)的標準格式重新加以定義,體現(xiàn)為一個XML描述文件。這個XML文件作為BIA的一部分,由BIA的開發(fā)者按照標準編寫完成后,提供給UMEP平臺使用。平臺啟動時,將裝載所有外接系統(tǒng)的XML描述文件到共享內(nèi)存中,供uploadKernel和downloadKernel處理標準報文解析和打包時使用。鑒于XML強大的擴展性和良好的易用性,這樣的設計必然使我們的平臺具備優(yōu)秀的報文兼容性,同樣也保證了UMEP的通用性。
五、核心服務層的設計
UMEP的核心服務層采用了面向服務的設計模式,每一種業(yè)務類型的處理都被細化為一個或多個核心服務來完成。每個核心服務只完成某一種特定的功能,服務與服務之間的耦合關系遵循“松散”的原則。這種“松散”的耦合關系,大大的增加了核心服務的可重用性,為業(yè)務的變更和擴展帶來巨大的靈活性和便利性。
在核心服務的,部署了一類管理調(diào)度服務,稱為TxDispatcher。TxDis-patcher不僅能夠管理報文交換類交易的服務請求,而且可以管理聯(lián)機實時交易的服務請求,并根據(jù)不同類型的交易,按照事先定義好的業(yè)務處理流程,調(diào)度相應的核心服務處理。
核心服務層的結(jié)構(gòu)示意圖如下:
在服務的調(diào)用者和核心服務之間引入TxDispatcher管理服務層,使得核心業(yè)務系統(tǒng)對業(yè)務需求的變更或調(diào)整,具備快速投產(chǎn)的能力。因為在核心服務具有較高可重用性的基礎之上,僅僅通過定制合理的業(yè)務處理流程,組合不同的核心服務,就有可能完成新業(yè)務功能的開發(fā)工作。
六、安全模塊的設計
UMEP中安全模塊的設計,仍然采用原有的PKI證書模式。因為基于PKI證書的安全技術是目前安全級別較高,并且是國家有關安全部門認可的一種加密認證技術。這種技術在業(yè)界被廣泛使用,也是農(nóng)發(fā)行綜合業(yè)務系統(tǒng)目前正在使用的安全技術措施之一。
在使用PKI證書的安全模式下,UMEP服務器和外接系統(tǒng)前置機均需要獲得由總行CA中心簽發(fā)的IC卡,作為自己合法身份的唯一標識。報文上行時,前置機使用自己的IC卡私鑰對報文進行加密簽名,然后上傳UMEP服務器。UMEP服務器使用該前置機證書中的公鑰解密并核驗簽名,確認報文的合法性。報文下行時,UMEP服務器使用自己的IC卡私鑰,對下傳報文加密簽名后發(fā)送前置機。前置機收到報文后,使用UMEP服務器的證書公鑰進行解密并核驗簽名,核驗通過后再發(fā)送給外接系統(tǒng)。UMEP的安全體系結(jié)構(gòu)如下圖所示:
需要強調(diào)的是,在UMEP的設計過程中,通用性是整個平臺的核心原則。只有具備了通用性能力的業(yè)務平臺,才能最大程度的避免因業(yè)務變化帶來的系統(tǒng)運行風險。
在公路工程施工中，水污染的表現(xiàn)主要是，在施工中所出現(xiàn)的生產(chǎn)與生活污染，如果沒有得到很好的控制和處理，直接排到江河中，就會污染地面水環(huán)境，甚至對地下水源也產(chǎn)生危害。在公路橋梁基礎等施工過程中，洼坑排水以及鉆孔等產(chǎn)生的泥漿排入到河水中，會增加水質(zhì)的含泥量。
2公路交通工程建設中的環(huán)境保護措施
2.1合理選擇路線，精心設計
要減少公路工程建設對于環(huán)境破壞的一個最有效的方式就是選擇相對合理的路線，在路線選擇的時候要遠離那些環(huán)境比較敏感的地區(qū)，包含多個方面:像氣候、水資源、野生動物的棲息地等等。公路路線在經(jīng)過那些植被比較茂密、動物種類比較多的路段的時候，就要盡量減少公路對于主河道的侵占以及對于周圍植被的破壞。進行路線設計為了減少工程建設對于地形和植被的破壞，減少對自然水系產(chǎn)生的影響，就要把傳統(tǒng)的定線方式改變，這樣不但能夠更好的提高定線的效率，還能使線路的布設跟沿線的地形吻合，減少斷背曲線等不良路線。在縱面設計的時候，要在平面線位的配合下進行因勢利導，不能過分的追求高指標，要減少大填大挖的現(xiàn)象出現(xiàn)，這樣就能減少對自然植被所產(chǎn)生的毀壞。對于濕地、水源地等對生態(tài)環(huán)境起到重要作用的特殊地段，在進行路線設計的時候要盡量選擇繞行。那些不能避開的，就要選擇影響最小的路線，采用合理的措施減少環(huán)境破壞。公路建設在一定程度上破壞了山區(qū)或者丘陵地帶原有的自然穩(wěn)定性，因為開挖問題就可能導致應力釋放引發(fā)坡度滑動。當前很多設計都很少考慮到應力釋放問題，只做了一些簡單的地質(zhì)勘探工作，在出現(xiàn)滑坡問題之后的治理費用要比之前避免滑坡的費用要高出很多。此外，還要重視公路排水設計問題，因為排水設計不到位不但會影響公路本身的使用，還會對環(huán)境產(chǎn)生破壞，出現(xiàn)沖刷原地表的現(xiàn)象。
2.2施工過程中的環(huán)境保護措施
2.2.1減少噪聲污染的措施
為了減少公路工程施工過程中可能產(chǎn)生的噪聲污染，就要注重對公路施工機械的保養(yǎng)問題，保證機械有足夠的來減少噪聲。對于施工路段在居民住宅區(qū)的距離小于150m的情況，要限制施工的時間，也可以對施工的時間進行調(diào)整，減少施工噪聲對于居民生活的干擾。為了進一步強化施工工人的勞動保護，要實施輪班機械操作制度，減少大范圍接觸高分貝噪聲的時間。而對于那些在噪聲周圍工作時間比較長的工人，發(fā)放相應的耳塞等保護工具讓他們進行自我保護。除此之外，還可以設置相應的公路防噪聲屏障，把金屬、輕型符合材料等多種材料結(jié)合在一起。
2.2.2減少大氣污染的措施
為了防范公路工程施工過程中可能產(chǎn)生的大氣污染，就要在施工過程中定時進行灑水降塵工作，在粉塵材料運輸?shù)臅r候要有遮擋措施。料場與攪拌站要設立在比較空曠的地區(qū)，在距離兩百米的范圍之內(nèi)不能出現(xiàn)集中的學?；蛘呔用駞^(qū)等等。在進行瀝青路面施工的時候，瀝青材料攪拌廠要設置在學?；蛘呔用駞^(qū)等環(huán)境敏感地點之外的風向處，這樣為生產(chǎn)提供了方便的同時，也符合衛(wèi)生方面的要求，此外，還要進一步提高爆破技術，可以采用合理的爆破器材以及裝藥方法，強化公路施工現(xiàn)場的管理，通過對施工人員進行施工作業(yè)安排、技術交底與指導，制定相應的規(guī)章制度，從而減少爆破所產(chǎn)生的粉塵污染。
2.2.3減少水污染的措施
為了減少公路施工帶來的水污染，以路邊溝的路邊水污染為例，要把路面的水跟農(nóng)作物灌溉的水分開，可以在公路沿線設置一部分集水池，把公路路面水導入到這些水池中進行凈化處理，經(jīng)過處理達標之后排入到相應的污水處理系統(tǒng)。
3結(jié)論
隨著汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，汽車產(chǎn)品日益豐富，供給能力日益增強。加上國民經(jīng)濟的快速增長和居民可支配收入的不斷增加，私家車購買能力增強。城市交通基礎設施有限，交通擁堵和環(huán)境保護日益突出，迫切需要城市公交系統(tǒng)運營創(chuàng)新。未來城市的公交系統(tǒng)勢必“快主慢輔主次分明”。在公交系統(tǒng)發(fā)展趨勢中，電動汽車示范運營也迎來了發(fā)展機遇。
一、城市公交系統(tǒng)發(fā)展趨勢分析
（一）快速公交為主
1、快速公交的內(nèi)涵
所謂快速公交是采用先進的公交車輛和高品質(zhì)的服務設施，通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準時、可靠和安全的服務的一種交通模式。隨著城市向郊區(qū)的蔓延，城市中心逐漸成為商業(yè)區(qū)，郊區(qū)成為通勤者居所，通勤者每天都必須長途奔波往返于市中心和居所。因此，快公交發(fā)展成為必然?？焖俟幌到y(tǒng)（BRT）是上世紀90年代后期發(fā)展起來的一種城市公交形式，快公交是以城市中心為核心成放射狀大容量高速度通向城市各個郊區(qū)，成為城市公交的主動脈，既能保證城市各項功能的正常運作，又能滿足通勤者遠距離出行時間上的需要。
2、快速公交的作用
我國首條快速公交系統(tǒng)于2005年12月30日在北京正式建成，上海、天津、沈陽、武漢、西安、成都、杭州、昆明、濟南、合肥等地都在加速快速公交系統(tǒng)建設?？焖俟灰l(fā)公交產(chǎn)業(yè)變革，其優(yōu)勢表現(xiàn)在：
解決擁堵的方式成本低?？焖俟幌到y(tǒng)與軌道交通相比最大的優(yōu)勢之一在于其投資與運營成本要比軌道交通低得多。在中國，目前地鐵平均造價為每公里二億元至七億元，快速公交系統(tǒng)平均造價為每公里二千萬元至七千萬元，快速公交系統(tǒng)投資，通常是軌道地鐵的1/10，并且快速公交低能耗、低污染、低財政負擔、低土地占用、低價格。
快速緩解城市交通壓力。昆明自1993年開始發(fā)展中央快速公交專用道，快速公交系統(tǒng)已成為昆明的最佳選擇。武漢市相關部門認為，在地鐵等軌道交通遠水不解近渴情況下，將籌建BRT快速公交系統(tǒng)，上海、天津、沈陽、濟南、西安等城市一直都在做發(fā)展快速公交系統(tǒng)的研究，許多城市都確立了運營方案和運營線路。
拉動牽涉面廣效應較大。公交乘客中，低收入者比例高?？焖俟槐举|(zhì)上是對城市路權的重新分配，是對城市公益的重新審視。從社會公平上講，每個城市都應當發(fā)展快速公交?？焖俟贿€將帶動電動汽車產(chǎn)業(yè)、促進城市公交IC卡改革、促進城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展、提升城市的綜合交通管理才能?？焖俟话l(fā)展好了，城里小汽車流量將下降，由此引發(fā)的環(huán)境問題和社會問題也會逐步扭轉(zhuǎn)。
（二）以慢速公交系統(tǒng)為輔
1、慢速公交的內(nèi)涵
城市是有機體，快公交就象主動脈，慢速公交系統(tǒng)就象毛細血管。居所到公共汽車站、地鐵站或輕軌站的短距離出行通常是步行，或以自行車等作為代步工具，因受道路條件和行車環(huán)境等因索的制約，這些出行方式的速度相對較慢，所以稱為慢速交通，又因為慢速交通路線是以快速交通路線上的節(jié)點為這心向四面放射出去，因而可以比作毛細血管。
2、慢速公交的組成
無論是在現(xiàn)在的城市還是在未來的城市，慢公交盡管以輔助的姿態(tài)出現(xiàn)，卻都是必不可少的。事實上，到目前為止，中國還沒有真正意義上的慢公交，隨著生活節(jié)奏的加快和人們生活水平的提高，時間觀念更加深入人心，使用自行車已經(jīng)不能滿足通勤者時間上的需求，在慢速交通線路上建立公交系統(tǒng)的呼聲日益高漲。
二、示范運營電動汽車產(chǎn)品分析
燃料電池汽車。燃料電池汽車均采用電一電混合驅(qū)動方案，在整車操控性能、行駛性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到較大提高。燃料電池將給汽車動力帶來一次全新的革命，是電動汽車新的開發(fā)熱點，但受催化劑鉑的資源、價格等因素的制約，燃料電池電動汽車商業(yè)化近期難以實現(xiàn)。氫燃料電池車的困難有成本和氫儲存兩方面。
混合動力汽車。由于受到蓄電池性能的嚴重制約，使純蓄電池型電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程舉步維艱，于是混合動力汽車成了內(nèi)燃機汽車和電動汽車之間的過渡產(chǎn)品，既充分發(fā)揮了現(xiàn)有內(nèi)燃機技術優(yōu)勢，又盡可能發(fā)揮電機驅(qū)動無污染的優(yōu)勢?；旌蟿恿ζ噷F(xiàn)有內(nèi)燃機與一定的儲能元器件通過先進控制系統(tǒng)相結(jié)合，可以大幅度降低油耗，減少污染物排放，同時技術成熟、價格便宜?；旌蟿恿ζ囈M入實用化，需要具備高比能量和高比功率的能量存儲裝置，低成本、高效率的功率電子設備和燃料經(jīng)濟性高、排放低的發(fā)動機。
純電動汽車。純電動汽車以車載蓄電池提供動力，能真正實現(xiàn)零排放，徹底解決能源與污染的問題，其續(xù)駛里程已基本能滿足市區(qū)交通的要求，技術已經(jīng)逐漸成熱并開始商品化。目前純電動轎車和純電動客車均已通過國家質(zhì)檢中心的型式認證試驗，各項指標均滿足有關國家標準和企業(yè)標準的規(guī)定。天津清源電動車輛有限公司等單位研發(fā)的純電動轎車，其整車的動力性、經(jīng)濟性、續(xù)駛里程、噪聲等指標已超過法國雪鐵龍公司贈送的純電動轎車和箱式貨車，初步形成了關鍵技術的研發(fā)能力。北京理工大學等單位初步完成了北京理工科凌電動車輛股份有限公司密云電動車輛產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)基地的建設，并順利通過驗收。
三、示范運營公交優(yōu)化匹配
（一）混合動力適合快速公交
快速公交需要尋找一種新型交通工具來構(gòu)建真正意義的快公交，混合動力公交車是較好的選擇。用混合動力公交構(gòu)建有秩序、零排放、低污染、低噪聲的快公交已經(jīng)勢在必行。
油改氣汽車不能滿足使用要求。相對于傳統(tǒng)燃油汽車，壓縮天然氣汽車的設計性能好，汽缸壓縮比高，冷熱起動性能好；揮發(fā)性好，冬寒起動性能好；CNG分子結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，抗爆性好；燃料加裝方便，汽車維修性好，對發(fā)動機磨損小，維修費低，腐蝕小，積碳小。CNG價格低于油，維修費用降低50%以上，發(fā)動機壽命延長2—3倍，大修間隔里程延長2—2.5萬km，可減少50%機油費用。但是缺陷主要是車輛改裝使用CNG后，動力有所上降；儲氣瓶增加汽車重量，占用一定空間；續(xù)駛里程短，加一次氣行駛300—400km，而混合動力汽車不需要單獨的加氣站，續(xù)駛里程也比壓縮天然氣汽車多出一倍。
混合動力汽車比純電動汽車的制造成本比較低。一輛混合動力公交大巴的成本是普通燃油大巴的1.5—2倍，這在一定程度上緩解了公交公司的購車成本壓力，而且不需要額外投資建設充電站，日常養(yǎng)護費用也與普通燃油大巴相差無幾。這些都在一定程度上減少了運營成本和實驗資金壓力。
國家電動汽車產(chǎn)業(yè)化重點放在混合動力公交車。根據(jù)我國目前經(jīng)濟發(fā)展水平，我國在電動汽車研發(fā)方面的投入比較切合實際，重點放在混合動力電動汽車的研制開發(fā)方面。
（二）小電動車適合慢速公交
為滿足通勤者的需求，有秩序的慢公交勢在必行，而小電動車的特點成為較好的選擇。
無污染。小電動只依靠電能而不需要其他燃料來提供動力，因此沒有任何尾氣排放。城市居住者希望自己的居所周圍有宜人的環(huán)境和清新的空氣，慢公交往往比快公交更加貼近居所。因此，慢公交機動車應該低污染，小電動車對環(huán)境無污染的特點正好適合慢公交。
噪聲低。由于電動小巴無發(fā)動機且傳動結(jié)構(gòu)簡單，所產(chǎn)生的噪聲主要是電機的電磁噪聲和冷卻風扇氣動噪聲，其幅值比前者低得多。慢公交中使用小電動車完全能夠保證居住區(qū)安靜優(yōu)雅的環(huán)境。
體形小。電動小巴的體形優(yōu)勢使其可穿梭于城市的各種道路，能夠直接到達出租車都不能到達的深居小巷，這更是其他大型交通工具所不能企及的。此外，小電動車停車面積小，這不僅可以節(jié)省寶貴的土地資源，能節(jié)省興建大型停車場所需的費用。
速度低。小電動的較高時速通常不超過60km/h，雖然比一般小汽車的速度慢，但比步行或騎自行車要快得多，完全能夠滿足通勤者上下班時節(jié)約時間的要求，同時也提高了它在居住區(qū)行駛時的安全性。
駕駛易。駕駛電動小巴就不用操縱離合器和變速器，一旦操作熟練就得心應手。因此，小電動不僅適合于通勤者的慢速交通需要，也能為非通勤者的短距離慢速交通提供方便。
上述特點表明，電動小巴作為慢公交完全可行，且優(yōu)越性十分明顯。
四、武漢電動示范運營公交優(yōu)化匹配
通過未來公交系統(tǒng)發(fā)展趨勢的分析，結(jié)合目前電動汽車發(fā)展的不同特點，聯(lián)系地區(qū)武漢電動汽車示范運營的實際。
“十一五”期間電動汽車示范運營規(guī)劃：形成武漢市電動汽車“一線兩端三區(qū)多點”有機連接“主動脈”和“毛細血管”的市級電動汽車立體交通網(wǎng)。一線，沌口——東湖；兩端，沌口——東湖；三區(qū)，景區(qū)——校區(qū)——社區(qū)。其中“一線”是采用混合動力大巴連接內(nèi)環(huán)與外環(huán)和連接兩端的快速公交；其中兩端是慢速公交的電動小巴與電動中巴；其中三區(qū)是電動小巴的慢速公交。主動脈——設立混合動力大巴公交專線，動脈——開通電動中巴支線，毛細血管——完善電動小巴網(wǎng)絡，淋巴——開展電動出租車示范運營等方面統(tǒng)籌規(guī)劃。這樣形成武漢市內(nèi)電動汽車快慢結(jié)合快主慢次的電動汽車示范運營格局。
關鍵詞：公路交通;可持續(xù)發(fā)展;環(huán)境保護
Abstract: this paper puts forward the concept of sustainable development road, and then expounds the highway traffic sustainable development of people life and affects the environment, and puts forward some solutions to the sustainable development of environmental protection problems highway traffic of the difficulties, and finally put forward to highway traffic sustainable development environmental protection measures to resolve the problem.
Keywords: highway traffic; Sustainable development; Environmental protection
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
自改革開放我國經(jīng)濟快速發(fā)展的這30年以來，我國公路交通事業(yè)發(fā)生進程變化巨大，成為推動我國國民經(jīng)濟快速發(fā)展的重要力量，我國公路交通事業(yè)進入一個嶄新的發(fā)展時期。我國公路建設的發(fā)展從1980年全國公路總里程為 88.33 萬 km，2000年末已達到 140.27 萬 km；高速公路從無到有，2000年底已發(fā)展到 1.63 萬 km。根據(jù)交通部近期規(guī)劃的“公路，水路交通發(fā)展三階段戰(zhàn)略目標”，到 2010 年全國公路總里程達到 180 萬 km。為促使公路建設與環(huán)境保護可持續(xù)發(fā)展，人們越來越關注與公路相關的環(huán)境問題。
一、可持續(xù)發(fā)展和公路可持續(xù)發(fā)展的概念
（一）可持續(xù)發(fā)展的概念
1987年，聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展委員會了長篇報告———《我們共同的未來》，首次提出了“可持續(xù)發(fā)展”的觀點。1989 年 5 月，聯(lián)合國環(huán)境署第 15 屆理事會通過了《關于可持續(xù)發(fā)展的聲明》，明確地提出了可持續(xù)發(fā)展與環(huán)境保護的關系，認為要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展就必須維護和改善人類賴以生存和發(fā)展的自然環(huán)境。1992 年在里約熱內(nèi)盧召開的聯(lián)合國環(huán)境和發(fā)展大會（UNCED）上，通過和簽署了《關于環(huán)境和發(fā)展的里約宣言》，《21 世紀日程》?！蛾P于森林問題的原則聲明》《生物多樣性公約》及《氣候變化框架公約》五個重要的國際文件，從此，世界各國開始普遍接受可持續(xù)發(fā)展的觀點。
可持續(xù)發(fā)展的思想表明，可再生資源的再生速度不得低于人類利用可再生資源的速度，可替代資源的開發(fā)速度不得低于人類利用不可再生資源的速度，污染物的排放量應低于環(huán)境的自凈能力。
（二）公路交通可持續(xù)發(fā)展的概念
公路交通的可持續(xù)發(fā)展是指公路交通在滿足社會發(fā)展需要的同時，還應保證自身發(fā)展及社會可持續(xù)發(fā)展的要求，主要包括以下幾點：
1.公路交通的供給能力與經(jīng)濟發(fā)展對公路交通的運輸需求應相平衡，即可持續(xù)能力與可持續(xù)發(fā)展相一致。
2.公路交通的經(jīng)濟與財務的可持續(xù)性。在可持續(xù)的運輸條件下，公路交通運輸系統(tǒng)的運行要在財務狀況良好的情況下運行，這樣公路交通資產(chǎn)才能較好地運行、保值增值才能得以實現(xiàn)，從而實現(xiàn)公平和有效的代際轉(zhuǎn)移。
3.公路交通環(huán)境與生態(tài)可持續(xù)性。在公共或者私人的運輸決策框架中納入公路交通活動對公路交通環(huán)境和生態(tài)環(huán)境造成損害的情況明細，以便于算出公路交通受益者在公路交通中應承擔的具體費用。
4.公路交通的社會可持續(xù)性。在全體社會成員中平均分配運輸改善和運輸發(fā)展的利益。
總而言之，公路交通可持續(xù)發(fā)展的發(fā)展過程是動態(tài)的，在滿足經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的前提下，交通系統(tǒng)才能更好地保持系統(tǒng)本身穩(wěn)定、健康發(fā)展，需要強調(diào)的是，這種保持自身較好地發(fā)展是不以生態(tài)環(huán)境、土地資源及各種其他資源的破壞為代價的，只有這樣，才能保證公路交通發(fā)展的環(huán)境健康，進而能夠長期有序發(fā)展下去。
二、公路交通可持續(xù)發(fā)展對人生活和生態(tài)環(huán)境的影響
（一）對人生活環(huán)境的影響
1.噪聲污染。建設期、營運期施工機械噪聲對公路沿學校、醫(yī)院、村鎮(zhèn)居民點工作生活空間帶來了噪聲污染的公害，尤其是公路的起迄點，交通出入點和城鄉(xiāng)結(jié)合部位都是交通噪聲污染的嚴重地區(qū)。交通噪聲還是城市噪聲的主要來源，幾乎占了 80%。
2.空氣污染。建設期瀝青混凝土攪拌過程中瀝青煙塵對公路沿線地區(qū)環(huán)境空氣產(chǎn)生污染，營運期汽車尾氣對沿線地區(qū)環(huán)境空氣產(chǎn)生污染。汽車排放的主要污染物是一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和鉛微料等。這些物質(zhì)對人類和生物造成的危害相當嚴重。
3.水污染。建設期施工現(xiàn)場的生活污水、垃圾、生產(chǎn)廢水、瀝青、油料、化學品等建材堆放泄漏會對周圍水體水質(zhì)造成污染大型橋梁等結(jié)構(gòu)施工也會影響到水體水質(zhì)、營期服務區(qū)污水路面徑流及化學危險品運輸車輛可能發(fā)生的交通事故使有毒、有害化學物質(zhì)泄漏造成水體水質(zhì)的污染。
（二）對生態(tài)環(huán)境的影響
公路建設對生態(tài)環(huán)境的景象有很多，它不僅減少了沿線地段的植被，并且嚴重損害土壤，破壞土壤結(jié)構(gòu)，降低土地肥力。不僅如此，公路還很大程度上限制了動物的活動，破壞了動物的生存環(huán)境，這是很不利于生物多樣化保護工作的開展的。道路的修通甚至對一些自然保護區(qū)或珍惜資源保護地域造成諸如塌方、泥石流滑坡等的威脅。
三、對公路交通可持續(xù)發(fā)展環(huán)保問題解決過程中碰到的難點
（一）對道路交通污染問題認識度不夠，疏于執(zhí)法。雖然我國已經(jīng)頒布了一系列有關環(huán)保的法律法規(guī)如《中華人民共和國環(huán)境保護法》、《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治條例》、《中華人民共和國大氣污染防治法》等等。各省、市、自治區(qū)也相應地頒布了具體的管理辦法和實施細則旨在將道路交通污染的防治和管理納入法制軌道。但是結(jié)果卻不盡人意。
（二）過于人口過多，車輛和建筑過于密集，因而交通污染程度加大。我國的很多城市的交通規(guī)劃還存在一些需要完善的地方，在城市化進程的過程中，城市發(fā)展的基本模式轉(zhuǎn)化成了“單一中心的同心圓”。因而形成了城市中心非常擁擠的局面。經(jīng)常出現(xiàn)交通問題，各種不同的車輛之間形成干擾。令人堪憂的現(xiàn)狀是，隨著當前人們生活水平的提高，機動車輛越來越多，城市道路交通的污染程度正逐漸加大，這對市中心密集的人口的危害是很大的。
四、解決措施
（一）環(huán)境意識和發(fā)展觀念不會自發(fā)形成，廣泛、深入的環(huán)境教育亟待開展。所以，關于公路系統(tǒng)相關人員的環(huán)保、節(jié)約培訓工作需要加強，從而促使發(fā)展觀的形成，并把它運用到實際工作中。
（二）公路綠化是目前做得最好的環(huán)保、節(jié)約項目，各省路網(wǎng)綠色通道工程的鞏固和提高有待進一步研究，所有道、班、站、所都應成為綠化美化點；進一步提高道路養(yǎng)護的固體廢物利用率，力爭做到 100%利用；對發(fā)現(xiàn)的文物古跡點要100%加以保護。
（三）進一步確保所有公路建、養(yǎng)項目的環(huán)保、節(jié)約經(jīng)費投入，根據(jù)需要逐步提高相應比例，并注意統(tǒng)計其環(huán)境經(jīng)濟效益。
（四）當前，要建設一支高素質(zhì)的公路交通系統(tǒng)人員隊伍，加強環(huán)保、節(jié)約基礎設施的建設，把好環(huán)保、節(jié)約的科研關，依靠先進的科技支持，從而保證公路建設進程的有序開展，在較低的環(huán)境代價下提高公路發(fā)展速度，從根本上提高交通的經(jīng)濟增長效益。
五、結(jié)語
我國社會經(jīng)濟要想持續(xù)良好的發(fā)展勢頭，發(fā)展公路建設是必然，現(xiàn)如今提出公路交通可持續(xù)發(fā)展環(huán)保問題是十分有必要的。要在保證滿足當代人需要又不傷害后人生存環(huán)境需要的前提下，進行公路建設，從而實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
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【摘要】本文描述了“兩型”公路交通系統(tǒng)的性質(zhì)，根據(jù)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的基本內(nèi)涵，提出了“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念，闡述了“兩型”公路交通系統(tǒng)的具體內(nèi)容，構(gòu)造了“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展運行框架，運行框架主要由三部分組成：即公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)的交互作用，公路交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境利用之間的協(xié)調(diào)，公路交通系統(tǒng)與政府行為之間的協(xié)調(diào)。
【關鍵詞】“兩型”公路公路交通資源環(huán)境
一、“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念和性質(zhì)
1、“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念
根據(jù)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的基本內(nèi)涵，結(jié)合公路交通行業(yè)的自身特色，本文認為：“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”即“兩型”公路交通系統(tǒng)，是指公路交通系統(tǒng)不僅能適度超前滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，而且能滿足公路交通運輸系統(tǒng)內(nèi)部以及綜合運輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別需要強調(diào)的是“兩型”公路交通系統(tǒng)能與環(huán)境、資源大系統(tǒng)保持長期動態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。所以，“兩型”公路交通系統(tǒng)是一種全新的公路交通系統(tǒng)發(fā)展的思維觀和發(fā)展觀，其最終目的是在節(jié)約利用資源、保護環(huán)境的基礎上，發(fā)展公路交通系統(tǒng)，以滿足社會的持續(xù)進步和國民經(jīng)濟健康發(fā)展的需要。
2、“兩型”公路交通系統(tǒng)的性質(zhì)
（1）“兩型”公路交通系統(tǒng)屬于社會系統(tǒng)?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)屬于人造系統(tǒng)，該系統(tǒng)是為了實現(xiàn)人或物體的移動而由人組建起來的，從這個角度而言，它是一種社會系統(tǒng)。其一，因為“兩型”公路交通系統(tǒng)不僅僅是幾個客觀存在的公路交通運輸子系統(tǒng)綜合構(gòu)成的一個大系統(tǒng)，而是為了實現(xiàn)“兩型”社會的發(fā)展目標而把相關的子系統(tǒng)當作一個整體來研究。其二，與一般社會系統(tǒng)相同，人的因素，如人的觀念、動機、態(tài)度、習慣和期望等對“兩型”公路交通系統(tǒng)的狀態(tài)和它的穩(wěn)定與發(fā)展有直接的影響。
（2）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有系統(tǒng)復雜性?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)具有復雜性特點，這不僅體現(xiàn)在它的主要子系統(tǒng)都具有多類型、多層次、多區(qū)域的復雜結(jié)構(gòu)，而且公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)、資源系統(tǒng)和環(huán)境系統(tǒng)之間又是相互促進和相互制約的，“兩型”公路交通系統(tǒng)是一個受到多變量以及許多不確定因素作用的復雜系統(tǒng)。
（3）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有開放性?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)的邊界是開放的，該系統(tǒng)對人開放，對地域開放，對自然資源開放，對地理環(huán)境開放?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)與其他交通運輸子系統(tǒng)如航空系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、水運系統(tǒng)等之間互相協(xié)作、互相競爭，它們共同構(gòu)成一個開放交通大系統(tǒng)。
（4）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有組織性和自組織性。一般人造系統(tǒng)都具有組織性，因為人是社會系統(tǒng)中的萬物之靈，“兩型”公路交通系統(tǒng)的自組織性，主要體現(xiàn)在人們對公路交通模式的選擇和公路交通系統(tǒng)及其他交通系統(tǒng)之間的自組織演化。
（5）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有差異性。不同區(qū)域的“兩型”公路交通系統(tǒng)所具有的社會經(jīng)濟發(fā)展水平、地理位置、自然資源、生態(tài)環(huán)境等因素是有差異的，而且構(gòu)成“兩型”公路交通系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間還存在結(jié)構(gòu)和功能方面的差異性，例如我國西部區(qū)域和東部區(qū)域的公路交通系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)和功能方面就有較大的差異性。
二、“兩型”公路交通系統(tǒng)的具體內(nèi)容
對于“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展問題，關鍵點是要發(fā)展什么樣的公路交通系統(tǒng)。本文認為，“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展要解決的焦點問題是在保證公路交通系統(tǒng)運輸?shù)慕?jīng)濟性、高效性、快速性、安全性和舒適性的基礎上，使能源、土地和其他自然資源的消耗最小化，并且由此產(chǎn)生的污染也達到最小化，也就是說，“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅能夠滿足當代公路交通運輸發(fā)展的需要，而且還能滿足未來公路交通運輸發(fā)展的需要。所以，我們對“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展的具體內(nèi)容概括如下：第一，公路交通基礎設施的建設、公路交通運輸裝備的配備以及公路交通運營管理水平與社會經(jīng)濟發(fā)展對公路交通系統(tǒng)的需求相平衡；第二，充分利用有限的資源，追求單位資源利用效率最大化，具體而言包括土地資源和不可再生的資源的利用要節(jié)約，要提高這些資源的總體使用效率；第三，創(chuàng)新公路交通消費模式，減少公路交通對不可再生資源的消耗，積極開發(fā)可替代資源；第四，努力消除或減輕公路交通對環(huán)境的破壞，并采取有效措施促進自然環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的改善；第五，促進全國公民公平享用公路交通基礎設施，充分考慮發(fā)達地區(qū)和不發(fā)達地區(qū)的差距，進一步縮小區(qū)域之間公路交通發(fā)展的非均衡性；第六，規(guī)范公路交通運輸?shù)墓芾碇贫?，提高公路交通運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟效益和社會效益，保證“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展所需資金。
三、“兩型”公路交通系統(tǒng)的運行框架
“兩型”公路交通運輸系統(tǒng)是一個復雜的大系統(tǒng)，它不但與社會發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展、國家政策等關系密切，而且自然資源與生態(tài)環(huán)境對該系統(tǒng)的約束性高。“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展是多種因素相互交織、相互作用的結(jié)果。“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展，既要關注社會經(jīng)濟條件、資源條件、環(huán)境條件等主要因素，也要充分考慮國家整體與區(qū)域局部、社會未來與現(xiàn)在之間的關系。
構(gòu)造“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展運行框架的基本出發(fā)點，是對“兩型”公路交通的內(nèi)部系統(tǒng)和相關的外部系統(tǒng)進行解析與歸納，根據(jù)前文的分析，可以將該系統(tǒng)的運行框架主要劃分為三部分。具體運行框架結(jié)構(gòu)如圖1所示。
1、公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)的交互作用
社會經(jīng)濟系統(tǒng)與外界資源環(huán)境系統(tǒng)聯(lián)系緊密，它是一個開放性系統(tǒng)，具有典型的耗散結(jié)構(gòu)特征。一方面“兩型”公路交通的發(fā)展能夠加強社會經(jīng)濟系統(tǒng)對資源環(huán)境變化反映的靈敏程度，進而推動社會經(jīng)濟系統(tǒng)耗散結(jié)構(gòu)的正向演化；另一方面社會經(jīng)濟的發(fā)展也將推動“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)之間存在的這種交互作用的機制，具體表現(xiàn)在以下兩方面。
（1）社會經(jīng)濟（例如區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)的演化軌跡會因公路交通狀況的變化而呈現(xiàn)出不斷分叉的特征。在某些分叉點的附近，公路交通系統(tǒng)的改善可能引發(fā)經(jīng)濟系統(tǒng)的突變。一般而言，在社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）起步階段，公路交通系統(tǒng)能夠先行提高經(jīng)濟系統(tǒng)物質(zhì)運轉(zhuǎn)效率，區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的分工與協(xié)作得以增強，區(qū)域經(jīng)濟輻射范圍會進一步擴大，區(qū)域比較優(yōu)勢進而增強；在社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）騰飛階段，基本形成并完善公路交通系統(tǒng)經(jīng)濟帶，公路交通系統(tǒng)會逐漸成為社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的“催化劑”；在當前的信息化時代，“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展進一步朝著提高公路交通系統(tǒng)的服務水準、強化公路運輸?shù)臅r間效益和均衡公路網(wǎng)的分布的方向進行，以達到公路交通系統(tǒng)和社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。
圖1公路交通系統(tǒng)的運行框架
（2）社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)的發(fā)展并不僅僅受益于公路交通系統(tǒng)；反過來，社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)的演變同樣也對“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展進程產(chǎn)生重要影響，社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)為社會（區(qū)域）交通提供必要的支持條件和發(fā)展空間。
2、公路交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境利用之間的協(xié)調(diào)
人們對高質(zhì)量生活環(huán)境的要求是社會進步的標志之一。公路交通系統(tǒng)發(fā)展在促進社會進步的同時也會帶來一系列的資源、環(huán)境問題，諸如資源浪費、土壤破壞、大氣污染、噪聲污染、水污染、視覺污染等。公路交通系統(tǒng)要保持可持續(xù)發(fā)展，必須充分考慮交通資源和環(huán)境容量的承載力，盡可能在最低限度的資源消耗和環(huán)境污染下實現(xiàn)最大限度的交通容量。
廣義的資源包括兩大類，一類是自然資源，如能源、土地、原材料等，另一類是社會資源，如資本、技術和人力等，它們的承載能力是資源可持續(xù)利用的焦點，并且與“兩型”公路交通發(fā)展之間存在雙向的互相作用機制。
（1）一定區(qū)域現(xiàn)有資源的承載能力對該區(qū)域公路交通發(fā)展存在硬約束。當區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，區(qū)域資源承載能力將會接近一個極限值，區(qū)域公路交通系統(tǒng)的發(fā)展會相應受到制約，需要通過調(diào)整結(jié)構(gòu)或其他方式來緩沖這種壓力，否則公路交通發(fā)展就可能趨于停滯，甚至成為區(qū)域發(fā)展的“瓶頸”。
（2）一定區(qū)域資源利用的發(fā)展過程是動態(tài)的，它一般不會局限于該區(qū)域現(xiàn)有資源的“最高”承載能力。換句話說，通過投入適當?shù)馁Y金和技術，再加上政府政策方面支持，發(fā)展“兩型”公路交通系統(tǒng)，區(qū)域資源的承載能力可能會改善或轉(zhuǎn)移，區(qū)域資源的持續(xù)利用得以維持，這也就是所謂的區(qū)域資源承載能力重建。在這個過程中，公路交通系統(tǒng)既是參與者，同時也是受益者。
3、公路交通系統(tǒng)與政府行為之間的協(xié)調(diào)
由于公路交通系統(tǒng)的特殊性，它的發(fā)展必然會受到政府行為的制約。合理的政府行為和適當?shù)恼邥龠M公路交通系統(tǒng)內(nèi)部及外部系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展；反之，公路交通系統(tǒng)的發(fā)展則容易受到阻礙。具體表現(xiàn)如下。
（1）一定區(qū)域發(fā)展趨向?qū)方煌òl(fā)展方式的選擇產(chǎn)生重要影響。為了實現(xiàn)規(guī)劃的發(fā)展趨向(資源節(jié)約趨向、環(huán)境友好趨向、大交通容量趨向等)，政府部門可以通過稅收杠桿、利率杠桿、投資杠桿、價格杠桿等經(jīng)濟杠桿以及輿論導向來影響區(qū)域公路交通發(fā)展的方向。
（2）一定區(qū)域的總體發(fā)展規(guī)劃是該區(qū)域的發(fā)展藍圖，它對該區(qū)域內(nèi)各行業(yè)，當然也包括公路交通運輸業(yè)的發(fā)展具有重大的實際指導意義。在很大程度上，某區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃將決定該區(qū)域公路交通系統(tǒng)在未來的發(fā)展態(tài)勢與布局，從這一點來看，政府規(guī)劃部門和區(qū)域公路交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)工作顯然十分重要。
【參考文獻】
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關鍵詞：公路交通，生態(tài)環(huán)境，環(huán)境保護
引言：從20世紀80年代中期起，我國公路交通進入了一個高速發(fā)展時期。單就新疆而言：目前全疆公路通車里程已達8.6萬公里。
新疆公路交通進入快速發(fā)展階段，公路建設對新疆社會經(jīng)濟的發(fā)展起著非常重要的作用，但它同時又是對環(huán)境產(chǎn)生嚴重影響的行業(yè)之一?？萍颊撐?，公路交通。。如此大規(guī)模的公路建設，必將會對給公路沿線地區(qū)的自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、生活環(huán)境及景觀環(huán)境帶來影響，并產(chǎn)生一系列環(huán)境問題。公路工程環(huán)境保護是以“公路工程與環(huán)境”這對矛盾為對象，以生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的觀點來調(diào)節(jié)與控制其對立統(tǒng)一關系。隨著公路交通事業(yè)發(fā)展，公路等級提高，人們對公路路域環(huán)境的要求也必須越來越高，公路建設對環(huán)境的影響應是首要考慮問題。因此在公路建設項目各階段都必須注意環(huán)境保護。
l、公路建設項目決策階段環(huán)境保護設計
公路工程建設項目在決策階段，必須嚴格把關，分析和預測公路建設對景觀及周圍環(huán)境的影響，進行環(huán)境影響評價。
1.1公路工程項目建議書階段
編制公路工程項目建議書，不但應提出公路建設的規(guī)模，主要控制點，公路等級等對項目進行概略的設計和估算。還要簡要評價公路建設對該區(qū)域社會環(huán)境影響、生態(tài)環(huán)境影響、環(huán)境空氣影響和環(huán)境噪音影響。
1.2公路工程項目可行性研究
編制公路工程項目可行性研究報告，不但要對公路工程進行簡要設計和估算，還要對該項目進行財務評價和國民經(jīng)濟評價，論證項目建設的可行性；還必須編制環(huán)境影響報告書，對該項目從環(huán)境方面作可行性研究，首先從環(huán)保角度出發(fā)評價公路選線的合理性，對路線方案的可行性，公路建設將可能對沿線環(huán)境產(chǎn)生那些不利的影響。其次提出必要的環(huán)保措施，使項目對環(huán)境的不利影響減少到可接受的程度。第三預測項目環(huán)境影響程度和范圍為公路沿線發(fā)展規(guī)劃提出環(huán)境保護的依據(jù)。環(huán)境影響報告為建設項目工程設計中的環(huán)保工程設計、環(huán)境保護設計、’施工期和運營期的污染防治措施及環(huán)境管理提供依據(jù)。按國家規(guī)定，建設項目的環(huán)境影響評價工作應在項目可行性研究階段完成，它對公路工程項目具有一票否決作用。
2、公路工程項目設計階段環(huán)境保護設計
公路工程建設項目確定后，在公路工程項目設計階段，應把公路主體設計與環(huán)保工程設計有機地結(jié)合起來，在滿足路線設計規(guī)范的條件下，調(diào)查路線線位和高程，注意沿線的地形、植被特征及原有土體的面層結(jié)構(gòu)，盡量減少工程對環(huán)境的不良影響。在公路工程建設項目初步設計和施工圖設計中注意公路線形、立體交叉口形式及收費站、服務區(qū)的結(jié)構(gòu)物與周圍的自然條件、人文環(huán)境相融合，滿足公路與環(huán)境相協(xié)調(diào)的要求。在公路工程項目設計階段還必須根據(jù)批準的公路環(huán)境影響報告書對公路工程的環(huán)境保護進行設計。按照以防為主、治為輔、防治結(jié)合的設計原則，制定環(huán)保工程、綠化工程、景觀保護利用方案，確定具體實施計劃。公路工程建設設計文件必須包括環(huán)境保護篇章，根據(jù)項目所在區(qū)域社會環(huán)境、生態(tài)環(huán)境進行環(huán)境污染防治及景觀與綠化設計，提出項目對環(huán)境不利影響的減緩、彌補和改造措施?？萍颊撐?，公路交通。。科技論文，公路交通。。
2.1社會環(huán)境影響
社會環(huán)境影響應考慮公路建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響、居民生活質(zhì)量和房屋拆遷的影響、基礎設施的影響、資源利用的影響、景觀環(huán)境的影響。公路社會環(huán)境保護設計應調(diào)查、收集公路沿線的土地資源、農(nóng)田水利設施、建筑物、行政區(qū)劃、人文景觀等社會環(huán)境及其遠景發(fā)展規(guī)劃，并進行綜合分析，公路社會環(huán)境保護設計應立足于對社會環(huán)境的發(fā)展和利用，使公路建設產(chǎn)生更多的社會效益。
2.2生態(tài)環(huán)境影響
公路生態(tài)環(huán)境影響包括野生植物與動物及棲息地的影響、水土流失的影響、農(nóng)業(yè)土壤與農(nóng)作物中鉛含量的影響、水環(huán)境的影響?？萍颊撐?，公路交通。。公路生態(tài)環(huán)境保護設計包括公路中線兩側(cè)各200米范圍內(nèi)的自然保護區(qū)、水源保護地、森林、草原、濕地和野生生物及其棲息地的保護設計。公路在選線時應設法繞避生態(tài)環(huán)境中所列的保護對象。當公路工程項目對生態(tài)環(huán)境中保護對象產(chǎn)生干擾時，必須結(jié)合受保護對象的特性提出保護方案，將不利影響減少到最低的限度。
2.3環(huán)境污染防治
公路建設項目環(huán)境污染防治主要包括(1)噪音污染：公路運營交通噪音、施工作業(yè)噪音對聲環(huán)境的影響；(2)煙塵污染：公路營運車輛的尾氣、攪拌站的煙塵和施工揚塵對環(huán)境空氣的污染；(3)水環(huán)境污染：公路服務區(qū)生活污水、路面徑流、施工廢水和工業(yè)廢渣等對水環(huán)境的污染；(4)垃圾對環(huán)境污染：施工過程中的廢棄物對景觀的污染。在設計階段對公路建設項目在施工和運營中可能對環(huán)境產(chǎn)生的污染，進行環(huán)境保護方案設計，提出預防措施。
公路項目的環(huán)境保護設計貫穿于項目主體工程設計的各個組成部分。從公路的路線設計、路基設計、橋涵設計、沿線設施設計直至路面設計都與環(huán)境保護或水土保持相關系；雖然公路各組成部分的設計已各成體系，有相應的設計規(guī)范，但公路工程項目設計必須滿足《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》。
3、公路工程運營、生產(chǎn)階段環(huán)境保護
公路在營運期，其對環(huán)境的影響主要在于路基可能發(fā)生的崩塌、水毀、危險品運輸可能發(fā)生的泄露，汽車營運產(chǎn)生的汽車尾氣和噪音污染以及公路附屬服務設施產(chǎn)生的固體廢棄物和污水。因此，營運期的環(huán)境保護工作就是落實項目環(huán)境保護計劃，進行檢查監(jiān)督環(huán)境保護設施運轉(zhuǎn)情況和環(huán)境質(zhì)量監(jiān)測；完善環(huán)保設施及綠化設施，根據(jù)環(huán)境監(jiān)測結(jié)果調(diào)整環(huán)境保護措施和實施方案。
以往有不少公路建設項目，在項目決策階段沒有重視環(huán)境影響評價報告，在項目設計和施工中沒有采取相應的環(huán)保措施，對環(huán)境造成一定的破壞，對可持續(xù)發(fā)展造成一定的影響。近年來，國家重視公路的建設與環(huán)境保護的關系，出臺了一系列相應措施，特別是“三同時”的制度，在一定程度對環(huán)境資源保護起到了作用。
例如為了開發(fā)我國最大的高山冷水湖泊賽里木湖旅游資源，2003年交通廳投資4366萬元修筑環(huán)湖公路。為了將環(huán)湖公路建成環(huán)保路、生態(tài)路，在確定公路建設項目的同時，交通廳聘請了自治區(qū)環(huán)保咨詢事務所對環(huán)湖公路項目進行總體環(huán)境評估，編制了環(huán)境評價報告；在項目設計階段根據(jù)批準的公路環(huán)境影響報告書對公路建設項目的環(huán)境保護工程進行設計，制定環(huán)保工程、綠化工程設計及景觀保護方案，使該項目設計文件不但符合公路設計規(guī)范，還符合了環(huán)保要求。在工程招標文件和工程施工合同中，對生態(tài)環(huán)境保護提出了明確的要求；在施工單位編制的施工組織設計中重視環(huán)境保護并在將生態(tài)環(huán)境保護工作列入工程監(jiān)理的制度和工作范疇，監(jiān)理人員一手抓工程進度、質(zhì)量，一手抓環(huán)境保護；將環(huán)境保護責任落實到每個合同段和班組及個人；在丁程即將結(jié)束時，施工單位用了一個月的時間，對施工現(xiàn)場進行恢復性的整平、清運、掩埋，對在施工中受到的草地播種草籽，恢復自然狀態(tài)?？萍颊撐?，公路交通。。
人類為了生存與發(fā)展，就要不斷地開發(fā)利用環(huán)境資源。公路建設必須注意環(huán)境保護。科技論文，公路交通。。公路建設者必須運用經(jīng)濟、法律、技術、行政、教育等手段，按照國家的環(huán)境政策和有關法律從事開發(fā)建設活動，通過建設項目環(huán)境影響評價和“三同時”等制度去協(xié)調(diào)社會經(jīng)濟、資源、環(huán)境三者的關系，使經(jīng)濟建設、城鄉(xiāng)建設和環(huán)境建設同步發(fā)展，以實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益三者的統(tǒng)一。
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關鍵詞：交通，環(huán)境保護措施
一、前言
回顧我國“十五”交通發(fā)展，我國交通事業(yè)保持了快速健康發(fā)展的良好勢頭，全社會累計完成交通建設投資21957億元，年均增長18.7%，超過建國以來51年完成投資的總和，是“九五”期間完成投資的1.92倍，其中公路建設完成了19505億元，使高速公路的建設實現(xiàn)了歷史性突破，高速公路總里程達到了4.1萬公里，“兩縱兩橫三個重要路段”全部建成；新建農(nóng)村等級客運站3232個，?？空军c10.2個，新增農(nóng)村客車1.23萬輛，鄉(xiāng)鎮(zhèn)客車通達率98%，建制村通車率81%。同時根據(jù)國家統(tǒng)計局的權威數(shù)字，截至2005年底，中國民用汽車保有量為3160萬輛，其中私人汽車保有量為1852萬輛，占總量的58.6％。私人汽車中，載貨汽車452萬輛，載客汽車1384萬輛。博士論文，環(huán)境保護措施。
二、交通發(fā)展對環(huán)境的影響
交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，給國民經(jīng)濟的發(fā)展帶來巨大的動力的同時也給環(huán)境帶來了巨大的壓力，具體表現(xiàn)在：
1、交通建設期間對環(huán)境的影響
（1）、地形地貌的變化，導致生態(tài)循環(huán)系統(tǒng)的改變
高速公路的路線一般較長，與地方的道路和管渠等交叉在一起，由于高速公路的運營是處于一個全封閉狀態(tài)下的，因此高速公路的標高或高于原地面或低于原地面，致使大量的開挖或回填不同程度地對周圍的地形地貌產(chǎn)生破壞，相應的破壞了土體原有的自然結(jié)構(gòu)和水循環(huán)路徑，改變了沿線生物的生存環(huán)境，影響了其生長、活動的規(guī)律，可能會導致某些生物或植物的生存危機，在一定程度上破壞了當?shù)氐纳鷳B(tài)循環(huán)系統(tǒng)。
（2）、植被的破壞，造成大量的水土流失
因公路建設過程中不可避免的大開大挖，破壞了原地表植被，導致了土表裸露、土質(zhì)松軟，增加了水土沖刷量，造成河流、溝渠淤積、積水淹漫農(nóng)田等水土流失災害。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國水土流失面積解放初期為17.4億畝,到1980年約治理6億畝。由于治理趕不上破壞，水土流失面積卻擴大到22.5億畝，約占國土總面積的1/6，涉及近千個縣。全國山地丘陵區(qū)有坡耕地約4億畝，其中修梯田約1億畝，而另外3億畝坡地正遭受水土流失的危害。
（3）、水資源的污染，導致水中生物的大量死亡
沿河公路的修建過程中，部分單位的環(huán)保意識差，將鉆孔樁用泥漿直接排放到河水中，導致河道淤塞，影響船只正常通行；同時由于泥漿中添加了Na2CO3（俗稱堿粉或純堿）、NaOH（氫氧化鈉）等化學材料，對河水的水質(zhì)也產(chǎn)生一定的影響，導致水中生物的大量死亡。
2、交通運營期間對環(huán)境的影響
（1）、汽車尾氣的排放對環(huán)境的影響
以汽油、柴油為燃料的汽車開動時會產(chǎn)生廢氣和固體微粒。廢氣中含有水蒸氣、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、甲烷、乙烯、醛和鉛顆粒等污染物, 這些污染物排放到大氣中, 滲透到水、土壤中, 并逐漸積累, 會對沿線的人類和動植物產(chǎn)生不良影響,使其生活環(huán)境進一步惡化, 甚至會造成全球氣候異常, 這種污染的程度隨著公路運營時間的增長及交通量的增加而不斷加重。
（2）、汽車所產(chǎn)生的噪音對人類及其他生物的影響
公路運營過程中,汽車車體振動、發(fā)動機運轉(zhuǎn)、輪胎與路面摩擦、鳴喇叭以及公路沿線提供各種服務設施、設備均會產(chǎn)生噪聲, 在公路沿線形成一條噪聲帶, 這些噪聲對附近的人群產(chǎn)生心理(失眠等) 和生理(血管收縮、聽力受損等) 上的影響,降低人們的工作效率,尤其對公路兩側(cè)人口密度較大的敏感區(qū)域(學校、住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、醫(yī)院等) 干擾較為突出,而野外區(qū)域的干擾則較小。
（3）、汽車產(chǎn)生的油污染
汽車在運行過程中滴、漏油和車輛在維修過程中產(chǎn)生的污油都會隨著水的流動而滲入土壤中從而對當?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境產(chǎn)生影響。
（4）、汽車在夜間運行過程中產(chǎn)生的光污染
光污染是一類特殊形式的污染，它包括可見光、激光、紅外線和紫外線等造成的污染?？梢姽馕廴颈容^多見的是眩光。例如每當夜晚在馬路邊散步時，迎面而來的機動車前照明燈把行人晃得眼都睜不開，這就是一種光污染，叫做眩光。博士論文，環(huán)境保護措施。
三、保護措施
1、全球環(huán)保措施的發(fā)展
由于在前期的人類活動中，人們只是將經(jīng)濟利益最大化作為追求目標，忽視了對自然環(huán)境的保護工作，現(xiàn)在大自然已經(jīng)開始了“回報”人類了。1952年倫敦煙霧事件、臭氧層空洞、海平面上升、土地沙漠化和各地酸雨現(xiàn)象等的頻頻發(fā)生給人類敲響了警鐘，，使越來越多的國家和社會開始關注環(huán)境保護工作，并提出了可持續(xù)發(fā)展的口號。
可持續(xù)發(fā)展 (SustainableDevelopment) 是八十年代提出的一個新概念。1987年世界環(huán)境與發(fā)展委員會在《我們共同的未來》報告中第一次闡述了可持續(xù)發(fā)展的概念，得到了國際社會的廣泛共識。全球可持續(xù)發(fā)展五大要點：①發(fā)展援助：發(fā)達國家向發(fā)展中國家增大經(jīng)濟援助的力度，其援助比例達到其國家生產(chǎn)總值的0.7% ；② 環(huán)境保護：工業(yè)化國家應當恪守“京都議定書”官員限制溫室氣體排放量的規(guī)定，保護地球環(huán)境，防止全球繼續(xù)變暖；③ 清潔水源：節(jié)約用水，并到2015年實現(xiàn)一半以上缺乏清潔飲用水源的人口提供潔凈飲用水；④ 能源開發(fā)：大力推廣清潔能源及電能的提高，提高可再生能源在能源消費結(jié)構(gòu)中的比例；⑤綠色貿(mào)易：促進世界生產(chǎn)及貿(mào)易過程中的環(huán)保意識和社會責任感。
2、我國交通環(huán)保措施
我國根據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，制定了《中國21世紀初可持續(xù)發(fā)展行動綱要》，并針對交通事業(yè)的發(fā)展提出了交通行業(yè)由能源消耗型的行業(yè)向節(jié)約型行業(yè)轉(zhuǎn)變的口號。在資源、能源和資金約束日趨明顯的情況下，必須采取更加有效的措施，節(jié)約土地，節(jié)能降耗，以保證實現(xiàn)“十一五”發(fā)展目標。節(jié)約土地就是要落實最嚴格的耕地保護制度，最大限度地保護環(huán)境，從嚴把關，盡量利用荒地和廢棄耕地。節(jié)能降耗就是要努力降低交通建設、運輸管理各個領域、各個環(huán)節(jié)的建設成本和管理成本，發(fā)展循環(huán)交通經(jīng)濟，推進節(jié)約型行業(yè)建設。要進一步完善投融資機制，進一步拓寬籌資渠道，鼓勵和引導社會資本進入基礎設施建設領域。博士論文，環(huán)境保護措施。博士論文，環(huán)境保護措施。
公路建設必然會造成對環(huán)境的影響，要全然避免和杜絕是不可能的，因此我們必須要在《中國21世紀初可持續(xù)發(fā)展行動綱要》的指引下，合理規(guī)劃、設計和施工以及后期的使用過程中盡量予以控制，使這種危害降低到最小。
（1） 做好路網(wǎng)的合理規(guī)劃
我們在確定路網(wǎng)規(guī)劃時，要從全局出發(fā)，樹立公路建設與自然協(xié)調(diào)發(fā)展的系統(tǒng)觀念，必須考慮將擬建設公路占用農(nóng)田數(shù)量減少到最少，將公路對自然景觀、文物古跡及國家自然保護區(qū)所造成的影響降到最低，對不可避免的環(huán)境影響要做出全面合理的評價，為以后階段的公路環(huán)保設計提供依據(jù)。
（2） 進行公路建設項目預可、工可的環(huán)境評價
在路網(wǎng)規(guī)劃或線位選定后，都應按照交通部1996年頒布了《公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范（試行）》規(guī)范進行環(huán)境影響評價，超過規(guī)范和相關規(guī)定的方案要堅決摒棄。
（3） 做好施工過程中的環(huán)保宣傳工作，同時制定嚴格的環(huán)?？刂品椒?/p>
通過宣傳，使得環(huán)保觀念深入到每個單位每個人的心中，形成“人人為環(huán)保”的態(tài)勢；同時制定嚴格的獎罰措施，對于不按照環(huán)保辦法執(zhí)行，嚴重影響當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的單位予以重罰。
（4） 采用各種手段，減小噪音污染
研究表明：交通狀況，音源、聲音傳播與噪聲量密切相關。因此，防治噪聲的主要方法有以下幾種：一是加強交通管理, 上路前進行車輛噪聲監(jiān)測， 管制重車百分比，交通量及行車速度；二是調(diào)整縱坡，減少縱坡過大可能導致汽車爬坡時增加的噪聲量；三是改進路面結(jié)構(gòu)類型，改善面層混合料成分，適度修正橫向刮紋間距或改作縱向拖紋處理，以謀求降低交通噪聲；四是盡可能采用降噪效果好的路塹型式，尤其是路線通過敏感區(qū)時；五是適當設置遮蔽物，可在公路兩側(cè)設置隔聲林帶、隔音墻、隔音堤等，以降低噪聲位準；六是實施減少噪聲最直接有效的方法——改善車輛本身構(gòu)造。
（4）汽車排放污染的防治
汽車排放的廢氣與固體微粒對大氣的污染最為嚴重，這些污染會引起金屬腐蝕，對建筑物和雕塑品造成破壞，抑制動植物生長，給經(jīng)濟、文化領域造成損失。因此，必須制定相關的汽車排放標準，機動車上路前需進行尾氣檢測；完善汽車的自身結(jié)構(gòu)，改進發(fā)動機，采用電子控制燃油噴射，發(fā)明使用電動車、太陽能汽車和其它不污染環(huán)境的新型能源車；采用現(xiàn)代燃料，優(yōu)先使用無鉛汽油，增加以液化石油氣或壓縮天然氣為燃料的氣瓶車，推廣氣體燃料，使用符合規(guī)定的劑和燃油添加劑；研制和推廣廢氣減毒裝置，完善汽車保養(yǎng)和修理制度,推廣節(jié)油裝置。通過以上的措施，可將汽車排放物造成的污染降到最低的程度。博士論文，環(huán)境保護措施。
四 結(jié)語
環(huán)境與發(fā)展是不可分割的，它們相互依存，密切相關。博士論文，環(huán)境保護措施。因此我們在發(fā)展交通時必須堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想，清楚的認識到自身的位置和處境、優(yōu)勢和不足，進一步處理好發(fā)展與環(huán)境之間的關系，為我國綜合國力的的增強和人類社會的發(fā)展作出貢獻。.
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