時間：2023-03-21 17:14:01
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關(guān)鍵詞：高速公路路基填筑監(jiān)理注意事項(xiàng)
一、路基填筑準(zhǔn)備階段的監(jiān)理
施工前充分準(zhǔn)備是預(yù)防各種路堤病害的必要保證,施工準(zhǔn)備階段的監(jiān)理工作主要注意以下幾個方面:
1.實(shí)地調(diào)查
軟土地基一般在路堤自重壓力下,沉降量大,承載力小,不足承載路堤重量,向兩側(cè)擠出,引起路基沉陷或失穩(wěn)。填筑前,監(jiān)理方應(yīng)對填筑路段實(shí)地踏勘,核對圖紙?zhí)峁┑牡刭|(zhì)資料是否符合及軟基處理方案是否合理。如有遺漏的軟基地段和設(shè)計(jì)處理方案不恰當(dāng)?shù)那闆r,及時向上一級或業(yè)主匯報(bào),作相應(yīng)變更處理。
2.施工復(fù)測
開工前,監(jiān)理人員根據(jù)合同文件規(guī)定,復(fù)測設(shè)計(jì)圖上所有的水準(zhǔn)點(diǎn)和導(dǎo)線點(diǎn),并引用已核定的水準(zhǔn)點(diǎn)和導(dǎo)線點(diǎn),抽查施工方對路基中樁、邊樁測量放樣是否滿足設(shè)計(jì)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。若測量放樣不準(zhǔn),將引起路基線型走樣以及路基寬窄不一,路基超寬會增加工程量,路基變窄會造成邊坡過陡,容易溜方、滑坡。
3.基底處理
由于認(rèn)識不足,施工人員容易忽視基底表土處理。特別是零填地段尤其要重視表土處理。因行車時,荷載不止作用于路堤,而且作用于天然地基上部土層,為此,天然地基上部土層和路堤應(yīng)同時充分壓實(shí)。填筑第一層前,監(jiān)理人員先檢查基底表面的雜草、有機(jī)土、種植土及垃圾等有無徹底清除,并要求對耕地和土質(zhì)松散的基底進(jìn)行壓實(shí),檢測壓實(shí)度是否達(dá)到規(guī)定值。否則,應(yīng)重新對地表清理,然后再進(jìn)行壓實(shí)。
4.試驗(yàn)路段
有些施工人員習(xí)慣憑經(jīng)驗(yàn)來壓實(shí),因壓實(shí)機(jī)具和填料各有差異,會跟以往有所不同,如果僅憑一己經(jīng)驗(yàn),難免會出現(xiàn)工程前期壓實(shí)質(zhì)量不穩(wěn)定。針對這種情況,填筑開工前,監(jiān)理人員要敦促施工者盡早完成路基試驗(yàn)路段的工作,審查試驗(yàn)方案,監(jiān)督試驗(yàn)全過程。
二、路堤填方施工的監(jiān)理
路堤填方一般分為土方填筑、石方填筑、土石方填筑、構(gòu)筑物回填和高路堤填筑等。不同的填筑形式具有不同的特點(diǎn)和控制指標(biāo),監(jiān)理工程師的工作要根據(jù)實(shí)際情況有所側(cè)重,有一下幾種情況:
1.土方路堤施工的監(jiān)理
影響土體強(qiáng)度內(nèi)因有土質(zhì)和土的含水量,外因有壓實(shí)厚度、壓實(shí)功能。通過實(shí)施試驗(yàn)路段已取得了壓實(shí)功能參數(shù)(既壓實(shí)機(jī)具、碾壓遍數(shù)、碾壓方式),監(jiān)理重點(diǎn)檢查填料土質(zhì)、分層厚度和壓實(shí)度,其中壓實(shí)度的檢測是控制填筑質(zhì)量的關(guān)鍵。填筑路基土方時,不得使用淤泥、腐植土、或含雜草、樹根等以及含水飽和的濕土。分層松鋪厚度一般控制在30㎝以內(nèi),壓實(shí)厚度不超過20㎝,當(dāng)檢查填筑厚度過大時,則應(yīng)翻挖厚層減薄厚度后再進(jìn)行壓實(shí)。為能充分碾壓填層兩側(cè),路基填筑壓實(shí)寬度每側(cè)一般大于設(shè)計(jì)寬度30~50㎝,最后削整邊坡,嚴(yán)禁邊坡不足,進(jìn)行幫寬貼坡。監(jiān)理要層層進(jìn)行壓實(shí)度檢測控制,下層檢測合格后,上層方可填筑。如果壓實(shí)度達(dá)不到要求,應(yīng)先檢查填料,土質(zhì)不合格的,挖出換土,其次再對土的含水量測定,若遠(yuǎn)大于最佳含水量的,可采用翻松晾曬或滲入石灰粉來降低含水量,若遠(yuǎn)低于最佳含水量的,則灑水濕潤,使土的含水量接近最佳含水量(±2%)時再進(jìn)行壓實(shí)。壓實(shí)度檢測一般是以點(diǎn)帶面,不可能面面俱到,監(jiān)理還應(yīng)察看填層表面是否有“彈簧土”現(xiàn)象,路基土在壓實(shí)時,產(chǎn)生受壓下陷,四周彈起,如彈簧般上下抖動,路基土形成軟塑狀態(tài),體積沒有壓縮,壓實(shí)達(dá)不到要求,應(yīng)采取換填處理,保證壓實(shí)度檢測合格。
2.石方路堤施工的監(jiān)理
以控制填料石塊和空隙率為監(jiān)理主要工作。填石所用石料的強(qiáng)度不應(yīng)小于15Mpa,強(qiáng)風(fēng)化的軟巖即不能作填料也不能作填縫料,易風(fēng)化的軟巖不得用于路堤上部,填石石料最大塊度不宜超過層厚的2/3,否則破碎解體或碼砌于坡腳,以防走動。當(dāng)石料級配較合理時,分層壓實(shí)后空隙率小,密實(shí)度大,路基穩(wěn)定。反之,空隙率大,密實(shí)度小,路基就較為松散。在實(shí)際開挖裝運(yùn)卸料填筑中,難以顧及石料級配,可要求用推土機(jī)攤平,配合人工撿平,并用石屑、中粗砂填縫,再以壓力水將砂沖入下部反復(fù)數(shù)次,使空隙填滿。通過觀察壓路機(jī)的碾壓狀況來判斷石方路堤的壓實(shí)效果,當(dāng)壓實(shí)層頂面穩(wěn)定,不再下沉,無輪跡時,可判為密實(shí)狀態(tài),準(zhǔn)許繼續(xù)上一層填筑施工。
3.土石方路堤施工的監(jiān)理
除監(jiān)督施工人員按規(guī)范、操作規(guī)程施工外,監(jiān)理還要注意所用土石混合填料來自不同路段,其巖性或土石混合比相差較大時,一般分層或分段填筑。如不能分層分段填筑,應(yīng)將硬質(zhì)石塊的混合料鋪筑在填層的下面,并不使石塊過分集中或重疊,并在其上再鋪軟質(zhì)石塊混合料,進(jìn)行整平壓實(shí)。
4.橋涵等構(gòu)筑物臺背填筑的監(jiān)理
在監(jiān)理查實(shí)橋涵圬工強(qiáng)度達(dá)到回填所要求的強(qiáng)度,并確認(rèn)隱蔽工程檢驗(yàn)合格后,方可填筑。填筑時,監(jiān)理應(yīng)重視涵洞兩側(cè)的分層與壓實(shí)和橋臺背后與錐坡的分層與壓實(shí)對稱或同時進(jìn)行,拱涵尤其不能單向填筑加載,否則容易損裂拱圈、墻身。橋涵等構(gòu)筑物處填筑相對路基填筑要求高,作業(yè)面狹窄,宜選擇小型機(jī)具夯實(shí)。嚴(yán)格檢查每層壓實(shí)效果,應(yīng)是無漏壓,無死角,壓實(shí)度合格。
5.高路堤填筑的監(jiān)理
高路堤由于自身重量大,相應(yīng)對地基承載力要求高,監(jiān)理工程師在施工準(zhǔn)備對原地面清理時應(yīng)注意,如果發(fā)現(xiàn)地基強(qiáng)度不符合設(shè)計(jì)要求,必須進(jìn)行加固處理,應(yīng)按特殊路基處理。再者,為防止放樣不準(zhǔn)造成路基填筑寬度不足,或受地理,周邊建筑物限制,人為約束路堤底層寬度不足等弊病導(dǎo)致邊坡過陡,引起滑移,應(yīng)加強(qiáng)放樣復(fù)核驗(yàn)收,發(fā)現(xiàn)實(shí)際地形無滿足設(shè)計(jì)邊坡時,及時與設(shè)計(jì)代表聯(lián)系。也可以在監(jiān)理工程師授權(quán)范圍內(nèi),對邊坡進(jìn)行調(diào)整。無法調(diào)整時,可采用漿砌片石護(hù)坡,或增設(shè)擋墻等措施,確保高邊坡穩(wěn)定。同時,還應(yīng)加強(qiáng)對橫斷面地面線復(fù)測。當(dāng)橫披大于1:5時,將地面挖成不小于1米的臺階,以策路堤不至于沿地面滑動。然后,要求施工方按規(guī)范由最低一層臺階開始逐層填筑壓實(shí)。
（一）排煙耗能的損失。
因?yàn)橛吞镒⑵仩t的排煙溫度高，因此當(dāng)用石油當(dāng)做燃料的時候，一般排煙溫度會限定在最高240℃，當(dāng)用天然氣當(dāng)做燃料的時候溫度會限定在最高180℃，這兩個溫度都不算低，因此當(dāng)排煙帶走了很多熱量的時候，不但使得排煙本身擁有熱損失，也是無人周圍的空氣。有一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)指出，油田注汽鍋爐的排煙熱損失占總體損失的50%以上。
（二）燃料耗能的損失。
我們所說的燃料耗能損失主要指的是燃料沒有充分燃燒時造成的損失，包括化學(xué)與機(jī)械兩個方面，其中化學(xué)沒有完全燃燒造成的耗能是主要方面，機(jī)械方面的耗能我們可以忽略不計(jì)。化學(xué)沒有完全燃燒造成的耗能主要是由燃料燃燒的特性、鍋爐內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及空氣系數(shù)造成的，其中燃料燃燒的特性與耗能成正比，其余兩項(xiàng)成反比。
（三）散熱耗能的損失。
因?yàn)槿魏卧O(shè)備在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中都會產(chǎn)生熱量，這樣設(shè)備本身的溫度就會比周圍的環(huán)境溫度要高，周圍環(huán)境的溫度越低，兩者之間的溫差越大，這樣造成的散熱耗能損失越多。
二、油田注汽鍋爐的空氣預(yù)熱節(jié)能技術(shù)
在上文的分析中我們看到了油田注汽鍋爐主要耗能的三個部分，那么我們下面針對這三方面的耗能進(jìn)行節(jié)能技術(shù)的研發(fā)。
（一）利用排煙的余熱降低排煙溫度。
因?yàn)殄仩t的排煙是其熱損失中比較重要的一部分，因此降低排煙的損失具有非常大的意義。我們主要從以下幾方面考慮降低排煙的措施。
1應(yīng)用空氣預(yù)熱技術(shù)。
這種技術(shù)首先利用注汽鍋爐的排煙對空氣預(yù)熱換熱器里的水加熱，待水變成水蒸氣之后再用水蒸氣給爐內(nèi)的水進(jìn)行加熱。這便實(shí)現(xiàn)了水的循環(huán)利用，一方面提高了鍋爐應(yīng)用的效率，另一方面有效降低了排煙的耗能。下面我們便看一下空氣預(yù)熱系統(tǒng)工藝裝置的流程圖。
2科學(xué)布置鍋爐的對流部分。
鍋爐進(jìn)行對流的功能部件位于鍋爐的尾部。因?yàn)榕艧煖囟容^高，因此可以利用鍋爐的對流裝置使的排煙經(jīng)過對流段時，利用排煙的熱量為鍋爐內(nèi)的水加熱并輔助燃燒，這樣也實(shí)現(xiàn)了排煙的循環(huán)利用，這樣就等于兩次應(yīng)用了空氣預(yù)熱技術(shù)，達(dá)到更好的節(jié)能效果。
3優(yōu)化鍋爐的燃料使用。
在之前的討論中我們看到了以原油和天然氣做原料時，所產(chǎn)生的熱量是不一樣的，以天然氣做燃料比用原油所產(chǎn)生的溫度低，而且單位成本也比原油低，因此在優(yōu)化鍋爐的燃料使用時可以用天然氣代替原油作為燃料，或者發(fā)展混燃技術(shù)，合理分配兩者之間的使用比例，但是需要注意的是在使用天然氣作為燃料時需要裝置報(bào)警系統(tǒng)，以防天然氣壓力過大而產(chǎn)生爆炸、泄露等危險情況。
（二）采用一種新的輻射涂料，以輔助空氣預(yù)熱裝置發(fā)揮作用。
鍋爐內(nèi)有部分叫做輻射段，當(dāng)鍋爐內(nèi)的溫度很高時，傳熱段便用輻射代替散熱，那么我們可以利用這一點(diǎn)，采用一種高溫的紅外輻射涂料，增加其輻射率，從而代替更多的散熱，這樣便可以減少散熱的耗能，輔助空氣預(yù)熱技術(shù)發(fā)揮作用。
（三）應(yīng)用測量蒸汽干度在線監(jiān)控系統(tǒng)，保證空氣預(yù)熱科學(xué)進(jìn)行。
普通的鍋爐控制系統(tǒng)不能夠準(zhǔn)確的對蒸汽的干度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)與控制，經(jīng)常是憑借經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行操作，但這樣做的后果是使得工作沒有科學(xué)的進(jìn)行，造成沒有必要的浪費(fèi)，在這種情況下，我們需要引進(jìn)一種測量蒸汽干度的在線監(jiān)控系統(tǒng)，這樣的話工作人員能夠?qū)崟r對蒸汽的干度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)與調(diào)整，有效的控制誤差，使得在石油開采過程中提高蒸汽的使用質(zhì)量。
三、結(jié)語
鋼管混凝土填充灌注利用混凝土輸送泵壓注的方式進(jìn)行，填充灌注過程中遵循對稱、均衡的原則，即以跨中為對稱線，兩岸同時對稱進(jìn)行填充灌注。上、下游兩岸各設(shè)置一臺HBT60-16-90S混凝土泵，兩岸同時往一根弦管內(nèi)進(jìn)行泵送灌注C50微膨脹混凝土施工。全橋頂升灌注整體分三次進(jìn)行：第一次灌注下弦管，第二次灌注上弦管，第三次灌注綴板。每次頂升灌注均連續(xù)進(jìn)行，且上、下游，左、右側(cè)對稱泵送頂升。詳細(xì)泵送順序如圖3所示。考慮本橋矢高較大，頂升高度達(dá)26m，每根主弦管備用二級泵送的灌注孔。圖3灌注順序圖
2填充工藝
2.1準(zhǔn)備工作
完成體系轉(zhuǎn)換。當(dāng)拱軸線線型調(diào)整檢查合格后，即可對各個鋼管拱肋拼裝節(jié)段進(jìn)行體系轉(zhuǎn)換施工。各個鋼管拱肋拼裝節(jié)段體系轉(zhuǎn)換主要包括：
（1）完成各個接頭的焊接（從拱頂往拱腳方向?qū)ΨQ進(jìn)行焊接）；
（2）完成拱肋接頭焊接后，將拱腳弦管與拱腳預(yù)埋管焊接，將上、下弦管與預(yù)埋管焊牢，使鉸接初步固結(jié)。
2.2施工階段
2.2.1下層系桿張拉。鋼管拱節(jié)段體系轉(zhuǎn)換完成后，完成下層系桿第一次張拉，張拉力由監(jiān)控單位提供。張拉系桿前，三角區(qū)所有橫梁預(yù)應(yīng)力和三角區(qū)縱向預(yù)應(yīng)力均必須張拉壓漿完成。
2.2.2配合比設(shè)計(jì)。本橋設(shè)計(jì)要求管內(nèi)頂升灌注混凝土C50微膨脹混凝土。根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際施工條件，如法蘭處管徑變小、頂升高度較高，距離較長等諸多因素，致使頂升灌注混凝土施工難度大，因此，對頂升灌注泵送混凝土配合比必須達(dá)到如下要求：
（1）具有良好的可泵性，即塌落度大（入泵22～26cm）、和易性好、流動性高（擴(kuò)展度55～65cm）、不泌水、不離析、自密性好；
（2）具有補(bǔ)償收縮性，微膨脹，水中養(yǎng)護(hù)14天的最小限制膨脹率≥2.5×10-4；
（3）初凝時間大于16小時，終凝時間大于18小時；
（4）膠凝材料最少用量不得小于350kg/m3，水膠比不宜大于0.5。
2.2.3出漿孔、出氣孔、灌注孔以及出渣孔的布置：
（1）出漿孔：在每根鋼管拱拱頂處開一個Φ125mm的孔，孔周鐵板加強(qiáng)處理，并外函一節(jié)內(nèi)徑為125mm鋼管（壁厚6mm，長150cm），鋼管豎直向上，用于排氣出漿孔；
（2）出氣孔：為了確保壓注混凝土流動順利，方便觀察管內(nèi)混凝土流動進(jìn)展情況，沿鋼管軸線方向的上方每隔15～20m設(shè)置一個Φ50mm鋼管出氣孔。當(dāng)出氣孔冒混凝土?xí)r，馬上用鋼板焊接蓋住封閉出氣孔，防止出氣孔外流混凝土泄壓；
（3）灌注孔：下弦管灌注孔設(shè)在離拱腳約1.5m處的鋼管側(cè)面，以方便接泵管。灌注孔外接一節(jié)混凝土輸送泵管，輸送泵管與鋼管焊接固定，同時保證鋼管軸線呈30°～50°夾角。上弦管灌注孔設(shè)在離拱腳約2.5m處的鋼管頂部，同樣外接一節(jié)混凝土輸送泵管，與鋼管軸線的焊接固定角度同下弦管。灌注孔與輸送泵管管路之間設(shè)置安裝一個M125截止閥；
（4）臨時出渣孔：在拱肋底部設(shè)置臨時出渣孔，尺寸和結(jié)構(gòu)同排氣孔，便于清水和渣物流出。以上開孔，均必須在合攏前開好。
2.2.4焊接質(zhì)量和鋼管拱線形監(jiān)測。鋼管拱鋼管混凝土灌注前，必須對鋼管拱肋各個拼裝節(jié)段的焊接接頭進(jìn)行細(xì)致檢查、檢測，確保焊縫滿足設(shè)計(jì)規(guī)范要求。同時對鋼管拱高程、軸線進(jìn)行測量，并記錄好數(shù)據(jù)，作為對拱肋在混凝土灌注過程中線形變化的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
2.3混凝土供應(yīng)和混凝土輸送泵選用
首先，混凝土輸送泵的額定泵送能力應(yīng)不小于灌注速率或?qū)嶋H混凝土供應(yīng)量的2倍；輸送泵的額定壓力須滿足最大泵送壓力，即靜壓力和泵送壓力疊加之和。其次，混凝土輸送泵的泵送高度應(yīng)大于1.5倍的灌注高度（即拱腳至拱頂?shù)母叨龋?。秋湖里大橋要求輸送泵的額定揚(yáng)程大于60m。根據(jù)以上要求，選擇HBT60-16-90S（最大理論垂直輸送距離270m，最大理論水平輸送距離1200）拖式混凝土高壓輸送泵，分配閥為S形擺管閥，最大理論輸出量60m3/h，出口處最大壓力為16MPa，電機(jī)功率為90kW，4#和5#墩上、下游附近各布置1臺HBT60-16-90S輸送泵。在鋼管拱混凝土灌注前，混凝土攪拌站和混凝土輸送泵進(jìn)行聯(lián)動試車，確保所有拌和輸送設(shè)備正常運(yùn)行。
2.4鋼管混凝土灌注
2.4.1濕潤輸送泵管?；炷凛斔捅霉芙油ê?，先全程泵送通清水，一方面利用清水濕潤所有的輸送泵管，另一方面檢查輸送泵管工作是否正常、泵管接頭處是否有滲漏的情況。
2.4.2泵送水泥砂漿?；炷翉倪M(jìn)料管出來后，在重力作用下填充管口以下的空腔直至淹沒進(jìn)料管口，以后混凝土在泵送壓力下向上流動，此時粗骨料先下落，所以泵送混凝土前首先泵送1m3高強(qiáng)度水泥砂漿（即將混凝土配合比中石子扣除），以免粗骨料反彈以及接頭處混凝土質(zhì)量差，同時砂漿還可在泵送過程中起到管壁的作用?；炷撂畛涔嘧⒔咏瓿蓵r，利用混凝土將砂漿排除鋼管之外。
2.4.3填充灌注混凝土。在開始壓注前，將截止閥擋板抽出，在擋板兩側(cè)涂滿黃油，再將擋板插入閥中但不穿入泵管內(nèi)，以便壓注后擋板能順利插入混凝土中起到止?jié){作用。待焊縫冷卻后壓注少量混凝土通過壓注口，繼續(xù)壓注混凝土直至拱頂。水泥砂漿的目的是減小混凝土與管壁之間的摩擦力。壓注過程中，根據(jù)排氣孔觀察到的情況隨時補(bǔ)漿。壓注過程中通過調(diào)整控制兩岸混凝土輸送泵的泵送速度，確保壓注均勻、對稱，并通過錘擊鋼管管壁辨別管內(nèi)是否空心的方法了解混凝土壓注的高度，以此憑據(jù)調(diào)整混凝土的壓注速度，控制兩岸混凝土壓注進(jìn)度對稱。當(dāng)混凝土壓注至接近拱頂面時，嚴(yán)格控制壓注速度，以防止混凝土超過拱頂截面引起鋼管拱振動?；炷恋竭_(dá)拱頂時，通過交替泵送兩岸混凝土將砂漿從拱頂出漿孔排除，待出漿孔有混凝土溢出后，利用鋼筋出漿管內(nèi)的混凝土，將氣體和浮漿排出，直至良好的正?；炷翉某鰸{管溢出，兩岸輸送泵停止泵送，穩(wěn)壓2分鐘，并關(guān)閉壓注管處的閥門且不得漏漿，防止混凝土回流。拆除輸送泵接頭，接通下一根鋼管填充灌注的泵管路，開始填充灌注下一根鋼管。如此循環(huán)。每次一個循環(huán)灌注完成時，鋼管內(nèi)混凝土均不得初凝。進(jìn)行下一次鋼管混凝土填充灌注前，對前一次灌注混凝土強(qiáng)度進(jìn)行檢測，確保前一次混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
2.5出漿孔、灌注孔填充灌注后的處理
待鋼管混凝土填充灌注完成并混凝土終凝后，割掉灌注用的泵管和出漿管，并用原開孔保留的鋼板進(jìn)行封閉焊接，并在表面進(jìn)行防腐涂裝處理，以防雨水進(jìn)入。
3結(jié)語
關(guān)鍵詞：路基施工、管理控制、技術(shù)控制、質(zhì)量控制、全過程控制
Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.
Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control
中圖分類號：O213.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
路基施工的特點(diǎn)
路基是公路的主體，是公路最重要的組成部分，是公路路面的基礎(chǔ)。堅(jiān)固、穩(wěn)定的路基是減少路面變形、保證行車安全、延長公路使用壽命和提高公路經(jīng)濟(jì)效益的重要保證。基礎(chǔ)不牢，必然會導(dǎo)致大廈的傾覆，同樣，路基不牢，路也就不通暢了。重視路基質(zhì)量，就是重視企業(yè)的質(zhì)量。它的施工特點(diǎn)有以下幾個方面：
1、路基施工條件較為復(fù)雜，必須根據(jù)不同的地形、地質(zhì)條件合理選擇施工方案，雖然技術(shù)不復(fù)雜，但較其他工程施工，難度較大。
2、工程量較大，占到整個工程量的一半以上，施工工期較長，投資規(guī)模大。
3、工程施工所需的設(shè)備、人員較多，設(shè)備的型號也是多種多樣，人員的配備必須合理，加大了管理的難度。
4、路基施工中的不確定因素較多，天氣、溫度以及設(shè)計(jì)都會對工程產(chǎn)生影響，同時，一旦路基產(chǎn)生缺陷，它的修復(fù)較難，時間也比較長，不良后果及影響大。
二、路基施工的全過程控制
㈠路基施工的管理控制
根據(jù)路基施工的特點(diǎn)，要求我們的管理工作要更加科學(xué)、更加有效，管理工作的好與壞，直接能反映出我們企業(yè)的管理水平，施工的難度、復(fù)雜性最能展現(xiàn)企業(yè)的實(shí)力和經(jīng)驗(yàn)，只有不斷創(chuàng)新，不斷探索，才能找到適合本企業(yè)的管理模式，路基施工的管理要點(diǎn)有：
⑴統(tǒng)籌兼顧，細(xì)心規(guī)劃
要因地制宜，根據(jù)不同地區(qū)，不同路段，不同條件，制定出比較完備的施工方案
⑵明確施工標(biāo)準(zhǔn)，完善施工方法
根據(jù)有關(guān)設(shè)計(jì)文件、合同和相關(guān)規(guī)章制度，明確施工的標(biāo)準(zhǔn)，確保施工人員按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，完善施工方法，制度作業(yè)指導(dǎo)書，盡量做到與現(xiàn)場情況相適應(yīng)，保證施工工藝先進(jìn)、施工方法妥當(dāng)。
⑶合理分配資源
對于施工所需的器械、人員等資源，要進(jìn)行合理的分配，使其成為一個有機(jī)整體，爭取做到用有限的資源發(fā)揮出最大的能量。
⑷明確責(zé)任范圍，將工作落實(shí)到位
在施工過程中，必須明確每個人的職責(zé)，做到分工協(xié)調(diào)，層層把關(guān)，在施工中，關(guān)鍵還要抓好施工方案、計(jì)劃和各項(xiàng)規(guī)章制度的落實(shí)工作，并且最到及時總結(jié)、匯報(bào)，通過不斷交流，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，使我們的工作更上一層樓。
㈡路基施工的技術(shù)控制
不斷加強(qiáng)路基施工方面的學(xué)習(xí)、研究，對路基施工的技術(shù)進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，有利于提高路基施工質(zhì)量，提高公路行駛舒適度，從而延長公路壽命。主要討論以下幾點(diǎn)：
⑴公路軟土路基施工
公路工程中的遇到軟土路基天然含水量高、孔隙比大、承載能力低、壓縮性強(qiáng)等特點(diǎn)決定了公路工程施工中難點(diǎn)的出現(xiàn)。在軟土地基上修筑路基如果不采取措施處理或處理不恰當(dāng), 必然會發(fā)生路基失去穩(wěn)定或過度沉陷的病害, 從而導(dǎo)致了公路不能正常使用或提前損壞。
在路堤填筑期間,必須觀測每個填筑層,當(dāng)發(fā)生沉降或位移超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的情況時，必須立刻停止施工。當(dāng)接近極限填土高度時要加強(qiáng)觀測,為了避免由于加載過度造成地基破壞，必須嚴(yán)格控制填土的速度。如果超過規(guī)范規(guī)定,要停止施工或采取相應(yīng)的技術(shù)措施以保證路基的安全。
⑵路基填筑材料的壓實(shí)
對于填筑材料的選取，應(yīng)考慮填料的物理性質(zhì)、力學(xué)性質(zhì)和影響因素，確定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理選擇路基的填筑施工工藝。
規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥ 95％ ,對其它等級公路鋪筑高級路面時,其壓實(shí)度也應(yīng)該按高速公路和一級公路的施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。此外,路基施工要求還增加了對路堤基底的壓實(shí)度不宜小于93％的標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。
⑶路基的防水、排水施工
影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性及路面使用壽命的重要因素之一是水，由于水的侵蝕，導(dǎo)致很多路基損毀，從環(huán)境保護(hù)出發(fā)，也應(yīng)當(dāng)做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重視排水工作，防止因不同原因造成水患，影響路基施工，避免造成不必要的損失。
⑷路基施工防護(hù)
由于路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)使路基暴露在空氣中, 而且不斷受各種自然因素的影響, 這就需要對路基進(jìn)行各種類型的防護(hù)措施:
(1)沖刷防護(hù):沿河路基邊坡防護(hù)大多采用直接防護(hù)。
(2)支擋防護(hù):目前主要是擋土墻用于支擋防護(hù)。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、地基條件較好的場合;鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的扶壁式擋土墻、懸臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理其墻身圬工體積小廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。
(3)坡面防護(hù):坡面防護(hù)的目的是防止坡面巖土的風(fēng)化剝落、地表水流的沖刷以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。
㈢路基施工的質(zhì)量控制
路基的質(zhì)量要求是要具有足夠的穩(wěn)定性，具有足夠的強(qiáng)度，具有足夠的水溫穩(wěn)定性。它的控制主要是路基壓實(shí)厚度、寬度的控制，含水率的控制，施工及檢測的控制。
路基的質(zhì)量控制必須貫穿整個路基施工過程，對于施工中的每個環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量、用料質(zhì)量、完成質(zhì)量都必須嚴(yán)格的把關(guān)。質(zhì)量是企業(yè)的生命，只有合格、過硬的質(zhì)量，才能使企業(yè)更具有競爭力，使其能長久發(fā)展下去。
結(jié)束語
運(yùn)用全過程控制原則，對路基施工的全過程進(jìn)行管理、技術(shù)、質(zhì)量的控制，積極創(chuàng)新管理模式、技術(shù)，使投資能發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益。
總之，路基施工是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在進(jìn)行路基施工時，必須嚴(yán)格規(guī)范要求進(jìn)行，針對不同的路基項(xiàng)目采取不同的具體措施。面對日益激烈的建筑市場競爭，要想立于不敗之地，就必須與時俱進(jìn)，不斷拓展視野，完善自己的施工技術(shù)，積極采用新工藝、新材料、新設(shè)備，只有這樣才能迎接新的輝煌。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：高填方，路基，沉降觀測，分析
1.工程概述
在洛界高速公路NO.5標(biāo)路基施工中，其中一段路基填高達(dá)24米且原路表地下水發(fā)育旺盛，故本路段采用塑料排水板處理路基填筑并路基沉降觀測方法。路基沉降是公路在建設(shè)和使用過程中最常見的病害之一，多年來，由于對路基沉降的原因和機(jī)理沒有足夠的了解和深刻的研究，致使路基沉降在公路建設(shè)中普遍存在并引起橋頭跳車、路基沉陷、路面早期破損等多種質(zhì)量病害，直接影響到公路的使用質(zhì)量和社會效益。為了更好地了解和掌握路基沉降的原因、搞清路基填筑材料、填筑高度與路基沉降的關(guān)系, 在洛界高速公路NO.5標(biāo)路基施工中選取了1#點(diǎn)(K35+200)、2#點(diǎn) (K35+200)、3#(K35+300)三個有代表性的位置分別對路堤填筑材料本身和原地基進(jìn)行沉降觀察研究。
2.沉降觀測設(shè)置的方式
高填土沉降試驗(yàn)包括兩個方面內(nèi)容：1、觀察高填土路基的自身沉降（含不同的填土高度（約3m）和不同的壓實(shí)區(qū)域路基自身的沉降）。2、觀察高填土路基基底在路基填土重力等作用下的沉降。
其設(shè)置方式為：在不同的觀察位置豎直埋置一根導(dǎo)管（用ф6cm鋼管制作），導(dǎo)管下端設(shè)置砼底座(C30砼，幾何尺寸為0.5×0.5×0.2m，在導(dǎo)管內(nèi)豎直放一根自由導(dǎo)桿(外徑2 cm鋼管)，導(dǎo)桿下端和另一砼底座(30#普通砼，幾何尺寸為1.0×1.0×0.2m）相連，并與所要觀察的位置平齊，結(jié)合填土高及便于觀察和操作等實(shí)際情況，導(dǎo)管和導(dǎo)桿采用逐節(jié)連接方式進(jìn)行加長，每節(jié)長度一般按3m或2m進(jìn)行選擇。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。2m導(dǎo)管和導(dǎo)桿主要用在最上一節(jié)。導(dǎo)管和導(dǎo)桿上端伸出路面頂適當(dāng)高度以便于工程竣工后跟蹤觀察。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。
根據(jù)各觀察點(diǎn)的路基填筑高度和地質(zhì)情況，分別按照上述設(shè)置原則進(jìn)行觀察點(diǎn)設(shè)置。
1#觀測點(diǎn)(路基高8.0m)分別在原地基、路基高3.4m處、6.5m處（93% 壓實(shí)區(qū)頂面）、7.2m處（95%壓實(shí)區(qū)頂面）、8.0m處（97%壓實(shí)區(qū)頂面）及路面頂設(shè)置共計(jì)六個不同高度和不同壓實(shí)區(qū)觀察點(diǎn)，分別編號為：1#--A、 1#-B、1#-C、1#-D、1#-E、1#-F。
2#觀測點(diǎn)(路基高10.5m)分別在原地基、路基高3.0 m處、6.0 m處、9.0 m處（93%壓實(shí)區(qū)頂面）、9.7 m處（95%壓實(shí)區(qū)頂面）、10.5 m處（97%壓實(shí)區(qū)頂面）及路面頂設(shè)置共計(jì)七個不同高度和不同壓實(shí)區(qū)觀察點(diǎn)，分別編號為：2#-A、2#-B、2#-C、2#-D、2#-E、2#-F和2#-G。
3#觀測點(diǎn)(路基高6.2m)分別在原地基、路基高4.7 m處（93%壓實(shí)區(qū)頂面）、5.4m處（95%壓實(shí)區(qū)頂面）、6.2 m處（97%壓實(shí)區(qū)頂面）及路面頂設(shè)置共計(jì)五個不同高度和不同壓實(shí)區(qū)觀察點(diǎn)，分別編號為：3#-A、3#-B、3#-C、3#-D、3#-E。
3.觀察方法與要求
觀察包括安裝或接桿時的觀察以及定期沉降觀測。當(dāng)導(dǎo)桿和導(dǎo)管安裝或接桿后對導(dǎo)桿頂要進(jìn)行水準(zhǔn)觀察。在施工期間每填土約1.0米高或間隔10天觀察一次，非施工期或完工后每間隔一月觀察一次。
觀測要求
每次設(shè)置及觀察要有具體負(fù)責(zé)人員到現(xiàn)場安排進(jìn)行；在沉降觀測點(diǎn)附近設(shè)置便于長期觀察的水準(zhǔn)點(diǎn)，并嚴(yán)格控制其水準(zhǔn)高程；有關(guān)觀察的設(shè)備、儀器在每次觀察時要進(jìn)行校核檢查，以確保每次檢查數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性；每個觀測點(diǎn)的每次觀察要統(tǒng)一由專人負(fù)責(zé)收集、整理，記錄要準(zhǔn)確、詳細(xì)。
4.施工情況
路基填筑施工嚴(yán)格按技術(shù)規(guī)范要求進(jìn)行，同時將各壓實(shí)級區(qū)分別進(jìn)行提高，即90%→93%，93%→95%，95%→97%。土方填筑采用分層填筑，每層壓實(shí)厚度不超過20cm，填筑材料為低液限粉土和低液限粘土，每層填土壓實(shí)前需平地機(jī)整平，以確保填土壓實(shí)的均勻性。1#觀察點(diǎn)地基采用強(qiáng)夯處理，地質(zhì)條件有所改善，2#觀察點(diǎn)地基上鋪設(shè)有50cm厚砂礫石墊層作為隔離層，3#觀察點(diǎn)地基只進(jìn)行碾壓后直接進(jìn)行路基填筑。
5.觀察數(shù)據(jù)分析和結(jié)論
路基沉降隨著路基填筑高度的增加和時間的延長而增大，路基在填筑過程中，路基沉降速度較快，竣工后的路基沉降相對較緩慢。
路基沉降全部是地基沉降，路基填方本身基本不發(fā)生壓縮沉降，可以不計(jì)。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。說明路基各區(qū)域壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的選擇可以保證工程的施工質(zhì)量。地基沉降與地質(zhì)條件和填土高度（即地基單位面積受力）有關(guān)。地質(zhì)條件越好，填筑高度越低，沉降越小，反之，路基沉降越大。通過觀察可以發(fā)現(xiàn)，3個沉降觀察點(diǎn)的地基沉降值不同，以2#點(diǎn)沉降值為最大，究其原因，主要是因?yàn)槠涞刭|(zhì)條件較差，地基承載力小，且路基填筑高度大，其地基雖經(jīng)過砂礫墊層加固處理但并不能使其地質(zhì)條件有根本的改善。對于1#點(diǎn)，雖然其地質(zhì)條件較差，但因其地基經(jīng)過強(qiáng)夯處理后地質(zhì)條件發(fā)生了根本的變化，使其地基承載力有了較大的提高，因而地基沉降相對較小。而3#點(diǎn)本身地質(zhì)條件相對較好，因而3#點(diǎn)地基沉降也相對較小。
通過對沉降曲線圖的觀察分析可以看到，路基沉降在路基填筑初始階段較慢，當(dāng)路基填筑達(dá)到一定高度時，沉降隨著填筑高度的增加迅速增大，當(dāng)路基填筑即將竣工和竣工后，路基沉降又呈緩慢增加形式，直至路基完全穩(wěn)定下來，見沉降曲線圖。分析原因如下：路基在初始填筑過程中，由于原地基具有一定的承載力可以承受一定高度填土產(chǎn)生的壓力，在地基容許承載力范圍內(nèi)，地基沉降呈現(xiàn)出類似彈性變化的形式，即地基沉降隨著填土高度的增加而增加。當(dāng)填土增加到一定高度時，即土方填筑產(chǎn)生的壓力等于地基承載力時，地基受力處于極限狀態(tài)。當(dāng)填筑高度繼續(xù)增加，地基承載力進(jìn)入強(qiáng)化階段，原地基土體結(jié)構(gòu)被破壞，地基土顆粒在外力作用下重新排列形成新的結(jié)構(gòu)，使地基承載力得到增強(qiáng)。地基土結(jié)構(gòu)的變化，是該階段地基發(fā)生明顯沉降的根本原因。
隨著路基填筑結(jié)束，雖然地基所受填土產(chǎn)生的土壓力趨于穩(wěn)定，但由于多種因素(施工、行車、自然因素等)影響并通過實(shí)際觀測資料證明，路基在竣工后還不能立刻穩(wěn)定下來，需要經(jīng)過約八個月至一年時間，才能使路基逐漸趨于穩(wěn)定。但路基不會完全穩(wěn)定下來，還會發(fā)生很緩慢的沉降。為確保路基本身不發(fā)生壓縮沉降，路基施工時，宜選擇低液限粘土或低液限粉土作為路基填料。填料要分層進(jìn)行，每層壓實(shí)厚度宜控制在10～20cm范圍內(nèi)。
6.結(jié)束語
路基沉降一般在路基完成后八個月至一年才能逐漸趨于穩(wěn)定。因此為減少或消除地基沉降引起的質(zhì)量隱患，在路面組織施工時要充分考慮地基持續(xù)沉降而帶來的質(zhì)量病害。
【參考文獻(xiàn)】
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關(guān)鍵詞：城市道路； 紅粘土； 裂隙性、收縮性； 路用性能試驗(yàn)；
中圖分類號：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1 前 言
紅粘土是指碳酸鹽類巖石，在溫濕氣候條件下經(jīng)風(fēng)化作用后形成的褐紅色粉土或粘性土，具有天然含水率高，液限高、可壓實(shí)性差等特點(diǎn)，液限通常大于50%。其物理力學(xué)特點(diǎn)及指標(biāo)范圍見表1.1。
表1.1紅粘土物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)
圖1.1紅粘土特性描述
水敏性是紅粘土路基產(chǎn)生裂隙和收縮的誘導(dǎo)因素，“吸水軟化，失水開裂”是其典型的水敏性特征。如圖1.1，紅粘土路基在水分的侵蝕下，土的物理力學(xué)性質(zhì)發(fā)生明顯變化，而這些變化正是導(dǎo)致路基沉陷、縱裂、淺層滑塌等病害發(fā)生的根本原因。
2 試驗(yàn)研究
試驗(yàn)土樣取自武漢市某市政道路工程第2標(biāo)段局部施工區(qū)域，為紅褐色粘土。研究過程中參照J(rèn)TGE40-2007《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》對土樣進(jìn)行了含水量、密度、液塑限測定、承載比（CBR）、自由膨脹率等室內(nèi)土工試驗(yàn)測試，結(jié)果見表2.1。
表2.1現(xiàn)場土樣的基本物性指標(biāo)
2.1 測試結(jié)果分析
塑性是綜合反映細(xì)粒土粒度組成、礦物組成及陽離子成分等方面的靈敏指標(biāo)，主要通過塑限、液限以及塑性指數(shù)來表示，它們充分反映水對細(xì)粒土性質(zhì)的影響。塑性指數(shù)則主要與粘粒含量與礦物成分有關(guān)。因此，細(xì)粒土用土的塑性圖來進(jìn)行分類，如圖2.1。
圖2.1塑性圖
分析數(shù)據(jù)可以看出，上述兩個取土點(diǎn)土樣的液限在50%以上。根椐JTEG40-2007《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》3.5特殊土分類及塑性圖可知：紅粘土富含鋁鐵，天然狀態(tài)下呈團(tuán)粒結(jié)構(gòu)，大部分塑性指數(shù)偏低，在A線之下。由此可知位于A線以下且WL>55%，屬于高液限粉土（MHR），即紅粘土。對于落在A線以上的紅粘土，其礦物成分中混入了一定量的蒙脫石和蛭石等親水物質(zhì)，此類紅粘土與A線以下的有明顯區(qū)別，有一定膨脹性，不能直接用作填料。
2.2 紅粘土的力學(xué)特性
紅粘土的力學(xué)性能是通過土的承載比（CBR）值體現(xiàn)出來的。確定CBR值，首先要通過擊實(shí)試驗(yàn)確定土的最佳含水率和最大干密度。
2.2.1擊實(shí)試驗(yàn)
根據(jù)JTGD30-2004《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》7.7.2說明，該實(shí)驗(yàn)在確定土樣的最佳含水率和最大干密度時采用了濕法重型擊實(shí)試驗(yàn)。土樣的含水率與干密度的關(guān)系曲線如圖2.2所示。土樣擊實(shí)曲線比較平緩，其最佳含水量較高，土樣可以在一個較寬的含水率范圍內(nèi)達(dá)到要求的壓實(shí)度，從而有利于施工中控制含水率。
圖2.2含水率與干密度關(guān)系曲線圖
2.2.2土的承載比（CBR）試驗(yàn)
采用濕法制作在最佳含水量附近的重型擊實(shí)試件，按照J(rèn)TGE40-2007《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》中承載比（CBR）試驗(yàn)測試其CBR值，該工程兩標(biāo)段土樣的CBR值均能滿足規(guī)范規(guī)定的上、下路堤的最小強(qiáng)度要求（分別為8%和5%）。
為進(jìn)一步了解紅粘土CBR值與含水率、壓實(shí)度的關(guān)系，更好地指導(dǎo)路基施工，取該標(biāo)段土樣做了不同含水率的CBR試驗(yàn)，結(jié)果見表2.2。從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，土樣的CBR值在略大于最佳含水率的時候達(dá)到最大值。在含水率為28％～35％時，CBR值較穩(wěn)定，在9％～14.8％之間，都大于規(guī)范規(guī)定的上、下路堤的最小強(qiáng)度要求，但當(dāng)含水率為大于35％時，土樣的CBR值、壓實(shí)度逐漸下降。
表2.2土樣承載比（CBR）試驗(yàn)結(jié)果
根據(jù)JTGF10-2006《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》，紅粘土在達(dá)到濕法重型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)后，雖然干密度達(dá)到最大，但飽和度Sr一般小于80-85％。在路基后期運(yùn)營過程中，隨著時間的推移，路基必然吸水，使得土體膨脹，壓實(shí)度降低，長時間后造成路基不穩(wěn)定、強(qiáng)度降低，路基強(qiáng)度甚至達(dá)不到設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，產(chǎn)生嚴(yán)重質(zhì)量隱患。根據(jù)路基壓實(shí)原理，同時結(jié)合圖2.2中含水率與干密度的關(guān)系圖可知：在接近最大干密度情況下，同一干密度對應(yīng)兩個不同的含水率，而在較高含水率進(jìn)行壓實(shí)時，相對比在較低含水率壓實(shí)時獲得較高、較穩(wěn)定的CBR值，路基的水穩(wěn)定性也相對較好。綜上分析得出：紅粘土路基施工碾壓時的含水率，應(yīng)在保證壓實(shí)度的情況下，以略大于最佳含水率為宜。
3 紅粘土路基施工質(zhì)量控制
大量的研究證實(shí)，對于工程特性較好的紅粘土可以直接作為路基填料，但要注重碾壓工序。而工程特性較差的紅粘土不能直接填筑，填筑過程中需要進(jìn)行處理。根據(jù)JTGD30―2004《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》、JTGF10-2006《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定紅粘土作為填料直接填筑時，應(yīng)符合下列規(guī)定：液限
3.1紅粘土的處治改良技術(shù)
不能直接進(jìn)行填筑的紅粘土，必須進(jìn)行處理，才能作為路基填料。紅粘土的處理措施主要有以下幾個方面：
（1）置換改良：摻加砂礫改善高液限土（紅粘土）的液限、塑性指數(shù)以及CBR值，當(dāng)粗粒料含量大于35％時一般能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)土質(zhì)的填筑要求。當(dāng)施工期間的氣候條件不利時，可采用墊層換填處理，即將路基基底超挖不小于30 cm 的厚度，改用其他好粘土、砂土、灰土、粉煤灰等材料鋪填碾壓密實(shí)后形成置換墊層，并做好防水處理，然后再在其上進(jìn)行路面工程施工。這樣不僅解決了壓實(shí)度的問題，進(jìn)一步提高了路基強(qiáng)度，而且可以消除紅粘土的膨脹性對路面的影響。
（2）碎石良：碎石應(yīng)采用大顆粒單級配，不得采用連續(xù)級配碎石，由于連續(xù)級配中的碎石很難與紅粘土土體充分拌合均勻，反倒對路床的均勻變形產(chǎn)生不利影響。對于強(qiáng)度等級要求較高的路床，當(dāng)所用碎石比例大于60%時可以達(dá)到較好的改良效果。此外，可適當(dāng)增加砂礫含量，隨著砂礫含量的增加，可以更好的抑制裂縫的產(chǎn)生，路基的抗裂性能也相應(yīng)提高。
（3）化學(xué)改良（摻入石灰、水泥等外加劑）：對于較分散的土體，可摻加生石灰粉或消石灰水充分拌合均勻。對于土塊較多，含水量高的土體，可將紅粘土在路基填筑面上分做若干土堆，堆頂留成火山口狀凹型，將經(jīng)過計(jì)算的生石灰塊放置其內(nèi)，并加適量水，然后用土封口，令其在土體中消解。消解時產(chǎn)生的高熱將大量消耗土體中原有水分，從而達(dá)到降低土體含水量的作用，使其盡快達(dá)到易于分解的狀態(tài)。為達(dá)到更好的效果，可在其消解過程中，增加幾次翻拌過程。通過石灰良可有效降低土體含水量，提高強(qiáng)度，同時又可降低塑性指數(shù)，提高路基水穩(wěn)定性。
（4）包邊法：將不能直接填筑的紅粘土進(jìn)行隔水封閉，外包材料為水穩(wěn)定性較好的低液限粘土、石灰土等，CBR 應(yīng)符合規(guī)定。嚴(yán)禁用粉土、砂土等低塑性土包邊。包邊土厚1.5 m 左右，夯實(shí)后可防止坡面開裂及地表水的滲入。對于高路堤也可采用土工格柵加固邊坡，約束紅粘土的側(cè)向膨脹。但是對于碾壓稠度偏低（
3.2紅粘土路基施工的注意事項(xiàng)
在施工準(zhǔn)備階段首先應(yīng)通過對不同的含水率和擊實(shí)功室內(nèi)試驗(yàn)分析，明確紅粘土含水率、擊實(shí)功與密度的關(guān)系及CBR 的變化范圍，為施工提供依據(jù)。根據(jù)現(xiàn)場的施工條件，通過調(diào)整含水率、壓路機(jī)噸位、碾壓遍數(shù)、松鋪厚度等指標(biāo)來尋求最佳施工工藝。施工中應(yīng)注意以下幾方面：
（1）路堤填筑前應(yīng)設(shè)置臨時排水溝槽、防滲設(shè)施及截水溝，雨季施工及時疏干地表水。
（2）雨季施工時，應(yīng)防止松土被雨淋濕。施工中應(yīng)保持作業(yè)面橫坡不小于3％。雨后填筑區(qū)應(yīng)經(jīng)翻晾、重新壓實(shí)合格后方可進(jìn)行下道工序施工。
（3）填料應(yīng)隨挖隨用。攤鋪后必須及時碾壓，做到當(dāng)天攤鋪當(dāng)天完成碾壓。
（4）路堤填筑應(yīng)連續(xù)，碾壓完成后，應(yīng)采取措施防止路堤作業(yè)面曝曬失水。
（5）根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，紅粘土的壓實(shí)機(jī)械自重宜在18 t左右，碾壓厚度宜控制在30 cm以內(nèi)。
4 結(jié) 論
（1）目前在國內(nèi)道路工程中，對于液限值大于70％的高液限粘土，其CBR強(qiáng)度難以達(dá)到要求、膨脹量較大，不能直接作為路基填料。在該市政道路工程第2標(biāo)段局部區(qū)域所應(yīng)用的土體填料液限均小于60％，根據(jù)試驗(yàn)情況，土樣具有較高的CBR值，無膨脹性，CBR值和壓實(shí)度均能滿足設(shè)計(jì)、規(guī)范要求。說明紅粘土具有較高的力學(xué)強(qiáng)度和較低的壓縮性，通過在施工過程中嚴(yán)格控制各項(xiàng)指標(biāo)，并加以處治可以成為一種良好的路基填料。
（2）在處理紅粘土這類特殊土?xí)r，要緊密結(jié)合路基工程的特點(diǎn)，對不同區(qū)段嚴(yán)格進(jìn)行土工試驗(yàn)測定，通過試驗(yàn)段探索合適的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的壓實(shí)工藝。在同樣壓實(shí)度情況下，在較高含水率下進(jìn)行壓實(shí)能獲得較高、較穩(wěn)定的CBR值和高飽和度，從而使土體獲得較好的水穩(wěn)定性，有利于路基的長期穩(wěn)定性。
（3）對于不能直接作為填料的紅粘土，必須進(jìn)行置換、碎石土或化學(xué)改良處理。同時在施工過程中應(yīng)采用邊坡防護(hù)、包邊法和土工織物包邊等封閉防水措施，以更有效的使紅粘土路基含水率保持穩(wěn)定，從而保證路基性能的基本穩(wěn)定，防止和減少紅粘土路基的形變和裂縫的產(chǎn)生。具體的封閉防水措施，需要通過鋪筑試驗(yàn)段，同時參考其他的工程實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)總結(jié)來進(jìn)一步確定。
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關(guān)鍵詞：填石路基，地基承載力，地基處理
1.填石路基土質(zhì)地基的處理方法
1.1填石路基對地基承載力的要求
填石路基多修筑在地勢險峻，溝壑縱橫的山嶺地區(qū)。由于線形的緣故，路堤的填筑高度較高，填方量大，再加上碎石填料本身的密度較大，路堤填筑體的自重荷載很大。這就對地基的承載力提出了較高的要求。同時，填石路基填料本身的工程特性也決定了對地基的特殊要求。就普通的填土路基而言，其填料顆粒之間具有一定的粘聚力，抗剪強(qiáng)度較低，填筑體本身的塑性較強(qiáng)。當(dāng)?shù)鼗捎诔休d力不足等自身原因發(fā)生較大不均勻沉降時，路基填筑體可以在一定范圍內(nèi)隨著地基的沉降而共同沉降?？萍颊撐?。但是填石路基的填料為粒徑較大的碎石，顆粒之間基本上沒有粘聚力，其抗剪強(qiáng)度多由顆粒之間的摩擦力與嵌擠力來形成，且強(qiáng)度較高，故填石路基在一定程度上可以看成是半剛性體。當(dāng)?shù)鼗牟痪鶆虺两党潭容^小時，顆粒之間的嵌擠作用可以保證路基的整體穩(wěn)定性，避免其發(fā)生較大的變形沉降，路基總體上表現(xiàn)出一定的剛性。然而，當(dāng)?shù)鼗l(fā)生較大沉降，路基填筑體內(nèi)部產(chǎn)生的剪應(yīng)力大于路基的極限抗剪強(qiáng)度時，路基就會發(fā)生較大的剪切變形而失去穩(wěn)定。科技論文。由此可見，填石路基對地基的不均勻沉降較為敏感，石料之間的嵌擠作用一旦被破壞后，就難以象填土路基那樣慢慢得以恢復(fù)。
因此，對于填石路基而言，尤其是高填方路堤，地基承載力是保證路基壓實(shí)質(zhì)量和正常使用性能的前提條件，如若地基承載力不足，必將會導(dǎo)致路基的坍塌和失穩(wěn)，進(jìn)而使路面產(chǎn)生病害破壞。而現(xiàn)行的《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》中并沒有對路基的地基承載力作出具體的規(guī)定，只是提到:“路堤基底應(yīng)在填筑前進(jìn)行壓實(shí)，高速公路、一級公路和二級公路路堤基底的壓實(shí)度不應(yīng)小于85%。”然而保證基底的壓實(shí)度就能否一定保證滿足要求的地基承載力，本文認(rèn)為這應(yīng)值得研究。
本文就填石路基的地基處理要求現(xiàn)狀，進(jìn)行了大量施工現(xiàn)場和相關(guān)資料的調(diào)研工作。調(diào)研結(jié)果表明，由于目前很多設(shè)計(jì)及施工單位對此問題沒有認(rèn)真重視，在設(shè)計(jì)及具體施工過程中未對地基加以嚴(yán)格的要求與控制，從而導(dǎo)致路基在竣工后，甚至施工階段中就由于地基的原因而發(fā)生變形破壞的現(xiàn)象一直存在。據(jù)此，本文在調(diào)研基礎(chǔ)上，初步提出填石路基的地基承載力技術(shù)要求與處理要求:
1.1.1填石路基的地基承載力技術(shù)要求
如上所述，填石路基對地基的沉降要求較為嚴(yán)格，在填石路基填筑前應(yīng)對地基的承載力進(jìn)行測試(具體測試方法可參照橋梁基礎(chǔ)的規(guī)定進(jìn)行)，地基的承載力應(yīng)滿足路基不同填筑高度的要求:
(1)當(dāng)填石路基填筑高度小于10m時，地基承載力不宜低于15OKPa;
(2)路基填筑高度為10-20m時，地基承載力不宜低于2OOKPa;
(3)路基填筑高度大于20m時，路基應(yīng)宜填筑在巖石基底上。
1.1.2填石路基的地基處理要求
在填石路基填筑前，首先應(yīng)該對原地面進(jìn)行表面清理，清除樹木等雜物。一般耕植土地段原地面應(yīng)清除表土15cm深，同時用滿足規(guī)范要求的土料回填原地面的坑、洞等低凹處，并按規(guī)定進(jìn)行壓實(shí)。當(dāng)基底為松散土，且含水量較高時，壓實(shí)前應(yīng)先進(jìn)行翻曬，使其重型壓實(shí)度度不小于90%，當(dāng)填石路基高度大于80cm時，基底壓實(shí)不應(yīng)小于95%。當(dāng)路堤基底原狀土的強(qiáng)度不符合要求時，應(yīng)進(jìn)行換填，其換填深度不小于30cm。若遇到不良地基(膨脹土、鹽漬土、黃土等)時，應(yīng)視具體工程條件采取清淤、排水固結(jié)、拋石、換填或復(fù)合地基等技術(shù)措施進(jìn)行加固處理。
此外，在土質(zhì)地基上填筑填石路基時，為提高地基的強(qiáng)度與均勻性，應(yīng)設(shè)置過渡層。本研究建議，過渡層填料的粒徑組成應(yīng)符合以下要求:M15/F15>5，M15/F85<5，其中M15為過渡層填料中通過率為15%的粒徑，F(xiàn)15為地基細(xì)料土中通過率為15%的粒徑，F(xiàn)85為地基細(xì)料土中通過率為85%的粒徑。
1.2填石路基對地基的排水要求
由于填石路基的孔隙較大，水較易從邊坡或路面等部位進(jìn)入路基中，而且由于路基填筑體的滲透性好，水很容易浸濕地基，同時若地基范圍內(nèi)存在地下水，這都會影響填石路基的整體穩(wěn)定。科技論文。因此，當(dāng)路堤基底范圍內(nèi)由于地面水或地下水影響路基穩(wěn)定時，填石路基應(yīng)采取必要的引排、攔截等措施，或在路堤底部填筑不易風(fēng)化的片石、砂礫石或塊石等透水性材料來設(shè)置透水層，其厚度應(yīng)不小于3Ocm，以防止水對地基的不良影響。
1.3填石路基對地基坡度的處理要求
當(dāng)原地基有一定的坡度時，為保證填石路基路基的整體穩(wěn)定性，應(yīng)對地基進(jìn)行如下處理:
(l)在地基橫坡陡于1:5的地段，應(yīng)將原地面挖成寬度不小于1.0m，高3Ocm的搭接臺階，同時臺階進(jìn)行內(nèi)傾處理，然后進(jìn)行平整壓實(shí)，使基底強(qiáng)度和密實(shí)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求;
(2)在地基橫坡緩于1:5的地段，當(dāng)清除樹根草皮或腐植土后，承載力滿足要求時，可直接在天然地面上填筑填石路基。
2.填石路基石質(zhì)地基的處理方法
2.1填石路墓石質(zhì)地基的處理方法
一般認(rèn)為石質(zhì)地基較為理想，其承載力較大，能為填石路基的穩(wěn)定性提供較為理想的支承保證。但是應(yīng)當(dāng)看到，如果對石質(zhì)地基的要求過低或施工時處理不當(dāng)，其承載力的不均勻現(xiàn)象仍然會對路基產(chǎn)生不利的影響。因此不應(yīng)對填石路基的石質(zhì)地基掉以輕心，放松要求，應(yīng)確保石質(zhì)地基的平整性與強(qiáng)度的均勻性。
2.2填石路基巖石和土混合地基的處理方法
在山區(qū)填石路基的施工現(xiàn)場經(jīng)常會遇到巖石和細(xì)粒土混合地基。這種地基的強(qiáng)度很不均勻，同時其表面不易整平，如不采取必要的處理措施將會對路基的穩(wěn)定性有較大的影響，尤其是路基填筑高度較高時，會增加不均勻沉降，導(dǎo)致路基路面產(chǎn)生破壞。故在路基填筑前應(yīng)認(rèn)真對待，合理處理。
對于巖石和細(xì)粒土混合的地基，主要問題是由于強(qiáng)度不同，存在承載力差異，故應(yīng)提高細(xì)粒土部位的強(qiáng)度。具體處理方法是將巖石炸平，并在細(xì)粒土部位設(shè)過渡層。當(dāng)基底為石牙狀時，應(yīng)將石牙炸除不少于80cm，并用巖石填料置換細(xì)粒土，以形成均勻，平整的巖石混合基底。這是因?yàn)槿舨徽ǖ魩r石，細(xì)粒土部分無法壓實(shí)，而且即使炸平巖石，也應(yīng)用石料置換部分細(xì)粒土，置換一定厚度并高出原巖石面后才可進(jìn)行有效壓實(shí)。
3.結(jié)論
根據(jù)填石路基填料的工程特性，即填料多為粒徑較大的碎石，顆粒之間基本上沒有粘聚力，其抗剪強(qiáng)度多由顆粒之間的摩擦力與嵌擠力來形成，且強(qiáng)度較高，填石路基在一定程度上可以看成是半剛性體。當(dāng)?shù)鼗l(fā)生較大沉降，路基填筑體內(nèi)部產(chǎn)生的剪應(yīng)力大于路基的極限抗剪強(qiáng)度時，路基就會發(fā)生較大變形而失去穩(wěn)定。填石路基對地基的不均勻沉降較為敏感。針對不同類型的地基，本章提出了相應(yīng)的技術(shù)要求和處理方法，強(qiáng)調(diào)土質(zhì)地基的地基承載力滿足與否直接影響著填石路基的整體穩(wěn)定性，同時，對于混合地基類型，強(qiáng)調(diào)保證其強(qiáng)度的均勻性和平整度是地基處理時的關(guān)鍵問題。
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