時(shí)間：2023-03-24 15:21:27
序論：在您撰寫軌道交通論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過(guò)傳輸系統(tǒng)來(lái)完成傳遞的。當(dāng)前在我國(guó)城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡(jiǎn)單介紹分析這三種技術(shù)。
1.1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專門為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級(jí)和優(yōu)化。另外，我國(guó)在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來(lái)越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。
1.2同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語(yǔ)音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。
1.3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對(duì)象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因?yàn)樵摷夹g(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計(jì)復(fù)用功能就能實(shí)現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準(zhǔn)確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對(duì)該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當(dāng)程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對(duì)寬帶的需求也有所上升。在未來(lái)城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會(huì)采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點(diǎn)，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長(zhǎng)，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡(jiǎn)單、價(jià)格便宜以及容量大等優(yōu)點(diǎn)，未來(lái)城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。
2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
2.1公務(wù)電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運(yùn)營(yíng)控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過(guò)撥號(hào)進(jìn)行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動(dòng)或是半自動(dòng)的出入局來(lái)完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間達(dá)到一致。
2.2專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運(yùn)行，以及進(jìn)行設(shè)備的操作，同時(shí)也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況時(shí)，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺(tái)電話都設(shè)置成熱線電話，進(jìn)而保障行車安全。
2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實(shí)現(xiàn)城市軌道交通自動(dòng)化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對(duì)稱的特點(diǎn)，導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運(yùn)用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來(lái)看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機(jī)制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點(diǎn)，保證圖像的質(zhì)量，同時(shí)也節(jié)省了所占的寬帶。
2.4廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、無(wú)線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場(chǎng)廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計(jì)，因而結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進(jìn)口數(shù)字音頻信號(hào)處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進(jìn)行自由組合。時(shí)鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時(shí)間信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。無(wú)線通信系統(tǒng)包括列車無(wú)線通信、公安無(wú)線通信以及消防無(wú)線通信。是為列車運(yùn)營(yíng)、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運(yùn)行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運(yùn)行。
3結(jié)束語(yǔ)
1.1供電方式
東莞軌道交通2號(hào)線采用集中供電方式，即2號(hào)線全線設(shè)置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過(guò)主變電所110/35kV兩級(jí)電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號(hào)線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時(shí)向規(guī)劃中的1號(hào)線供電，實(shí)現(xiàn)資源共享。
1.2主接線方式
城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)中已經(jīng)考慮一臺(tái)主變壓器或其對(duì)應(yīng)110kV進(jìn)線電源故障時(shí)，由另一臺(tái)主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號(hào)線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運(yùn)營(yíng)、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。
1.3運(yùn)行方式
正常運(yùn)行時(shí)，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進(jìn)線電源、兩臺(tái)主變壓器、兩段35kV母線分列運(yùn)行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷，厚街主變電所承擔(dān)蛤地站～虎門火車站段的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。非正常運(yùn)行時(shí)，當(dāng)主變電所的一回110kV進(jìn)線電源（或一臺(tái)主變壓器）解列時(shí)，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺(tái)變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二及負(fù)荷；當(dāng)旗峰公園（厚街）主變電所解列時(shí)，設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷。
2牽引供電系統(tǒng)
2號(hào)線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨(dú)立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。
2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備
包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關(guān)柜、控制信號(hào)屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負(fù)極柜、直流開關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。
2.2接線方式
牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨(dú)立可靠的35kV進(jìn)線電源供電，兩回35kV進(jìn)線電源分別通過(guò)斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機(jī)組一次側(cè)分別通過(guò)斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運(yùn)行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺(tái)配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設(shè)一組電壓互感器，用于電壓測(cè)量和保護(hù)。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式，牽引整流機(jī)組正極通過(guò)直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動(dòng)隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負(fù)荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負(fù)極柜、牽引整流機(jī)組負(fù)極。正線牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車輛段牽引變電所設(shè)置6回（預(yù)留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過(guò)直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動(dòng)隔離開關(guān)向接觸網(wǎng)供電。
2.3運(yùn)行方式
（1）正常運(yùn)行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進(jìn)線電源、兩段35kV母線、兩臺(tái)配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運(yùn)行，兩套牽引整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行，承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。（2）非正常運(yùn)行方式當(dāng)牽引變電所的一回35kV進(jìn)線電源退出運(yùn)行時(shí)，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動(dòng)合閘，兩套牽引整流機(jī)組和兩臺(tái)配電變壓器并聯(lián)運(yùn)行，由另一回35kV進(jìn)線電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。當(dāng)牽引變電所的一臺(tái)配電變壓器解列時(shí)，切除該所供電范圍內(nèi)的三級(jí)負(fù)荷，0.4kV母線分段斷路器自動(dòng)合閘，由另一臺(tái)配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷。當(dāng)正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時(shí)，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當(dāng)正線端頭牽引變電所解列時(shí)，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。
3接觸網(wǎng)
由表2可以看出，初步設(shè)計(jì)概算超可行性研究估算的主要原因是物價(jià)上漲、方案變化、前期費(fèi)用增加等方面因素，也是其他項(xiàng)目概算超估算的主要原因?，F(xiàn)結(jié)合具體內(nèi)容進(jìn)行分析。
1物價(jià)上漲
編制可行性研究估算時(shí)，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項(xiàng)指標(biāo)確定投資額，編制初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，根據(jù)確定的編制期的人工、材料、設(shè)備價(jià)格及相應(yīng)取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)計(jì)算確定投資額。2個(gè)設(shè)計(jì)階段本身存在時(shí)間差，在物價(jià)水平上存在著一定的差距。這種差距引起費(fèi)用上的差別在編制估算時(shí)是體現(xiàn)不出來(lái)的。目前，編制估算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標(biāo)［2007］164號(hào))，編制概算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《城市軌道交通工程概預(yù)算編制辦法》(建標(biāo)［2006］279號(hào))。根據(jù)2個(gè)編制辦法的規(guī)定，預(yù)備費(fèi)均包括基本預(yù)備費(fèi)和價(jià)差預(yù)備費(fèi)2項(xiàng)費(fèi)用，其中價(jià)差預(yù)備費(fèi)是指項(xiàng)目建設(shè)期間由于價(jià)格可能發(fā)生上漲而預(yù)留的費(fèi)用。估算中的價(jià)差預(yù)備費(fèi)的具體含義為估算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個(gè)期限內(nèi)，由于物價(jià)上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用;概算中的價(jià)差預(yù)備費(fèi)為概算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個(gè)期限內(nèi)，由于物價(jià)上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用。通過(guò)以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設(shè)計(jì)概算2個(gè)階段期間的物價(jià)上漲引起的費(fèi)用應(yīng)該包含在估算的價(jià)差預(yù)備費(fèi)中。根據(jù)《國(guó)家計(jì)委關(guān)于加強(qiáng)對(duì)基本建設(shè)大中型項(xiàng)目概算中“價(jià)差預(yù)備費(fèi)”管理有關(guān)問(wèn)題的通知》(計(jì)投資［1999］1340號(hào))規(guī)定，自本通知之日起，編制和核定基本建設(shè)大中型項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，投資價(jià)格指數(shù)按零計(jì)算。今后，我委將根據(jù)物價(jià)變動(dòng)形勢(shì)，適時(shí)調(diào)整和投資價(jià)格指數(shù)。截止目前，國(guó)家有關(guān)部門仍未價(jià)格上漲指數(shù)。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，價(jià)差預(yù)備費(fèi)均按零計(jì)。1999年國(guó)家計(jì)委的價(jià)差預(yù)備費(fèi)上漲指數(shù)為零的背景是基于“物價(jià)趨于平穩(wěn)，實(shí)際投資價(jià)格指數(shù)逐年下降”的趨勢(shì)。而近幾年來(lái)，物價(jià)上漲嚴(yán)重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動(dòng)價(jià)差預(yù)備費(fèi)的計(jì)算是當(dāng)前適應(yīng)市場(chǎng)行情、合理確定工程投資應(yīng)采取的必要措施。另外，在未計(jì)列價(jià)差預(yù)備費(fèi)的情況下，編制估算時(shí)應(yīng)適當(dāng)考慮物價(jià)上漲因素，合理確定各項(xiàng)指標(biāo)。
2設(shè)計(jì)方案變化或深化
初步設(shè)計(jì)較可行性研究階段方案變化或深化的內(nèi)容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數(shù)量調(diào)整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設(shè)備等。設(shè)計(jì)方案變化的主要原因是規(guī)劃的調(diào)整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)水平增加新的系統(tǒng)。設(shè)計(jì)方案深化造成投資變化主要體現(xiàn)在主變電站、運(yùn)營(yíng)控制中心及車輛段基地等方面。可行性研究階段沒(méi)有具體設(shè)計(jì)方案，粗略地估算投資;初步設(shè)計(jì)階段主變電站進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)，根據(jù)工程數(shù)量編制概算，由此產(chǎn)生投資變化;運(yùn)營(yíng)控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問(wèn)題，在前期規(guī)劃中如果沒(méi)有完整的設(shè)計(jì)方案，后續(xù)設(shè)計(jì)階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號(hào)線李明莊車輛段，初步設(shè)計(jì)文件經(jīng)審查后，方案發(fā)生重大變化，由原承擔(dān)地鐵2、3號(hào)線(廠)架修任務(wù)調(diào)整為承擔(dān)地鐵2、3、5、8號(hào)線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務(wù)，方案調(diào)整后概算比原批復(fù)概算增加了近2．4億元。
3前期費(fèi)用增加
前期費(fèi)用增加是造成目前各工程項(xiàng)目概算超估算的一個(gè)普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報(bào)告上報(bào)時(shí)為了保證順利批復(fù)，人為壓低投資。客觀原因，一是征地拆遷單價(jià)和數(shù)量在2個(gè)設(shè)計(jì)階段發(fā)生了變化;二是管線遷改費(fèi)用在可行性研究時(shí)難以準(zhǔn)確確定工程數(shù)量，特別是涉及到110kV或220kV高壓線路時(shí)，沒(méi)有制定具體遷改方案，到初步設(shè)計(jì)階段明確遷改方案后，費(fèi)用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費(fèi)用，可行性研究估算2．3億元，初步設(shè)計(jì)階段委托電力部門完成設(shè)計(jì)后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。
控制造價(jià)可采取的措施
有效控制城市軌道交通工程造價(jià)需做好2個(gè)方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量，二是深化初步設(shè)計(jì)階段的概算編制。
1提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量
1)做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃
城市軌道交通工程建設(shè)，必須結(jié)合城市總體規(guī)劃，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。在規(guī)劃線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，對(duì)批準(zhǔn)立項(xiàng)建設(shè)的具體軌道交通線路走向、車站分布等進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)，避免在沒(méi)有線網(wǎng)規(guī)劃的情況下，匆忙開展新線建設(shè)。
2)采用適宜的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，控制工程建設(shè)規(guī)模
(1)做好客流預(yù)測(cè)是開展軌道交通工程設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)中通常采用“四階段法”進(jìn)行客流預(yù)測(cè)。該預(yù)測(cè)方法雖然理論上較為成熟，但針對(duì)具體項(xiàng)目預(yù)測(cè)的客流量，還應(yīng)結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)情況進(jìn)行合理修正，使預(yù)測(cè)的客流量基本接近實(shí)際，便于確定宜采用的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在滿足近、遠(yuǎn)期發(fā)展要求的條件下，合理確定建設(shè)規(guī)模，有效控制工程投資。(2)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，針對(duì)具體項(xiàng)目線路走向、宜采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境和地質(zhì)條件確定線路敷設(shè)方式，車站結(jié)構(gòu)形式和規(guī)模，做到性價(jià)比最優(yōu)。
3)統(tǒng)籌車輛段布置，注重主變電站和運(yùn)營(yíng)控制中心資源共享
根據(jù)軌道交通線路運(yùn)營(yíng)要求，大于20km的線路需要設(shè)置車輛段和停車場(chǎng)，但如果每條線路都設(shè)置1處車輛段和停車場(chǎng)，明顯造成浪費(fèi)。所以，要根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，綜合考慮車輛段和停車場(chǎng)的設(shè)置位置和規(guī)模、檢修設(shè)備的配備，達(dá)到資源共享。如上海市地鐵線路，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃和資源共享的原則，13條地鐵線路僅設(shè)6座車輛段和相關(guān)停車場(chǎng)(已建4座)。
4)深化影響投資比重較大的工作內(nèi)容深度
電力外線、主變電站、管線遷改、人防設(shè)施等，在可行性研究階段應(yīng)經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)勘察確定主要方案，避免到初步設(shè)計(jì)階段方案發(fā)生重大變化，出現(xiàn)投資失控現(xiàn)象。
5)合理編制工程投資估算。
可行性研究投資估算是初步設(shè)計(jì)階段概算控制的目標(biāo)。因此，應(yīng)深化可行性研究階段工作深度，經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)勘察、比選，提出可采用的幾種設(shè)計(jì)方案，通過(guò)方案論證和優(yōu)化確定最優(yōu)方案。據(jù)此編制投資估算，力求準(zhǔn)確，并要考慮后續(xù)階段影響投資變化的各種主要因素。
2深化初步設(shè)計(jì)階段概算編制
1)提高可研批復(fù)方案的執(zhí)行力
依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃完成的可行性研究方案批復(fù)后，初步設(shè)計(jì)階段不得隨意改變，特別是建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模、線路敷設(shè)方式、車輛編組、設(shè)備選型等。隨著形勢(shì)和環(huán)境條件的變化，有些方案確需改變的，應(yīng)通過(guò)方案論證后報(bào)原審批部門批準(zhǔn)。
2)注重前期工程投資控制
前期工程主要包括征地拆遷、管線改移、道路恢復(fù)等，其費(fèi)用是初步設(shè)計(jì)階段概算控制的重點(diǎn)和難點(diǎn)。建議業(yè)主(建設(shè)單位)委托有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)單位進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)，在進(jìn)一步深化設(shè)計(jì)方案的基礎(chǔ)上，確保前期工程的可實(shí)施性，避免投資失控。
3)推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)
城市軌道交通工程建設(shè)經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，已逐步形成軌道交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)體系，完善了工程建設(shè)規(guī)程規(guī)范和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)圖。所以，推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)可以縮短設(shè)計(jì)周期，加快工程建設(shè)進(jìn)度。同時(shí)也可降低相關(guān)費(fèi)用。
4)按專業(yè)分劈投資，開展限額設(shè)計(jì)
可行性研究報(bào)告批復(fù)后，在正式開展初步設(shè)計(jì)前，將批復(fù)的投資估算按專業(yè)、分部分項(xiàng)工程進(jìn)行投資分劈，各專業(yè)按分劈后的投資額度開展限額設(shè)計(jì)、編制概算。設(shè)計(jì)過(guò)程中如果發(fā)現(xiàn)偏離，及時(shí)調(diào)整相關(guān)方案，達(dá)到有效控制工程投資的目的。另外，在車站分部工程設(shè)計(jì)中，市政配套(如周邊相關(guān)公交車站、過(guò)街通道、人行天橋等)、商業(yè)開發(fā)、物業(yè)開發(fā)等建設(shè)項(xiàng)目融入地鐵同期設(shè)計(jì)。此時(shí)，設(shè)計(jì)單位應(yīng)把握住設(shè)計(jì)原則，這些內(nèi)容不應(yīng)列入軌道交通項(xiàng)目，應(yīng)單獨(dú)立項(xiàng)，落實(shí)投資來(lái)源，達(dá)到有效控制軌道交通項(xiàng)目投資的目的。
1）實(shí)訓(xùn)基地實(shí)訓(xùn)教學(xué)與企業(yè)工作不能有效對(duì)接。許多學(xué)校沒(méi)有對(duì)城市軌道運(yùn)營(yíng)企業(yè)的行車工作崗位和工作過(guò)程進(jìn)行認(rèn)真地考察，致使校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地的實(shí)訓(xùn)崗位與工作崗位不能對(duì)接，實(shí)訓(xùn)內(nèi)容與行車工作不能對(duì)接，實(shí)訓(xùn)崗位的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范與實(shí)際崗位的不能對(duì)接。2）實(shí)訓(xùn)模式設(shè)計(jì)不合理。當(dāng)前，大多數(shù)職業(yè)學(xué)院城市軌道運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的校內(nèi)實(shí)訓(xùn)教學(xué)模式一般都是針對(duì)某一具體操作技能進(jìn)行。校內(nèi)實(shí)訓(xùn)幾乎未能模擬企業(yè)“一個(gè)工作日”，因此當(dāng)前實(shí)訓(xùn)模式對(duì)學(xué)生職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)缺乏系統(tǒng)性和全面性。學(xué)生職業(yè)技能有一個(gè)簡(jiǎn)單到復(fù)雜的漸進(jìn)過(guò)程，學(xué)生職業(yè)能力也是一個(gè)由低到高的漸進(jìn)過(guò)程。因此，校內(nèi)生產(chǎn)實(shí)訓(xùn)模式應(yīng)是一個(gè)分層漸進(jìn)，由單一到綜合的過(guò)程。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目應(yīng)合理安排，相關(guān)技能和能力培養(yǎng)做到前后呼應(yīng)，相互推動(dòng)，形成梯度漸進(jìn)的效果。
二、“校中站”建設(shè)思路
“教學(xué)工廠”是新加坡南洋理工學(xué)院前院長(zhǎng)林靖東先生提出的一種新的辦學(xué)理念。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)必須吸取“教學(xué)工廠”的理念，將校內(nèi)行車工作實(shí)訓(xùn)基地建成“校中站”。1）理念?！靶Ｖ姓尽笔菍④囌镜沫h(huán)境與工作項(xiàng)目引入學(xué)校，在學(xué)校內(nèi)建起設(shè)備完善、環(huán)境逼真的“校中站”，讓學(xué)生在模擬的職業(yè)情境中，按照企業(yè)崗位的職業(yè)要求，得到職業(yè)能力培養(yǎng)和職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成，使學(xué)生在“校中站”習(xí)得的職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)達(dá)到企業(yè)崗位要求的水平。2）思路。建設(shè)與企業(yè)崗位和設(shè)備對(duì)接生產(chǎn)實(shí)訓(xùn)模擬的“校中站”，并實(shí)施“分層漸進(jìn)的實(shí)訓(xùn)模式”。通過(guò)單項(xiàng)技能訓(xùn)練習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生單項(xiàng)職業(yè)技能。學(xué)生通過(guò)實(shí)訓(xùn)崗位實(shí)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)。學(xué)生通過(guò)完成工作崗位典型工作任務(wù)，培養(yǎng)職業(yè)能力。通過(guò)“校中站”的“一個(gè)工作日”的綜合實(shí)訓(xùn)，學(xué)生的職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)得到全面提升。
三、“校中站”建設(shè)的具體措施
1）“校中站”設(shè)備、環(huán)境和文化與企業(yè)全面對(duì)接。“校中站”在車站布置、設(shè)備采購(gòu)和質(zhì)量安全等方面接近企業(yè)環(huán)境，充分體現(xiàn)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)的特點(diǎn)，配備與企業(yè)車站所盡可能一致的實(shí)訓(xùn)工作崗位，做到“真實(shí)任務(wù)真實(shí)操作”。以企業(yè)生產(chǎn)為主線，構(gòu)建接近實(shí)際的崗位工作情境，“校中站”工作崗位要與實(shí)際工作崗位完全對(duì)接：“校中站”崗位角色規(guī)范與實(shí)際崗位角色規(guī)范對(duì)接；“校中站”崗位教學(xué)過(guò)程與實(shí)際崗位工作過(guò)程對(duì)接；“校中站”崗位工作內(nèi)容與實(shí)際崗位工作內(nèi)容對(duì)接；“校中站”崗位工作規(guī)程與實(shí)際崗位工作規(guī)程對(duì)接；“校中站”崗位工作標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際崗位工作標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接；“校中站”文化與企業(yè)文化對(duì)接；營(yíng)造”校中站”的企業(yè)文化環(huán)境，學(xué)生在“校中站”提前感受企業(yè)文化，了解企業(yè)理念，熟悉企業(yè)要求，適應(yīng)企業(yè)管理，自覺(jué)地培養(yǎng)職業(yè)素養(yǎng)。2）設(shè)計(jì)符合職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)培養(yǎng)規(guī)律的實(shí)訓(xùn)模式。實(shí)訓(xùn)模式設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮專業(yè)所面向的行車工作職業(yè)崗位，通過(guò)對(duì)崗位職業(yè)能力的調(diào)研，歸納總結(jié)崗位所需的知識(shí)、能力和職業(yè)素養(yǎng)，按照項(xiàng)目化開發(fā)流程，將企業(yè)典型工作任務(wù)與實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目對(duì)應(yīng)?！靶Ｖ姓尽睂?shí)訓(xùn)項(xiàng)目由“設(shè)備操作訓(xùn)練”、“崗位訓(xùn)練”和“一個(gè)工作日”三部分組成。設(shè)備操作訓(xùn)練主要與《城市軌道交通信號(hào)與通信》、《城市軌道交通車站設(shè)備》等課程相結(jié)合完成；崗位訓(xùn)練主要針對(duì)“站臺(tái)崗”、“行車值班員”、“值班站長(zhǎng)”、“車廠值班員”和“行車調(diào)度員”等崗位訓(xùn)練完成；“一日工作”主要是將各行車崗位組織在一起，完全模擬企業(yè)的“一工作日”的典型工作項(xiàng)目和流程，真正實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)場(chǎng)“零對(duì)接”。
1.1動(dòng)力變壓器靠近安裝400V低壓開關(guān)柜母排連接不上。原因是變壓器基礎(chǔ)與開關(guān)柜基礎(chǔ)分屬兩個(gè)施工單位施工導(dǎo)致標(biāo)高不一致，或是安裝工序錯(cuò)誤。預(yù)防措施是變壓器基礎(chǔ)與開關(guān)柜基礎(chǔ)應(yīng)安排一個(gè)施工單位施工；設(shè)備安裝工序?yàn)橄茸儔浩?，然后依次為開關(guān)柜拼裝。
1.21500V開關(guān)柜安裝絕緣不符合設(shè)計(jì)要求。原因有安裝環(huán)境過(guò)于潮濕；施工單位沒(méi)有按照規(guī)范施工。應(yīng)對(duì)措施是安裝前根據(jù)需要對(duì)設(shè)備房進(jìn)行除濕，對(duì)施工人員的施工工藝交底要清楚，并嚴(yán)格執(zhí)行工藝標(biāo)準(zhǔn)要求，在廠家技術(shù)人員的督導(dǎo)下進(jìn)行。
1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設(shè)交叉嚴(yán)重，不同專業(yè)電纜未按設(shè)計(jì)要求分層敷設(shè)，電纜預(yù)留不統(tǒng)一，綁扎不規(guī)范，標(biāo)示不明或缺失。原因是施工方案、作業(yè)手冊(cè)制定不細(xì)不明，電纜敷設(shè)前未認(rèn)真規(guī)劃路徑，施工技術(shù)交底不到位，未就公用支架與其他施工單位核對(duì)圖紙說(shuō)明。預(yù)防措施是技術(shù)交底要覆蓋全施工人員，統(tǒng)一施工標(biāo)準(zhǔn)、工藝；對(duì)電纜路徑統(tǒng)一規(guī)劃，敷設(shè)一部分要及時(shí)理順；有需公用支架的地方，施工單位應(yīng)及時(shí)溝通聯(lián)系相互核對(duì)圖紙，避免分層敷設(shè)錯(cuò)誤及交叉。
1.4供電系統(tǒng)送電前，需對(duì)設(shè)備進(jìn)行調(diào)試，導(dǎo)致交直流電源直流充電模塊損壞率高，燒損充電模塊是因?yàn)榕R電電壓不穩(wěn)。地鐵車站安裝施工交叉作業(yè)多，各種用電工具功率不同，使用頻次不同，還有管理不善等原因?qū)е鲁患?jí)配電箱外電壓波動(dòng)很大，因此要求充電模塊電源應(yīng)從一級(jí)配電箱引取。
2環(huán)網(wǎng)及雜散電流
2.1盾構(gòu)區(qū)間電纜支架打孔，一處會(huì)出現(xiàn)多次打孔，原因是盾構(gòu)瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構(gòu)結(jié)構(gòu)安全，應(yīng)盡量避免。施工單位在開工前應(yīng)從盾構(gòu)瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。
2.2電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉(zhuǎn)彎處電纜超出電纜支架托臂。出現(xiàn)此類情況，施工單位應(yīng)分別向支架生產(chǎn)廠家提供完善測(cè)量數(shù)據(jù)，對(duì)差別較大的應(yīng)分不同弧度進(jìn)行加工生產(chǎn)；加強(qiáng)進(jìn)場(chǎng)材料驗(yàn)收，對(duì)不合格產(chǎn)品堅(jiān)決退貨；施工過(guò)程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。
2.3環(huán)網(wǎng)電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患，預(yù)留及綁扎不規(guī)范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設(shè)遇尖銳物引起，敷設(shè)前應(yīng)檢查打磨套管，地面加設(shè)滑輪；預(yù)留及綁扎應(yīng)符合規(guī)范及工藝要求。
2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設(shè)離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術(shù)規(guī)范安裝，施工中造成傳感器堵頭丟失，沒(méi)有及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)齊，因此安裝過(guò)程廠家現(xiàn)場(chǎng)督導(dǎo)；采用鋼筋探測(cè)儀提前進(jìn)行預(yù)判，避免參比電極埋設(shè)靠近結(jié)構(gòu)鋼筋。
3接觸網(wǎng)工程
3.1預(yù)埋化學(xué)錨栓斜度超標(biāo)，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問(wèn)題根本原因是施工人員質(zhì)量意識(shí)不強(qiáng)，測(cè)量打孔沒(méi)有效避開結(jié)構(gòu)鋼筋，造成打孔傾斜。預(yù)防措施，施工測(cè)量參照結(jié)構(gòu)鋼筋配置圖預(yù)先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應(yīng)及時(shí)糾正，安裝支撐架前應(yīng)校正螺栓。
3.2中心錨結(jié)與匯流排不垂直，部分區(qū)間導(dǎo)高、拉出值不符合設(shè)計(jì)要求?，F(xiàn)場(chǎng)調(diào)查原因是施工作業(yè)人員對(duì)中心錨結(jié)拉出值及接觸網(wǎng)導(dǎo)高、拉出值數(shù)據(jù)模糊不清，憑經(jīng)驗(yàn)施工。解決辦法是增加交底頻次，技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)盯崗，各工序之間加強(qiáng)協(xié)調(diào)，保證工序交接順暢。
3.3隔離開關(guān)安裝位置與消防等專業(yè)沖突或者安裝高度不能滿足設(shè)計(jì)高度，未按規(guī)范接地。地鐵車站施工專業(yè)交叉作業(yè)多，隔離開關(guān)安裝前應(yīng)作詳細(xì)的施工調(diào)查，核對(duì)相干專業(yè)圖紙，如有沖突及時(shí)聯(lián)系設(shè)計(jì)處理。設(shè)計(jì)單位在出圖階段應(yīng)與其他專業(yè)進(jìn)行溝通，并在雙方圖紙中進(jìn)行體現(xiàn)。接地方案應(yīng)在設(shè)計(jì)圖紙上明確，與規(guī)范有出入處應(yīng)作具體說(shuō)明。
3.4場(chǎng)站接觸網(wǎng)立柱與水溝位置沖突，與庫(kù)外信號(hào)燈沖突。此類問(wèn)題連續(xù)出現(xiàn)，尤其以立柱與水溝沖突為多，設(shè)計(jì)圖紙都是一筆帶過(guò)，施工單位間搶工工序安排不合理導(dǎo)致。因此設(shè)計(jì)單位應(yīng)提前核對(duì)施工圖紙，對(duì)沖突地方應(yīng)及時(shí)修改，如因平面布置不能回避，需在圖紙上說(shuō)明工序安排。施工單位施作前應(yīng)加強(qiáng)溝通，將接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)放在水溝施工前進(jìn)行。
3.5柔性接觸網(wǎng)有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時(shí)涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時(shí)間極易生銹，施工單位選取樣板部位，要求說(shuō)作業(yè)人員觀摩，統(tǒng)一工藝并及時(shí)涂抹防腐材料。
3.6成品保護(hù)問(wèn)題，也是變電所、環(huán)網(wǎng)電纜專業(yè)會(huì)遇到的同樣問(wèn)題。施工單位進(jìn)場(chǎng)后應(yīng)每所安排一名值班人員24小時(shí)看護(hù)，變電所安裝臨時(shí)門，其他施工單位需進(jìn)入房間施工必須簽安全協(xié)議并簽到，區(qū)間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。
4結(jié)束語(yǔ)
車站采用島式雙柱三跨箱形框架結(jié)構(gòu)，地下3層，車站總長(zhǎng)216．95m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結(jié)構(gòu)底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺(tái)長(zhǎng)度140m，站臺(tái)寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護(hù)。車站圍護(hù)樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構(gòu)洞門處采用1500@1800)。基坑開挖深度標(biāo)準(zhǔn)段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質(zhì)情況。根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告，本場(chǎng)地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統(tǒng)Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質(zhì)膠結(jié)層，層頂埋深10．5m～14．2m。據(jù)區(qū)域資料該層厚度可達(dá)200m～300m。2)水文地質(zhì)。根據(jù)勘察結(jié)果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環(huán)境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側(cè)大灘村民居、棚柱結(jié)構(gòu)庫(kù)房，西南側(cè)為武警支隊(duì)基地(原為水塘)場(chǎng)地，北側(cè)為蔬菜大棚和耕地，對(duì)工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區(qū)規(guī)劃深安大橋西側(cè)，沿規(guī)劃道路深安路東西走向跨路口布置。
2降水參數(shù)計(jì)算
根據(jù)蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段迎門灘站降水施工經(jīng)驗(yàn)及降水效果，結(jié)合勘察單位提供的奧體中心站水文地質(zhì)報(bào)告，對(duì)奧體中心站基坑降水進(jìn)行了設(shè)計(jì)。
2．1試驗(yàn)段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段世迎門灘站在基坑?xùn)|部開挖前25d啟動(dòng)降水設(shè)備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內(nèi)安置26m揚(yáng)程，3kW潛水泵進(jìn)行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內(nèi)水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當(dāng)天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達(dá)到20d時(shí)，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續(xù)水位基本保持在20．0m，無(wú)下降趨勢(shì)，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內(nèi)潛水泵下調(diào)至－25．0m，水位陸續(xù)下降至21．5m～22．0m，據(jù)此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎(chǔ)的施工要求。
2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確?；邮┕ぶ?，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標(biāo)準(zhǔn)段約為15．8m。采用基坑外管井井點(diǎn)降水措施完成該工程降水任務(wù)。根據(jù)前期施工自打井情況，該場(chǎng)地地下靜止水位約－12．5m。
2．3降水設(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù)依據(jù)場(chǎng)地工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，選定以下參數(shù)作為計(jì)算依據(jù):1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長(zhǎng)L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數(shù)K=58m/d。
2．4降水井設(shè)計(jì)計(jì)算1)降水井深度計(jì)算。降水井深度(HW)按下式計(jì)算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場(chǎng)地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節(jié)井管長(zhǎng)度為2．5m，故降水井深度根據(jù)場(chǎng)地高程及井管長(zhǎng)度計(jì)算綜合確定為2個(gè)深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內(nèi)宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內(nèi)等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過(guò)濾器工作長(zhǎng)度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長(zhǎng)度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計(jì)算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數(shù)，取58m/d;L''''為基坑長(zhǎng)度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設(shè)計(jì)水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過(guò)濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過(guò)濾器進(jìn)水部分長(zhǎng)度，本工程取6m。根據(jù)計(jì)算單井出水量取值為540m3。4)井點(diǎn)數(shù)(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設(shè)置40口，降水井間距在標(biāo)準(zhǔn)段位15m，端頭井為10m～11m。
2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對(duì)奧體中心站距黃河近、施工時(shí)處于夏季及蘭州地區(qū)水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設(shè)置40眼，距主體結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁外緣布設(shè)，降水井中心距圍護(hù)樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標(biāo)準(zhǔn)段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結(jié)構(gòu)。降水井直徑設(shè)置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長(zhǎng)2．5m，井管由井底部向上設(shè)置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管?；又苓呍O(shè)置排水明溝。統(tǒng)一排放至市政污水管道內(nèi)。
3降水施工控制
3．1工藝流程測(cè)放井位埋設(shè)護(hù)筒鉆機(jī)就位鉆進(jìn)成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。
3．2降水運(yùn)行管理降水井在基坑開挖前20d進(jìn)行降水，抽水設(shè)備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)行24h值班制;抽水連續(xù)，值班人員及時(shí)做好各項(xiàng)記錄。1)降水運(yùn)行保障措施。a．用電保障。施工現(xiàn)場(chǎng)安裝兩路工業(yè)用電，降水運(yùn)行中保證一路工業(yè)用電停電后另一路工業(yè)用電能及時(shí)使用，保證停電10min內(nèi)能將確保降水井正常運(yùn)轉(zhuǎn)。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設(shè)施。排水設(shè)施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設(shè)施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設(shè)備揚(yáng)程消耗。2)降水運(yùn)行管理。a．降水井合理布設(shè)排水管道，接入施工現(xiàn)場(chǎng)排水設(shè)施;b．降水供電系統(tǒng)，配備獨(dú)立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對(duì)應(yīng)的標(biāo)示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續(xù)進(jìn)行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測(cè)量其井口標(biāo)高、靜止水位;f．正式降水前必須進(jìn)行試運(yùn)行，對(duì)于無(wú)法滿足降水要求的部分進(jìn)行整改;g．降水井成井一口投入降水運(yùn)行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時(shí)疏干基坑開挖范圍內(nèi)土體并降低其水位在當(dāng)前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測(cè)水位觀測(cè)數(shù)據(jù)記錄。
4施工監(jiān)測(cè)
4．1信息化施工對(duì)降水井水位的動(dòng)態(tài)變化及出水含砂量進(jìn)行監(jiān)測(cè)，作好記錄分析。及時(shí)了解和掌握整個(gè)場(chǎng)地動(dòng)態(tài)變化，發(fā)現(xiàn)異常，及時(shí)響應(yīng)，解決問(wèn)題，確保施工順利進(jìn)行以及基坑的安全穩(wěn)定。
4．2監(jiān)測(cè)項(xiàng)目1)排水含砂量監(jiān)測(cè);2)地下水位監(jiān)測(cè)。
5結(jié)語(yǔ)
破壞的風(fēng)險(xiǎn)，降低支護(hù)結(jié)構(gòu)難度。同時(shí)地表沉降、地下水大量流失等也帶來(lái)了環(huán)境影響。施工中要加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，有應(yīng)急處理措施。
1)降水施工如滿足不了基礎(chǔ)作業(yè)要求的處理:局部增設(shè)降水井或設(shè)集水井明排。
2)基坑降水過(guò)程中可能會(huì)引起周邊建(構(gòu))筑物附加沉降的處理:監(jiān)測(cè)，科學(xué)處理。
3)降水井抽水出現(xiàn)間斷、無(wú)法正常運(yùn)行的處理:10臺(tái)備用降水泵，及時(shí)更換。
在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過(guò)傳輸系統(tǒng)來(lái)完成傳遞的。當(dāng)前在我國(guó)城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡(jiǎn)單介紹分析這三種技術(shù)。
1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專門為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級(jí)和優(yōu)化。另外，我國(guó)在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來(lái)越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。
2同步數(shù)字傳輸技術(shù)
同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語(yǔ)音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。
3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)
異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對(duì)象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因?yàn)樵摷夹g(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計(jì)復(fù)用功能就能實(shí)現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準(zhǔn)確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對(duì)該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當(dāng)程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對(duì)寬帶的需求也有所上升。在未來(lái)城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會(huì)采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點(diǎn)，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長(zhǎng)，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡(jiǎn)單、價(jià)格便宜以及容量大等優(yōu)點(diǎn)，未來(lái)城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。
二城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
1公務(wù)電話系統(tǒng)
公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運(yùn)營(yíng)控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過(guò)撥號(hào)進(jìn)行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動(dòng)或是半自動(dòng)的出入局來(lái)完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間達(dá)到一致。
2專用電話系統(tǒng)
專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運(yùn)行，以及進(jìn)行設(shè)備的操作，同時(shí)也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況時(shí)，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺(tái)電話都設(shè)置成熱線電話，進(jìn)而保障行車安全。
3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)
閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實(shí)現(xiàn)城市軌道交通自動(dòng)化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對(duì)稱的特點(diǎn)，導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運(yùn)用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來(lái)看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機(jī)制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點(diǎn)，保證圖像的質(zhì)量，同時(shí)也節(jié)省了所占的寬帶。
4廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、無(wú)線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)
廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場(chǎng)廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計(jì)，因而結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進(jìn)口數(shù)字音頻信號(hào)處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進(jìn)行自由組合。時(shí)鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時(shí)間信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。無(wú)線通信系統(tǒng)包括列車無(wú)線通信、公安無(wú)線通信以及消防無(wú)線通信。是為列車運(yùn)營(yíng)、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運(yùn)行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運(yùn)行。
三結(jié)束語(yǔ)
