時(shí)間：2023-04-06 18:46:33
序論：在您撰寫鐵路技師論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
在鐵路工程路基施工中樁基施工的過(guò)程大概分為六步，這六步每一部都關(guān)系到整個(gè)鐵路施工的成敗，關(guān)系到人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，因此在進(jìn)行每一步的時(shí)候，到需要進(jìn)行嚴(yán)格的計(jì)劃的仔細(xì)的執(zhí)行，不能夠因?yàn)橐粫r(shí)的疏忽釀成不可彌補(bǔ)的損失。這不僅要求到了施工者的細(xì)心認(rèn)真，還在于對(duì)每一步的了解和運(yùn)用，主要步驟如下：
（一）試樁試樁分三種
設(shè)計(jì)試樁、施工前試樁和施工結(jié)束后試樁。這里主要說(shuō)的是施工前的試樁。試樁是整個(gè)工程開(kāi)始的第一步，也是整個(gè)工程成功的最關(guān)鍵一步，試樁是為了保證樁基灌注的質(zhì)量能夠滿足規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，是在正式施工之前進(jìn)行的樁基鉆孔和灌注試驗(yàn)只有當(dāng)灌注樁達(dá)到了預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)，灌注試驗(yàn)成功后，才能進(jìn)行正式的開(kāi)工。
（二）放線施工放線是對(duì)鐵路工程定位放樣進(jìn)行事先的檢測(cè)
保證鐵路工程能夠按照審批的結(jié)果進(jìn)行合理的、順利的施工。放線的工作是在試樁結(jié)束后，需要對(duì)鉆孔的位置進(jìn)行放線的工作，在放線的過(guò)程中，需要精確的保證滿足孔位的位置和大小的確定，不能夠在誤差范圍外的偏離，否則會(huì)造成后續(xù)工作的失敗。
（三）樁機(jī)固定確定樁孔的位置之后
就需要對(duì)樁機(jī)進(jìn)行就位工作，樁機(jī)在使用之前，應(yīng)該保證施工場(chǎng)地的平整，符合基本的要求，這樣樁機(jī)才能夠進(jìn)場(chǎng)。在對(duì)樁機(jī)進(jìn)行安裝的時(shí)候，要保證樁機(jī)的垂直和牢固，因?yàn)樵阢@孔的途中，樁基承受的壓力過(guò)大，如果不將樁機(jī)固定牢固，就會(huì)造成鉆孔的失誤或者偏離。
（四）鉆孔鉆孔是在樁基上進(jìn)行鉆孔工作
鉆孔要保證先慢后快，慢是在鉆破地表的時(shí)候，這時(shí)為了保證整個(gè)樁基的穩(wěn)定，需要?jiǎng)蛩俚木徛你@孔，在鉆進(jìn)地層之后，就可以加快速度，但是必須保證鉆孔的順暢和穩(wěn)定。當(dāng)鉆孔深度達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)，就要對(duì)孔深、孔徑、孔位、孔狀進(jìn)行一系列的檢測(cè)，確定以上系數(shù)都滿足標(biāo)準(zhǔn)，并且經(jīng)過(guò)了驗(yàn)收員的檢驗(yàn)之后，才能夠進(jìn)行后續(xù)的工作。
（五）灌注混凝土是對(duì)混凝土的灌注
混凝土的規(guī)格有嚴(yán)格的限制，嚴(yán)禁用不達(dá)標(biāo)的混凝土進(jìn)行灌注?；炷凉嘧⒃谒?，使用平順的孔洞進(jìn)行灌注，在灌注之前，需要進(jìn)行檢測(cè)，確定其密閉和抗壓性能良好。灌注混凝土?xí)r要注意勻速，避免混凝土因?yàn)樗俣鹊脑蛟斐刹痪鶆虻那闆r。
（六）清理并轉(zhuǎn)移樁機(jī)清理即灌注完混凝土后
需要進(jìn)行清理的工作，對(duì)灌注管進(jìn)行清理，保持其整潔。清孔根據(jù)鉆機(jī)的種類不同，各有各的清孔方法，具體的清孔方法還要根據(jù)鉆機(jī)的種類來(lái)進(jìn)行，但不論采取哪種辦法進(jìn)行清孔，在清孔排渣時(shí)必須保持孔內(nèi)水頭，防止坍孔。在清理完成之后，需要將樁機(jī)拆除，再進(jìn)行下一個(gè)位置的鉆孔工作，循環(huán)以上流程。
二、對(duì)鐵路工程路基施工中樁基施工的質(zhì)量監(jiān)理
（一）構(gòu)建科學(xué)、合理、有效的鐵路樁基施工
質(zhì)量監(jiān)理體系構(gòu)建科學(xué)、合理、有效的鐵路樁基施工質(zhì)量監(jiān)理體系，更加有利于鐵路樁基施工的完善工作的開(kāi)展，是后續(xù)工作的開(kāi)展的根本保證。這就需要不同的部門各司其職，進(jìn)行不同的分工合作，各自負(fù)起各自的責(zé)任，以此來(lái)加強(qiáng)對(duì)鐵路工程中路基施工中樁基施工的監(jiān)理體系的建立。這樣才能提高鐵路的安全效益，提高我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平，確保我國(guó)的經(jīng)濟(jì)得到更大的提高。這就要求，作為監(jiān)理人員，要重視質(zhì)量監(jiān)理工作，并且對(duì)于在運(yùn)用中的樁基設(shè)置中存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，及時(shí)采取解決措施，才能使鐵路質(zhì)量達(dá)到合理水平，造福于社會(huì)和人民。
（二）人員專業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)素質(zhì)的確保
在鐵路工程的建設(shè)中，施工人員的素質(zhì)是直接影響到整個(gè)鐵路工程質(zhì)量的成敗的關(guān)鍵，是鐵路質(zhì)量合格與的決定性因素，因此需要對(duì)施工的素質(zhì)進(jìn)行全面的提升，加大施工人員的培訓(xùn)力度，在建立施工團(tuán)隊(duì)的時(shí)候，應(yīng)該嚴(yán)格篩選，錄取專業(yè)知識(shí)過(guò)硬，技術(shù)能力較強(qiáng)，具有良好職業(yè)道德和社會(huì)公德的人員，并且要定期對(duì)施工人員進(jìn)行培訓(xùn)和檢測(cè)，確保其不斷進(jìn)步，以適應(yīng)施工質(zhì)量的發(fā)展，并且還要不斷加強(qiáng)其責(zé)任心和公德心的建設(shè)，使施工人員整體素質(zhì)不斷的提高，從而保證鐵路施工質(zhì)量的提高。
三、結(jié)語(yǔ)
系統(tǒng)組成
系統(tǒng)由攝像機(jī)、云臺(tái)、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機(jī)攝像機(jī)安裝臺(tái)機(jī)車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠(yuǎn)處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來(lái)，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺(tái)攝像機(jī)安裝在機(jī)車車頂?shù)脑婆_(tái)上，其作用是在機(jī)車進(jìn)入鐵軌的彎道時(shí)，通過(guò)控制云臺(tái)的轉(zhuǎn)向，使攝像機(jī)始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機(jī)的圖像，顯示并自動(dòng)識(shí)別鐵軌圖像和鐵軌上的目標(biāo)，根據(jù)目標(biāo)特性進(jìn)行預(yù)警或報(bào)警；同時(shí)根據(jù)圖像控制云臺(tái)轉(zhuǎn)向，使攝像機(jī)始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過(guò)H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲(chǔ)器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結(jié)果，當(dāng)線路上有特殊情況時(shí)，自動(dòng)報(bào)警并提示機(jī)車乘務(wù)員，乘務(wù)員采取相應(yīng)措施。無(wú)線網(wǎng)絡(luò)接口和無(wú)線視頻接口（預(yù)留）預(yù)留的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)接口在地面高速無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建成后，可以將車上的圖像信息傳輸?shù)降孛妫奖愕孛娌榭?。預(yù)留的無(wú)線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時(shí)的機(jī)車內(nèi)部圖像通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)接口傳輸?shù)降孛?，方便地面進(jìn)行故障診斷和分析。
系統(tǒng)特點(diǎn)
智能化：能夠利用視頻識(shí)別技術(shù)判斷鐵路線路上的目標(biāo)，并根據(jù)目標(biāo)特性進(jìn)行預(yù)警或報(bào)警。數(shù)字化：視頻全數(shù)字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識(shí)別功能、靈活的操作性、網(wǎng)絡(luò)功能和遠(yuǎn)程管理（預(yù)留）等全方面功能于一身。網(wǎng)絡(luò)化（預(yù)留）：通過(guò)WAN網(wǎng)絡(luò)，可以傳輸高質(zhì)量的圖象、聲音、控制信號(hào)，非常方便的供管理者隨時(shí)隨地查看機(jī)車圖象或歷史圖像。安全性：采用數(shù)字加密算法保證其傳輸?shù)陌踩??？煽啃裕翰捎眯阅芸煽俊⒒ハ嗉嫒莸脑O(shè)備組成系統(tǒng)，確保系統(tǒng)長(zhǎng)期可靠的運(yùn)行。靈活實(shí)用性：整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)貫徹以用戶需求為準(zhǔn)則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實(shí)用性強(qiáng)。可擴(kuò)展性：預(yù)留接口，具有較強(qiáng)的兼容性和可擴(kuò)展性，便于系統(tǒng)的充實(shí)完善和升級(jí)。
系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)
1.1超前支護(hù)
在此項(xiàng)支護(hù)施工進(jìn)行中，主要采用的是Φ159管棚，對(duì)鋼管進(jìn)行水泥漿的壓注處理。在施工作業(yè)中，將鋼管放置于管棚的拱部120°范圍處，鋼管長(zhǎng)度均為100m，壁厚值為6mm，環(huán)向的間距則為20cm。
1.2初期支護(hù)
在進(jìn)行此項(xiàng)支護(hù)施工時(shí)，主要采用的是雙層支護(hù)方式，在全斷面進(jìn)行混凝土的噴射施工，其厚度為0.35m。在隧道拱墻上放置好Φ8的鋼筋網(wǎng)，其各網(wǎng)格之間存在的間距為20cm×20cm。在全斷面上進(jìn)行125a鋼架的鋪設(shè)，同時(shí)在邊墻處設(shè)置好Φ22砂漿錨桿，長(zhǎng)度為4m，其相會(huì)之間的距離為1m，鋪設(shè)方式為梅花形。
1.3二次支護(hù)
本次支護(hù)所噴射的混凝土應(yīng)為C25，其厚度值為0.25m。同樣的，在全斷面處設(shè)置120a的型鋼，其存在距離為0.6m/榀。在鋼架連接中運(yùn)用Φ42鋼管，確保其環(huán)向存在間距為1m。并且放置好一個(gè)雙層網(wǎng)片，型號(hào)為Φ8，間距為20cm×20cm。
1.4臨時(shí)支護(hù)
在臨時(shí)側(cè)壁及橫撐處進(jìn)行錨噴支護(hù)，具體的噴射混凝土厚度約為25cm，假設(shè)125a型鋼鋼架，注意間距為2榀/m。在臨時(shí)側(cè)壁上進(jìn)行Φ22砂漿錨桿的放置，L為2.5m，存在間距為1m×1m，呈現(xiàn)梅花形放置。
1.5二次襯砌
此次施工中所運(yùn)用到的混凝土厚度為0.5m，在其內(nèi)外側(cè)放置2根Φ25﹫200mm的鋼筋。
2隧道下穿既有鐵路施工技術(shù)
2.1管幕工作室施工
在隧道中選取一個(gè)長(zhǎng)約8m的地段作為管幕工作室，此工作室比隧道本身要擴(kuò)大0.8m。在正式施工作業(yè)前，先對(duì)120m范圍內(nèi)的鐵軌作加固處理。對(duì)于此工作室的開(kāi)挖，在一般情況下應(yīng)采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞的方式。但是由于可能會(huì)出現(xiàn)開(kāi)挖高度超過(guò)工作室所需高度的情況，出于對(duì)施工安全及順利性的考慮，需對(duì)管幕工作室進(jìn)行作長(zhǎng)處理，其長(zhǎng)度為20m，再運(yùn)用弧形導(dǎo)洞法進(jìn)行工作時(shí)的開(kāi)挖。
2.2下穿段的施工
2.2.1管棚施工。對(duì)于一些圍巖為黃土地質(zhì)的隧道，無(wú)法對(duì)其應(yīng)用水鉆鉆孔方式進(jìn)行施工。針對(duì)此種情況，則可采用風(fēng)洞導(dǎo)向及管鉆進(jìn)技術(shù)。對(duì)Φ159鋼管進(jìn)行加工處理，改為每節(jié)長(zhǎng)為6m的鉆桿。運(yùn)用鉆機(jī)工具對(duì)其進(jìn)行鉆入處理，運(yùn)用壓縮機(jī)將桿內(nèi)的雜物吸出清除，之后再運(yùn)用導(dǎo)向儀設(shè)備對(duì)打設(shè)精準(zhǔn)度進(jìn)行嚴(yán)格控制。
2.2.2弧形導(dǎo)洞法施工技術(shù)。第一，當(dāng)在上臺(tái)階進(jìn)行重復(fù)開(kāi)挖0.5m時(shí)，對(duì)核心土及其兩邊的拱角進(jìn)行挖掘處理。注意對(duì)拱部的挖掘處理應(yīng)采用人工的方式。對(duì)于上臺(tái)階的開(kāi)挖施工高度及長(zhǎng)度值應(yīng)均為4m，核心土與拱頂處之間存在的距離應(yīng)保持在1.5m左右，在其兩側(cè)實(shí)行的開(kāi)挖應(yīng)為2m。在完成開(kāi)挖工作后，再次進(jìn)行混凝土的噴射施工，其厚度值為0.04m，完成鋼架的設(shè)置，并在其拱角約30cm高的地方放置鎖腳錨管，其數(shù)量為4根，對(duì)錨管做焊接處理。與此同時(shí)，在預(yù)設(shè)處再進(jìn)行二次支護(hù)拱角的錨管鋪設(shè)處理，其數(shù)量為2根，之后進(jìn)行混凝土的噴射。第二，中、下臺(tái)階的開(kāi)挖支護(hù)施工。上臺(tái)階與前階之間存在的距離應(yīng)為4m厚。對(duì)階的左側(cè)及下臺(tái)階的右側(cè)進(jìn)行交錯(cuò)式的開(kāi)挖施工，每次開(kāi)挖1～2榀。此種施工方式的主要目的為確保拱部支護(hù)不會(huì)出現(xiàn)懸空的問(wèn)題。及時(shí)進(jìn)行拱架、掛網(wǎng)等安裝，完成混凝土的噴射。應(yīng)著重注意的是，階的長(zhǎng)度應(yīng)保持在3m左右。第三，仰拱的開(kāi)挖支護(hù)。當(dāng)對(duì)下臺(tái)階進(jìn)行開(kāi)挖至5m時(shí)，做停工處理，對(duì)掌子面進(jìn)行完全封閉，對(duì)仰拱進(jìn)行施工。此次開(kāi)挖施工分兩次進(jìn)行，每次的開(kāi)挖度均為2.5m，并對(duì)其進(jìn)行初期及二次支護(hù)，之后進(jìn)行襯砌機(jī)混凝土的填充施工。每當(dāng)下臺(tái)階長(zhǎng)度開(kāi)挖5m時(shí)，均對(duì)其進(jìn)行以上操作一次。第四，二次襯砌。當(dāng)進(jìn)行仰拱施工后，其填充長(zhǎng)度達(dá)到8.9m時(shí)，需進(jìn)行鋼管架平臺(tái)的搭設(shè)，對(duì)防水板及襯砌鋼筋進(jìn)行安裝處理。待全面檢查合格后，對(duì)鋼管件進(jìn)行檢查，運(yùn)用臺(tái)車進(jìn)行混凝土的澆筑處理，其長(zhǎng)度應(yīng)為8.9m。
2.3Φ159管幕施工
在管幕的鉆進(jìn)施工中，需對(duì)隧道坡度全面考量，在正式鉆進(jìn)前將空壓機(jī)開(kāi)啟，待渣土清理完畢后，再進(jìn)行鉆進(jìn)施工。管口不出渣時(shí)需立即停止施工，待渣土清完后再開(kāi)鉆。為了有效避免出現(xiàn)抱鉆問(wèn)題，需對(duì)鉆桿表面進(jìn)行處理。鉆進(jìn)速度的選取依照具體地質(zhì)狀況進(jìn)行。隨著鉆進(jìn)范圍的逐漸擴(kuò)大，相關(guān)工作人員需對(duì)鉆頭角度變化細(xì)致觀察，及時(shí)進(jìn)行糾偏處理。整個(gè)鉆進(jìn)活動(dòng)中，風(fēng)壓至少應(yīng)達(dá)到0.5MPa，而風(fēng)量范圍應(yīng)為6～9m3/min，回風(fēng)速度則應(yīng)達(dá)到15～20m/s。另外，在接長(zhǎng)鉆桿、接線施工中，首先需對(duì)其進(jìn)行全面檢查，確保其質(zhì)量。管材不可出現(xiàn)任何彎曲問(wèn)題，絲扣四周壁厚也應(yīng)均勻完好。在運(yùn)輸、安裝中需避免材料與硬物之間發(fā)生碰撞，以此避免對(duì)管扣造成損傷。在接頭處需注意運(yùn)用熱縮套管對(duì)其進(jìn)行包裹處理，運(yùn)用吹風(fēng)機(jī)將其吹烤貼牢。
2.4變形控制
2.4.1在進(jìn)行下穿鐵路的底部開(kāi)挖施工時(shí)，其開(kāi)挖長(zhǎng)度應(yīng)控制在4～5榀范圍內(nèi)，間距則為2.5范圍內(nèi)。
2.4.2上、中、下臺(tái)階的長(zhǎng)度最長(zhǎng)分別為4m、3m、2m。佯攻及二次襯砌與上臺(tái)階掌子面之間存在的距離不應(yīng)超過(guò)14m、18m。
2.4.3在進(jìn)行基礎(chǔ)式的開(kāi)挖及拱角擴(kuò)大施工作業(yè)時(shí)，均需采用人工方式，且應(yīng)確保不存在虛土、浮渣等物。在鋼板的底處進(jìn)行墊塊的放置，并完成32槽鋼的焊接。
2.4.4在開(kāi)挖施工后，應(yīng)及時(shí)完成對(duì)拱架的設(shè)立，完成混凝土的噴射。
2.4.5在開(kāi)挖及初期支護(hù)施工作業(yè)中，應(yīng)對(duì)用水問(wèn)題加強(qiáng)關(guān)注，避免出現(xiàn)初期支護(hù)遭受嚴(yán)重浸泡、整體下沉的情況。在施工中，對(duì)于隧道的陷穴、暗溝、人工洞穴等均需及時(shí)進(jìn)行回填施工處理，避免出現(xiàn)任何意外狀況。對(duì)與地表相比高出0.3m的地方，應(yīng)對(duì)其實(shí)行全面防水施工處理。
3應(yīng)急預(yù)案
3.1成立應(yīng)急組織，做好應(yīng)急準(zhǔn)備
在隧道下穿鐵路施工中，為了確保整個(gè)工程的順利進(jìn)行及工作人員的生命安全，需及時(shí)進(jìn)行應(yīng)急組織的成立。應(yīng)急組織主要包括現(xiàn)場(chǎng)指揮、搶險(xiǎn)幫助、醫(yī)療救護(hù)、安全防護(hù)等組織。另外，在施工洞內(nèi)還應(yīng)確?；@筐、編織袋、放牧、沙袋等施工用料及相關(guān)機(jī)器準(zhǔn)備充足，確保在施工中不會(huì)出現(xiàn)任何施工工具不足的問(wèn)題。對(duì)施工材料、用具需進(jìn)行統(tǒng)一放置處理，不可隨意將其挪動(dòng)另用。在施工中，需安排好裝載機(jī)器、自卸汽車各2臺(tái)；挖掘機(jī)、吊車各1臺(tái)，在施工現(xiàn)場(chǎng)待命。
3.2裂縫封閉處理
在既有線路的塹邊坡處如果出現(xiàn)裂縫問(wèn)題，施工人員需及時(shí)運(yùn)用三七灰土對(duì)其進(jìn)行更換填充處理，并對(duì)其進(jìn)行封閉。換填深、寬度均為50cm，頂面應(yīng)較高，且其與原地面之間的距離應(yīng)為10cm在裂縫產(chǎn)生的附近進(jìn)行排水坡的設(shè)置，對(duì)裂縫的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控，避免出現(xiàn)雨水滲入的問(wèn)題，導(dǎo)致各類施工危害產(chǎn)生。如果在邊坡處出現(xiàn)滑坍問(wèn)題，應(yīng)及時(shí)對(duì)其進(jìn)行全面清理，與現(xiàn)場(chǎng)人員取得聯(lián)系，并指派專人對(duì)邊坡進(jìn)行監(jiān)管。
4結(jié)語(yǔ)
交通運(yùn)輸設(shè)施是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，它在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生活中具有舉足輕重的地位。如何提高城市交通的供給效率，是我國(guó)交通部門當(dāng)前一項(xiàng)緊急任務(wù)。然而作為綜合動(dòng)力時(shí)代的新興代表——城際軌道交通，在近幾十年來(lái)的技術(shù)發(fā)展及規(guī)模擴(kuò)張有目共睹，因此我們以廣州為例選取了城廣珠城際軌道作為研究目標(biāo)，淺分析軌道交通的發(fā)展對(duì)于經(jīng)濟(jì)的影響。
二、廣珠城際鐵路
1、廣珠城際鐵路
廣珠城軌，又稱廣珠城際鐵路，從廣州南站出發(fā)途經(jīng)佛山市順德區(qū)、中山市，終至珠海市拱北口岸的珠海站，整條線路總長(zhǎng)177.3千米，設(shè)計(jì)時(shí)速為200KM/H,2012年12月31日全線通車，廣州南站至珠海站最快只需59分鐘，珠海站至廣州南站最快只需58分鐘。2014年調(diào)圖后，廣珠城軌鐵路由D字頭（動(dòng)車組）改為C字頭（城際動(dòng)車組），其他沒(méi)發(fā)生改變?，F(xiàn)保持全天通車約40輛，每小時(shí)2-3輛，運(yùn)行時(shí)間6:30am-22:45pm（廣州始發(fā)），二等座70元的票價(jià)。
2、主要優(yōu)勢(shì)
高速鐵路彌補(bǔ)了普通鐵路速度較低的不足，高速列車等一系列高科技的創(chuàng)新和應(yīng)用，使之與高速公路的汽車運(yùn)輸和中長(zhǎng)途航空運(yùn)輸相比具有明顯的優(yōu)勢(shì)：
1）城際鐵路運(yùn)行速度快
高速鐵路行車速度的提高帶來(lái)的是時(shí)間的節(jié)約。目前，城際高速列車一般運(yùn)輸速度在300km/h左右。與民航運(yùn)輸比較，短程高速列車經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，在票價(jià)上具有很大優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)途如廣州至北京，在機(jī)票價(jià)格浮動(dòng)打折較大的情況優(yōu)勢(shì)并不是十分顯著。
2）城際鐵路效率高運(yùn)量大
城際鐵路班次固定，載客量大，適用于相鄰城市間居住交流。大巴承載量約每車不到50人，城際鐵路載客量遠(yuǎn)大于該數(shù)字約為1600-1800人。在德國(guó)、日本等國(guó)家的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，城際鐵路都得到了有效利用。
3）城際鐵路安全系數(shù)高
城際鐵路的安全性領(lǐng)先于其他高速交通方式，且受制于天氣原因的情況較少。據(jù)統(tǒng)計(jì)，公路運(yùn)輸每10億人的平均死亡人數(shù)為140人/km，全世界公路運(yùn)輸均死亡2530萬(wàn)人/年。1989年全世界墜毀飛機(jī)47架，385人喪生。與公路和民航運(yùn)輸相比較，高速鐵路的為了科學(xué)的安全距離，確保追尾及正面沖撞事故的不會(huì)發(fā)生，采用了集中控制的現(xiàn)代化控制技術(shù)，因此事故率要低得多。
4）城際鐵路經(jīng)濟(jì)效益好，土地使用率高。
據(jù)測(cè)算，一條高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資比4車道高速公路投資約低17%，與一條雙向16車道公路具有相似的運(yùn)輸能力，而占地僅為公路的1/8。5）城際鐵路的節(jié)約性、環(huán)保性。城際鐵路每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量?jī)H為公共汽車的五分之三，私人用車的六分之一，而以公路為主的城際交通發(fā)展模式(如美國(guó)洛杉磯)，其人均交通能耗比鐵路交通和軌道交通為主的城市(如東京)高2.5～4倍。城際鐵路都是以可再生能源——電力作為動(dòng)力，電力是近些年備受重視的新興清潔型能源，對(duì)于環(huán)境的污染遠(yuǎn)小于石油、汽油等燃燒物。
三、城際鐵路帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)
1、解決雙城問(wèn)題
以燕郊、北京為例，燕郊由于特殊的地理位置在近幾年擴(kuò)速發(fā)展，在約50萬(wàn)人口中，有30萬(wàn)這樣龐大的數(shù)字跨?。ㄑ嘟茧`屬河北省）上班。與之類似的還有住在天津的部分居民，他們靠津京城際鐵路30多分鐘可到達(dá)北京的列車完成雙城生活。以此類推，廣州與珠海等城市間也存在這樣的需求，珠海的平均房?jī)r(jià)是10495元/平米（15年數(shù)據(jù)），中山為5965元/平米，而廣州是18484元/平米，廣州遠(yuǎn)高于其他兩個(gè)城市。
2、城市連鎖效應(yīng)
1）空間集聚效應(yīng)
“集聚效應(yīng)”是指各種產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上集中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效果以及吸引經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向一定地區(qū)靠近的向心力，是導(dǎo)致城市形成和不斷擴(kuò)大的基本因素。城際軌道交通的發(fā)展建設(shè)將帶來(lái)空間內(nèi)區(qū)位成本的下降，從而提升空間集聚效應(yīng)。
2）群效應(yīng)
城際列車的群效應(yīng)主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)和城市集群效應(yīng)，例如廣珠城際軌道交通開(kāi)通對(duì)珠三角一小時(shí)交通圈的形成將可能帶動(dòng)一種新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市與副中心城市共處一個(gè)城市群落，距離近、交通非常便捷，一個(gè)小時(shí)內(nèi)就能到達(dá)。一小時(shí)交通圈將大大增加廣州的核心地位。
3）旅游效應(yīng)
由于珠海特殊的地理位置，是大陸游客通往澳門的“關(guān)口”，廣珠城際鐵路的發(fā)展促進(jìn)了珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改變經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)；增加了政府收入，連鎖旅游效應(yīng)可以帶動(dòng)幾所城市的旅游發(fā)展，增加就業(yè)機(jī)會(huì)、稅收、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、增加社會(huì)效益來(lái)說(shuō)都具有正面價(jià)值。
四、城際鐵路發(fā)展前景
隧道襯砌結(jié)構(gòu)及輔助施工措施
本工程具有周邊環(huán)境復(fù)雜、工程及水文地質(zhì)條件差、結(jié)構(gòu)形式及受力復(fù)雜、施工工序多、地面沉降控制嚴(yán)格、工期緊等特點(diǎn)。由于鐵路無(wú)法設(shè)置便梁等臨時(shí)保護(hù)措施，在臨時(shí)支撐拆除時(shí)為確保隧道有效控制沉降及鐵路的運(yùn)營(yíng)安全，隧道采用3層襯砌結(jié)構(gòu)［2］（1次初支、2次模筑襯砌），全環(huán)設(shè)置299超長(zhǎng)管幕預(yù)加固［5］，按雙側(cè)壁導(dǎo)坑六部［6］微臺(tái)階開(kāi)挖方式進(jìn)行施工。2．1襯砌結(jié)構(gòu)1）初期支護(hù)。①噴混凝土：C25耐腐蝕混凝土，厚度35cm；②鋼筋網(wǎng)：8鋼筋，網(wǎng)格間距15cm×15cm，全環(huán)雙層；③鋼架：I25工字鋼架，全環(huán)設(shè)置，間距60cm。2）一次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼架混凝土，厚40cm，鋼架采用25四肢格柵鋼架，間距50cm，一次模筑是在中壁臨時(shí)支護(hù)不拆除的情況下施工。3）二次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑襯砌的保護(hù)下，分段拆除臨時(shí)支護(hù)后施工。4）中壁臨時(shí)支護(hù)。臨時(shí)支護(hù)采用C25噴混凝土（中壁厚30cm、橫撐25cm）、工字鋼架（中壁I25、橫撐I20a）、8鋼筋網(wǎng)聯(lián)合支護(hù)，鋼架間距同主鋼架，并對(duì)掌子面噴混凝土進(jìn)行封閉。2．2輔助施工措施1）299超長(zhǎng)管幕。全環(huán)設(shè)置299鋼管管幕［5］，隧道管幕左線長(zhǎng)度110m，右線長(zhǎng)度76m。鋼管環(huán)向間距35cm，與隧道外輪廓凈距25cm，鋼管采用299×12mm的無(wú)縫鋼管水平鋪設(shè)在土體中，299鋼管之間打入60鋼花管，通過(guò)60鋼花管對(duì)管幕外的土體進(jìn)行注漿加固并使之與299鋼管成為一個(gè)整體。鋼管之間的連接采用273mm的內(nèi)接管箍，管箍長(zhǎng)400mm，直接對(duì)焊連接。2）洞內(nèi)深孔注漿。管幕施工完成后，采用超細(xì)水泥－水玻璃漿液對(duì)掌子面進(jìn)行全斷面超前注漿加固地層，防止隧道開(kāi)挖過(guò)程中出現(xiàn)坍塌引發(fā)地表下沉。3）地面注漿。為有效保護(hù)鐵路，采用超細(xì)水泥漿對(duì)隧道拱部管幕以上1．5m、邊墻管幕以外2m范圍進(jìn)行注漿，對(duì)管幕以外的松散土體進(jìn)行加固，防止土體從管幕之間的薄弱環(huán)節(jié)掉塊。
工法選擇及施工組織
隧道施工工法根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)形式、工程及水文地質(zhì)和周邊環(huán)境條件，經(jīng)綜合比選后，隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑六步微臺(tái)階法［6］施工工法，詳見(jiàn)圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法分六步分部開(kāi)挖并支護(hù)［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環(huán)長(zhǎng)度為6m。3）待一次模筑襯砌達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，在其保護(hù)下，分段拆除中壁豎向臨時(shí)支護(hù)，鋪設(shè)防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺(tái)車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對(duì)于超長(zhǎng)管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴(kuò)孔施工是在原狀松軟地層中進(jìn)行，較容易推進(jìn)，但注漿需要分2種方式，在管幕以內(nèi)部分需要洞內(nèi)水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉(zhuǎn)換，且洞內(nèi)注漿效果沒(méi)地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對(duì)管幕的施工影響較大，由于注漿后會(huì)提高地層的強(qiáng)度，對(duì)管幕的擴(kuò)孔造成較大的困難，對(duì)工期和管幕的施工質(zhì)量均有較大影響。經(jīng)綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑微臺(tái)階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運(yùn)營(yíng)的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的工程及水文地質(zhì)條件，并結(jié)合目前各施工工藝情況，根據(jù)計(jì)算和工程類比，確定超前支護(hù)采用299鋼管管幕?？紤]到管幕最長(zhǎng)為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進(jìn)行施工，即首先利用水平導(dǎo)向鉆機(jī)打設(shè)127的水平孔，然后通過(guò)前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設(shè)一個(gè)導(dǎo)向孔，要求導(dǎo)向孔的導(dǎo)向精度控制在5cm以內(nèi)，利用導(dǎo)向孔進(jìn)行擴(kuò)孔作業(yè)，擴(kuò)孔作業(yè)要采用擠擴(kuò)的方法，不能采用通常水循環(huán)方法，防止引起地層擾動(dòng)，導(dǎo)致地面沉降；擴(kuò)孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時(shí)拉入；在拉入時(shí)，可能會(huì)遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現(xiàn)象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過(guò)，直至將鋼管拉出對(duì)面掌子面。管幕導(dǎo)向孔利用有線和無(wú)線2種導(dǎo)向方法，嚴(yán)格控制導(dǎo)向精度。利用高精度有線導(dǎo)向儀及管內(nèi)光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)，其精度控制在3‰以內(nèi)；利用無(wú)線導(dǎo)向儀器在地表進(jìn)行測(cè)量定位，將偏差控制在5cm以內(nèi)。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動(dòng)，確保地面無(wú)沉降，在管幕施工過(guò)程中須適時(shí)在管幕外側(cè)進(jìn)行回填注漿，補(bǔ)償?shù)貙拥乃缮⒆冃危佑行У乜刂频貙拥臄_動(dòng)變形。跟進(jìn)回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據(jù)本項(xiàng)目管幕的施工情況統(tǒng)計(jì)，一般正常情況下3d可以施工2根長(zhǎng)管幕。當(dāng)?shù)貙又杏龅秸系K物時(shí)就會(huì)較長(zhǎng)，最長(zhǎng)1根管幕花了5d才完成。地層條件對(duì)管幕的工期影響較大，在選用時(shí)應(yīng)慎重考慮。
鐵路保護(hù)措施
鷹廈鐵路是進(jìn)入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對(duì)客車與17對(duì)貨車通過(guò)，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯(cuò)設(shè)置，平面布置十分復(fù)雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長(zhǎng)，專用線道岔位于隧道拱頂位置。控制標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》，線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理控制標(biāo)準(zhǔn)值如表1所示。對(duì)鐵路的保護(hù)措施1）采用強(qiáng)大的隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結(jié)構(gòu)，施工階段荷載由初期支護(hù)與一次模筑襯砌承擔(dān)，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔(dān)。一次模筑襯砌達(dá)到強(qiáng)度后，拆除臨時(shí)施工支護(hù)，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設(shè)置支撐于樁基的導(dǎo)向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務(wù)部門密切配合，為避免沉降累計(jì)，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開(kāi)挖過(guò)半、開(kāi)挖完成等不同階段），根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分別對(duì)軌道做出調(diào)整。4）隧道施工中，鐵路應(yīng)限速，每趟列車經(jīng)過(guò)前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形接近控制標(biāo)準(zhǔn)的70％時(shí)，應(yīng)立即對(duì)鐵路進(jìn)行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應(yīng)遵守現(xiàn)行《鐵路線路修理規(guī)則》、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等規(guī)范。5）左、右線隧道錯(cuò)開(kāi)30m施工，并采用小于0．7m的短進(jìn)尺開(kāi)挖，避免地面沉降累計(jì)，降低單位時(shí)間的沉降量。6）應(yīng)有工務(wù)部門的專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，當(dāng)影響列車通行時(shí)，應(yīng)停止隧道施工，對(duì)鐵路進(jìn)行整修和保護(hù)。緊急預(yù)案1）每趟列車經(jīng)過(guò)前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形超過(guò)控制值時(shí)，應(yīng)立即與鐵路運(yùn)營(yíng)部門聯(lián)系，征求其處理意見(jiàn)，原則上貨車應(yīng)以慢性方式通過(guò)，客車應(yīng)停止通過(guò)。并立即組織人員進(jìn)行搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常的運(yùn)營(yíng)。2）隧道施工前，應(yīng)備齊鐵路搶險(xiǎn)整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險(xiǎn)及時(shí)，列車安全通過(guò)。3）接受工務(wù)部門專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，整修不到位，嚴(yán)禁列車通行。
工程實(shí)施效果及變形分析
管幕直徑較大且密排布置，其施工對(duì)其周邊土體擾動(dòng)較大，地面及鐵路的變形對(duì)其影響的敏感性較強(qiáng)。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規(guī)律及特點(diǎn)如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開(kāi)始施工時(shí)正線甚至出現(xiàn)隆起現(xiàn)象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計(jì)一般有40～50mm，多的達(dá)70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因?yàn)樵谑┕ぶ?，?dāng)管幕拉進(jìn)困難時(shí)，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒(méi)有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個(gè)原因，分別為成孔時(shí)的應(yīng)力釋放、成孔過(guò)程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動(dòng)引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關(guān)外，還與管幕之間的施工間距和施工持續(xù)時(shí)間有關(guān)系。施工間距越大，沉降越小；施工持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，沉降越大，對(duì)周圍環(huán)境造成的影響也越大，因此應(yīng)盡量保持管幕施工的連續(xù)性。4）一般管幕施工期間都會(huì)引起地表沉降，而本工程局部出現(xiàn)隆起現(xiàn)象，是因?yàn)樵谑┕み^(guò)程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強(qiáng)行夯或拖管會(huì)導(dǎo)致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強(qiáng)夯會(huì)造成地表或軌面隆起現(xiàn)象。隧道開(kāi)挖及初期支護(hù)施工隧道開(kāi)挖采用雙側(cè)壁六步微臺(tái)階法施工，在管幕的保護(hù)下，考慮到到初支剛度較大，每循環(huán)進(jìn)尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開(kāi)挖后及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)。上臺(tái)階均采用人工開(kāi)挖，下臺(tái)階采用小型挖機(jī)配合人工修邊開(kāi)挖。上下臺(tái)階的長(zhǎng)度均控制在3～5m，待③部開(kāi)挖支護(hù)10m后，隧道中導(dǎo)洞⑤部即展開(kāi)施工。根據(jù)以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個(gè)循環(huán)，最短的長(zhǎng)度是23m。在施工開(kāi)挖及支護(hù)施工過(guò)程中，由于有管幕對(duì)隧道周邊的保護(hù)和注漿加固對(duì)地層的改良，施工進(jìn)展較順利，沒(méi)有發(fā)生影響施工及鐵路運(yùn)營(yíng)安全的事故，在自動(dòng)化監(jiān)測(cè)和鐵路養(yǎng)護(hù)部門的配合下，保證了鐵路的運(yùn)營(yíng)安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達(dá)到強(qiáng)度后，即可進(jìn)行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，每次鑿除長(zhǎng)度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護(hù)的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯(cuò)開(kāi)位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實(shí)性和兩者的較好結(jié)合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強(qiáng)度基本達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后施工。由于初期支護(hù)和一次模筑襯砌可以承擔(dān)全部的荷載，所以可以根據(jù)二次模筑臺(tái)車的長(zhǎng)度，逐段全部拆除中間2道臨時(shí)支護(hù)鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺(tái)車進(jìn)行拱墻襯砌的施工。施工監(jiān)測(cè)情況為了確保鐵路的正常運(yùn)營(yíng)和施工安全，第三方監(jiān)測(cè)對(duì)鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個(gè)主要項(xiàng)目進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。共布設(shè)地表沉降測(cè)點(diǎn)152個(gè)，拱頂沉降測(cè)點(diǎn)108個(gè)，圍巖收斂測(cè)點(diǎn)52個(gè)，鋼軌沉降測(cè)點(diǎn)73個(gè)。1）鋼軌沉降和地表沉降監(jiān)測(cè)如表2所示，通過(guò)表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開(kāi)挖期間，兩者均發(fā)生了較大的沉降，由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒(méi)有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，各階段的累計(jì)沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺(tái)階開(kāi)挖階段差別不大，兩者累計(jì)約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對(duì)比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規(guī)采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現(xiàn)出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監(jiān)測(cè)。鑒于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動(dòng)荷載的反復(fù)作用，隧道開(kāi)挖引起的沉降變形較大，拱頂測(cè)點(diǎn)和水平收斂測(cè)點(diǎn)間距均為5m，具體的監(jiān)測(cè)結(jié)果如下：左線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值74mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm。左線隧道①部最大累計(jì)收斂值－6．54mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計(jì)收斂值－7．37mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．96mm。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因?yàn)橄屡_(tái)階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護(hù)剛度及強(qiáng)度較大和上下臺(tái)階之間的臨時(shí)仰拱發(fā)揮了較大的作用有關(guān)。
結(jié)構(gòu)計(jì)算
計(jì)算條件隧道按荷載－結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行計(jì)算。襯砌結(jié)構(gòu)分2種工況進(jìn)行計(jì)算：1）施工階段，一次模筑混凝土與初期支護(hù)共同承受荷載；2）使用階段，考慮初期支護(hù)失效，一次模筑襯砌與二次模筑襯砌共同承受荷載。荷載考慮圍巖壓力、結(jié)構(gòu)自重和列車活載，覆土厚度3m，圍巖壓力根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》確定，結(jié)構(gòu)自重及列車活載根據(jù)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》確定。由于隧道頂覆土厚度h≥1m，不計(jì)列車豎向動(dòng)力作用。施工階段一次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算在施工階段，根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》并考慮初期支護(hù)厚度0．35m，一次模筑襯砌的厚度0．45m，按兩者的厚度比例并適當(dāng)考慮初期支護(hù)弱于一次模筑襯砌，確定一次模筑襯砌的荷載分?jǐn)偙壤秊?0％。經(jīng)模擬計(jì)算，一次模筑襯砌主要控制點(diǎn)的內(nèi)力值如表3所示。使用階段二次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算在使用階段，考慮一次模筑襯砌的厚度0．45m，二次模筑襯砌的平均厚度0．55m，按兩者的厚度比例并適當(dāng)考慮一次模筑襯砌性能降低，確定二次模筑襯砌的荷載分?jǐn)偙壤秊?0％。經(jīng)模擬計(jì)算二次模筑襯砌主要控制點(diǎn)的內(nèi)力值如表4所示。
本文作者：牛建偉工作單位：中鐵七局集團(tuán)鄭州工程有限公司
冬期施工中關(guān)于混凝土的各項(xiàng)技術(shù)措施
（一）混凈土攪拌冬期施工中的混凝土原材料需要在攪拌的時(shí)候進(jìn)行加熱，經(jīng)過(guò)計(jì)算在溫度低于8度的時(shí)候，只需要進(jìn)行加熱就可以滿足溫度的需求，但是在溫度低于零下8度的時(shí)候就需要把原材料放在一個(gè)封閉的空間之內(nèi)，然后在房間內(nèi)進(jìn)行供暖的方法來(lái)提高原材料的溫度以保證其溫度可以滿足要求。其中對(duì)于溫度的規(guī)定，首先對(duì)于拌合水來(lái)說(shuō)其溫度要求準(zhǔn)確并且其供應(yīng)應(yīng)該及時(shí)，這樣才可以保證混凝土的坍落度可以保持一致。在施工時(shí)要讓拌合物的溫度保持一致，這就需要我們對(duì)水的加熱溫度經(jīng)常進(jìn)行調(diào)節(jié)。其次，在冬期對(duì)混凝土進(jìn)行攪拌時(shí)，對(duì)于投料的合理順序應(yīng)該和材料所需要的加熱條件互相適應(yīng)。應(yīng)該首先投入加熱水以及骨料，等到攪拌一定時(shí)間之后等溫度降低到40度時(shí)，再投進(jìn)水泥進(jìn)行攪拌，直到規(guī)定的時(shí)間。在進(jìn)行投料的時(shí)候，一定要注意不可以把帶有冰雪或者凍團(tuán)的骨料加入到攪拌機(jī)內(nèi)，因?yàn)橐坏┻@些帶有冰雪以及凍塊的骨料進(jìn)入攪拌機(jī)內(nèi)時(shí)就會(huì)給拌合物的溫度帶來(lái)非常大的損失，并且如果這些凍快如果其直徑大于8厘米的話是很難在攪拌機(jī)內(nèi)進(jìn)行粉碎的。最后就是對(duì)拌合站的料倉(cāng)和輸送等都需要進(jìn)行封閉式的保溫處理，或者是通過(guò)設(shè)置熱水罐、火爐等進(jìn)行保溫。（二）混凝土運(yùn)輸為了防止在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程之中出現(xiàn)混凝土的塌落度出現(xiàn)變化，就需要對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行嚴(yán)格挑選，要讓運(yùn)輸工具可以具有保溫防風(fēng)的功能，并且還應(yīng)該做到嚴(yán)密、不漏水等，梁場(chǎng)采用混凝土攪拌車運(yùn)輸混凝土，要保持運(yùn)輸混凝土的道路平坦暢通，保證混凝土在運(yùn)輸過(guò)程中保持均勻性，運(yùn)到澆筑地點(diǎn)時(shí)不分層、不離析。其次對(duì)混凝土攪拌車采取保溫隔熱措施。第三當(dāng)罐車到達(dá)澆筑現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，使罐車高速旋轉(zhuǎn)20~30s，再將混凝土拌合物喂入地泵受料斗。第四混凝土的罐車應(yīng)該采用篷布以及土工布來(lái)進(jìn)行包裹以盡可能的減少在中間會(huì)出現(xiàn)的倒運(yùn)環(huán)節(jié)，可以有效的縮短運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，這樣可以減少在運(yùn)輸過(guò)程中混凝土熱量的散失。（三）冬期混凝土的澆筑在冬期進(jìn)行混凝土的澆筑之前要首先清除在模板以及鋼筋上的冰雪或者污垢等，澆注之前應(yīng)該采取防風(fēng)和防凍等保護(hù)措施，在模板的底面以及側(cè)面直接接通蒸汽來(lái)有效的對(duì)模板進(jìn)行預(yù)熱和保溫工作。在頂面搭設(shè)棚架或者混凝土澆筑采用從中間向兩邊全斷面的防風(fēng)就可以有效的減少混凝土在這個(gè)過(guò)程中的散熱面積來(lái)進(jìn)行保溫工作。
冬期施工的保證措施
首先是在質(zhì)量上的保證措施。主要包括以下幾點(diǎn)：首先是要建立一個(gè)完善的質(zhì)量保證體系和管理制度。其次就是完善質(zhì)檢以及實(shí)驗(yàn)體系，要嚴(yán)格的執(zhí)行三級(jí)檢驗(yàn)制度。再次就是加強(qiáng)對(duì)于施工過(guò)程的控制。其次就是安全的保證措施。包括：對(duì)于養(yǎng)護(hù)的管路以及設(shè)備要一周檢修一次，并且設(shè)備要安排專門的工作人員來(lái)進(jìn)行負(fù)責(zé)，嚴(yán)防火災(zāi)等。最后就是要求所有的工作人員都應(yīng)該注意自己的安全問(wèn)題，負(fù)責(zé)高空作業(yè)的人員要系好安全帶并且穿防滑鞋，工作人員上下支架的時(shí)候要謹(jǐn)慎小心，加強(qiáng)個(gè)人安全防護(hù)工作來(lái)避免事故的發(fā)生。鐵路的簡(jiǎn)支箱梁預(yù)制的施工最主要的就在于對(duì)混凝土溫度的控制，并且這個(gè)溫度的控制主要包括了對(duì)混凝土原材料以及施工中各個(gè)環(huán)節(jié)的具體管理和控制。希望本文的介紹對(duì)于實(shí)踐有較好的指導(dǎo)意義。
鐵路路基工程施工現(xiàn)場(chǎng)的進(jìn)度管理主要是為了順利完成合同工期約定的目標(biāo)任務(wù)，在約定工期內(nèi)按時(shí)竣工。在鐵路路基工程施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)度管理過(guò)程中應(yīng)該注意以下幾個(gè)問(wèn)題：第一，在鐵路路基工程實(shí)施之前項(xiàng)目經(jīng)理組成相關(guān)人員制定科學(xué)合理的進(jìn)度計(jì)劃。路基工程施工進(jìn)度計(jì)劃是在工程開(kāi)工前對(duì)路基工程整體項(xiàng)目的選擇施工工藝、核算工程量以及部署人力資源、原材料和施工機(jī)械等問(wèn)題進(jìn)行確定，根據(jù)合同提出的質(zhì)量要求和成本要求做出合理的進(jìn)度計(jì)劃目標(biāo)。第二，鐵路路基工程在實(shí)施過(guò)程中嚴(yán)格執(zhí)行項(xiàng)目部制定的進(jìn)度計(jì)劃，實(shí)施全過(guò)程施工進(jìn)度管理。作為鐵路路基工程施工過(guò)程中重要環(huán)節(jié)之一，進(jìn)度管理控制主要有四階段循環(huán)：制定進(jìn)度計(jì)劃—執(zhí)行進(jìn)度計(jì)劃—?jiǎng)討B(tài)檢查進(jìn)度計(jì)劃—調(diào)整進(jìn)度計(jì)劃，如果調(diào)整后科學(xué)合理則繼續(xù)開(kāi)始進(jìn)入一個(gè)新的循環(huán)管理。在項(xiàng)目經(jīng)理組織相關(guān)人員編制進(jìn)度計(jì)劃過(guò)程中，必須掌握施工團(tuán)隊(duì)當(dāng)前技術(shù)水平、施工管理能力及資源配備能力，緊密結(jié)合合同要求，編制具有可操作性的施工進(jìn)度計(jì)劃，然后把進(jìn)度計(jì)劃上報(bào)監(jiān)理和業(yè)主方審批通過(guò)后方可開(kāi)工執(zhí)行。在鐵路路基工程實(shí)施過(guò)程中所有施工團(tuán)隊(duì)必須嚴(yán)格執(zhí)行進(jìn)度計(jì)劃進(jìn)行施工操作，項(xiàng)目部每次下達(dá)的施工任務(wù)書必須寫明每月的作業(yè)進(jìn)度計(jì)劃和對(duì)應(yīng)的施工任務(wù)表，并且作業(yè)進(jìn)度計(jì)劃、每項(xiàng)施工任務(wù)都必須落實(shí)到班組，然后由班組落實(shí)到個(gè)人，從而做好認(rèn)真做好資源配置和調(diào)配工作。在施工過(guò)程中一定做好進(jìn)度計(jì)劃?rùn)z查工程，隨時(shí)了解現(xiàn)階段的施工實(shí)際情況，施工班組必須隨時(shí)記錄施工進(jìn)度情況，如有延期必須及時(shí)上報(bào)并記錄導(dǎo)致施工拖延的原因，從而及時(shí)作出資源配置調(diào)整等補(bǔ)救工作，通過(guò)合理的獎(jiǎng)懲措施提高施工管理人員和施工執(zhí)行人員的工作積極性，確保完成施工項(xiàng)目總目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。項(xiàng)目管理人員需要隨時(shí)檢查時(shí)標(biāo)網(wǎng)絡(luò)圖計(jì)劃，一般鐵路路基工程施工現(xiàn)場(chǎng)的進(jìn)度管理利用時(shí)標(biāo)網(wǎng)絡(luò)圖計(jì)劃進(jìn)行施工進(jìn)度的動(dòng)態(tài)管理及時(shí)對(duì)進(jìn)度計(jì)劃進(jìn)行糾偏調(diào)整。最常用的進(jìn)度管理和糾偏方法為“工期成本”優(yōu)化方法，也就是如果檢查發(fā)現(xiàn)施工進(jìn)度晚于計(jì)劃要求時(shí)，充分考查壓縮工期的可能性以及壓縮工程所增加的成本，在增加成本費(fèi)用最低的前提下，選擇合適的階段進(jìn)行壓縮工期，從而保證最后施工總目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。
2鐵路路基工程施工現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量管理
鐵路路基工程施工現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量管理需要從以下幾個(gè)方面具體操作、嚴(yán)格把關(guān)：第一，施工原材料的質(zhì)量。鐵路路基工程施工現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量管理工作人員應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行“三把關(guān)，四檢驗(yàn)”的原則確保施工原材料材料的質(zhì)量，其中，三把關(guān)就是原料供應(yīng)人員、技術(shù)檢驗(yàn)人員、操作人員嚴(yán)格把關(guān)建設(shè)材料的質(zhì)量，四檢驗(yàn)就是工作人員必須認(rèn)真檢查建設(shè)材料的規(guī)格、品種、質(zhì)量、數(shù)量是否符合要求。第二，施工人員的工作質(zhì)量。在我國(guó)鐵路路基工程施工工藝中仍以手工操作為主。我國(guó)目前還沒(méi)有建立科學(xué)完善的技工教育體系和技工培訓(xùn)體系，而且我國(guó)的施工人員仍以農(nóng)民工為主，因此施工現(xiàn)場(chǎng)施工人員參差不齊的技術(shù)水平和任務(wù)理解能力會(huì)嚴(yán)重影響鐵路路基工程的施工質(zhì)量。因此，在工人上崗之前加強(qiáng)施工工人的技術(shù)培訓(xùn)和安全培訓(xùn)，幫助他們了解技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)范以及安全注意事項(xiàng)，保證每一次技術(shù)交底都能夠順利進(jìn)行，保證每階段的工作都能順利、按時(shí)完成。第三，施工工藝的質(zhì)量。在鐵路路基工程的施工過(guò)程中，施工工藝水平會(huì)直接影響工程質(zhì)量，因此重視對(duì)施工工藝質(zhì)量的檢查，及時(shí)淘汰落地的生產(chǎn)工藝，引進(jìn)先進(jìn)的施工工藝，確保施工質(zhì)量符合各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。第四，施工工序的質(zhì)量。在鐵路路基工程的施工過(guò)程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加強(qiáng)施工工序的質(zhì)量動(dòng)態(tài)管理，及時(shí)發(fā)現(xiàn)施工實(shí)際過(guò)程與質(zhì)量計(jì)劃的偏差，并且分析施工工序質(zhì)量的影響因素,針對(duì)分析原因采取有效的策略進(jìn)行調(diào)整，從而保障施工工序的質(zhì)量符合合同要求。
3鐵路路基工程施工現(xiàn)場(chǎng)的成本管理
鐵路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全過(guò)程后產(chǎn)生的各項(xiàng)費(fèi)用總和。鐵路路基工程的成本管理采用科學(xué)合理的技術(shù)和管理方法成本預(yù)測(cè)、成本決策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六項(xiàng)成本管理內(nèi)容實(shí)現(xiàn)對(duì)施工過(guò)程中產(chǎn)生的人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)、材料費(fèi)以及其他間接費(fèi)用的成本管理全過(guò)程控制。鐵路路基工程施工現(xiàn)場(chǎng)的成本管理措施主要注意以下幾個(gè)方面：第一，參考合同內(nèi)容、施工定額以及當(dāng)前市場(chǎng)的建設(shè)材料價(jià)格，合理確定工程量清單的成本單價(jià)以及管理費(fèi)用。第二，采用成本承包責(zé)任制，合理劃分成本責(zé)任及確定成本管理評(píng)價(jià)體系和獎(jiǎng)懲制度。施工團(tuán)隊(duì)從上自下做好施工方案優(yōu)化工作，從各方面提高成本效益，同時(shí)做好施工方案變更及索賠工作，通過(guò)科學(xué)的成本管理確定成本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
4結(jié)語(yǔ)
