時(shí)間：2023-04-08 11:44:35
序論：在您撰寫公路橋梁論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
編譯施工階段
這種結(jié)構(gòu)類似于用預(yù)制板建造的組合梁橋，由于縱向預(yù)應(yīng)力的存在，需要進(jìn)行修改。其中的不同階段在于鋼梁的架設(shè)，鋪設(shè)長2．5m、寬21．5m的板單元，縱向預(yù)應(yīng)力筋的張拉，混凝土板和鋼結(jié)構(gòu)的連接（通過澆筑混凝土板上的凹槽），在中間支承處應(yīng)用千斤頂，最后安裝非結(jié)構(gòu)設(shè)備。值得注意的是，鋪裝層的厚度為60mm而不是110mm，這主要是用來防止普通鋼筋混凝土板在支撐力作用下發(fā)生開裂。
計(jì)算分析
根據(jù)歐洲規(guī)范，截面的應(yīng)力是通過正常使用狀態(tài)（SLS）和承載力極限狀態(tài)（ULS）來進(jìn)行校核。根據(jù)歐洲規(guī)范EN1991－2里面的第三種疲勞荷載模型，已經(jīng)對一個主跨為88m的小橋進(jìn)行了疲勞荷載檢算。結(jié)果表明：此規(guī)模的橋梁不存在疲勞問題，所以可不必再對于主跨為130m的橋梁進(jìn)行疲勞檢算。進(jìn)行橫向框架的設(shè)計(jì)主要是用來防止側(cè)向扭轉(zhuǎn)屈曲（LTB）。由于橋梁的下翼緣為不均質(zhì)截面，并且承受均勻壓力，所以需根據(jù)規(guī)范EN1993－1－1，6．3．4中的一般性方法進(jìn)行設(shè)計(jì)。在進(jìn)行側(cè)向扭轉(zhuǎn)屈曲分析時(shí)，假定橫向屈曲部分（由下緣和部分腹板組成）是彈性支撐在每片橫向框架上。為了防止梁的側(cè)向扭轉(zhuǎn)屈曲（LTB），在中間支承處設(shè)置了加固的支撐框架和其他一些加強(qiáng)措施。對于混凝土板的橫向彎曲計(jì)算采用了桿單元和板單元的組合有限元模型。正是由于這種特殊的橋面板（中間板厚要比主梁上部板厚大，懸臂端較短），其內(nèi)力和彎矩相比于按傳統(tǒng)方法設(shè)計(jì)的雙梁橋都有輕微的減小。用于分析橋面板上的橫向彎曲荷載主要有結(jié)構(gòu)自重、非結(jié)構(gòu)設(shè)備自重、汽車荷載LM1（UDL和TS）。
重量比較
將這種新型橋梁與理論上用等級為S460的同性質(zhì)鋼梁和普通鋼筋混凝土板制造的組合橋梁進(jìn)行比較（表略）結(jié)構(gòu)的用鋼量減少了40％，意味著結(jié)構(gòu)的整體重量減少了25％，直接導(dǎo)致工程總量和造價(jià)的降低，比如運(yùn)輸、墩臺、基礎(chǔ)及梁的費(fèi)用減少。更重要是實(shí)現(xiàn)了橫梁的節(jié)省。在這種新型橋梁當(dāng)中，橫梁間距大約為8m，用來防止橋梁在施工和使用過程中出現(xiàn)側(cè)向彎扭屈曲。相比而言，傳統(tǒng)橋面板橫梁間距為4m，同時(shí)起到支撐板的作用。
造價(jià)比較
從鋼材制造商處得到的實(shí)際材料市場價(jià)格，結(jié)構(gòu)用鋼量減少40％相當(dāng)于減少了大約25％的成本。相比之下，用超高性能的纖維增強(qiáng)混凝土（UHPFRC）制造的板要比用普通混凝土制造的板要貴。但從整個結(jié)構(gòu)的角度考慮，如果能有效地控制這種高性能板的造價(jià)，這種新型橋梁將會具有很強(qiáng)的競爭力。
1.1施工難度較大
公路橋梁施工比一般橋梁工程建設(shè)難度更大，施工環(huán)境更加復(fù)雜，特別是一些高墩橋梁建設(shè)，對施工的持續(xù)性提出了更高的要求。由于施工環(huán)境復(fù)雜，加上地形、交通等諸多因素的影響，都給橋梁施工增加了難度。同時(shí)，由于公路橋梁工程量很大，施工期限緊張，所需投入的人力、財(cái)力、物力很大，在公路橋梁施工過程中，必須通過有效的措施，才能夠克服一系列困難，從而有效保證公路橋梁工程的質(zhì)量與安全。
1.2裂縫及下沉
一是施工技術(shù)缺陷引發(fā)裂縫增多。在公路橋梁工程中，正是因?yàn)槭┕ぜ夹g(shù)存在缺陷，才會導(dǎo)致橋梁裂縫增多，嚴(yán)重影響公路橋梁的質(zhì)量與安全。正是裂縫的出現(xiàn)，嚴(yán)重影響了公路橋梁的安全性，降低了橋梁的剛度和強(qiáng)度。如果不對施工技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)，就會留下諸多裂縫給公路橋梁造成影響。二是施工技術(shù)導(dǎo)致高填土下沉問題嚴(yán)重。在公路橋梁施工時(shí)，由于施工技術(shù)不足，特別施工時(shí)分層過厚，就會造成壓實(shí)不到位，從而導(dǎo)致高填土下沉。此外，如果沒有嚴(yán)格選擇好材料，或是壓縮技術(shù)不到位，也會造成高填土下沉的問題。三是技術(shù)導(dǎo)致路面損壞。在公路橋梁施工過程中，如果路基施工技術(shù)不到位，就會因?yàn)槁坊陆刀鴮?dǎo)致路面損壞。四是因?yàn)闆]有控制好配合比而影響路基承載能力下降，從而使路面損壞。
1.3施工技術(shù)缺陷降低橋梁使用壽命
隨著我國交通建設(shè)步伐的加快，公路橋梁所承受的荷載急劇增加，給橋梁工程的使用壽命造成了嚴(yán)重影響。特別是由于施工技術(shù)不到位，而導(dǎo)致一些公路橋梁工程質(zhì)量隱患多，很容易出現(xiàn)裂縫、混凝土脫落，甚至出現(xiàn)變形等問題，對橋梁的安全性和耐久性造成一定的影響。一是路床不平問題。在進(jìn)行路床施工過程中，由于碾壓不到位。如果在此情況下就投入使用，路床下的軟土地基具有很大的空隙，導(dǎo)致含水量較大，從而降低了路床的穩(wěn)定性，影響了路面的平整度。二是裂縫問題。裂縫是公路橋梁工程中最為常見的病害問題。裂縫會直接威脅橋梁建筑的安全和穩(wěn)定，如果橋梁混凝土裂縫數(shù)量過多或是裂縫過大，就會嚴(yán)重影響路橋的承載力，影響整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。如果裂縫不斷擴(kuò)大，就會增加安全風(fēng)險(xiǎn)。
2公路橋梁施工技術(shù)改進(jìn)措施探討
針對公路橋梁施工技術(shù)中的不足，筆者聯(lián)系當(dāng)前公路橋梁施工技術(shù)實(shí)際，就如何采取有效的改進(jìn)措施進(jìn)行探討。
2.1做好技術(shù)交底及控制
在公路橋梁施工前，應(yīng)該對施工設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行嚴(yán)格會審，一旦發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)圖紙中有缺陷，就應(yīng)該予以調(diào)整更改，從而將可能造成的工程隱患降到最低。在圖紙會審時(shí)，不僅要認(rèn)真審核數(shù)據(jù)、項(xiàng)目、規(guī)格，還要對這些設(shè)計(jì)內(nèi)容是否與實(shí)際相符合進(jìn)行核對比較。同時(shí)要加強(qiáng)對施工人員的施工技術(shù)交底培訓(xùn)工作，讓施工人員全面掌握施工技術(shù)要求和質(zhì)量規(guī)程，做到心中有數(shù)、手中有法。在施工過程中，要對施工人員的施工行為進(jìn)行嚴(yán)格控制，確保他們嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工，這樣就能減少人為因素施工造成的失誤。
2.2充分運(yùn)用高科技技術(shù)
針對傳統(tǒng)施工技術(shù)存在的缺陷，要加強(qiáng)對現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用，這樣才能提高公路橋梁工程質(zhì)量與安全。一是對建模技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化。通過應(yīng)用建模技術(shù)，對橋梁結(jié)構(gòu)施工技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化，通過模擬數(shù)據(jù)計(jì)算，根據(jù)要求對計(jì)算結(jié)果進(jìn)行判斷，從而增強(qiáng)橋梁工程施工安全性。要充分利用建模技術(shù)，為公路橋梁技術(shù)的實(shí)施提供可靠的參考依據(jù)，以切實(shí)做好公路橋梁工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與施工，將工程施工成本降到最低，以提高工程效益。要充分利用信息技術(shù)，以確保工程質(zhì)量，將工程質(zhì)量與安全隱患降到最低。二是要充分利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，能夠增強(qiáng)工程施工的科學(xué)性和準(zhǔn)確度，能夠?qū)⑹┕す芾沓杀窘档阶畹停畲罂赡芴岣吖こ藤|(zhì)量。同時(shí)，還要充分利用網(wǎng)絡(luò)資源，切實(shí)增強(qiáng)公路橋梁工程的質(zhì)量與安全。通過利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，能夠?qū)⒐窐蛄汗こ檀罅繌?fù)雜的資料、記錄等信息記錄下來，還可以借助網(wǎng)絡(luò)為公路橋梁施工技術(shù)的改進(jìn)提供豐富的信息來源，極大增強(qiáng)施工技術(shù)管理的便捷性。三是充分利用仿真技術(shù)。通過仿真技術(shù)，可以輔助設(shè)計(jì)人員，進(jìn)行模擬施工方案建設(shè)，從而有效地發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)方案中的缺陷，不斷優(yōu)化施工方案，以提高公路橋梁施工質(zhì)量與安全。
2.3改進(jìn)沉降控制的施工技術(shù)
一是合理控制橋頭填土厚度。在施工時(shí)，施工人員要結(jié)合工程狀況，對路面進(jìn)行分層，合理控制填土厚度。在夯實(shí)路基過程中，要嚴(yán)格夯實(shí)到位，避免夯實(shí)不足或漏夯等問題。二是合理選擇填土材料。盡可能選擇密度大的填土材料，一般可以選用砂石和滲水能力較強(qiáng)的土壤或是具有良好壓實(shí)性和水穩(wěn)性的材料。此外，要做好對新舊土銜接部分的處理，對填土銜接長度嚴(yán)格控制。特別是對于軟土路基，還要通過置換法、填充法、排水法等措施，對路基進(jìn)行硬化處理，以增強(qiáng)橋梁路基硬度，提升公路橋梁質(zhì)量。三是采用土工格柵技術(shù)。土工格柵的彈性，能夠緩沖車輛反復(fù)碾壓的荷載影響，增強(qiáng)橋梁抗變形能力。通過使用土工格柵，能夠增強(qiáng)路基填土的整體穩(wěn)定性，確保其具有足夠的整體穩(wěn)定性。由于土工格柵與路基的摩擦，能夠有效分解上部的荷載，從而減少橋臺的臺背垂直應(yīng)力，實(shí)現(xiàn)有效控制沉降的效果。四是合理設(shè)置過渡段。從剛性方面相比而言，路基的剛性要弱于橋梁。故此，在進(jìn)行過渡段施工時(shí)，必須是強(qiáng)度較大的過渡段，從而使不均勻沉降降到最低。
2.4增強(qiáng)橋梁使用壽命的施工技術(shù)
一是嚴(yán)格做好裂縫防控。充分利用基坑作用，利用其側(cè)限條件，將膨化劑摻入混凝土中，從而構(gòu)成預(yù)壓力，使其內(nèi)部溫度得到有效的補(bǔ)償，從而避免裂縫的產(chǎn)生。充分利用溫度應(yīng)力，使構(gòu)造得到有益的改善。二是增強(qiáng)路床碾壓質(zhì)量。嚴(yán)格施工程序，嚴(yán)格按照要求施工，對路床標(biāo)高、橫坡要嚴(yán)格控制到位，從而確保路基與平整度的要求相符合。在施工之前，要采取必要的防水及排水措施，盡可能地避免出現(xiàn)積水問題，保證排水的通暢性和防水的有效性。重點(diǎn)檢查路床結(jié)構(gòu)。對其密實(shí)度要作為檢查的主要對象，進(jìn)行重點(diǎn)檢查，切實(shí)按照要求做好路面的碾壓和壓實(shí)。在進(jìn)行碾壓的過程中，應(yīng)按照從低到高、從輕到重、從慢到快等原則，多遍碾壓路面，以確保其達(dá)到密實(shí)度和平整度的要求。
3結(jié)語
1.1墊層處理
工藝方法就是對軟土層較淺的地段進(jìn)行鋪墊處理，對地基上部進(jìn)行鋪墊，材料為墊砂層。這樣可以幫助軟土固結(jié)，起到的是上部排水的效果。同時(shí)砂墊層可以作為填土與下層的土層結(jié)合，降低下層土壤中的含水量。這樣處理是為了保證填土和地基處理雙重效果，同時(shí)也可保證施工機(jī)械的順利通行，但是必須考慮施工機(jī)械和作業(yè)載荷來選擇合適的砂墊層厚度。從實(shí)際應(yīng)用上看，如果僅僅采用墊砂層來對軟土進(jìn)行固結(jié)，需要的厚度很容易導(dǎo)致成本增加，因此在應(yīng)用中砂墊層應(yīng)配合其他固結(jié)措施共同來保證軟土處理效果。在對砂墊層進(jìn)行施工時(shí)應(yīng)注意放樣，進(jìn)行攤鋪?zhàn)饔脮r(shí)應(yīng)選擇自卸車輛與推土機(jī)配合，做到均勻一致。在使用透水性較差的材料作為填料時(shí)，應(yīng)對端部進(jìn)行妥善處理。
1.2淺層排水法
一些軟土地基上土質(zhì)較好但是含水量偏大，因此在處理這樣的軟土基時(shí)可以進(jìn)行排水處理，利用溝槽等對表層水進(jìn)行排除，降低地基表層的含水量，保障設(shè)備的通行。同時(shí)也可發(fā)揮溝槽在施工中持續(xù)排水的效果，并配合回填透水性較好的材料，維持表層軟土的滲透性，并對其進(jìn)行壓實(shí)。在布置溝槽的時(shí)候應(yīng)注意利用自然坡度，回填而出現(xiàn)沉降時(shí)則應(yīng)觀察坡度改變，制定調(diào)整計(jì)劃。注意防止四周的挖方位置的滲出水進(jìn)入到填土范圍。表層排水工藝應(yīng)注意加密溝槽增加排水的能力。施工中即便一些溝槽被破壞也可保證排水的效果。溝槽的設(shè)置應(yīng)按照工藝標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，寬度在半米左右，深度則應(yīng)在一米內(nèi)，填土之前應(yīng)在溝槽內(nèi)填入砂礫使之成為盲溝，保證排水持續(xù)性。
1.3材料鋪墊工藝
一些工程中軟土地基的分布不均勻，可能會出現(xiàn)沉降以及側(cè)向的位移等情況，此時(shí)可以利用鋪設(shè)材料對軟土位置進(jìn)行加固，強(qiáng)化軟土承載力保證機(jī)械通過。目的是減少沉降和側(cè)向移位所造成的不安全因素。這樣可以提高軟土的支撐能力，用于鋪設(shè)的主要材料是無紡布等。
1.4添加劑加固
這樣的措施主要是針對粘性土壤，利用添加劑對表層的土壤進(jìn)行處理，可以有效的改善表層土壤的固結(jié)效果，提高抗壓縮性和強(qiáng)度等性能。主要是對地基承載能力加以提高，保證機(jī)械運(yùn)行的安全。添加劑通常是生石灰、熟石灰、水泥等。利用石灰作為添加劑就是利用其對水的吸附作用，使之與水反應(yīng)降低土壤含水量，從而固結(jié)成團(tuán)。同時(shí)也可對土體進(jìn)行加固與穩(wěn)定，保證軟土地基的穩(wěn)定性。
2深層加固工藝
2.1加載工藝
加載法就是對軟土施加外力，增加軟土基的沉降速度，降低軟土的孔隙率以及含水量等，使之固結(jié)速度加快。提高地基的強(qiáng)度反之填土路面出現(xiàn)大范圍沉降。地基固結(jié)沉降的方法就是減少孔隙水壓提高應(yīng)力的方法以及地基增加總壓法。減少孔隙水壓的方法是依靠大氣壓加載促進(jìn)固結(jié)大氣壓加載。地基總壓是依靠填土的載荷對軟土進(jìn)行擠壓。但是加載法會造成軟土的形變?nèi)菀子绊懼車牡刭|(zhì)結(jié)構(gòu)，所以加載的同時(shí)應(yīng)對周圍進(jìn)行圍護(hù)，降低其影響范圍。填土加載的時(shí)間和載荷應(yīng)根據(jù)實(shí)際的軟土性質(zhì)確定，主要的目標(biāo)就是對橋梁地基沉降量進(jìn)行控制，保證施工后地基沉降在可控的范圍內(nèi)。在施工中應(yīng)注意對載荷施加的速度和穩(wěn)定性，并對整個壓載過程進(jìn)行觀測，因?yàn)槌两档男Ч皇峭耆梢灶A(yù)判的，應(yīng)在達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)后停止加載，防止對地基的額外破壞。
2.2強(qiáng)夯工藝
強(qiáng)夯工藝是利用重錘對地面的沖擊力來減少孔隙率，并擠壓排水，從而使得軟土加速固結(jié)。實(shí)踐證明強(qiáng)夯后的軟土地基可以增加幾倍的承載力，壓縮的范圍可以達(dá)到十幾倍。其工藝的特點(diǎn)是工藝簡單且效果好，同時(shí)施工速度快且成本較低，節(jié)約材料，只需要簡單的機(jī)械就可完成對一定范圍內(nèi)的軟土基礎(chǔ)加固。但是在使用中應(yīng)注意適應(yīng)的范圍，如飽和淤泥粘土和淤泥等應(yīng)慎重選擇，否則會出現(xiàn)不良的效果。公路橋梁施工乃至公路工程中強(qiáng)夯法較為常見。
2.3粉噴樁工藝
粉噴樁是一種深層加固技術(shù)，主要是深層攪拌的方式將凝固劑注入到土層中。是一種加固粘土地基的重要方法，利用水泥和石灰等材料作為固化劑，利用機(jī)械攪拌機(jī)將軟土與固化劑強(qiáng)制攪拌，利用固化劑與粘土之間的反應(yīng)促進(jìn)粘土硬化，從而成為穩(wěn)定性較強(qiáng)的地基。此種工藝主要是適應(yīng)飽和粘土層，對于淤泥質(zhì)和淤泥質(zhì)土、粉土、含水量較高的粘土較為有效，加固深度較大。
2.4水泥攪拌樁工藝
攪拌樁利用石灰和水泥等材料作為固化劑，通過深層攪拌的工藝與軟土結(jié)合起到固化軟土的效果，固化劑在土層深處和粘土反應(yīng)，經(jīng)過一些列的理化反應(yīng)形成強(qiáng)度高且穩(wěn)定性較好的復(fù)合型地基。水泥攪拌樁的工藝主要是針對粉土、松散砂土等都有較好的加固效果。其優(yōu)勢是施工過程對路堤干擾較小，對擴(kuò)建工程較為適應(yīng)。施工前應(yīng)保證場地平整，如果有低洼凹陷等應(yīng)進(jìn)行填土，同時(shí)清理場地使得攪拌機(jī)械可以順利就位。
2.5豎向排水固結(jié)工藝
該工藝將垂直的排水柱設(shè)置在粘土地基中，縮短了排水距離，促進(jìn)地基排水，并加速固結(jié)。固結(jié)后的軟土地基可以增加抗剪強(qiáng)度。垂直排水工藝分為砂井排水和紙板排水。根據(jù)砂井的施工工藝方法不同砂井排水可以分為射水式、螺旋式、打入式、振動式等。砂井法在應(yīng)用中還應(yīng)與其他方式配合，如加載法或者填土法等。對軟土層較厚的地基更為有效，對泥炭質(zhì)地基相對效果差。使用中如果為了穩(wěn)定則重點(diǎn)對填土坡下進(jìn)行處理；為了防止沉降則在路基頂面寬度下進(jìn)行處理。設(shè)計(jì)排水砂井時(shí)應(yīng)進(jìn)行試驗(yàn)與分析，確定處理范圍和直徑等，分析處理后的沉降程度，如果不能滿足要求則應(yīng)進(jìn)行再次計(jì)算。
3結(jié)語
1.1混凝土問題
混凝土是我國目前公路橋梁建筑中普遍采用的基本材料，在施工中，混凝土一方面對橋梁的橋體起到穩(wěn)固作用，提高橋體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和耐久性；另一方面也為橋梁橋體起到防水的作用，防止橋體受雨水的腐蝕。若在施工中，使用的混凝土和易性不佳，就會降低其防水性能的正常效果，致使混凝土表層內(nèi)形成氣泡，氣泡水分蒸發(fā)導(dǎo)致混凝土表層形成蜂窩小孔，長久以后，混凝土表面產(chǎn)生裂縫，造成橋梁橋體嚴(yán)重的質(zhì)量問題。
1.2防水措施的技術(shù)問題
我國在公路橋梁建筑施工中采取的防水措施，主要是沿用傳統(tǒng)的工藝和學(xué)習(xí)國外的技術(shù)，一方面受我國公路橋梁建筑施工發(fā)展時(shí)間較短的影響，另一方面則是因?yàn)樵谑┕こ跗跊]有重視防水措施的實(shí)際使用。防水措施的技術(shù)水平較低，是造成橋梁橋體受雨水腐蝕進(jìn)而大大縮減了橋梁實(shí)際使用年限的又一因素。
2公路橋梁設(shè)計(jì)的原則及要求
2.1公路橋梁的設(shè)計(jì)原則
公路橋梁的設(shè)計(jì)原則，根據(jù)橋梁的上下分布主要分為兩個部分：2.1.1公路橋梁上部的設(shè)計(jì)原則公路橋梁上部的設(shè)計(jì)原則，主要在于重視橋梁上部分的結(jié)構(gòu)構(gòu)造，如主梁、搭板、伸縮縫等，在主梁的設(shè)計(jì)上：對于跨徑在10m內(nèi)的主梁，設(shè)計(jì)原則一般采用通用的混凝土鋼筋結(jié)構(gòu)，若單孔跨徑超過10m，則應(yīng)當(dāng)選用含預(yù)應(yīng)力技術(shù)的混凝土結(jié)構(gòu)；若橋梁長度小于100m或單孔跨徑小于20m，即宜選用空心板結(jié)構(gòu)；若施工的橋梁跨河，難以利用支架進(jìn)行澆筑工作，則應(yīng)當(dāng)選用連續(xù)的空心板結(jié)構(gòu)。另外，考慮到實(shí)際橋梁橋面的平曲線以及通車運(yùn)營時(shí)的平穩(wěn)性，就應(yīng)當(dāng)在施工中適當(dāng)減少伸縮縫數(shù)量，如單孔跨徑16m以內(nèi)的橋梁，在設(shè)計(jì)中僅需1道伸縮縫即可，注意在另一端利用連續(xù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工，確保橋面的平曲線；若單孔跨徑大于16m，應(yīng)當(dāng)將伸縮縫施工在橋墩，利用連續(xù)對橋兩端進(jìn)行施工，這不僅是考慮通車運(yùn)營時(shí)的平穩(wěn)性，更是減少安全事故的發(fā)生幾率。2.1.2公路橋梁下部的設(shè)計(jì)原則橋臺和橋墩等結(jié)構(gòu)構(gòu)造是進(jìn)行橋梁下部設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)注意的，在橋臺的設(shè)計(jì)上：填土高度對于保障橋臺的質(zhì)量具有重要作用，一般而言，在軟土土層的路段，填土高度應(yīng)當(dāng)保持在6m內(nèi)，在一般土層的路段，填土高度適宜保持在10m內(nèi)；同時(shí)，橋臺的受力方式一般都會采用重力式，這主要考慮到施工方便和成本控制，對于8m以上臺身的墻面，一般而言宜用斜坡，斜率為10：1，需要注意的是對于水平方向存在高度差的地面，則應(yīng)當(dāng)選用階梯式的前墻設(shè)計(jì)方式。在橋墩的設(shè)計(jì)上：若橋梁設(shè)計(jì)為一般結(jié)構(gòu)，宜使用框架式橋墩，即直接在橋墩上蓋梁；若在水平方向存在高度差的地面，選用樁柱式橋墩更符合設(shè)計(jì)原則；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以內(nèi)，則橋墩設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)采用雙柱式；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以外，則橋墩設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)采用三柱式。
2.2公路橋梁設(shè)計(jì)的要求
2.2.1設(shè)計(jì)和環(huán)境的結(jié)合橋梁的設(shè)計(jì)需要根據(jù)實(shí)際的地理環(huán)境，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和環(huán)境的結(jié)合，這是公路橋梁設(shè)計(jì)的第一個要求。一般而言，公路橋梁的設(shè)計(jì)，是為了保障建成后的質(zhì)量，這是進(jìn)行施工的首要目標(biāo)；同時(shí)，考慮到橋梁建成后的經(jīng)濟(jì)成本以及美觀價(jià)值，則需要確保設(shè)計(jì)中要將實(shí)際環(huán)境作為參考依據(jù)。2.2.2達(dá)荷載標(biāo)準(zhǔn)達(dá)荷載標(biāo)準(zhǔn)，這是公路橋梁設(shè)計(jì)的第二個要求，公路橋梁的建設(shè)，是為了實(shí)現(xiàn)交通便利和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，達(dá)到通車荷載標(biāo)準(zhǔn)，這是公路橋梁實(shí)現(xiàn)其使用價(jià)值的必須要求。
3公路橋梁的防水措施
對建成的公路橋梁采取相應(yīng)的防水措施，這對于避免橋梁主梁、橋面等出現(xiàn)裂縫、坍塌等情況的質(zhì)量問題具有重要作用，同時(shí)也是對延長橋梁實(shí)際使用年限的有效措施。主要的防水措施有以下兩個方面：
3.1建立防水體系
防水體系的建立和實(shí)施步驟主要分為四個部分：①橋面的清潔工作，對整體橋面的外觀進(jìn)行簡單的清理，如油污、浮漿等污漬，保持橋梁橋面的干凈；②基層處理劑的涂刷工作，使用配套的處理劑進(jìn)行均勻涂刷工作，需要引起注意的是，在實(shí)施熱熔操作的基層處理劑作業(yè)時(shí)，要確保橋面是在干燥狀態(tài)，若橋面處于潮濕狀態(tài)則可能發(fā)生安全事故；③防水層的鋪貼工作，先使用噴燈等設(shè)備對橋面和防水卷層進(jìn)行均勻加熱操作，再彈出下坡面的基準(zhǔn)線，待橋面干燥和卷材外層出現(xiàn)融化情況后及時(shí)進(jìn)行鋪貼工作；④接縫處的密封工作，完成鋪貼工作后，需要注意接縫處的密封情況，使用噴燈對接縫處進(jìn)行加熱處理，做好密封處理。
3.2具體防水措施
嚴(yán)格設(shè)計(jì)和控制混凝土的配合比和澆筑的施工質(zhì)量，確保鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)不會產(chǎn)生氣泡，從而影響內(nèi)部結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，條件允許情況下利用機(jī)械設(shè)備對混凝土表層進(jìn)行清理工作；嚴(yán)格控制伸縮縫的施工，首先確保施工操作的規(guī)范性，其次使用防水性能較好的材質(zhì)，最后確保鋼梁的受力安全情況，保證其位移的均勻性。
4總結(jié)
根據(jù)大橋外觀檢測及荷載試驗(yàn)報(bào)告，目前大橋出現(xiàn)了混凝土表面蜂窩、麻面;保護(hù)層較薄，箍筋外露;底板混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕，翼緣板間滲水，預(yù)應(yīng)力混凝土T梁梁體裂縫，橫隔板斷裂，蓋梁裂縫和樁基露筋、部分支座出現(xiàn)局部脫空、老化、開裂和剪切變形、鋼板銹蝕、防塵罩破損等現(xiàn)象。
2主要病害原因分析
2．1通行車輛
該橋修建于20世紀(jì)80年代，已經(jīng)運(yùn)營27年。原橋梁設(shè)計(jì)為一級公路橋梁，按照交通部《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTJ001-97)的規(guī)定，一般能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為15000～30000輛。免費(fèi)通行前交通量已經(jīng)超過了原設(shè)計(jì)交通量的60.2%，免費(fèi)通行后，交通量較免費(fèi)通行前又增加19.8%。按照交通部《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01-2003)，免費(fèi)通行后平均日交通量是四車道一級公路能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量上限30000輛的1.92倍，平均日交通量已經(jīng)達(dá)到六車道高速公路能適應(yīng)的年平均日交通量標(biāo)準(zhǔn)(45000～80000輛)。由上可見，限載前，該公路大橋車流量遠(yuǎn)超過當(dāng)初設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，再加上超載車的數(shù)量和超載重量都越來越多，對橋面鋪裝、T梁、支座、蓋梁、橋墩等各個承重部位均造成不利影響。
2．2T梁病害
(1)混凝土施工質(zhì)量較差，施工完成后，混凝土表面出現(xiàn)蜂窩、麻面;保護(hù)層較薄，箍筋外露;底板混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕，翼緣板間滲水。此類病害短期內(nèi)不會引起橋梁承載能力的降低，但對結(jié)構(gòu)耐久性影響較大。如表層混凝土剝落導(dǎo)致內(nèi)部鋼筋銹蝕，繼而引起混凝土更大面積的銹蝕開裂，長期作用會降低截面剛度、減小鋼筋的有效直徑，對于預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁，如果鋼絞線銹蝕后果將很嚴(yán)重。
(2)在主梁跨中1/4L～3/4L之間，腹板產(chǎn)生大量由下而上的豎向、斜向裂縫和對稱貫通裂縫。該裂縫的主要成因是:主梁1/4L～3/4L跨附近承受較大彎剪導(dǎo)致梁體腹板混凝土主拉應(yīng)力超過允許值，進(jìn)而產(chǎn)生裂縫。而在主梁支點(diǎn)附近，梁體腹板上產(chǎn)生斜向裂縫。該類裂縫的主要成因是:主梁支點(diǎn)附近位置承受較大剪力，當(dāng)主拉應(yīng)力過大或腹板抗剪能力不足時(shí)會導(dǎo)致斜向剪切裂縫的產(chǎn)生。主梁斜截面強(qiáng)度不足會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)產(chǎn)生剪切性破壞，該類破壞屬于脆性破壞，在橋梁結(jié)構(gòu)中不允許發(fā)生。
2．3蓋梁病害
由于橋梁運(yùn)營時(shí)間較長，伸縮縫橡膠條破損漏水，蓋梁上建筑垃圾堆積，排水不暢，加上蓋梁混凝土施工缺陷，環(huán)境中的水及侵蝕性介質(zhì)就可能滲入混凝土內(nèi)部，導(dǎo)致了混凝土碳化和鋼筋銹脹，影響結(jié)構(gòu)的受力性能和耐久性，部分蓋梁的整體承載力降低。
2．4支座病害
橋梁支座已經(jīng)使用27年，橡膠開始老化，鋼板嚴(yán)重銹蝕，支座已經(jīng)接近使用壽命。
3加固設(shè)計(jì)
針對此現(xiàn)狀，考慮到原設(shè)計(jì)T梁抗裂安全儲備較小，T梁間橫向聯(lián)系偏弱，考慮進(jìn)行全面加固。除對出現(xiàn)病害的部位進(jìn)行維修加固外，另從兩個方面加強(qiáng)橋梁的橫向聯(lián)系和承載力:①對尚未出現(xiàn)但未來最可能出現(xiàn)病害的T梁進(jìn)行整體性加固，提高T梁的承載能力;②對全橋T梁橫隔板進(jìn)行整體性加固，提高橋梁橫向剛度;③將原有橋面鋪裝鑿除，采用雙層鋼筋網(wǎng)片或并筋橋面鋪裝，加強(qiáng)橋梁的整體性。主要加固方案如下:
(1)對全橋已出現(xiàn)裂縫的所有T梁全部進(jìn)行加固，考慮到橋梁西半幅未來通行重車的可能，有必要對西半幅未出現(xiàn)裂縫的部分T梁進(jìn)行整體性加固，如西半幅單跨有2片及2片以上T梁出現(xiàn)裂縫需要加固的，則西半幅4片T梁全部加固。加固基本方案為裂縫封閉、破損修復(fù)后進(jìn)行梁底粘貼鋼板。腹板粘貼鋼板。對梁體豎向裂縫嚴(yán)重的T梁增加體外預(yù)應(yīng)力。本次加固中，考慮到20mT梁梁體未出現(xiàn)斜向裂縫，不采用腹板粘貼鋼板加固;40mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～6號橫隔板之間的腹板，其中，跨中6.5m范圍腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和6～7號橫隔板間腹板出現(xiàn)裂縫，則對1～2和6～7號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固;50mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～7號橫隔板之間的腹板，其中，4～5號橫隔板間腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和7～8號橫隔板間腹板出現(xiàn)裂縫，則對1～2和7～8號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固。T梁自東向西依次為1#、2#、3#－7#T梁。腹板粘鋼除116－1#、123－1#、124－1#、133－1#134－1#、135－1#梁采用方法1加固外，其余均采用方法2。而對于20mT梁、40mT梁和50mT梁梁體出現(xiàn)4條或4條以上豎向裂縫，或梁體出現(xiàn)2條或2條以上豎向貫通裂縫，則對T梁采用體外預(yù)應(yīng)力加固，其余計(jì)劃加固的T梁采用梁底粘貼鋼板加固。
(2)對全橋未加固的所有橫隔板進(jìn)行加固，增大橫隔板截面，加強(qiáng)橫向聯(lián)系，避免單梁受力。具體方案為對全橋尚未加固的20m、40m、50m跨T梁橫隔板采取粘貼鋼板加固或整體性加固，鋼板材質(zhì)采用Q345B，鋼板厚度6mm，鋼板外露表面進(jìn)行防腐涂裝。并對40m、50m跨T梁橫隔板鏤空的部分植入鋼筋，澆筑快速修補(bǔ)料增大橫隔板跨中截面。
(3)對出現(xiàn)裂縫和大面積銹脹的蓋梁進(jìn)行加固，對蓋梁出現(xiàn)嚴(yán)重銹脹的部位進(jìn)行處理，首先將銹脹部位混凝土鑿掉，其次對發(fā)生銹脹鋼筋進(jìn)行除銹處理，后澆筑環(huán)氧混凝土(在破損區(qū)域過大處使用)進(jìn)行修補(bǔ)，對病害嚴(yán)重或出現(xiàn)受力性裂縫的蓋梁進(jìn)行粘貼鋼板加固。
4加固前后結(jié)果對比分析
經(jīng)體外索加固后，雖然邊梁的抗力值未變，但由于體外預(yù)應(yīng)力索改善了結(jié)構(gòu)的受力性能，邊梁跨中彎矩值降低了4.9%。40mT梁經(jīng)過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設(shè)計(jì)時(shí)提高了8.39%;50mT梁經(jīng)過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設(shè)計(jì)時(shí)提高了53.2%。且加固后所有梁截面抗力R≥計(jì)算彎矩Mj，中梁、邊梁的持久狀況和正常使用狀況的各項(xiàng)指標(biāo)均滿足《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTJ021-89)及《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ023-85)的要求。
5結(jié)語
山區(qū)公路橋梁是橋梁設(shè)計(jì)方面最全面的，只有通過計(jì)算分析成果和完善的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)措施才能確保橋梁結(jié)構(gòu)的質(zhì)量可靠。山區(qū)公路橋梁在計(jì)算中用到的恒載、活載、施工荷載等，基本采用平原公路橋梁的數(shù)據(jù)，它們幾乎相同。但是山區(qū)的特殊地質(zhì)條件和自然條件，是的與平原公路橋梁不同的是還受到風(fēng)荷載、凍脹力、水力等荷載對橋梁的作用。對于一些受破壞的地形則還應(yīng)采用高墩大跨結(jié)構(gòu)，在這種路段要嚴(yán)格注意其下部結(jié)構(gòu)的剛度分配是否均勻，其穩(wěn)定性是否可靠等必要條件。山區(qū)公路橋梁的施工由于受地形起伏、溝壑錯綜等因素而很難實(shí)施，大型機(jī)具也無法順利運(yùn)用施工現(xiàn)場，施工十分困難。提供大型的施工現(xiàn)場是很難做到的，山路彎曲運(yùn)輸問題就很難解決，大跨徑的預(yù)制構(gòu)件不能用作山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)之中。使用中、小跨徑預(yù)制結(jié)構(gòu)更有利于施工，并且節(jié)省機(jī)具的造價(jià)，把它運(yùn)用到山區(qū)公路橋梁施工現(xiàn)場會是很好的抉擇。山區(qū)公路橋梁由于受很多因素影響，有些是無法使用標(biāo)準(zhǔn)跨徑結(jié)構(gòu)的橋梁，還有無法采用互通式立交中的匝道橋梁，只能運(yùn)用鋼筋混凝土現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力混凝土現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)橋梁。山區(qū)公路橋梁并非一成不變的，有時(shí)使用一些小型結(jié)構(gòu)，就很好地對公路設(shè)計(jì)起著重要作用。與平原公路相比較，由于山區(qū)的障礙物很多，致使山區(qū)公路橋梁施工難度增高，造價(jià)昂貴。對于山區(qū)公路橋梁的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮，所選擇的橋型的經(jīng)濟(jì)是否實(shí)惠，不但要在技術(shù)上達(dá)到要求，而且要在經(jīng)濟(jì)上也顯示合理性。所以對于山區(qū)公路橋梁的建造要充分考慮所處的地理環(huán)境和施工條件，列出多種方案進(jìn)行比較，找出經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)最合理的方案，可以最大限度節(jié)省公路橋梁施工費(fèi)用。山區(qū)公路橋梁建設(shè)最受地形條件的限制，在山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)和施工過程中要加大環(huán)保力度，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)一致。對路段階段要做好防護(hù)措施，對山體不應(yīng)大填大挖，更不應(yīng)破壞周圍環(huán)境，造成植被死亡，河流污染等境地。山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)原則如下：橋梁結(jié)構(gòu)安全可靠，質(zhì)量有保證，經(jīng)濟(jì)合理有效，施工有安全措施保證，造型美觀，環(huán)境不受破壞。
2山區(qū)公路橋梁與其他建設(shè)工程的關(guān)系
2.1山區(qū)公路橋梁與隧道的關(guān)系
山區(qū)地形多變，地質(zhì)復(fù)雜，水文特征多變，地面溝壑很多，并且坡度很陡，時(shí)而也會有泥石流等地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生。山區(qū)公路受以上條件影響橫坡較陡，易受山谷水流沖刷，在U型山谷必須轉(zhuǎn)彎。山區(qū)公路橋梁與隧道連接起來是跨越河流，在U型山谷轉(zhuǎn)彎所做的必要措施，也是最好的解決辦法，被稱為“兩橋一遂”方案，設(shè)計(jì)這種方案需要橋梁和隧道緊密結(jié)合。在地形平緩，變化不大的地質(zhì)條件下可以調(diào)整橋臺側(cè)墻的高度和長度完成連接，對于地形復(fù)雜，隧道明洞無法延伸的情況下，需要增添樁柱式臺以及橋梁主梁放置于隧道明洞完成對接。
2.2山區(qū)公路橋梁建設(shè)與路基的關(guān)系
山區(qū)公路要適應(yīng)地形多變環(huán)境，需使用錯臺路基（兩端路基不等高）。但是錯臺路基在需設(shè)置轉(zhuǎn)向車道時(shí)，很難運(yùn)用到施工中。由于兩端路基不等高需設(shè)計(jì)半幅橋來進(jìn)行銜接。當(dāng)路基一側(cè)要求填土的高度15m左右時(shí)，必須綜合考慮地質(zhì)、水文等條件，把加筋擋墻、棄土方案與半幅橋進(jìn)行比對，來決定最合理的方案。
3山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)要點(diǎn)
公路橋梁是交通運(yùn)輸領(lǐng)域中不可或缺的重要部分，隨著人們生活水平的提高，公路橋梁的設(shè)計(jì)和管理也應(yīng)該提高，有一個好的施工質(zhì)量對公路橋梁的使用和維護(hù)起著非常大的作用。山區(qū)公路特點(diǎn)地形起伏，地質(zhì)復(fù)雜。山區(qū)路線布置的平面、縱向、橫向三個方面都被限制，對于山區(qū)公路橋梁的設(shè)計(jì)，考慮到山區(qū)的特點(diǎn)，從上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來說明。
3.1山區(qū)公路橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
山區(qū)公路橋梁多采用施工容易，造價(jià)低廉的標(biāo)準(zhǔn)化，預(yù)制裝配化結(jié)構(gòu)，而大跨徑橋梁方案比較少。山區(qū)公路橋梁常采用標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化橋梁，標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化跨徑一般有16m、20m、25m、30m、40m、50m。當(dāng)跨徑小于30m時(shí)，有三種構(gòu)造分別是空心板、小箱梁、T梁。當(dāng)跨徑為40m、50m時(shí)，由于梁的受力特點(diǎn)適于采用T梁。山區(qū)公路橋梁沒有嚴(yán)格的空間限制，且平面較小的山區(qū)公路，會把較高緩和的路段出現(xiàn)在橋上，使用空心板和小箱梁時(shí)，架梁的四個支點(diǎn)調(diào)平困難，會引起支座脫空，質(zhì)量無法保證。對于山區(qū)公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面需采用T梁。當(dāng)跨徑在50m時(shí)，山區(qū)公路交通運(yùn)輸條件差，場地不能擴(kuò)大，很難使大型機(jī)具進(jìn)入，50mT梁單片重達(dá)150噸，而且架設(shè)設(shè)備要求很高，難以控制它的運(yùn)輸和安裝過程，50mT梁一般不被使用。山區(qū)公路橋梁常用標(biāo)準(zhǔn)跨徑為20m、25m、30m、40m。
3.2山區(qū)公路橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
在施工過程中，施工人員會因?yàn)橥饨绛h(huán)境因素、自身心理因素等原因產(chǎn)生不安全心理這樣的情緒，外界因素主要包括社會因素、環(huán)境因素、勞動管理方法等，自身心理因素主要包括人員心理素質(zhì)、心理承受能力等，如果人員在施工操作過程中產(chǎn)生這樣的不良情緒就會容易導(dǎo)致違章操作的失誤的頻繁發(fā)生，通過對施工人員不良情緒產(chǎn)生原因的分析，完善環(huán)境和管理，這樣就能有效避免失誤及違章操作的發(fā)生。
因此，要對施工人員在不同環(huán)境情況下產(chǎn)生的不良情緒進(jìn)行綜合的分析，要消除施工人員的不良心理情緒，這就要求基層管理人員在日常的施工過程中要深入施工人員周圍，觀察收集施工人員情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)其心理變化動向，從而降低因施工人員的情緒問題導(dǎo)致的操作安全問題。
1.1合理安排休息時(shí)間，防止人員過勞因?yàn)楣こ淌┕と藛T工作強(qiáng)度大，工作量大，因此就要合理、適時(shí)的安排人員的休息時(shí)間，施工人員通常采用輪班制的休息方式，在長時(shí)間工作以后要讓工作人員得到充分的休息，以緩解人員身心壓力,減少工作中的疲勞程度。并要是可以通過開展文體活動，以增進(jìn)施工人員的身心健康發(fā)展。
1.2通過培訓(xùn)，減少不規(guī)范操作對施工人員進(jìn)行定期培訓(xùn)，可以提高人員的工作熟練度，提高對機(jī)械的掌握運(yùn)用程度，增加施工人員的信心，這樣就能大大減少安全隱患。并且提高生產(chǎn)效率。
2建立完善的施工質(zhì)量保證體系
2.1完善獎罰制度，提高員工積極性工程質(zhì)量項(xiàng)目經(jīng)理要完善相應(yīng)的獎懲制度，通過建立工程質(zhì)量監(jiān)理獎懲制度。對工程施工過程中的違規(guī)操作、隱瞞質(zhì)量、弄虛作假、擅離職守等人員行為所造成的事故進(jìn)行相應(yīng)的處罰；對工作積極認(rèn)真，事前預(yù)防重大事故發(fā)生的人員或班組要給與表彰獎勵，從而提高人員工作的認(rèn)真工作的責(zé)任心。
2.2做好機(jī)械保養(yǎng)與維護(hù)機(jī)械的維護(hù)工作要通過相關(guān)的專業(yè)機(jī)修人員在計(jì)算機(jī)的輔助管理下給與維護(hù)，機(jī)械操作人員要做到配合、監(jiān)督工作，在日常操作中要對機(jī)械認(rèn)真觀察，做到“一日三查”，對設(shè)備進(jìn)行基本保養(yǎng)，謹(jǐn)慎操作。
3做好質(zhì)量控制管理工作
3.1充分發(fā)揮試驗(yàn)室的檢驗(yàn)控制功能實(shí)驗(yàn)室是工地質(zhì)量管理的主要依據(jù)部門，是質(zhì)量保證的最重要環(huán)節(jié)之一。在路橋建設(shè)過程中，應(yīng)設(shè)立具有完善檢驗(yàn)功能的工地實(shí)驗(yàn)室。并且配備進(jìn)行試驗(yàn)所需的設(shè)備儀器和具有專業(yè)知識經(jīng)驗(yàn)的實(shí)驗(yàn)人員。對工地實(shí)驗(yàn)室要進(jìn)行制度化的管理，建立完善的報(bào)告反饋制度，用試驗(yàn)的數(shù)據(jù)監(jiān)控施工的安全。
3.2規(guī)范操作，做好驗(yàn)收工作施工過程中，項(xiàng)目監(jiān)理部門要加強(qiáng)檢驗(yàn)查收工作，嚴(yán)格按照有關(guān)技術(shù)規(guī)定進(jìn)行施工，施工人員對于每道工序完成后，必須經(jīng)檢查合格后方可進(jìn)入下道工序，并做好交接記錄，針對存在的問題，做到具體問題具體分析，對已完成的工序要進(jìn)行自檢后轉(zhuǎn)交項(xiàng)目經(jīng)歷審查，質(zhì)量達(dá)標(biāo)后轉(zhuǎn)交現(xiàn)場監(jiān)理確認(rèn)。施工人員在施工過程中要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖施工，按照質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范操作。
3.3加強(qiáng)施工時(shí)間，保證施工進(jìn)度施工單位在在施工過程中要工程期限要有個預(yù)期的估計(jì)，不能延期完成，要通過控制工程時(shí)間來控制工程成本。
4保證施工環(huán)境條件
4.1采光照明問題施工現(xiàn)場的照明設(shè)備、色彩識別標(biāo)志、環(huán)境溫度對高速公路橋梁施工安全的影響十分巨大。這就要求施工方要根據(jù)不同的周圍環(huán)境采用不同的照明設(shè)備和色彩標(biāo)志，并且色彩標(biāo)志顏色要醒目。比如用紅色警告牌，綠色安全網(wǎng)，紅白相間的欄桿等，都是能有效地預(yù)防事故的明顯標(biāo)志。
4.2環(huán)境溫度問題研究表明，當(dāng)環(huán)境溫度接近37.5攝氏度時(shí)，人體內(nèi)部的熱量就難以通過皮膚散發(fā)，人就會產(chǎn)生不適感，比如頭昏腦漲、手腦配合失調(diào)、應(yīng)變能力減緩等等。在高溫環(huán)境下工作也容易導(dǎo)致施工人員因身體缺少水分而虛軟無力，這樣也容易引發(fā)安全事故。反之，在低溫環(huán)境進(jìn)行施工作業(yè)，人體熱量流失大，手腳容易僵冷不靈活，也易導(dǎo)致事故發(fā)生。
4.3現(xiàn)場環(huán)境問題如果施工現(xiàn)場器械、堆放雜亂無序，機(jī)械無防護(hù)裝置，施工人員工作環(huán)境粉塵飛揚(yáng)，噪聲刺耳等，會使施工人員生理、心理難以承受，這樣就必然引起安全事故事故。
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