時間：2022-03-05 02:47:28
序論：在您撰寫高速鐵路技術(shù)論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
底座板鋼筋網(wǎng)根據(jù)不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求，在加工場使用胎具集中分段綁扎成型。用拖車運(yùn)輸至橋下，吊裝至橋上指定位置。吊裝施工時，要確保鋼筋不破壞兩布一膜滑動層和防水層。鋼筋籠吊裝就位后，進(jìn)行鋼筋搭接區(qū)域的鋼筋綁扎。綁扎時要注意到搭接區(qū)的箍筋間距為100mm。鋼筋籠要安裝到定距墊塊上邊。定距墊塊結(jié)構(gòu)尺寸為：厚度4cm、寬度5cm、長度50cm，定距塊材質(zhì)與底座板混凝土相同，并配置一根直徑為6mm的通長鋼筋。
二、底座板鋼板連接器的焊接與安裝
1.鋼板連接器組裝。在鋼板連接器兩側(cè)設(shè)計為HRB500Φ25的精軋螺紋鋼，兩種鋼筋的長度均為2.5m。HRB500Φ25鋼筋穿過鋼板連接器的孔，必須露出3cm，焊接采用E502或E506焊條，焊縫的焊腳長度不小于15mm，焊接固定。
2.螺母的處理方法。后澆帶鋼板安裝完畢后要保證螺母為松開狀態(tài)，松開距離距鋼板至少為3cm。在澆筑混凝土前采用手不施加預(yù)應(yīng)力的方法將螺母擰緊。待混凝土初凝后將螺母松開，松開距離距鋼板至少為3cm。
三、底座板模板施工技術(shù)
1.模板系統(tǒng)設(shè)計
（1）側(cè)模設(shè)計。側(cè)模模板采用5mm厚鋼板加槽鋼制成，每2m一節(jié)，直線段時用高度為30cm的模板進(jìn)行施工；曲線段超高時用30cm+30cm的組合模板進(jìn)行施工。
（2）后澆帶端模設(shè)計。后澆帶端模采用竹膠板開槽，保證后澆帶精軋螺紋鋼筋通過，開口封堵嚴(yán)實(shí)，制作尺寸不同的端模板適應(yīng)不同超高地段。后澆帶預(yù)留缺口寬度要嚴(yán)格按照設(shè)計要求進(jìn)行，保證后續(xù)張拉連接的順利進(jìn)行。
2.模板安裝首先測量放線，其次安裝模板和支撐，然后安裝軌道，接著模板精調(diào)、加固，最后對軌道的標(biāo)高進(jìn)行精調(diào)。
四、底座板混凝土澆筑技術(shù)
1.澆筑前每50m3檢查一次混凝土坍落度、含氣量、擴(kuò)展度、入模溫度指標(biāo)，滿足要求后方可澆筑并制作標(biāo)養(yǎng)及同條件養(yǎng)護(hù)試件各2組。
2.混凝土通過泵車直接泵送入模，按照由模板低邊到高邊的順序依次布料，采用插入式振搗棒振搗，梁端鋼筋搭接密集區(qū)用直徑30mm振搗棒振搗密實(shí)，嚴(yán)禁漏振?；炷琳駬v時，必須從鋼筋的間隙插入，插入的深度嚴(yán)格控制，避免破壞滑動層。在操作過程中要求快插慢拔，垂直點(diǎn)振，不得平拉，不得漏振，謹(jǐn)防過振；振動棒移動距離不得超過振動棒作用半徑的1.5倍，每點(diǎn)振動時間約20s～30s。
3.振動棒的作用范圍必須交叉重疊。振搗器不能碰動模板和鋼筋，防止接縫處混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面或使鋼筋骨架出現(xiàn)位移。插入式振搗完成后，啟動整平提漿機(jī)對混凝土進(jìn)行整平；同時人工配合，對于混凝土過高或過低的部位人工修整到位?；炷脸跄箝_動拉毛機(jī)進(jìn)行拉毛，拉毛深度1.8mm～2.2mm。
五、底座板張拉技術(shù)
在確定底座板張拉伸長量時，首先要明確底座板張拉連接的本質(zhì)是對底座板結(jié)構(gòu)的“縱連”，張拉連接完成后可在一個施工單元內(nèi)進(jìn)行軌道板的施工。張拉連接的控制要素為：溫度、時間、張拉量。不同溫度情況下的張拉量不同，設(shè)計合攏溫度為25±5℃，大于30℃或小于0℃不進(jìn)行張拉連接。當(dāng)溫度大于20℃小于30℃時無需張拉，直接進(jìn)行連接；當(dāng)溫度低于20℃時，需要計算出對應(yīng)的張拉量進(jìn)行張拉，張拉量的計算公式為：ΔLi=（T0-Ti）×αt×Li其中：ΔLi——第i個連接器的張拉量；T0——零應(yīng)力溫度；Ti——張拉時混凝土溫度；αt——張拉系數(shù)10-5；Li——第i個張拉連接器的作用長度。一個底座施工單元內(nèi)張拉作業(yè)要嚴(yán)格按照順序進(jìn)行，且左右線同步。
1.K0（臨時端刺起點(diǎn)）與常規(guī)區(qū)的張拉及后澆帶澆筑
（1）張拉：底座板溫度＜鎖定溫度A.臨時端刺縱連的當(dāng)天，從臨時端刺的自由端依次擰緊鋼板連接器后澆帶J4～J1的所有錨固螺母（不施加預(yù)應(yīng)力的擰緊），之后臨時端刺才具備了承載能力（抗拉和抗壓）。B.接著按構(gòu)件的溫度張拉常規(guī)區(qū)中靠近臨時端刺K0的2個鋼板連接器后澆帶BL1。C.根據(jù)張拉行程，再張拉常規(guī)與臨時端刺間的鋼板連接器后澆帶K0。D.根據(jù)張拉行程，先張拉J1再張拉J2，同時常規(guī)區(qū)的剩余BL1的張拉可與之同時進(jìn)行。E.為了保證臨時端刺自由端到鋼板連接器后澆帶J3區(qū)段的摩擦力起作用，在張拉J1、J2后，以J2張拉行程的1/3張拉J3。至此常規(guī)區(qū)與臨時端刺處的底座板張拉就已經(jīng)施工完成了?？v連后澆帶需在24小時內(nèi)完成（溫差小）。另一側(cè)的臨時端刺和此方法相同，可以兩側(cè)同時對稱進(jìn)行。
（2）后澆帶澆筑：底座板溫度＜鎖定溫度A.澆筑常規(guī)區(qū)的所有的鋼板連接器后澆帶BL1和臨時端刺中的鋼板連接器后澆帶K0和J1。B.底座板縱連后，常規(guī)區(qū)的齒槽后澆帶BL2通常也應(yīng)該盡可能地進(jìn)行澆筑，但是底座板溫度＜鎖定溫度時，常規(guī)區(qū)的BL2澆筑必須等待一定的時間（具體按實(shí)際溫度確定），最后一次性澆筑。C.縱連3～5天后澆筑臨時端刺J2處的2個BL2。至此常規(guī)區(qū)與臨時端刺處的底座板澆筑就已經(jīng)施工完成了。另一側(cè)的臨時端刺和常規(guī)區(qū)連接澆筑與此方法相同，可以兩側(cè)同時對稱進(jìn)行。
（3）張拉：鎖定溫度≤底座板溫度≤30℃A.臨時端刺縱連的當(dāng)天，從臨時端刺的自由端用扭力扳手依次擰緊鋼板連接器后澆帶J4～J1的所有錨固螺母。（扭力扳手的扭矩≥450Nm）。B.接著把K0及常規(guī)區(qū)的所有BL1擰緊（從K0開始）。至此常規(guī)區(qū)與臨時端刺處的底座板張拉就已經(jīng)施工完成了?？v連后澆帶需在24小時內(nèi)完成（溫差?。Ａ硪粋?cè)的臨時端刺和此方法相同，可以兩側(cè)同時對稱進(jìn)行。
（4）澆筑：鎖定溫度≤底座板溫度≤30℃A.縱連完成后澆筑常規(guī)區(qū)的BL1和臨時端刺鋼板連接器后澆帶K0和J1，以及常規(guī)區(qū)的齒槽后澆帶BL2。B.縱連3～5天后澆筑臨時端刺J2處中部的2個BL2。至此臨時端刺已完成施工并和常規(guī)區(qū)的底座板完成澆筑。但是臨時端刺剩余的后澆帶要保持留空直到與下一個常規(guī)區(qū)的底座板連接完成后才可以澆筑。另一側(cè)的臨時端刺和此方法相同，可以兩側(cè)同時對稱進(jìn)行。
2.K1（臨時端刺終點(diǎn)）與常規(guī)區(qū)的張拉及澆筑
（1）張拉：底座板溫度＜鎖定溫度A.根據(jù)構(gòu)件溫度，張拉常規(guī)區(qū)靠近K1的2個BL1。B.再根據(jù)相應(yīng)的張拉行程張拉臨時端刺與常規(guī)區(qū)之間的鋼板連接器后澆帶K1。C.依次張拉行程，張拉J4～J2同時可以張拉常規(guī)區(qū)的BL1。
（2）澆筑：底座板溫度＜鎖定溫度A.澆筑臨時端刺中K1、J4到J2以及常規(guī)區(qū)的BL1，一同澆筑。B.在等待一定時間（根據(jù)當(dāng)時溫度確定）后澆筑常規(guī)區(qū)的BL2。C.縱連完成10天后，澆筑臨時端刺內(nèi)所有BL2。
（3）張拉：鎖定溫度≤底座板溫度≤30℃從K1開始依次擰緊常規(guī)區(qū)的鋼板連接器后澆帶螺母，在擰緊時扭矩應(yīng)該為450Nm。
（4）澆筑：鎖定溫度≤底座板溫度≤30℃A.澆筑常規(guī)區(qū)的BL1和臨時端刺區(qū)域內(nèi)的K1、J4到J2，以及常規(guī)區(qū)的所有BL2。B.縱連3天后澆筑原臨時端刺區(qū)域內(nèi)的所有剩余的BL2。
六、結(jié)語
【關(guān)鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設(shè)等級 測量精度
中圖分類號：U238文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一．引言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的高速鐵路已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模的建設(shè)階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運(yùn)行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當(dāng)前主要是依據(jù)鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》來進(jìn)行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發(fā)展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設(shè)帶來一些新的挑戰(zhàn)和問題，理所當(dāng)然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰(zhàn)。在我國，高速鐵路工程測量的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進(jìn)一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。
二．高速鐵路平面控制測量布設(shè)的原則
我國《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》中的相關(guān)條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點(diǎn)測量加密GPS點(diǎn)，在GPS點(diǎn)的基礎(chǔ)上做鐵路五等導(dǎo)線測量，利用導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)線路中線控制點(diǎn)和鋪設(shè)軌道。
當(dāng)前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設(shè)計部門也正在努力的尋求一些方法來改進(jìn)鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網(wǎng)的方法，這種方法就是把各個階段的控制點(diǎn)一次性的布設(shè)成為同一個等級，與此同時統(tǒng)一其平差測量的控制網(wǎng)，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網(wǎng)的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。
當(dāng)鐵路在運(yùn)行階段的時候，為了使軌道的結(jié)構(gòu)保持著良好的狀態(tài)，就必須加強(qiáng)對軌道的平順度以及整體幾何形狀進(jìn)行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運(yùn)行階段的高速鐵路檢測的標(biāo)準(zhǔn)和要求。
我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進(jìn)行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對互通視點(diǎn)，在定位時必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。
三．高速鐵路平面控制測量的精度要求
根據(jù)德國實(shí)踐的經(jīng)驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標(biāo)準(zhǔn)比較嚴(yán)。而且，國內(nèi)外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。
線路的平順度和控制測量精度有聯(lián)系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達(dá)到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據(jù)線路平順度的要求來作為控制測量精度的標(biāo)準(zhǔn)。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。
用直線路來討論，圖1中AB為設(shè)計直線線路位置，當(dāng)在10米處產(chǎn)生2mm不平順度時，線路將出現(xiàn)β角的轉(zhuǎn)折，使直線B移至B點(diǎn)。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產(chǎn)生的B點(diǎn)位移可利用直伸等邊支導(dǎo)線終點(diǎn)的橫向中誤差公式計算：
假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。
可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內(nèi)，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設(shè)計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設(shè)計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內(nèi)的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點(diǎn)位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設(shè)鐵路五等導(dǎo)線，并適當(dāng)提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導(dǎo)線計算，導(dǎo)線最弱點(diǎn)的橫向中誤差為：
式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。
高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應(yīng)相當(dāng)于國家四等大地點(diǎn)。GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對點(diǎn)，作為附合導(dǎo)線的方位邊。因此，GPS控制網(wǎng)應(yīng)布設(shè)成帶狀網(wǎng)連式網(wǎng)，相鄰?fù)綀D形之間以通視的一對點(diǎn)作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機(jī)觀測。國家三角測量規(guī)范中規(guī)定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網(wǎng)相鄰兩點(diǎn)的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點(diǎn)之間的最短長度：
式中，d為GPS網(wǎng)一對通視點(diǎn)之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數(shù)。設(shè)a=10mm，b=10，則d=520m。可見，GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對點(diǎn)，其距離不應(yīng)短于600米。
四．五等導(dǎo)線測設(shè)軌道中心精度的分析
在高速鐵路鋪軌前布設(shè)五等導(dǎo)線測量，利用全站儀在導(dǎo)線點(diǎn)上直接測設(shè)軌道中心點(diǎn)。假如忽略由導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)軌道中心點(diǎn)的誤差，可以把導(dǎo)線點(diǎn)之間的相對誤差認(rèn)為是軌道中心點(diǎn)之間的誤差。五等導(dǎo)線可看作為在GPS點(diǎn)之間的直伸附合導(dǎo)線，導(dǎo)線點(diǎn)的相對橫向中誤差可按下式計算：
其中：
假定k=5，f=7，兩點(diǎn)相隔1000米；k=4，f=8，兩點(diǎn)相隔2000米；k=3，f=9，兩點(diǎn)相隔3000米，如圖3所示，分別計算導(dǎo)線點(diǎn)的相對橫向中誤差，其結(jié)果列于表1：
由以上分析可知：布設(shè)五等導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)軌道中心點(diǎn)，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當(dāng)較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應(yīng)在曲線的兩端加密GPS點(diǎn)，使曲線段處于同一條五等導(dǎo)線內(nèi)。
五．結(jié)論
鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》，對高速鐵路平面控制測量布設(shè)等級和精度的規(guī)定可滿足工程測量要求，但建議適當(dāng)提高五等導(dǎo)線的測角精度，測角中誤差為±3.5。考慮到一次布網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進(jìn)行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對互通視點(diǎn)，在定位時必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運(yùn)行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應(yīng)根據(jù)檢測的需要，進(jìn)行控制測量的定期復(fù)測工作。
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【關(guān)鍵詞】高速鐵路 工程測量 模式
一、引言
鐵路對于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國民的生活、工作以及社會的發(fā)展都對鐵路運(yùn)輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。高鐵是一個具有時代特點(diǎn)的概念，其涉及的專業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進(jìn)的鐵路技術(shù)、管理方式、運(yùn)營方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。我國高速鐵路的建設(shè)是保證我國交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果?，F(xiàn)代工業(yè)化中，運(yùn)輸化已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)活動的重要內(nèi)容。我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，鐵路的運(yùn)輸水平已經(jīng)成為了制約我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要的方面，我國鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平，加強(qiáng)高速鐵路的深化改革，適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。
二、高速鐵路工程測量精度標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)問題
要想提高鐵路工程測量標(biāo)準(zhǔn)，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要經(jīng)過大量的實(shí)驗與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要做好權(quán)衡，避免出現(xiàn)提高測量精度未能滿足工程實(shí)際需求，從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國關(guān)于高速鐵路測量的相關(guān)規(guī)定中已經(jīng)對于工程測量精度有所提及，相關(guān)規(guī)定對于工程測量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運(yùn)行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關(guān)規(guī)定當(dāng)中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進(jìn)行相應(yīng)的解釋。在不同的設(shè)計院進(jìn)行鐵路測量細(xì)則的擬定以及相關(guān)論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進(jìn)行工程的測量，也有人考慮建立獨(dú)立的控制網(wǎng)。相關(guān)設(shè)計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經(jīng)費(fèi)的大幅增長。其次，對于二三等控制網(wǎng)精度標(biāo)準(zhǔn)來講，其標(biāo)準(zhǔn)是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進(jìn)行高等級控制網(wǎng)時，經(jīng)常會遇到很多問題，例如控制點(diǎn)不足、平差計算過于復(fù)雜、對于特殊測試上需要借助專業(yè)測量部門。最后，對于建設(shè)獨(dú)立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實(shí)行。獨(dú)立的高鐵坐標(biāo)系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長大鐵路上進(jìn)行應(yīng)用。獨(dú)立控制網(wǎng)缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進(jìn)行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨(dú)立控制網(wǎng)難以得到有效的應(yīng)用。
三、鐵路工程測量模式
鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結(jié)果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內(nèi)容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設(shè)計、施工、運(yùn)營等多個環(huán)節(jié)的工作?，F(xiàn)有鐵路測量工作的問題主要是體現(xiàn)在測量結(jié)果錯誤、測量資料處理不當(dāng)?shù)确矫妗Ｒ胩岣吖こ虦y量精度，就必須對現(xiàn)有測量模式進(jìn)行該技能，通過科學(xué)合理的手段，簡化測量環(huán)節(jié)，提高測量工作的規(guī)范性。與此同時，提高測量內(nèi)容的可控性，提高測量質(zhì)量，保證工程順利進(jìn)行。工程測量人員需要制定先進(jìn)的測量方式，采用先進(jìn)的測量方法，對精度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行合理的制定，改善現(xiàn)有的鐵路測量方式與測量流程。
現(xiàn)行鐵路測量流程的主要內(nèi)容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨(dú)立的系統(tǒng)。航測通過外業(yè)與制圖，提供相應(yīng)的供給線路，并且作為初步設(shè)計階段的示意圖。航測與線路測量的系統(tǒng)不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實(shí)質(zhì)性的設(shè)計工作當(dāng)中，難以實(shí)現(xiàn)勘測一體化。
要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統(tǒng)的測量方式。第一，要實(shí)現(xiàn)一次布網(wǎng)。對初測導(dǎo)線、控制點(diǎn)、定測交點(diǎn)等進(jìn)行合并，并且進(jìn)行五等水準(zhǔn)的測量。對于后續(xù)的航測工作，要以此為測量控制的依據(jù)，從而消除國家等級點(diǎn)加密誤差、初測導(dǎo)線誤差、定測交點(diǎn)測量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點(diǎn)的系統(tǒng)查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網(wǎng)的控制點(diǎn)中進(jìn)行直接的中線測設(shè)。以往的中線測量工作主要以實(shí)地測設(shè)為基準(zhǔn)，積累了很多的定測交點(diǎn)測量誤差。在一次布網(wǎng)進(jìn)行中，對控制點(diǎn)采用先進(jìn)的GPS、全站儀等設(shè)備，可以跳過定測交點(diǎn)與初測導(dǎo)線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內(nèi)，并且與實(shí)測線路上的選線達(dá)到精確的吻合。采用這種理論坐標(biāo)控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉(zhuǎn)點(diǎn)。在測量過程中，可以隨意進(jìn)行切入測量，不會出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點(diǎn)可以更換的應(yīng)用在復(fù)雜工程當(dāng)中。
四、結(jié)束語
我國正處于一個高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設(shè)工作的開展，有力的為我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當(dāng)中，工程測量人員需要采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)對鐵路測量工作進(jìn)行改進(jìn)。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進(jìn)行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實(shí)現(xiàn)同步，從而為鐵路工程的建設(shè)提供良好的依據(jù)。
參考文獻(xiàn)：
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[2]陳新煥.鐵路工程測量的發(fā)展與創(chuàng)新[A]；2006年鐵道勘測技術(shù)學(xué)術(shù)會議論文集[C]；2006
Abstract： This paper studies the dynamic characteristics of cement improved soil， and discusses the feasibility of cement improved soil as the roadbed filler of high-speed railway.
關(guān)鍵詞：水泥改良土；動力特性；高速鐵路；路基填料
Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler
中圖分類號：U213.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0100-02
0 引言
鐵路路基基床而言，除了承受上部結(jié)構(gòu)的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復(fù)作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設(shè)計中，不應(yīng)局限于傳統(tǒng)的準(zhǔn)靜態(tài)設(shè)計，只分析靜態(tài)指標(biāo)，還應(yīng)考慮其在列車動載荷作用下的動態(tài)特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時，其在列車動荷載作用下的動態(tài)特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。
1 試驗方案
1.1 試驗設(shè)備和工作原理 本試驗儀器為DDS-70型振動三軸儀，實(shí)驗系統(tǒng)包括壓力室、激振設(shè)備和量測設(shè)備三個部分組成。
動三軸試驗原理是將一定密度和含水率的試樣在固結(jié)穩(wěn)定后在不排水條件下作振動試驗。設(shè)定某一等幅動應(yīng)力作用于試樣進(jìn)行持續(xù)振動，直到試樣的應(yīng)變值或孔壓值達(dá)到預(yù)定的破壞標(biāo)準(zhǔn)，試驗終止。記錄試驗中的動應(yīng)力、動應(yīng)變和孔壓值隨振動周次的變化過程線。采用多個試樣得到動應(yīng)力和破壞周數(shù)的關(guān)系曲線，即動強(qiáng)度曲線。
1.2 試驗參數(shù)選擇 鐵路荷載是一種動荷載，我們在試驗中用正弦波來模擬，加載的頻率與列車的長度、軸距及運(yùn)行速度有關(guān)，本次試驗正弦波的頻率取5HZ，即按列車時速為160km/h考慮。
1.3 試驗材料 試驗土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對土樣加入5%的水泥進(jìn)行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內(nèi)摩擦角35.5°。
1.4 試驗方法
1.4.1 試樣的制備和養(yǎng)護(hù) 試樣按照《鐵路工程土工試驗規(guī)程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規(guī)程第18.3.3條的規(guī)定進(jìn)行。
1.4.2 試驗過程 試樣在儀器內(nèi)安裝固定后，先向壓力室內(nèi)施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結(jié)穩(wěn)定后，軸向施加等幅正弦動荷載±σd。本次試驗加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗是在不排水條件下進(jìn)行的。實(shí)驗結(jié)果見表1。
1.4.3 試驗結(jié)果分析 水泥土的動應(yīng)力（σd）-動應(yīng)變（εd）關(guān)系，見圖1。
如圖1所示，水泥混合土的動應(yīng)變隨動應(yīng)力的增大而增加，開始時，動應(yīng)變隨動應(yīng)力的增加，增大的幅度較大，隨著動應(yīng)力的增加，動應(yīng)變增加的幅度變小。隨圍壓的增加，臨界動應(yīng)力值的增加幅度較大，相應(yīng)的應(yīng)變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應(yīng)變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動應(yīng)力愈大，同一圍壓下，動應(yīng)變也愈大。根據(jù)實(shí)驗，σ3為50KPa時，臨界動應(yīng)力值約為140KPa；σ3為100KPa時，臨界動應(yīng)力值約為210KPa；σ3為150KPa時，臨界動應(yīng)力值為約400KPa。
2 結(jié)論
高速鐵路路基基床表層頂面動荷載幅值的大小為100KPa，根據(jù)國內(nèi)外既有鐵路的實(shí)測結(jié)果表明，基床底層頂面的動應(yīng)力幅值為50～85KPa。
從試驗結(jié)果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時候，水泥改良土土的臨界動應(yīng)力達(dá)到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強(qiáng)度要求。而且本次試驗采用的試件養(yǎng)護(hù)期為7d，水泥土后期強(qiáng)度增長緩慢，但增長量很大，所以臨界動強(qiáng)度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對于摻入5%水泥的改良土，從動力學(xué)方面來說，完全可以滿足設(shè)計要求。
參考文獻(xiàn)：
[1]楊廣慶等.高速鐵路路基改良土的有關(guān)問題[J].鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2003（5）：15-16.
關(guān)鍵詞：混行運(yùn)輸；通過能力；元胞自動機(jī)
1 高速鐵路運(yùn)輸組織模式概況及論文主要內(nèi)容
我國高速鐵路朝著規(guī)模龐大、規(guī)劃科學(xué)、高效安全的方向建設(shè)發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)以“四縱四橫”為基本框架向“五縱五橫十聯(lián)”發(fā)展的目標(biāo)。但是在全國高速鐵路網(wǎng)形成的初期，鐵路依然面臨著運(yùn)能與運(yùn)量之間的突出矛盾，跨線列車混跑的現(xiàn)象依然不可避免，隨之就產(chǎn)生了新的運(yùn)輸組織模式：高速列車與中速列車共線混行的運(yùn)輸組織模式。
這種運(yùn)輸組織模式的直觀表現(xiàn)是：高速鐵路的本線列車運(yùn)行速度一般為300-350km/h，而同時在高速鐵路上跨線開行的中速列車只能達(dá)到200-250km/h的運(yùn)行速度。這種運(yùn)輸模式不僅為旅客提供多樣化的客運(yùn)服務(wù)，滿足不同出行需求的旅客選擇適合的客運(yùn)產(chǎn)品[1]，而且在我國已有的車輛技術(shù)和線路狀況能夠?qū)崿F(xiàn)這種運(yùn)輸模式的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)客流運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)性，減少旅客換乘的問題，合理利用高速列車在開行量不大時的線路。
這種混合開行模式雖然能夠高效利用高鐵線路，但也會降低高鐵線路的設(shè)計通過能力?；诖耍瑸榱撕侠?、高效的實(shí)現(xiàn)不同時速的列車共線混行，就要深入研究混行運(yùn)輸對高速鐵路通過能力的影響程度，提出混行列車數(shù)的比例，為編制合理的列車開行方案提供理論依據(jù)。
2 影響高速鐵路通過能力的因素和計算方法
在通常情況下，線路設(shè)備狀態(tài)和高速列車的組織開行方式是影響高速鐵路通過能力的兩個主要因素。其中，影響前者的主要因素有線路對否平順、停站次數(shù)多少、牽引機(jī)車功率大小和閉塞方式等，而影響后者的主要因素是混行列車比例、開行列車間的相對速度差、列車間必須保持的運(yùn)行安全距離和列車運(yùn)行圖鋪畫方式等。
高速鐵路要實(shí)現(xiàn)混行，就會出現(xiàn)非平行運(yùn)行圖的現(xiàn)象。考慮到上述多方面的影響因素，按照普通鐵路線路通過能力的計算方法，采取扣除系數(shù)法是比較合理有效的一種計算方法。此時高速鐵路扣除系數(shù)法就指當(dāng)需要運(yùn)行一列普通列車時，原有的高速列車通過對數(shù)必須進(jìn)行相應(yīng)的扣除來保證普通列車的運(yùn)行安全。
很顯然，當(dāng)高速鐵路運(yùn)行普通列車時，兩者之間的速度差必然會導(dǎo)致原有的高速鐵路運(yùn)行對數(shù)的扣除，同時還受到列車間不同的停站方式和停站時間的影響，導(dǎo)致原有的平行運(yùn)行圖也就相應(yīng)的變?yōu)榉瞧叫羞\(yùn)行圖，扣除系數(shù)也會隨之變化。
“高中混行”模式下，通過能力計算公式為[2]：N高中=N高+N中=（N全-N中？著中）+ N中，其中N高中為“高中混行”模式下，高速鐵路的通過能力，對或列；？著中為中速列車的平均扣除系數(shù)。
3 移動閉塞條件下的元胞自動機(jī)模型
文章為了減少對原有高速鐵路運(yùn)行對數(shù)的過大扣除，以及普速列車對高速鐵路線路的影響，將只考慮200-250km/h的中速列車對停站較少的高速列車的影響。同時不考慮不同線路區(qū)間內(nèi)的施工天窗和線路具體特性的影響，以及列車在經(jīng)過車站和道岔時的速度與區(qū)間運(yùn)行速度一致。
在學(xué)習(xí)理解NaSch模型的基礎(chǔ)上建立移動閉塞條件下列車追蹤運(yùn)行的元胞自動機(jī)模型。將所要研究的高速鐵路區(qū)間劃分為間隔距離形同的L個節(jié)點(diǎn)，模擬列車區(qū)間占有和空閑的兩種狀態(tài)，即在某一時間點(diǎn)，兩節(jié)點(diǎn)間的線路被高速列車或者中速列車所占有，或出現(xiàn)閑置狀態(tài)。同時為了簡化列車運(yùn)行速度計算，就將其進(jìn)行取整運(yùn)算。特別的，因為混行運(yùn)輸模式并不是一種運(yùn)行組織常態(tài)，因此模擬的時間區(qū)段也將是費(fèi)連續(xù)型的，且在這段時間內(nèi)列車速度是隨時變化發(fā)展的。
近年來，高速動車組在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢頭。我國高速鐵路建設(shè)在短時間內(nèi)取得了舉世矚目的成就，高鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模。截至2016年底，我國高鐵運(yùn)營里程已達(dá)2.2萬公里，占世界高速鐵路運(yùn)營總里程的60%多。我國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)將進(jìn)入全面收官階段。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中明確提到：到2025年中國高速鐵路通車?yán)锍虒⑦_(dá)到3.8萬公里。尤其是具有中國鐵路自主知識產(chǎn)權(quán)的CRH系列和諧號動車組在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動、高速受流、高速制動、網(wǎng)絡(luò)控制、人機(jī)工程、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)方面均達(dá)到了世界先進(jìn)水平，以CRH動車組為亮點(diǎn)的鐵路第六次大面積提速調(diào)圖對運(yùn)輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了廣泛而深刻的影響，同時也標(biāo)志著我國鐵路技術(shù)裝備進(jìn)入了世界先進(jìn)行列，實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化。
高速鐵路運(yùn)營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導(dǎo)致鐵路動車維保企業(yè)用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護(hù)崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護(hù)崗位人才需求情況：
從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業(yè)近三年的人才需求數(shù)量呈直線上升，可以預(yù)見隨著我國高速鐵路運(yùn)營里程的逐年增加和動車組配屬數(shù)量的不斷增長，鐵路車輛保障企業(yè)對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內(nèi)眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”以適應(yīng)當(dāng)前我國高鐵建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展所帶來的人才缺口。
面對當(dāng)前鐵路運(yùn)輸裝備日益現(xiàn)代化以及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對鐵路運(yùn)輸安全、正點(diǎn)、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運(yùn)輸裝備保障企業(yè)除了要有先進(jìn)的維修保障制度和檢修設(shè)備外，還要有與之相配套的高素質(zhì)技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業(yè)技能人才結(jié)構(gòu)不合理，尤其是高技能人才嚴(yán)重匾乏，文化專業(yè)素質(zhì)不高，對新技術(shù)、新裝備適應(yīng)能力較差，與鐵路現(xiàn)代化發(fā)展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調(diào)圖和客運(yùn)專線的逐步建成投產(chǎn)，更加凸現(xiàn)了這種矛盾。伴隨著近年來客運(yùn)專線建設(shè)和動車組上線運(yùn)行數(shù)量的驟增，國內(nèi)眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”。然而，面對動車組這樣新的技術(shù)裝備和新的維修保障體制讓該專業(yè)的實(shí)踐教學(xué)存在諸多問題，成為制約專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)質(zhì)量的“瓶頸”，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.實(shí)踐教學(xué)缺乏與企業(yè)的緊密合作，“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的長效機(jī)制不完善；
2.實(shí)訓(xùn)設(shè)施投入不足，能夠滿足專業(yè)教學(xué)和實(shí)訓(xùn)需要的校（內(nèi)）外實(shí)訓(xùn)資源嚴(yán)重匱乏；
3.實(shí)訓(xùn)項目設(shè)計與現(xiàn)場崗位脫節(jié)，操作性不強(qiáng)，沒有體現(xiàn)出能力本位、崗位任務(wù)驅(qū)動性，難以發(fā)揮實(shí)踐教學(xué)應(yīng)有作用；
4.實(shí)踐教學(xué)考核評價機(jī)制和標(biāo)準(zhǔn)不明確、組織管理跟不上，教學(xué)質(zhì)量難以保證；
5.實(shí)踐教學(xué)師資嚴(yán)重短缺，滿足不了專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的需求。
二、研究意義與價值
動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)問題的解決和教學(xué)質(zhì)量的提高有利于保證該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量，有利于校企建立更加穩(wěn)固的長效合作關(guān)系，構(gòu)建有效的實(shí)踐教學(xué)體系和建設(shè)優(yōu)良的實(shí)訓(xùn)教學(xué)資源，關(guān)乎著該專業(yè)的人才培養(yǎng)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展；關(guān)系著動車組這種高技術(shù)含量裝備的維修保障質(zhì)量乃至鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全、正點(diǎn)。
高職“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”是順應(yīng)近年來我國高速鐵路飛速發(fā)展對高素質(zhì)技能型人才需求不斷增長而開設(shè)的新專業(yè)，實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)是實(shí)現(xiàn)我國高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)、也是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要途徑，其他任何教學(xué)方式都無法取代其在培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)能力和提高學(xué)生就業(yè)競爭力方面所發(fā)揮的作用。
在對湖南高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)現(xiàn)狀進(jìn)行分析研究的基礎(chǔ)上，借鑒國外發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗，提出改進(jìn)和提高我省該專業(yè)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量之對策。從高職實(shí)踐教學(xué)實(shí)際出發(fā)，探索研究并建立與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量提升策略具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。
三、研究依據(jù)、目標(biāo)和內(nèi)容
研究以現(xiàn)代職業(yè)教育基本理論為依據(jù)；以我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策為主要研究目標(biāo)；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)過程為研究內(nèi)容。
四、研究思路、方法
研究從實(shí)際出發(fā)，通過對湖南省內(nèi)3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院）動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)進(jìn)行實(shí)地走訪，摸清目前省內(nèi)該專業(yè)實(shí)踐教學(xué)開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實(shí)踐教學(xué)模式的成功經(jīng)驗，提出與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)改革具體對策。采用的主要研究方法如下：
1.調(diào)查法：本研究為了解高職院校師生對當(dāng)前省內(nèi)動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的現(xiàn)狀評價，采用了問卷調(diào)查法；通過對所選學(xué)校的專業(yè)教學(xué)相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行訪談來了解實(shí)踐教學(xué)的具體狀況。
2.文獻(xiàn)法：通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料掌握我國當(dāng)前高職院校的實(shí)踐教學(xué)存在的問題。
3.比較研究法：搜集并整理國外有關(guān)高職院校的實(shí)踐教學(xué)模式。進(jìn)行分析比較研究，吸取可借鑒的經(jīng)驗。
五、技術(shù)路線、實(shí)施步驟
1.第一階段：調(diào)查問卷設(shè)計，高職實(shí)踐教學(xué)內(nèi)涵理論研究
相關(guān)課題組成員進(jìn)行調(diào)查問卷設(shè)計、發(fā)放和回收y計工作；同時展開高職實(shí)踐教學(xué)內(nèi)涵理論的相關(guān)研究。
2.第二階段：文獻(xiàn)資料查閱、分析研究
通過對部分發(fā)達(dá)國家高職院校實(shí)踐教學(xué)的典型模式中實(shí)踐教學(xué)的介紹，總結(jié)歸納出國外高職院校實(shí)踐教學(xué)的特點(diǎn)及其對我國的啟示。
3.第三階段：現(xiàn)場調(diào)研訪談
走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內(nèi)高職校和廣鐵（集團(tuán)）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現(xiàn)場用人單位。與院校教學(xué)院長、教務(wù)處長、專業(yè)負(fù)責(zé)人和廣大師生進(jìn)行深度訪談，廣泛聽取院校和企業(yè)對專業(yè)實(shí)踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策的建議。
4.第四階段：綜合分析研究
基于前期調(diào)查問卷結(jié)果、現(xiàn)場訪談筆錄、文獻(xiàn)資料分析、相關(guān)理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)存在問題進(jìn)行綜合分析研究并提出解決對策。
5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結(jié)推廣
完成研究成果的總結(jié)，研究報告和論文的撰寫，發(fā)表；研究成果的推廣應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)：
[1]石偉平.比較職業(yè)技術(shù)教育[M].上海：華東師范大學(xué)出版社，2001.
【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；綜合；視頻監(jiān)控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中圖分類號】TP277 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近幾年，我國大面積的開展高速鐵路建設(shè)，以上海鐵路局為例，就已經(jīng)有京滬、合寧、寧杭等高速鐵路客運(yùn)專線建成，并且已經(jīng)投入使用。在高速鐵路建設(shè)過程中，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為一項重要的監(jiān)控手段投入使用，為高速鐵路運(yùn)營安全提供了良好的監(jiān)控條件。綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)是建立在先進(jìn)的視頻數(shù)字壓縮技術(shù)、高清技術(shù)以及IP傳輸方式上，是一種已經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化的視頻監(jiān)控手段，具備數(shù)字化的特點(diǎn)，能夠為用戶提供實(shí)時監(jiān)控視頻信息。系統(tǒng)中的視頻信息能夠?qū)崿F(xiàn)管理與分發(fā)/轉(zhuǎn)發(fā)功能，極大地滿足了鐵路相關(guān)部門對視頻信息的需求。目前綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)成為高速鐵路工程建設(shè)中必不可少的因素，并且它的作用還將越來越重要。
2 高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求
①有效對高速鐵路行車安全開展視頻監(jiān)控，對機(jī)車整個線路行駛過程中進(jìn)行全程監(jiān)控，防止入侵、塌方及意外事故發(fā)生。從而實(shí)現(xiàn)突發(fā)事故提前預(yù)警并迅速采取措施，極大地保證了行車安全，為旅客出行提供安全保障。
②有效對弱電專業(yè)房屋開展視頻監(jiān)控。高速鐵路系統(tǒng)中，弱電專業(yè)房屋主要包括通信基站直放站、信號中繼站等，區(qū)間弱電房屋基本都是無人值守區(qū)域，因此需要借助綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)全面進(jìn)行視頻監(jiān)控。
③有效對強(qiáng)電專業(yè)房屋進(jìn)行視頻監(jiān)控。與弱電專業(yè)房屋一樣，高速鐵路系統(tǒng)中包括牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、電力配電所等涉及的區(qū)域也都屬于無人值守區(qū)域，需要對其進(jìn)行室內(nèi)與室外全面進(jìn)行視頻監(jiān)控。
④有效對高速鐵路客運(yùn)服務(wù)區(qū)域開展視頻監(jiān)控。為了對客運(yùn)服務(wù)區(qū)域進(jìn)行監(jiān)控，并且滿足用戶隨時可能產(chǎn)生調(diào)用查看相關(guān)監(jiān)控視頻的需求，盡可能避免客站事故發(fā)生，需要對高速鐵路車站中存在客運(yùn)服務(wù)的區(qū)域設(shè)置視頻監(jiān)控點(diǎn)，開展視頻監(jiān)控，以滿足客站全覆蓋實(shí)時監(jiān)控。
⑤有效開展災(zāi)害安全防護(hù)監(jiān)控。高速鐵路屬于重點(diǎn)災(zāi)害監(jiān)控對象，其中又存在很多容易出現(xiàn)災(zāi)害的區(qū)域，需要全面布局規(guī)劃，對容易產(chǎn)生災(zāi)害的區(qū)域進(jìn)行重點(diǎn)視頻監(jiān)控。
⑥有效進(jìn)行系統(tǒng)間對接，能夠進(jìn)行不同數(shù)據(jù)的交換。借助程序編碼的方式，將在高速鐵路運(yùn)行過程中出現(xiàn)的各種開關(guān)信息、具體設(shè)備的報警消息、不同區(qū)域中存在的門禁與安全防護(hù)警報等進(jìn)行位置預(yù)設(shè)，自動進(jìn)行關(guān)注點(diǎn)的對焦，把監(jiān)控的視頻畫面自動的在終端監(jiān)視器上進(jìn)行視頻呈現(xiàn)，同時對視頻信息進(jìn)行存儲。同時在整個網(wǎng)絡(luò)中通過網(wǎng)管對接，將監(jiān)控系統(tǒng)與高速鐵路上的電力系統(tǒng)、環(huán)境檢測系統(tǒng)等進(jìn)行對接，有效開展系統(tǒng)互動操作。
3 高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)組成及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
3.1 視頻核心節(jié)點(diǎn)
核心節(jié)點(diǎn)主要是對收集到的視頻信息進(jìn)行調(diào)度并與其他系統(tǒng)完成互動，但是無法對前端設(shè)備進(jìn)行操作的權(quán)限，其主要包括認(rèn)證授權(quán)單元、管理單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元、信令控制單元、接入網(wǎng)關(guān)單元、目錄服務(wù)單元、告警單元、地理信息服務(wù)單元、存儲單元和視頻分析單元等構(gòu)成。
3.2 視頻區(qū)域節(jié)點(diǎn)
視頻區(qū)域節(jié)點(diǎn)是整個高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的中樞，對系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度管理，單元構(gòu)成與視頻核心節(jié)點(diǎn)板塊相似。
3.3 視頻接入節(jié)點(diǎn)
視頻接入節(jié)點(diǎn)可以細(xì)分為I類和II類，在具體的設(shè)備以及實(shí)現(xiàn)的功能上都有很大區(qū)別。I類視頻接入節(jié)點(diǎn)能夠完成對視頻的接入、分發(fā)與轉(zhuǎn)發(fā)功能，在視頻對接的基礎(chǔ)上進(jìn)行智能分析，并完成視頻信息存儲，還能夠?qū)崿F(xiàn)對前端采集點(diǎn)的云臺控制，主要由目服務(wù)單元、認(rèn)證授權(quán)單元、告警單元、信令控制單元、管理單元、接入網(wǎng)關(guān)單元、存儲單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元、視頻分析單元等設(shè)備構(gòu)成。II類視頻接入節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)將分散的視頻采集點(diǎn)的視頻信息的接入與分發(fā)、儲存，能夠完成視頻內(nèi)容分析，并進(jìn)行分析單元的設(shè)置，主要包括視頻分析單元、存儲單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元等。
3.4 視頻匯集點(diǎn)
視頻匯集點(diǎn)是將所有的視頻通過編碼后完成匯集接入的板塊，是高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)能否與其他系統(tǒng)對接的前提，主要包含VPU和VCA設(shè)備。
3.5 視頻采集點(diǎn)
視頻采集點(diǎn)的布局是視頻信息收集的關(guān)鍵，在進(jìn)行采集點(diǎn)位置的設(shè)置時要堅持以滿足高速鐵路各部門實(shí)際業(yè)務(wù)需求為基本原則，以實(shí)現(xiàn)對高速鐵路行車安全、客運(yùn)服務(wù)、安防等進(jìn)行監(jiān)控的目的。一般來說，視頻采集點(diǎn)板塊需要配備好攝像機(jī)與護(hù)罩、拾音器、視頻輔助光源、防雷器等設(shè)備。
3.6 視頻用戶終端
視頻用戶終端板塊涉及管理終端、監(jiān)視終端以及顯示設(shè)備。其中的管理終端又分為針對用戶以及收集到的視頻資源的業(yè)務(wù)管理終端以及對設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行維護(hù)的設(shè)備管理終端。監(jiān)視終端則是為用戶提供對收集到的視頻資料進(jìn)行分析查看及完成后續(xù)處理板塊，還能夠在獲得一定的權(quán)限后開展針對攝像機(jī)的云臺控制。顯示設(shè)備主要包括監(jiān)視器、投影器、顯示器等設(shè)備，主要是對收集到的視頻資料進(jìn)行顯示。
3.7 承載網(wǎng)絡(luò)
高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的承載網(wǎng)絡(luò)是建立在基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、視頻的收集網(wǎng)絡(luò)以及視頻用戶的接入網(wǎng)絡(luò)等網(wǎng)絡(luò)服務(wù)基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)視頻信息的發(fā)出以及具體指令信息傳輸?shù)确?wù)。
隨著我國在鐵路相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)投入越來越大，作為鐵路技術(shù)的重要組成部分，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)在我國高速鐵路運(yùn)營中發(fā)揮的作用越來越大。不僅能夠有效配合行車調(diào)度工作，同時在高鐵運(yùn)行安全、治安管理等層面的作用也不斷擴(kuò)大?？傊冗M(jìn)的技術(shù)都是需要做好前期的設(shè)計，配合以后期的運(yùn)行維護(hù)工作，才能夠發(fā)揮其最大化作用。
【參考文獻(xiàn)】
【1】鐵道部.鐵運(yùn)[2008]33號關(guān)于加強(qiáng)鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)用的管理通知[S].
