時間：2022-11-20 18:06:32
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數(shù)據(jù)來源和研究方法
地形、地貌數(shù)據(jù)地形、地貌是自然地理環(huán)境的基底。公路建設(shè)對不同地形、地貌類型地區(qū)產(chǎn)生的影響有較大區(qū)別：在中低山區(qū)，公路選線主要沿河谷延伸，并通過修建高架橋和隧道來減少對山體的切割，雖然不會產(chǎn)生大量的公路邊坡，但卻容易帶來高大邊坡的穩(wěn)定性受迫和景觀破碎化問題；在低山丘陵區(qū)，修建公路往往會產(chǎn)生大量的公路邊坡，造成植被破壞和水土流失；平原（含盆地）臺地區(qū)，修建公路所產(chǎn)生的邊坡數(shù)量較少，且恢復(fù)相對容易。因此，其對于生物多樣性造成的影響也不同。本研究中的地貌數(shù)據(jù)來源于國家基礎(chǔ)地理信息中心1﹕4000000地貌圖,地形數(shù)據(jù)則主要基于1﹕250000地形圖生成的研究區(qū)DEM數(shù)據(jù)，進而得到坡向、坡度、相對高差等數(shù)據(jù)。公路與景觀數(shù)據(jù)景觀結(jié)構(gòu)與功能穩(wěn)定是維持生態(tài)系統(tǒng)健康的重要條件，而公路修筑會破壞景觀結(jié)構(gòu)，造成動植物生境破碎化，阻礙物種和基因的交流；另外，公路建設(shè)與長期運營也會導(dǎo)致動植物生境的損失；同時，公路產(chǎn)生的廊道效應(yīng)又為外來物種的生態(tài)入侵提供了便利。本研究主要收集了基于2009年底以前建成通車的高速公路、國道、省道、縣級公路和鄉(xiāng)級公路數(shù)據(jù)，還包括在建及規(guī)劃建設(shè)的高速公路數(shù)據(jù)，構(gòu)成廣西主要公路的公路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫。根據(jù)景觀生態(tài)學(xué)理論，可運用公路網(wǎng)信息計算景觀的破碎度、多樣性、聯(lián)接程度等反映景觀結(jié)構(gòu)變化的指標，從而探討景觀結(jié)構(gòu)對生物多樣性造成的影響。植被數(shù)據(jù)植被是生態(tài)環(huán)境的重要組成成分，亦是自然地理環(huán)境的表觀反映。區(qū)域植被類型組成（即植被的多樣性或穩(wěn)定程度）不僅影響著土壤、動物種群的穩(wěn)定與發(fā)展，而且對于景觀結(jié)構(gòu)和功能的穩(wěn)定而言也至關(guān)重要。針對植被在生態(tài)環(huán)境維持方面的特殊意義，還需要特別注意珍稀瀕危植物物種和種質(zhì)資源在植物保護方面的重要意義。廣西地形地貌復(fù)雜，植物種類多，珍稀瀕危植物物種數(shù)僅次于云南，居全國第2位[12]。同時研究表明，我國國家保護植物的分布與我國生物多樣性和特有種的分布特征是一致的，生物多樣性主要分布在低海拔的山地，物種多樣性越豐富的地區(qū)包含越多的瀕危物種[13]。因此，可以依據(jù)保護植物多度分布與海拔的相關(guān)關(guān)系確定廣西稀有瀕危保護植物的垂直分布特征。植被數(shù)據(jù)包括1﹕1000000的廣西植被類型數(shù)據(jù)（依據(jù)群落類型劃分）[14]-15]和珍稀瀕危保護植物的多度分布數(shù)據(jù)[16]。自然保護區(qū)數(shù)據(jù)在公路對區(qū)域切割程度、公路等級相同或相近條件下，自然保護區(qū)的數(shù)量越多，受到公路影響的動植物數(shù)量越多，這意味著公路對動植物（特別是動物）的阻隔效應(yīng)也越強烈。據(jù)我國國家環(huán)?？偩痔峁┑谋Ｗo區(qū)名錄資料，截至2009年底,廣西建立自然保護區(qū)78個，其中國家級自然保護區(qū)16個。根據(jù)自然保護區(qū)名錄生成自然保護區(qū)數(shù)據(jù)庫和廣西縣級以上自然保護區(qū)的分布圖。指標選擇及計算公路對于區(qū)域生物多樣性的影響主要表現(xiàn)在3個方面，第一類影響是直接影響所經(jīng)地段植被中的物種組成多樣性（α-多樣性）；第二類影響主要是由于生境復(fù)雜度變化導(dǎo)致對β-多樣性的影響；第三類影響表現(xiàn)在對所經(jīng)地段珍稀瀕危物種的影響[18]。植被類型多樣性由于植被類型既在一定程度上反映著物種組成多樣性（α-多樣性），又是生境類型的重要指示體。因此，本研究選擇植被類型多樣性D為表示α-多樣性的指標，它同時也指示了網(wǎng)格內(nèi)生境的差異程度，即β-多樣性。采用Shannon-Wiener指數(shù)計算每個基本單元格內(nèi)的植被類型多樣性：1lnniiiDpp=＝－∑（1）式中，n為某基本單元中的總的植被類型數(shù)；pi為植被類型i在該單元內(nèi)的相對面積。保護植物多度等級依據(jù)廣西珍稀瀕危保護植物分布特征[16]，以及我國國家保護植物沿著海拔梯度的分布格局[17]，本研究采用反映保護植物水平分布狀況的廣西各個縣區(qū)保護植物多度數(shù)量指標（圖1），以及依據(jù)1﹕250000地形圖生成的DEM數(shù)據(jù)計算反映保護植物在垂直方向上的多度分布數(shù)據(jù)（圖2），體現(xiàn)廣西珍稀瀕危植物物種的分布特征。公路對動物的隔離效應(yīng)強度公路網(wǎng)對于景觀切割程度愈強,表明公路建設(shè)對于區(qū)域野生動物的遷徙、繁殖等活動阻隔效果愈深刻明顯。此處用公路網(wǎng)網(wǎng)眼的大小定量表現(xiàn)廣西公路網(wǎng)對景觀已造成的切割狀況。同時考慮到各類型保護區(qū)（特別是森林生態(tài)和野生植物保護區(qū)）都為動物物種的保護提供了重要的生境,因此本研究中并未將動物保護區(qū)單獨區(qū)分出來,而是基于所有的保護區(qū)分布數(shù)據(jù)計算公路對動物的阻隔效應(yīng)指數(shù)。采用以下公式計算公路對動物保護區(qū)阻隔效應(yīng)指數(shù)（無量綱指數(shù)）[18]：()15151∑∑===+jijjiiaLbSMI（2）式中，I為任一公路網(wǎng)眼的阻隔效應(yīng)指數(shù)；M為公路網(wǎng)網(wǎng)眼面積；Li為網(wǎng)眼內(nèi)未閉合路段i等級公路總長度；Sj為網(wǎng)眼內(nèi)j類保護區(qū)的總面積；ai為i等級公路權(quán)重（參考道路寬度確定）；bj為j類保護區(qū)權(quán)重。公路對生物多樣性的潛在影響評價判斷公路建設(shè)對生物多樣性潛在影響程度的原則是：植被類型愈豐富、珍稀瀕危植物愈多、公路對區(qū)域切割程度和對動植物阻隔效應(yīng)愈強的區(qū)域，是今后修建公路時對生物資源和景觀潛在影響越強烈的區(qū)域，或者說是在今后公路設(shè)計和建設(shè)中應(yīng)該盡量避免穿行和干擾的區(qū)域。據(jù)此，公路對生物多樣性潛在影響程度指標定義如下[19]：B＝D＋S＋I（3）式中，B是公路對生物多樣性潛在影響度指數(shù)；D是植被類型多樣性；S是保護植物多度等級；I是公路對動物的隔離效應(yīng)強度指標，其詳細計算過程見公式（2）。由于參數(shù)I中同時包含著動植物保護區(qū)數(shù)目和公路對區(qū)域的切割程度，因此它同時也反映著對景觀的影響程度。在GIS平臺中，生成覆蓋廣西整個區(qū)域的5km×5km網(wǎng)格單元，作為基本單元進行數(shù)據(jù)處理。并根據(jù)所選擇的指標及分析目的，設(shè)定各指標具體的轉(zhuǎn)化權(quán)重（表1）。依據(jù)上述公式，計算每個基本單元的植被類型多樣性、保護植物多度等級和公路對動植物的隔離效應(yīng)強度，最后經(jīng)數(shù)據(jù)標準化處理后，得出廣西公路建設(shè)對生物多樣性潛在影響指數(shù)。
結(jié)果與分析
植被多樣性敏感區(qū)域識別從植被類型多樣性指數(shù)分析結(jié)果來看，廣西整體的生物多樣性較為豐富，只有西北部巖溶分布區(qū)域略低，而東北部中山山區(qū)、西南部熱帶巖溶區(qū)域及南部沿海的植被多樣性指數(shù)都較高。而從廣西的珍稀瀕危保護植物多度的分析結(jié)果看，桂北及桂西邊緣的山區(qū)，其生物多樣性既具有過渡性的特點，又都是珍稀瀕危保護植物集中分布的地方，其中又以桂東北和桂西最為集中。由于廣西區(qū)位特殊，既是華南通向西南的樞紐，又是西南地區(qū)的出海通道，區(qū)域發(fā)展迫切要求廣西加強區(qū)內(nèi)高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并與云南、貴州、湖南的高速公路體系連通。但在公路鋪設(shè)時，往往穿越人口相對較少和動植物分布豐富的地區(qū)，其中不可避免地會涉及一些特殊的、敏感的生態(tài)系統(tǒng)，或穿越生物多樣性相對較高而生態(tài)環(huán)境又比較脆弱的地區(qū)。高速公路建設(shè)的飛速發(fā)展，勢必對這些生態(tài)保護重要性高區(qū)域的生物多樣性資源構(gòu)成較大影響，不僅可能會引起這些地區(qū)生物多樣性降低，更可能導(dǎo)致生態(tài)系統(tǒng)的生態(tài)功能退化。因此，需要盡量減少公路建設(shè)對其生態(tài)系統(tǒng)的干擾強度，特別是降低對所經(jīng)地區(qū)的珍稀動植物資源的不利影響。公路阻隔效應(yīng)的區(qū)域特征從廣西公路網(wǎng)對動植物的阻隔效應(yīng)指數(shù)分布圖看（圖4），總體而言，廣西西部的公路網(wǎng)絡(luò)相對密集，公路網(wǎng)眼的面積較小。結(jié)合自然保護區(qū)的分布來看，公路網(wǎng)密集的平原丘陵區(qū)域只有少數(shù)幾個自然保護區(qū)受到影響，而在桂東北和西北地勢較高的山地丘陵區(qū)，已建省級以下公路和規(guī)劃要建的高速公路線卻延伸并穿越或臨近多個自然保護區(qū)，甚至包括了幾個重要的國家級自然保護區(qū)。依據(jù)計算的公路阻隔效應(yīng)指數(shù)，可以看到廣西東北部山區(qū)和桂南濱海平原區(qū)公路網(wǎng)的切割和阻隔效應(yīng)較為強烈，其次為桂西巖溶山地丘陵區(qū)，以及桂東山區(qū)。公路阻隔效應(yīng)指數(shù)相對較高的區(qū)域，一般都分布著各類自然保護區(qū)。隨著公路修建而產(chǎn)生的環(huán)境破壞問題，以及營運可能誘導(dǎo)的城鎮(zhèn)化，都會給自然保護區(qū)帶來不利影響。如道路的開通加劇了對保護區(qū)內(nèi)外自然資源的開發(fā)，從而破壞保護區(qū)的自然性，降低其自然保護功能等，這些潛在風(fēng)險將伴隨著道路的營運長期存在。廣西公路對生物多樣性潛在影響的評估廣西公路對生物多樣性潛在影響的分析結(jié)果（圖5、表2）表明，廣西的北部山區(qū)、桂西南的熱帶溶巖山地丘陵區(qū)，以及廣西邊緣的山地丘陵區(qū)是公路建設(shè)中對生物多樣性潛在影響最大的區(qū)域，特別是桂西南熱帶巖溶山地丘陵區(qū)，不僅植被多樣性和保護植物多度指數(shù)高，公路的阻隔效應(yīng)也非常明顯，是公路建設(shè)過程中最需要重視的區(qū)域；其次是廣西北部山區(qū)。與此相對應(yīng)的廣西中部農(nóng)田植被廣泛分布的平原、盆地和臺地地區(qū)，因植被多樣性較低，保護植物較少，公路阻隔效應(yīng)亦不強，所以，公路建設(shè)對生物多樣性潛在影響則相對較弱。
1公路建設(shè)行為特征
空間特征公路是一類線狀構(gòu)筑物，由于其在生態(tài)系統(tǒng)中的鑲嵌，形成了具有線狀特征的路域生態(tài)系統(tǒng)，其空間特性十分明顯［12］．1）在空間結(jié)構(gòu)屬性上，具有連續(xù)性、動態(tài)性和層次性對公路自身來說，其主要由路基路面、橋涵、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設(shè)施等幾個部分組成，整個構(gòu)筑體線性延伸，形成具有連續(xù)性和動態(tài)性的空間結(jié)構(gòu)，并且具有多個空間層次．同時，路域自然、社會生態(tài)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與特征也隨著公路線狀延伸而在空間上表現(xiàn)出動態(tài)、連續(xù)與層次性，并且由于物質(zhì)、能量及信息循環(huán)與交流的空間變化，而形成了公路建設(shè)行為的空間特征本質(zhì)．2）在空間功能屬性上，具有通道和阻隔雙重特征公路建設(shè)行為從空間功能屬性上來看，沿公路線性分布過程，具有能量流動的通道功能，這種能量流動包括行車的能量傳遞，也包括自然生物過程的能量流動；同時，在橫向方向上，將原有相同的生境類型進行了分割，導(dǎo)致能量、物質(zhì)、信息傳遞及流動發(fā)生阻隔，因此，公路建設(shè)行為具有通道和阻隔的雙重特征．時間特征公路建設(shè)行為時間特征與空間特征是相互關(guān)聯(lián)的，也是和其行為度量相關(guān)聯(lián)的，即在空間變化過程中，公路建設(shè)行為隨時間變化也具有一定的特征屬性，具有動態(tài)性、異質(zhì)性和衰敗特征．基于此，對公路建設(shè)行為時間特征進行描述．對公路而言，隨著公路的建設(shè)和運營，其行為在時間上具有動態(tài)屬性，隨著公路建設(shè)行為自身的特征變化而發(fā)展．由于建設(shè)期和運營期行為特征的不同，在內(nèi)部也表現(xiàn)出較強的異質(zhì)性．在建設(shè)期，其行為主要是修建公路構(gòu)筑物，其工程的強度隨時間變化而不同；而在運營期，從公路通車運營開始至公路停止運營，其行為的強度主要體現(xiàn)在車流量變化上．建設(shè)期，公路建設(shè)行為隨時間和工程進度推移，其施工強度會逐漸減弱，直至建設(shè)期結(jié)束，工程行為強度逐漸減弱至消除；運營期，從公路通車運營開始，至公路結(jié)束運營，呈現(xiàn)一個先高后低的過程，具有明顯的衰變特性．常見情況是在公路開通運營至后續(xù)較長時間，該路段車流量會逐漸減少，直至最終該路段運營結(jié)束．因此，公路建設(shè)行為在時間特征上，其具有動態(tài)性、異質(zhì)性和衰敗等基本特征．
2巖土過程
巖土過程生態(tài)功能損益分析巖土過程在時間上是建設(shè)期工程施工過程，涉及到公路施工沿線的地表土地類型的變化以及縱向上土壤結(jié)構(gòu)和性質(zhì)的改變，巖土過程可分為開挖、棄土、填方等3個子過程，各子過程中以開挖量、棄土量和填方量等參數(shù)描述，是公路占地范圍生態(tài)損益的一種直接驅(qū)動力，在時間上該影響體現(xiàn)在建設(shè)期，在空間上根據(jù)路段里程不同其影響程度也不同，具有時間的短暫性和空間的動態(tài)性，最終該過程的影響于建設(shè)期結(jié)束而消除．巖土過程驅(qū)動力直接作用于公路占地范圍動物、植物和民眾3個對象．就植物來說，巖土過程在公路占地范圍內(nèi)，將原有植被替換成路堤和路塹，植被覆蓋面積隨該過程進行逐漸減少，同時植物多樣性和生物量均下降，隨施工時間推移整個區(qū)域植物多樣性、覆蓋度和生物量逐漸趨于零；植物生態(tài)損益影響最終體現(xiàn)在生態(tài)服務(wù)功能影響方面，包括：氣候調(diào)節(jié)、原材料、氣體調(diào)節(jié)、土壤形成與保護、水源涵養(yǎng)、廢物處理、娛樂休閑、食物生產(chǎn)和生物多樣性［13－14］．公路占地范圍動物則隨地表覆蓋類型變化，棲息地受到影響，由于植物覆蓋降低，依賴植物生存的動物食物來源缺乏，使得該區(qū)域動物必須遷徙或消亡，最終導(dǎo)致食物鏈斷裂，使動物食物生產(chǎn)和生物多樣降低［15］．對于民眾來說，在該區(qū)域內(nèi)，最主要影響為住宅用地或其他生活用地被占用，該部分民眾一般會由政府安排搬遷．在該損益度量方面，最終改變的是土地利用類型，以此作為最終生態(tài)損益量化參數(shù)，可從公路建設(shè)項目工程可行性研究的資料整理獲得．巖土驅(qū)動路徑巖土過程分為開挖、取土和填土3個過程，以棄土量、填方量、取土量和開挖量等指標進行度量，該過程與工程施工量直接相關(guān)，決定業(yè)主在施工期的投入，在公路———社會經(jīng)濟的復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)中，業(yè)主經(jīng)濟損益受該過程影響．巖土過程同樣驅(qū)動公路占地范圍內(nèi)土地利用類型變化，對公路占地范圍內(nèi)生態(tài)服務(wù)功能造成直接影響．
3景觀過程
景觀過程生態(tài)功能損益分析景觀過程在公路建設(shè)行為中定義為公路線狀構(gòu)筑物在自然生態(tài)系統(tǒng)中的鑲嵌，在景觀尺度上形成新的路域景觀［16］，景觀過程主要影響公路沿線生物棲息地形態(tài)和面積．景觀生態(tài)學(xué)的基本理論模型包括綴塊—廊道—基底．公路建設(shè)行為導(dǎo)致綴塊改變包括公路主體占地和公路沿線設(shè)施，從外貌和性質(zhì)上改變原有土地利用類型；廊道改變指公路建設(shè)行為改變了景觀整體基底結(jié)構(gòu)，將原有相同基底的區(qū)域劃分為兩塊，具有廊道的阻隔效應(yīng)；基底改變指公路建設(shè)行為改變了公路沿線原有分布最廣、連續(xù)性最大的背景結(jié)構(gòu)．綴塊、廊道和基底的變化能夠較全面反應(yīng)公路建設(shè)行為導(dǎo)致的景觀變化．以公路路段面積（m2／km）、曲度、里程、路基／橋涵／隧道比等參數(shù)描述整個公路建設(shè)行為在生態(tài)系統(tǒng)的鑲嵌，這些參數(shù)的變化引起了景觀的改變．景觀過程對生態(tài)損益的影響，其驅(qū)動本質(zhì)是廊道的形成，造成生境破碎化及連通性降低［17］．景觀過程表征為對原有自然景觀，在廊道、基底和綴塊上的改變，在空間上，以里程作為全局動態(tài)性衡量參數(shù)，在不同里程路段以面積、路基／橋涵／隧道比、曲度作為度量參數(shù)．其生態(tài)損益影響對象包括公路沿線動植物和民眾；對于公路沿線動物來說，主要受影響的是其生境的連通性，種群受到阻隔，遷移通道阻隔，食物來源也因此減少；對于公路沿線植物來說，體現(xiàn)在斑塊破碎化方面；對于公路沿線民眾來說，受景觀過程影響主要是道路的阻隔作用致使可通過性降低．景觀過程生態(tài)損益驅(qū)動過程如圖2所示．3．2景觀過程驅(qū)動路徑景觀過程是巖土過程在自然生態(tài)系統(tǒng)的鑲嵌過程．該過程以里程、曲度、面積和路基／橋梁／隧道比等參數(shù)度量，該過程在運營期造成公路路域———沿線生態(tài)系統(tǒng)的邊緣效應(yīng)帶生態(tài)服務(wù)功能變化，決定邊緣效應(yīng)帶的生態(tài)損益，最終作用于生態(tài)損益對象的受益受損者．
4運營過程
運營過程生態(tài)功能損益運營過程指施工過程完成后公路運營的一個長時間尺度生態(tài)影響過程．運營過程生態(tài)影響主要包括：車輛運行產(chǎn)生的空氣污染，導(dǎo)致公路沿線影響帶動物、植物和人類生存環(huán)境變化；車輛運行帶來的噪聲污染，導(dǎo)致公路沿線一定范圍內(nèi)的聲環(huán)境變化；公路路面材料吸熱和車輛運行帶來的路面熱效應(yīng)，導(dǎo)致公路沿線的小氣候變化，影響生物生存環(huán)境．整個公路的運營過程是一個長時期復(fù)雜的生態(tài)影響過程，運營過程的原始驅(qū)動力來源于車輛運行，如公路在有大量車輛長時間運行與只有很少車輛通行的情況下，生態(tài)影響程度將有很大差別，整個公路運行過程生態(tài)影響程度取決于車流量大小，以年車流量（輛／年）作為衡量基本要素．在公路建設(shè)項目運營期，公路為路域生態(tài)系統(tǒng)，周邊與之相鄰的是各種類型的生態(tài)系統(tǒng)，因此可以引入不同生態(tài)系統(tǒng)間的邊緣效應(yīng)理論進行分析．在兩個或兩個以上不同性質(zhì)的生態(tài)系統(tǒng)（或其他系統(tǒng)）交互作用處，由于某些生態(tài)因子（物質(zhì)、能量、信息、時機或地域等）或系統(tǒng)屬性的差異和協(xié)合作用而引起系統(tǒng)某些組分及行為（如種群密度、生產(chǎn)力和多樣性等）的較大變化，稱為邊緣效應(yīng)．對于公路與縱向影響帶的邊緣來說，由于公路是一個線狀結(jié)構(gòu)，其綿延數(shù)百至數(shù)千公里，將沿線的生態(tài)系統(tǒng)進行了分割，使生物的生存環(huán)境破碎化［18］，同時在公路的兩側(cè)也產(chǎn)生了與公路同長度的兩個邊緣．與其他的邊緣不同，公路有其自身的特點，具體表現(xiàn)在溫度、光、噪聲和化學(xué)污染等方面．在路域生態(tài)系統(tǒng)與不同生態(tài)系統(tǒng)的邊緣效應(yīng)帶內(nèi)，公路運營期，由于線狀構(gòu)筑物的形成以及行車過程直接驅(qū)動邊緣效應(yīng)帶的外部環(huán)境變化，這些變化對公路沿線動植物、民眾具有較明顯的影響，主要表現(xiàn)在以下3個方面：溫度公路路面增溫主要由公路路面土地利用類型變化造成，路面范圍內(nèi)土地利用類型變化是路面吸熱增溫的驅(qū)動要素．其增溫過程與日照時間、路面材質(zhì)、風(fēng)速和氣溫等外界環(huán)境相關(guān)．溫度的邊緣效應(yīng)對公路沿線邊緣效應(yīng)帶的動物、植物和民眾來說，都具有較明顯的影響．首先，在植物方面，溫度是植物生長的重要條件，溫度變化直接作用于植物的生長周期．據(jù)文獻報告，公路路面增溫會導(dǎo)致喬木類植物具有較明顯增長，對草本類植物生長影響較小；其次，溫度改變作用于動物的生存環(huán)境，對邊緣效應(yīng)帶動物種類和數(shù)量具有一定影響，適應(yīng)溫度變化的動物數(shù)量在該區(qū)域會有所增加，對溫度改變不適應(yīng)的動物數(shù)量將在該區(qū)域減少或消失；對公路沿線民眾來說，溫度變化對其影響不明顯．溫度邊緣效應(yīng)帶的變化具有以下特征：①路域系統(tǒng)的小氣候有其自身的分布特征，溫度特征主要表現(xiàn)在：投入運營的路域系統(tǒng)中，位于谷底的中央分隔帶處的氣溫通常高于兩側(cè)邊坡的氣溫，甚至高于能夠代表當(dāng)?shù)刈匀粻顩r的坡頂?shù)目諝鉁囟龋@種特點無論是在晴天、多云還是雨天，都表現(xiàn)得比較穩(wěn)定［19－20］．②不同下墊面的溫度數(shù)據(jù)分析表明，瀝青路面的溫度在不同測點都是最高的，路域系統(tǒng)中的植被表面溫度最低，土面和石面介于二者之間，且草面溫度變化和緩，溫度日變化幅度較?。访嬖鰷貙又参?、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp為增溫生態(tài)服務(wù)功能影響，EhT為民眾影響，EaT為動物增溫影響，EpT植物增溫影響。污染物公路路域范圍內(nèi)的主要污染物為粉塵、汽車尾氣．其中粉塵、尾氣是其特征污染物，其影響面也非常廣．粉塵的來源非常復(fù)雜，根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料，其中主要為：農(nóng)田占19％，建筑粉塵23％，路面粉塵43％，風(fēng)蝕引起的塵土5％，其他約為10％．粉塵不僅對沿線生物的生長發(fā)育產(chǎn)生不利影響，而且對司乘人員和沿線其他人員也會造成不利影響［21］．汽車尾氣，其主要成分為：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳氫化合物（HC）和顆粒污染物等．另一類污染物來源于汽車輪胎磨損，經(jīng)過降雨沖刷輪胎殘留物進入邊緣效應(yīng)帶，對邊緣效應(yīng)帶土壤和水質(zhì)具有一定影響［22－23］．根據(jù)與路域生態(tài)系統(tǒng)相鄰的不同生態(tài)系統(tǒng)，這些污染傳播的范圍也不同，如路域生態(tài)系統(tǒng)相鄰森林生態(tài)系統(tǒng)和草原生態(tài)系統(tǒng)，粉塵和尾氣在森林生態(tài)系統(tǒng)傳播距離會遠小于草原生態(tài)系統(tǒng)，同時也與不同區(qū)域的氣候特點相關(guān)［24］．污染物邊緣效應(yīng)對公路沿線的動植物和民眾具有一定影響，首先，對邊緣效應(yīng)帶內(nèi)植物來說，污染物中含有的N類營養(yǎng)物，進入效應(yīng)帶導(dǎo)致適應(yīng)該變化的植物物種增長加快，CO2濃度增加提供植物光合作用來源，但酸性氣體在降水過程中，產(chǎn)生酸性較強液體會對公路邊緣效應(yīng)帶植物帶來較嚴重的影響；對邊緣效應(yīng)帶內(nèi)動物來說，污染物導(dǎo)致生存環(huán)境發(fā)現(xiàn)變化，如較多文獻分析高速公路非點源污染問題時，提到的水體水質(zhì)變化致使魚類生境受到影響；對邊緣效應(yīng)帶內(nèi)民眾來說，污染物會導(dǎo)致飲用水質(zhì)變化影響健康，揚塵和尾氣致使空氣質(zhì)量和生活家居衛(wèi)生受到影響．運營污染對動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution為運營污染生態(tài)服務(wù)功能影響，EhP為民眾影響，EaP為動物污染影響，EpP植物污染影響．噪聲對于公路路域生態(tài)系統(tǒng)與其他生態(tài)系統(tǒng)來說，噪聲是其交接邊緣效應(yīng)帶最顯著的影響輸入之一．運營過程中，不同路段噪聲的驅(qū)動力來源車流量，其影響條件還與路面、地形、車速和車距相關(guān)，理論度量采用《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》（HJ／T2．4－1995）中推薦的噪聲預(yù)測模式進行預(yù)測．噪聲對動物和人類有明顯的影響，目前文獻報道對鳥類研究比較常見，也有部分研究說明了公路噪聲影響陸生動物遷徙的影響．國家就人類影響部分指定了相關(guān)的標準，對不同區(qū)域和時間規(guī)定了公路噪聲的聲級，以及強制性降噪措施和方法．運營噪聲動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN為運營污染生態(tài)服務(wù)功能影響，EhN為民眾影響，EaN為動物噪聲影響，EpN植物噪聲影響［25］．公路沿線影響帶生態(tài)損益驅(qū)動過程如圖3所示．綜合以上分析，公路與沿線不同生態(tài)系統(tǒng)交接帶存在不同寬度的邊緣效應(yīng)帶，由于生態(tài)系統(tǒng)與公路路域生態(tài)系統(tǒng)的邊緣效應(yīng)帶受外界環(huán)境影響程度不同，這些邊緣效應(yīng)帶生態(tài)影響程度也不同．因此，這些邊緣效應(yīng)帶的生態(tài)損益計算，可以根據(jù)不同影響的范圍和程度進行分析，但目前生態(tài)學(xué)發(fā)展程度很難清晰的說明這些影響會帶來多大的生態(tài)損益．本研究以逆向度量方法，消除環(huán)境層次的影響源，以此度量生態(tài)損益，該部分影響以生態(tài)補償價值量法進行計算，用經(jīng)濟價值直接體現(xiàn)其影響程度．運營過程驅(qū)動路徑運營過程是公路建設(shè)項目運營期的公路生態(tài)影響過程，其驅(qū)動力來源于線狀構(gòu)筑物形成及車流量，決定路段上小氣候、重金屬、空氣污染、水土流失、噪聲和廊道連通性等生態(tài)影響的程度，以車流量指標度量運營過程，是公路—社會經(jīng)濟復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)運營期自然生態(tài)損益影響的主要驅(qū)動力．車流量同時作用于業(yè)主收入和政府經(jīng)濟收益，是公路—社會經(jīng)濟復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)運營期社會經(jīng)濟影響的主要驅(qū)動力，最終作用于生態(tài)損益對象的受益受損者．
5生態(tài)損益驅(qū)動網(wǎng)絡(luò)
綜上所述，巖土過程最終影響對象是公路占地范圍生態(tài)損益和業(yè)主經(jīng)濟損益，景觀過程最終影響對象是公路沿線生態(tài)損益，運營過程最終影響對象是公路沿線生態(tài)損益、業(yè)主經(jīng)濟損益和政府經(jīng)濟損益，如圖4所示．從時間和空間特征來看，在建設(shè)期，巖土過程驅(qū)動起主導(dǎo)作用，其主要驅(qū)動源是工程強度，包含開挖量、填方量和棄土量3個驅(qū)動度量參數(shù)，工程量作用在公路占地范圍內(nèi)生態(tài)系統(tǒng)損益和業(yè)主經(jīng)濟損益對象上，對這兩個對象在建設(shè)期的損益起主導(dǎo)作用；景觀過程根據(jù)巖土過程隨時間推移開始運行，在建設(shè)期其生態(tài)損益由于時間較小，其驅(qū)動力不明顯．在運營期，運營過程起主要作用，運營過程的驅(qū)動源是車流量，車流量對沿線影響帶和行政單元范圍內(nèi)，生態(tài)服務(wù)功能、政府、業(yè)主和民眾福祉均起主導(dǎo)驅(qū)動作用［26］，是運營過程中最顯著的驅(qū)動要素；景觀過程在運營期，其驅(qū)動要素包括曲度、里程和路基／橋涵／隧道比，影響整個運營期公路沿線邊緣效益帶的生態(tài)服務(wù)功能．
由于由各級財政部門撥付，運行機制不順，相關(guān)手續(xù)審批繁瑣，并需要一定的費用，對本來就“捉襟見肘”的農(nóng)村公路建設(shè)項目來說，無疑是“雪上加霜”，增加了農(nóng)村公路管理工作的難度。危橋數(shù)量大，安全狀況差我市農(nóng)村公路橋梁中30%是上世紀六、七十年代修建的磚橋、圬工拱橋，年代久遠，荷載標準和水平已經(jīng)不能滿足使用要求，加之大噸位車輛繞行，使農(nóng)村公路上的危橋也快速增加。在安全設(shè)施方面，由于農(nóng)村公路建設(shè)期資金相對不足，建設(shè)標準相對較低，只注重主體質(zhì)量，而忽視了邊溝、排水等附屬設(shè)施的質(zhì)量，必要的交通安全設(shè)施（標志、標線、防護設(shè)施等）沒有同步到位，尤其是遇到災(zāi)害，損毀嚴重；部分農(nóng)村公路沒有設(shè)置必要的安全、防護設(shè)施和警告標志，公路的安全隱患相當(dāng)嚴重。
養(yǎng)護管理長效機制有待完善雖然近幾年來，各級交通部門通過多種渠道完善農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作，但是在“人員、資金、責(zé)任、考核、獎懲”等方面還存在問題，需要進一步完善。如養(yǎng)護資金除稅費改革后劃轉(zhuǎn)地方財政的補助外還沒有其他穩(wěn)定的來源，責(zé)任主體落實仍然不到位，監(jiān)督、考核、獎懲還沒有形成有效的機制；許多地方的鄉(xiāng)管所沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用，重建輕養(yǎng)、以建代養(yǎng)現(xiàn)象仍普遍存在；養(yǎng)護技術(shù)水平依舊較為落后，僅能達到清掃的要求?？傮w看，一個長效、高效的農(nóng)村公路養(yǎng)護管理機制仍未確立。做好農(nóng)村公路管理工作的對策為了促進農(nóng)村公路和諧發(fā)展，適應(yīng)農(nóng)村經(jīng)濟和社會發(fā)展。在2011年10月份河北省財政廳和河北省交通運輸廳聯(lián)合印發(fā)了《河北省農(nóng)村公路養(yǎng)護管理辦法》（以下簡稱“辦法“）。筆者認為，《辦法》確定了縣級人民政府在農(nóng)村公路養(yǎng)護管理中的主體責(zé)任，養(yǎng)護資金籌措及定額標準也得以確定和細化。
為了貫徹落實這個辦法，真正做好農(nóng)村公路管理工作，應(yīng)做好以下幾個方面。明確縣級政府是農(nóng)村公路的養(yǎng)護主體農(nóng)村公路工作屬地方事權(quán)，縣級政府是責(zé)任主體。實現(xiàn)農(nóng)村公路又好又快發(fā)展，關(guān)鍵要從以下四個方面推動縣級政府落實主體責(zé)任：一是將農(nóng)村公路作為縣政府日常工作列入議事日程；二是將農(nóng)村公路建設(shè)和養(yǎng)護資金納入縣級財政預(yù)算，建立穩(wěn)定的資金渠道，要嚴格按照《辦法》中的有關(guān)標準要求，落實資金，并做到“?？顚Ｓ?rdquo;；三是將農(nóng)村公路工作列入政府年度考核目標（我市部分縣（市）政府已經(jīng)將農(nóng)村公路列入了政府年度目標考核任務(wù)中，并按照占年度考核總分的5%的比例計入總分），組織驗收考評，嚴格獎懲兌現(xiàn)和責(zé)任追究；四是建立健全相關(guān)規(guī)章制度，完善考核標準，研究制定建設(shè)和養(yǎng)護規(guī)劃，組織實施年度計劃，確保目標完成。
加強農(nóng)村公路發(fā)展的行業(yè)指導(dǎo)交通部門做好行業(yè)主管部門，要做好政府的參謀和助手，進一步發(fā)揮行業(yè)優(yōu)勢，拓展行業(yè)管理的廣度和深度，提高行業(yè)指導(dǎo)的能力和水平，通過省、市政府建立督導(dǎo)、考核機制，增強行業(yè)管理的話語權(quán)。一是建立一整套完善的農(nóng)村公路建設(shè)、養(yǎng)護、資金、考核等方面的管理辦法或指導(dǎo)意見，規(guī)范農(nóng)村公路建設(shè)和養(yǎng)護管理行為；二是切實加強對縣級交通部門的行業(yè)指導(dǎo)，加大對基本建設(shè)程序、工程質(zhì)量和資金落實、資金使用情況的督導(dǎo)檢查，并作為考核依據(jù)。縣級交通主管部門是本行政區(qū)域內(nèi)農(nóng)村公路工作的執(zhí)行主體，協(xié)助政府落實好主體責(zé)任，主要職責(zé)包括編制上報農(nóng)村公路建設(shè)和養(yǎng)護工程建議計劃，執(zhí)行上級下達的建設(shè)計劃并做好項目管理，組織實施養(yǎng)護工程計劃，管理農(nóng)村公路養(yǎng)護資金，組織協(xié)調(diào)、檢查考核鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府管理養(yǎng)護工作及農(nóng)村公路設(shè)施的保護工作。三是認真細致的做好項目前期工作，嚴格履行基本建設(shè)程序，落實“七公開“制度，加大協(xié)調(diào)力度，理順資金撥付渠道，為又好又快的完成年度建設(shè)目標，打下良好的基礎(chǔ)。
提高農(nóng)村公路防災(zāi)減災(zāi)能力結(jié)合農(nóng)村公路安保工程和危橋改造工程計劃，注重提高公路基礎(chǔ)設(shè)施的安全性、整體性和協(xié)調(diào)性，全面改善農(nóng)村公路交通安全條件。今年在全省范圍內(nèi)開展了橋梁隱患大排查工作，各縣已經(jīng)將排查情況上報了當(dāng)?shù)卣?。接下來要加快橋梁改造的力度，按照輕重緩急，合理安排橋梁改造計劃。一時難以改造的要根據(jù)不同的技術(shù)狀況采取不同的措施，加強巡查力度，消除安全隱患。另外從項目的立項階段，就要充分考慮安全因素，將必要的安全設(shè)施考慮進去，按照“安全、經(jīng)濟、環(huán)保、有效”的原則，因地制宜、科學(xué)實施，不斷提高農(nóng)村公路的抗災(zāi)和防災(zāi)能力。加大農(nóng)村公路路政工作力度現(xiàn)在我市的農(nóng)村公路基本上都沒有進行公路用地確權(quán)，雖說有的縣（市）部分縣級公路進行了確權(quán)，但沿線老百姓不認可。其主要原因是無農(nóng)村公路占用公路用地確權(quán)經(jīng)費，一方面要協(xié)調(diào)當(dāng)?shù)卣畬r(nóng)村公路進行確權(quán)。另一方面加強對超限超載車輛的源頭治理，加強對公路橋梁上下游二百米范圍內(nèi)隨意取土、挖沙、采石等違法行為的治理力度，遏制超限超載車輛上路，杜絕農(nóng)村公路上的亂搭亂建、亂堆亂放等損害農(nóng)村公路現(xiàn)象的發(fā)生，切實保護好農(nóng)村公路建設(shè)成果，有效維護了農(nóng)村公路路產(chǎn)路權(quán)。
1．1模擬計算方式
所謂的模擬計算法就是針對建設(shè)地實際情況以及公路建設(shè)方案進行模擬計算，合理規(guī)劃公路建設(shè)的相關(guān)指標和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設(shè)方案時選取與模擬結(jié)果最為接近的方案。容耀華（2006）在對某高填方軟土路基特殊路段處治方案進行比選時，借助于數(shù)值模擬手段，對路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進行模擬，重點研究了路堤施工過程路基的變形及其對江堤安全的影響。通過對不同設(shè)計方案計算結(jié)果的分析，從安全可行及經(jīng)濟的角度進行了方案的比選，從而確定了最終設(shè)計方案。通過模擬計算能夠有效分析高速公路建設(shè)過程中所遇到的技術(shù)問題，簡化了設(shè)計的難度，保證建設(shè)質(zhì)量。
1．2優(yōu)缺點對比分析方式
不同的環(huán)境下不同設(shè)計方案都有各自的優(yōu)點和缺點，優(yōu)缺點對比分析法就是針對特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點進行對比分析，從而選擇優(yōu)點較多的設(shè)計方案?？等A剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設(shè)計方案比選時，采用優(yōu)缺點列舉對比分析法對滅火設(shè)施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關(guān)鍵性方案進行了比選。
1．3價值工程法
針對公路建設(shè)方案應(yīng)該建立相應(yīng)的價值評定指標體系，從而判斷各個方案的工程價值，確定方案選擇。而價值工程法就是在這一基礎(chǔ)上構(gòu)建起來的。在公路建設(shè)過程中通過結(jié)合實際條件客觀的評價不同工程的機制，通過分析指標權(quán)重來選擇公路設(shè)計方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對自然環(huán)境的影響多目標評價時，首先構(gòu)建了三級評價指標體系，然后運用主觀賦權(quán)法（層次分析法AHP）和客觀賦權(quán)法（熵值法）結(jié)合起來確定評價指標的權(quán)重，根據(jù)各評價指標的權(quán)重大小來確定其對于目標的重要性和對實際問題（山區(qū)公路路線對環(huán)境的影響）的作用大小。
2對不同公路線路設(shè)計方案比選方式的評析
在公路線路設(shè)計過程中選擇不同的比選方式會對設(shè)計方案有較大影響，上文所介紹的四種設(shè)計方案對比方式在實際工程建設(shè)過程中是比較常用的，但是不同的對比方式具有不同的特點，具有一定的優(yōu)勢和缺陷，接下來就對這四種方式進行深入分析，從而在實際公路建設(shè)過程中可以選擇更適合的方式來進行方案對比分析，提高公路建設(shè)質(zhì)量。
2.1五種對比方式優(yōu)點
五種對比方式都有其不同的優(yōu)點，比如多指標綜合比選法通過分析公路建設(shè)方案的不同指標來判斷線路方案是否適合當(dāng)?shù)氐墓方ㄔO(shè)，這種方式可以利用指標來衡量建設(shè)方案質(zhì)量，更加直觀。而模擬計算方式可以通過模擬還原實際建設(shè)狀況，使建設(shè)方案更加貼近建設(shè)環(huán)境，符合建設(shè)需要。在設(shè)計方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點對比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢和缺陷，從而根據(jù)實際需要引導(dǎo)建設(shè)者選擇更為適當(dāng)?shù)姆椒?。通過衡量方案價值確定選擇何種公路建設(shè)線路，價值工程法能夠更精確的判定線路的價值，從而全面反映不同方案的價值，為線路選擇提供必要的幫助。
2．2五種對比方式缺點
不同的對比方式除了各具優(yōu)勢以外還存在不同的問題和缺陷。多指標綜合比選法的卻缺點是過分偏重于指標衡量，雖然涉及的指標較多但是仍然缺乏實踐性，不能夠反映方案是否真正符合實際建設(shè)需要。而模擬計算方式雖然可以通過模擬計算實際環(huán)境來確定方案的實效性，但是在計算過程中如何選擇適當(dāng)?shù)闹笜巳匀淮嬖趩栴}，特別是計算過程中由于計算較為復(fù)雜，所以經(jīng)常存在計算錯誤。優(yōu)缺點對比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過對比判斷實際建設(shè)所需要的具體方案，從而影響建設(shè)質(zhì)量。通過衡量方案價值盡管能夠確定方案的價值，但是并沒有規(guī)定何種價值的方案更符合各地建設(shè)需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。
3結(jié)束語
1．1建設(shè)單位的原因
公路的建設(shè)單位多是地方政府部門或是村委會組建，由于資金有限，常以犧牲建設(shè)的規(guī)模、加快工期等為前提，要求施工單位使用某些指定的材料，或者要求施工單位縮短工期等等。另一些原因是建設(shè)單位的組織機構(gòu)不夠合理，不能建立臨時性的組織機構(gòu)，只注重表面現(xiàn)象，甚至一些公路的建設(shè)單位就是村民自己組成的隊伍，沒有形成統(tǒng)一的管理。
1．2設(shè)計的原因
設(shè)計圖紙的質(zhì)量好壞，直接影響著整個工程的質(zhì)量，由于公路的等級較低，設(shè)計經(jīng)費較少，一些設(shè)計人員對于圖紙設(shè)計不是很重視。在一些公路中，出現(xiàn)了圖紙與實際不符的情況，因為設(shè)計人員沒有對現(xiàn)場進行詳細的踏勘，沒有了解到現(xiàn)場的實際情況，造成了與實際的脫軌。我國的公路建設(shè)項目較多，設(shè)計人員的水平層次不齊，設(shè)計任務(wù)量大以及較差的設(shè)計環(huán)境，一定程度上影響了設(shè)計的質(zhì)量。
1．3施工的原因
施工的原因很多，材料的采購和質(zhì)量，施工的技術(shù)水平，施工人員的管理，各項試驗等等，都將影響著施工的質(zhì)量。只有提早預(yù)防，才能從根本上解決這些問題。
1．4檢查監(jiān)督的原因
監(jiān)理和監(jiān)督單位對質(zhì)量不夠重視，沒有嚴格按照質(zhì)量的要求進行檢測和監(jiān)督，很容易導(dǎo)致質(zhì)量事故的發(fā)生，甚至有個別的監(jiān)理或者監(jiān)督單位，，至工程質(zhì)量與事故于不顧，這最容易導(dǎo)致工程質(zhì)量問題的發(fā)生。
2全面的公路建設(shè)質(zhì)量控制與管理
2．1建設(shè)單位方面
為了避免公路的施工質(zhì)量出現(xiàn)問題，建設(shè)單位一般是地方的建設(shè)部門或者村委會，他們應(yīng)該加強自身的管理，從質(zhì)量管理體系、技術(shù)水平、風(fēng)險預(yù)測等方面加強對質(zhì)量的管理和控制。
1)建立健全質(zhì)量管理體系。建設(shè)單位應(yīng)該建立健全自身的質(zhì)量管理體系，科學(xué)的管理公路的施工質(zhì)量，明確施工單位、監(jiān)理單位等各自的職責(zé)，加強整個項目的管理，只有加強了管理，才能有效提高施工的質(zhì)量，保證整個公路的質(zhì)量。
2)加強路面和橋梁的連接管理。各單位在施工的過程中，應(yīng)該加強路面和橋梁的連接管理。施工人員在橋梁臺背填土過程中應(yīng)該挑選壓實性和排水性較好的施工材料，有效地減少臺背填土的沉降，并且加強回填的管理，認真檢測密實度，以達到施工的要求。
3)建立完善的風(fēng)險預(yù)測機制。建設(shè)單位在公路的施工過程中，應(yīng)該建立完善的風(fēng)險預(yù)測機制，加強公路施工過程的管理，才能保證公路的質(zhì)量，降低工程的風(fēng)險。
2．2設(shè)計方面
設(shè)計是工程的靈魂，是工程質(zhì)量的龍頭，工程質(zhì)量首選取決于設(shè)計的質(zhì)量。公路建設(shè)項目的前期工作很復(fù)雜，周期較長，只有加強對設(shè)計單位的管理，嚴格把握圖紙的質(zhì)量，明確校核、審核制度，對方案進行多方論證，如現(xiàn)場的地物、地貌是否與結(jié)構(gòu)的功能相匹配，確定最優(yōu)的方案;對于公路沿途需要拆遷的房屋，占用的耕地、林地等都要多方討論，降低對耕地的占用，減少房屋的拆遷，從而減少工程的造價。對于設(shè)計人員，要求有很強的責(zé)任心，并且對于校核、審核人員，要求具有更加豐富的工作經(jīng)驗和技能，使整個設(shè)計過程符合實際，降低工程造價，保證工程質(zhì)量。
2．3施工方面
1)施工單位加強對原材料的管理。對于原材料，特別是混凝土、砂、石子的管理，要確保材料符合相應(yīng)的規(guī)范標準。施工單位在采購材料時，必須嚴格把握質(zhì)量關(guān)，通過加強材料的管理，有效地防止混凝土的開裂，提高公路的質(zhì)量。
2)施工單位加強對現(xiàn)場的施工管理。在施工現(xiàn)場，應(yīng)該加強對工作人員的管理，嚴格要求帶安全帽進入施工現(xiàn)場，特殊的技術(shù)人員應(yīng)該帶證上崗。定期對工作人員進行培訓(xùn)，加強現(xiàn)場的安全防護，配備安全員;定期開展安全教育培訓(xùn)，對于設(shè)備，應(yīng)該定期進行檢修、維護，加強對設(shè)備的管理。
3)施工單位加強對資料的管理。對于各種驗收的報告、材料的質(zhì)量報告、進出材料的量等等各種資料，都應(yīng)該加強管理，定期整理，不應(yīng)該推到一定的時候再去補，這樣既容易導(dǎo)致數(shù)據(jù)的不準確而且不科學(xué)。資料員應(yīng)該堅守崗位，具備豐富的工作經(jīng)驗，對于資料的各方面的工作都很熟悉，才能加強對資料的管理和質(zhì)量的控制。
4)監(jiān)理和監(jiān)督管理方面。公路雖然等級較低，但是也應(yīng)該有監(jiān)理單位對其進行監(jiān)工，并且應(yīng)該有地方政府或者村委會的監(jiān)督，監(jiān)理單位對施工單位的各項隱蔽工程應(yīng)該檢查，確定沒問題簽字后方可讓施工單位進行下一道工序。監(jiān)理單位應(yīng)該加強人員的管理，配備技術(shù)水平較高、工作經(jīng)驗豐富的工作人員。社會和政府監(jiān)督部門應(yīng)該定期對工程的情況進行檢查，加強檢測設(shè)備、檢測手段、技術(shù)力量，對工程的質(zhì)量引起足夠的重視，才能充分發(fā)揮監(jiān)督的作用。
3結(jié)語
針對公路建設(shè)項目的內(nèi)容，我們進行分析之后主要是幫助項目方案全面考慮公路建設(shè)項目的社會收益目標，在服務(wù)社會整體利益的同時，盡量避免對局部地區(qū)產(chǎn)生不利的影響，對公路建設(shè)項目的投資風(fēng)險分析具有現(xiàn)實指導(dǎo)意義。
2公路投資項目風(fēng)險
2.1對于風(fēng)險的定義
顧名思義就是“遭受風(fēng)險，承蒙損失或者傷害的機會”，近年來也有學(xué)者對風(fēng)險的概念提出了不同的觀點，實質(zhì)上，風(fēng)險是對項目目標的一種有利或者不利的不確定性事件。我們在進行分析的時候，既要考慮到風(fēng)險導(dǎo)致的獲利程度或者損失程度，又要考慮到風(fēng)險發(fā)生的可能大小。
2.2風(fēng)險調(diào)查
風(fēng)險調(diào)查我們可以從以下幾個方面著手調(diào)查：對當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟的影響；利益相關(guān)者的意見或者建議；組織社團政府的態(tài)度；同類項目的經(jīng)驗參數(shù)。就這些調(diào)查內(nèi)容而言，我們需要文獻搜索，新聞搜索，實地考察，走訪群眾，開會探討等多種方法。
3公路投資項目風(fēng)險分析
3.1風(fēng)險識別
（1）對于建設(shè)項目成本的增加會導(dǎo)致風(fēng)險增大，公路項目從最開始的籌備到后期的竣交工驗收是需要很大一筆花銷的，除了項目規(guī)模自身的變化帶來大的成本增高以外，還會受到市場變化的影響，市場供求情況發(fā)生變化，會造成物價波動，對于人工、材料、機械的費用產(chǎn)生很大影響，除了上述原因以外，在初期對土地征用和拆遷費用評估不準確都會導(dǎo)致成本增加。（2）在公路工程中，只注重眼前的利益而忽視公路在建成完工之后還需要保養(yǎng)，很多地方會把公路養(yǎng)護方面的費用忽視，造成前期投資估算的費用偏低，在后期公路運營的時候會造成比較大的營運成本。（3）目前我國是發(fā)展中國家，政策也在不斷的完善和不斷地調(diào)整，有時候會對公路方面進行壓縮改革，那么對于公路基本建設(shè)的一些項目很難批復(fù)，不但會影響進度，還會造成合同關(guān)系不明確的關(guān)系等，都會增加風(fēng)險發(fā)生的可能。（4）目前為止公路建設(shè)的營運費來自過往車輛的通行費用，廣告租賃費用等，但是很受車流量的限制，如果車流量減少，勢必會導(dǎo)致營運收入的減少，會影響到投資者的利益。
3.2風(fēng)險識別的方法
3.2.1調(diào)查問卷法
調(diào)查問卷是最簡單的分析方法，可以了解到這個工程的各個層面的意見和建議，對于問題的設(shè)定，可以從對于我們的能力是否可以滿足項目要求；與已完工的項目比有哪些需要改進的地方；自己對這個項目是否看好，有沒有什么意見或者建議之類的方面去進項調(diào)查。
3.2.2圖解法
圖解法是一種形象生動的風(fēng)險挖掘方法，簡單有效，運用廣泛，可以繪制風(fēng)險圖，確定風(fēng)險發(fā)生的原因，針對原因提出相應(yīng)的解決方案。
3.2.3情景分析法
情景分析法可以通過對系統(tǒng)內(nèi)外因素的分析來設(shè)計多種可能發(fā)生的方案，但是針對面較小，如對決策者提醒注意某種措施可能引起的風(fēng)險后果；研究某些關(guān)鍵性因素對未來過程的影響比較有用，其他發(fā)面不太實用，所以我國使用這種方法的較少。
3.2.4頭腦風(fēng)暴法
頭腦風(fēng)暴法是美國人奧斯本提出來的，主要是在一個專家小組內(nèi)進行，許多專家或者行業(yè)精英集中在一起提出意見進行討論，但是這種方法有一個弊端，就是大家會受到行業(yè)專家的影響，從而發(fā)生“思維共振”，無法提出創(chuàng)新思想，局限了問題的思考。
3.2.5德爾菲法
德爾菲法又稱專家調(diào)查法，它可以把公路工程項目風(fēng)險管理小組和已經(jīng)選定的相關(guān)行業(yè)、相關(guān)專業(yè)專家連接起來，進行匿名征集意見，這樣有利于保護最原始的創(chuàng)造性思維，然后在反復(fù)的進行統(tǒng)計處理，征詢幾輪意見之后，專家們的意見趨于一致，這個方法目前在我國公路項目風(fēng)險識別上收到了很好的效果。
3.3規(guī)避風(fēng)險的方法
3.3.1爭取有利的政策優(yōu)惠
在項目進行之前，對當(dāng)?shù)卣约皣艺咭M行了解，看是否在這個地方目前或者今后有什么政策的導(dǎo)向，在談判的時候多一些籌碼，加強優(yōu)惠政策，對于優(yōu)惠的政策要及時寫入合同，避免后期糾紛，對于回收期長的項目，要在土地使用權(quán)、收費權(quán)等項目上做好協(xié)定。
3.3.2做好價格的預(yù)測
在價格預(yù)測方面，目前我們的技術(shù)和方法不是很成熟，但是在實際預(yù)測的時候，為了保證精確地預(yù)測結(jié)果，我們可以建立模型，多角度分析，根據(jù)參數(shù)選擇不同的指標方案，再結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的特點，反復(fù)比較，預(yù)測出一個較為精確的價格，尤其是土地方面的價格，尤其重要。
3.3.3準備條款明確的合同
在簽訂合同的時候?qū)τ跅l款的表述要清楚，尤其是權(quán)責(zé)有明確，避免后期糾紛。
3.3.4協(xié)調(diào)好政府關(guān)系
我們在建設(shè)項目的時候要協(xié)調(diào)好和業(yè)主，和政府的關(guān)系，希望可以得到政府的支持，我們要建立良好的作風(fēng)，和地方政府建立相互信任。積極健康的工作關(guān)系是后期公路建設(shè)投資順利進行的保證。
4結(jié)束語
關(guān)鍵詞：公路建設(shè)項目序列評價指標決策研究
公路建設(shè)計劃部門根據(jù)國家政策目標、宏觀經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略、部門規(guī)劃與區(qū)域規(guī)劃，以及項目建設(shè)的指導(dǎo)原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標和建設(shè)理由，并根據(jù)國家的人力、物資、資金等資源供應(yīng)狀況，在項目評估的基礎(chǔ)上對各項目進行優(yōu)先排序，根據(jù)國家財力，按照項目投資效果大小順序進行項目建設(shè)。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展及投資主體多元化格局的出現(xiàn)，形成了大量的通過項目評估的公路建設(shè)項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。
在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，必須運用科學(xué)的理論和方法對一個公路建設(shè)項目進行事先評價以科學(xué)地安排公路項目的建設(shè)序列。我國公路交通處于快速發(fā)展階段，公路建設(shè)項目的決策機關(guān)面對為數(shù)眾多的經(jīng)過可行性研究通過的公路建設(shè)項目和有限的建設(shè)資金，如何安排其建設(shè)順序成為一個棘手的問題。運用科學(xué)的方法進行公路建設(shè)項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設(shè)項目實施影響因素的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟學(xué)和投資學(xué)的角度研究影響公路建設(shè)項目排序因素，提出了公路建設(shè)項目實施綜合評價指標體系，并對各定性指標的量化進行了研究。為科學(xué)安排那些報批公路項目的建設(shè)順序提供了依據(jù)。
1公路建設(shè)項目實施序列指標集
影響公路建設(shè)項目實施的因素很多，有定量指標，也有一些定性指標。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標的分析，并以此作為衡量項目優(yōu)劣的標準，缺乏對定性指標的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機與決策的質(zhì)量。
在對公路建設(shè)項目實施決策時，首先要根據(jù)公路建設(shè)項目的特點確定決策體系的綜合評價指標集。
1.1公路建設(shè)項目決策指標集的選取原則
決策是一種認識現(xiàn)狀，預(yù)測未來、指導(dǎo)行動的動態(tài)過程。因此，只有全面了解決策目標，預(yù)測未來的發(fā)展趨勢，才能做出科學(xué)的符合事物發(fā)展規(guī)律的決策。結(jié)合公路建設(shè)項目的特點，選擇項目實施決策指標時遵循以下原則：
(1)精練性與綜合性相結(jié)合的原則；
(2)實用性與可測性相結(jié)合的原則；
(3)政策性原則；
(4)定性與定量指標相結(jié)合的原則；
(5)指標的獨立性與相對性原則。
研究表明，影響公路項目實施的指標眾多。在指標集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時，我們只需從中選取最有代表性的指標，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標，以保證正確分析各指標的關(guān)系。另外，由于公路建設(shè)項目在很多方面有較大差異，絕對指標的可比性較差。因而應(yīng)將絕對指標轉(zhuǎn)化為相對指標。
1.2公路建設(shè)項目實施序列決策評價指標體系結(jié)構(gòu)分析
公路建設(shè)項目實施序列的決策，涉及到很多因素，指標結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。決策時既要考慮到項目建設(shè)的必要性，又要考慮項目的可行性，同時還要從可持續(xù)性發(fā)展的角度考察項目對環(huán)境、生態(tài)等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關(guān)的中間層和最低層的形式排列起來，構(gòu)成公路建設(shè)項目實施序列決策的層次結(jié)構(gòu)。
1.3決策指標定義
公路建設(shè)項目綜合評價體系的指標定義、度量方法分述如下：
1.3.1國家政策符合度(符號K1)
定義：公路建設(shè)項目體現(xiàn)國家政策的程度。
度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。
說明：該指標度量時需考慮以下幾個分項：
(1)公路建設(shè)項目與國家的五年計劃和遠景規(guī)劃一致性；
(2)公路建設(shè)項目與國家綜合運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)程度；
(3)公路建設(shè)項目與國家發(fā)展重點，優(yōu)惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯(lián)系程度；
(4)公路建設(shè)項目與國家的信貸政策、價格政策的關(guān)聯(lián)程度。
1.3.2區(qū)域社會經(jīng)濟需求度(符號K2)
定義：區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展對公路項目建設(shè)的需求程度。
度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。
說明：區(qū)域社會經(jīng)濟是介于微觀經(jīng)濟與宏觀經(jīng)濟總量之間的一個中間層次，屬于中觀經(jīng)濟。在度量該項指標時需考慮以下幾點：
項目促進區(qū)域社會經(jīng)濟開發(fā)和改善人們生活質(zhì)
(1)公路建設(shè)量的程度；
(2)公路建設(shè)項目對區(qū)域資源開發(fā)的促進程度；
(3)公路建設(shè)項目對區(qū)域旅游等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進程度；
1.3.3路網(wǎng)屬性(符號K3)
定義：是指擬建公路項目在國家公路網(wǎng)規(guī)劃中的位置。
度量：定性指標，模糊度量。
說明：2000年前，國家將重點建設(shè)國道主干線系統(tǒng)中的“兩縱兩橫”和三個重要路段。2000年至2020年重點建設(shè)國道主干線中的“五縱七橫”。據(jù)此各省、直轄市、自治區(qū)又制定了相應(yīng)建設(shè)重點。所謂項目在路網(wǎng)規(guī)劃中的位置是指擬建項目與國道主干線系統(tǒng)和地方建設(shè)重點的關(guān)聯(lián)程度。
1.3.4技術(shù)等級指數(shù)(符號K4)
定義：擁擠度與道路等級系數(shù)之積。擁擠度是指現(xiàn)有道路高峰小時交通量與道路基本通行能力的比值。
說明：技術(shù)等級指數(shù)，是體現(xiàn)現(xiàn)有公路等級與交通量的適應(yīng)情況。公路等級的標準是根據(jù)交通量的大小確定的?，F(xiàn)有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負荷程度。相同的負荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數(shù)d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據(jù)其設(shè)計年平均日交通量與高速公路適應(yīng)交通量的比值而定。在項目具有相同的負荷度情況下，d越大說明現(xiàn)有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節(jié)約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現(xiàn)有公路等級相同，公路負荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個角度反映了擬建項目建設(shè)的必要性。
1.3.5經(jīng)濟指數(shù)(符號K5)
定義：是從宏觀經(jīng)濟的角度反映建設(shè)項目的經(jīng)濟效益大小的指標。
EIRR——項目經(jīng)濟內(nèi)部收益率，由可行性研究報告中取用；
I——項目總投資系數(shù)，其值是根據(jù)可行性研究報告中項目總投資額來確定，將項目投資總額換為以億元為單位的數(shù)值后，取該值的倒數(shù)(無量綱)。
說明：為了使各項目的經(jīng)濟分析評價結(jié)果更具有可比性即不但反映項目對國民經(jīng)濟的貢獻程度而且還要反映出它本身投資規(guī)模的大小因此引入經(jīng)濟指數(shù)K5。同時，由于受資金限制，為了能夠體現(xiàn)項目間在內(nèi)部經(jīng)濟收益率相同的情況下的優(yōu)先順序引進項目投資系數(shù)I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經(jīng)濟評價的結(jié)果，并能反映出公路建設(shè)項目的投資規(guī)模。
1.3.6財務(wù)指數(shù)(符號K6)
定義：是反映項目在財務(wù)上的盈利能力與清償能力大小的財務(wù)評價指
標。
FIRR——內(nèi)部財務(wù)收益率，由可行性研究報告中取用；
i——項目財務(wù)基準折現(xiàn)率，由可行性研究報告中取用；
R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；
n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。
說明：由于各項目之間財務(wù)基準折現(xiàn)率不同，以及貸款比例的差異導(dǎo)致還款期這一指標在項目優(yōu)選過程中可比性較差?？紤]到以上兩個因素構(gòu)成財務(wù)指數(shù)這一指標來綜合反映項目的盈利能力。當(dāng)n、i相同時FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強，F(xiàn)IRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。
1.3.7環(huán)境綜合指數(shù)(符號K7)
定義：反映公路建設(shè)項目對環(huán)境影響程度的指數(shù)。
度量：定性與定量相結(jié)合，模糊度量
說明：我國目前的環(huán)境影響評價，一般只是對高等級公路才單獨進行編制環(huán)境評價報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設(shè)項目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環(huán)境評價內(nèi)容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細的規(guī)定。根據(jù)修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價的研究現(xiàn)狀，本課題對該指標直接進行模糊量化，暫不詳細考慮各影響環(huán)境因素的權(quán)重，以便使本課題更具有一般性，應(yīng)用范圍更廣。
以上七個指標分別從各個側(cè)面全面地反映了擬建公路項目的特點，通過運用以上指標即可對公路建設(shè)項目進行評價和排序。
2指標的量化
要對公路建設(shè)項目進行綜合評價需對所選指標進行量化，定量指標的量化通過指標的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標的量化需要通過一定的數(shù)學(xué)方法進行。經(jīng)研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標量化過程如下。
2.1國家政策符合度K1
對于國家政策符合度指標K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據(jù)4個分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)
然后就某一個項目對各分項(效益指標即越大越好)評分進行給予其賦值，這是模糊指標定量化的過程。一般來說對于指標最優(yōu)值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。
據(jù)此可得各分項a1的取值q1構(gòu)成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2區(qū)域經(jīng)濟需求度指標K2
同理，對于K2，影響其取值的3個分項(亦為效益指標)的判斷矩陣及賦值所構(gòu)成的矩陣C2為：
2.3路網(wǎng)屬性K3
主要由兩方面因素決定：
(1)在國家路網(wǎng)規(guī)劃中的位置a1，該指標亦為效益指標。
對于上面的賦值有如下含義：
高：對應(yīng)“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線
一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；
低：省道；
低：縣鄉(xiāng)道路。
(2)擬建項目一端或兩端的道路a2
很高：兩端道路等級均比擬建項目現(xiàn)有等級高；
高：一端道路等級比擬建項目現(xiàn)有等級高；
一般：兩端等級與擬建項目現(xiàn)有等級相同；
低：一端比擬建項目現(xiàn)有等級低；
很低：兩端比擬建項目現(xiàn)有等級低。
由此，即可定出a1與a2值。
2.4環(huán)境綜合指數(shù)K7
由K7的定義可知其為成本指標(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標的量化如下：
很高：擬建項目對環(huán)境無負影響，反而有助于周圍環(huán)境的改善和提高；
高：擬建項目對環(huán)境無負影響；
一般：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較小的負影響；
低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較大的負影響；
很低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生一種極大的破壞。
對各指標實現(xiàn)量化后，為對公路建設(shè)項目進行綜合評價，尚需對指標進行標準化處理，并需合理選擇各指標權(quán)重和適宜的評價方法，這些研究工作將另文介紹。
