時(shí)間：2023-06-06 15:45:36
序論：在您撰寫(xiě)國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
摘要：近年來(lái)，隨著我國(guó)航空制造水平的不斷提高，航空業(yè)制造出的產(chǎn)品有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，在產(chǎn)品研發(fā)、加工等方面實(shí)力不斷增強(qiáng)。隨著各項(xiàng)新技術(shù)、新材料的應(yīng)用及加工方式的升級(jí)，將會(huì)促進(jìn)我國(guó)航空制造技術(shù)的進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：航空；制造；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢(shì)
隨著我國(guó)綜合實(shí)力的提升，我國(guó)的航空制造技術(shù)在近年來(lái)也到取得了很大的進(jìn)步。但是在當(dāng)前的國(guó)際環(huán)境中，其它國(guó)家的航空制造技術(shù)也在突飛猛進(jìn)的發(fā)展，給我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了很多的壓力。在目前形勢(shì)下，國(guó)內(nèi)許多領(lǐng)域的發(fā)展對(duì)航空業(yè)提出了更高的要求。航空制造業(yè)需要加強(qiáng)自身技術(shù)水平的提升和制造能力的提升，適應(yīng)國(guó)內(nèi)、國(guó)外發(fā)展的需要。
1我國(guó)的航空制造的現(xiàn)狀
我國(guó)的航空制造業(yè)已經(jīng)有了60多年的發(fā)展歷史，多年的發(fā)展，造就出一批技術(shù)過(guò)硬的航空專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才，建成了許多具有一定技術(shù)支撐的研發(fā)生產(chǎn)基地。航空制造業(yè)的整體水平有了很大的提升，在重點(diǎn)工藝技術(shù)攻關(guān)以及高新技術(shù)的開(kāi)發(fā)工作中取得了很大的成績(jī)。通過(guò)消化引進(jìn)具有國(guó)際先進(jìn)水平的制造設(shè)備，制作加工能力得以提升。計(jì)算機(jī)參與到了從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、信息集成、產(chǎn)品制造、保養(yǎng)、維修等多個(gè)方面的工作，一大批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的項(xiàng)目得到推廣。但還存在著以下問(wèn)題：
1.1新材料、新工藝的發(fā)展不平衡
目前，在航空制造領(lǐng)域，已經(jīng)開(kāi)發(fā)出許多的新材料，這些新材料具有許多優(yōu)良的使用性能，但是由于各種原因，這些新材料沒(méi)有被國(guó)內(nèi)的航空業(yè)廣泛使用，新材料在國(guó)內(nèi)航空業(yè)的推廣還需要加強(qiáng)。一批新型工藝得以應(yīng)用。如新型焊接技術(shù)、鈦合金技術(shù)，精密成型等技術(shù)在航空業(yè)得到廣泛應(yīng)用，但是部分制造廠(chǎng)家沒(méi)有全部采用這些新技術(shù)，還需要加強(qiáng)這些新技術(shù)的普及力度。
1.2制造水平有了很大的提高
近年來(lái)，我國(guó)的航空計(jì)算機(jī)數(shù)字化設(shè)計(jì)制造技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)和信息集成技術(shù)得到快速發(fā)展，由于這些技術(shù)的應(yīng)用，飛機(jī)研制周期大幅縮短，成本有所降低并大幅度提高了產(chǎn)品質(zhì)量， 贏(yíng)得了大批客戶(hù)。 使飛機(jī)制造技術(shù)發(fā)生了突破性的變化。我國(guó)的航空制造業(yè)在上世紀(jì)90 年代后開(kāi)始引入網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)制造，在網(wǎng)絡(luò)化集成、摸擬裝配、產(chǎn)品管理、設(shè)計(jì)與制造集成、并行工程多個(gè)方面取得了重大的技術(shù)進(jìn)步。這些技術(shù)的應(yīng)用將有效提升我國(guó)航空制造業(yè)的整體技術(shù)能力。通過(guò)對(duì)信息管理能力的提升，我國(guó)航空業(yè)在信息管理的模式上實(shí)現(xiàn)了信息共享，保證了數(shù)據(jù)源和數(shù)據(jù)流的一致性，將信息集成提升到了一個(gè)全新的層次。在加工領(lǐng)域，通過(guò)引入數(shù)控加工技術(shù)，零件的加工精度進(jìn)一步得到提升。但是與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，在數(shù)控系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用，加工效率上還存在著很大的差距，需要進(jìn)一步提升數(shù)控加工的工藝水平。
1.3制造業(yè)的管理能力有了很大的提高
在過(guò)程管理方面，通過(guò)提升控制管理水平，在項(xiàng)目管理、人員配備、裝備數(shù)據(jù)等方面與技術(shù)研發(fā)緊密聯(lián)系，也取得了技術(shù)經(jīng)濟(jì)和管理效率上的共同進(jìn)步，許多管理模式已與國(guó)際接軌，為我國(guó)在項(xiàng)目管理上縮短與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距發(fā)揮了很好的作用。
2我國(guó)航空業(yè)面臨的形勢(shì)
盡管60 年來(lái)我國(guó)航空制造技術(shù)已經(jīng)有很大的進(jìn)步，但是面對(duì)國(guó)際上日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，我國(guó)的航空制造業(yè)還面臨著許多的挑戰(zhàn)，需要航空業(yè)要盡快提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。先進(jìn)的制造技術(shù)是對(duì)先進(jìn)產(chǎn)品定義的，航空產(chǎn)品是這樣一個(gè)以萬(wàn)件級(jí)零件集成的產(chǎn)品，這無(wú)疑是一個(gè)非常復(fù)雜的產(chǎn)品，信息技術(shù)發(fā)展以來(lái)，智能制造已經(jīng)徹底改變了傳統(tǒng)制造業(yè)，制造業(yè)已經(jīng)變得系統(tǒng)化，形成了一個(gè)新的制造生態(tài)體系。我國(guó)航空業(yè)的技術(shù)儲(chǔ)備不足，快速研發(fā)能力還較弱，航空新產(chǎn)品研發(fā)周期長(zhǎng)，不能適應(yīng)市場(chǎng)的需要。新技術(shù)、新工藝的普通推廣速度慢，影響了我國(guó)航空制造業(yè)的整體發(fā)展水平。由于我國(guó)航空制造企業(yè)掌握的關(guān)鍵技術(shù)不多，許多技術(shù)比較分散，沒(méi)有成系統(tǒng)，在應(yīng)用層次上還有一定的差距。在制造業(yè)內(nèi)缺少核心關(guān)鍵技術(shù)，一些基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和制造技術(shù)還很薄弱，低端產(chǎn)品過(guò)剩，高端產(chǎn)品沒(méi)有形成規(guī)模。
3我國(guó)航空業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)
進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，國(guó)際上高新技術(shù)領(lǐng)域得了快速的發(fā)展，也為我國(guó)航空制造業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇。航空工業(yè)要主動(dòng)適應(yīng)市場(chǎng)，根據(jù)市場(chǎng)需要提供性能更加優(yōu)良、質(zhì)量更可靠、價(jià)格更合理的航空產(chǎn)品。在近期，發(fā)達(dá)國(guó)家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空產(chǎn)品市場(chǎng)投入速度明顯提高，為此我國(guó)的航空業(yè)需要加快發(fā)展。
我國(guó)航空制造業(yè)要有如下的發(fā)展趨勢(shì)：
（1）對(duì)新材料、新結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵制造技術(shù)要加速發(fā)展，通過(guò)新技術(shù)增強(qiáng)航空產(chǎn)品的內(nèi)在品質(zhì)。要注重開(kāi)發(fā)新型整體結(jié)構(gòu)，開(kāi)發(fā)復(fù)合材料；
（2）發(fā)展智能制造技術(shù)，提高產(chǎn)品的制造水平，云計(jì)算、數(shù)字化、智能化的制造技術(shù)已經(jīng)成為國(guó)際制造業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)；
（3）要將“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)與航空制造業(yè)緊密結(jié)合, 實(shí)現(xiàn)航空制造技術(shù)的智能化、網(wǎng)絡(luò)化和集成化發(fā)展。發(fā)展以信息技術(shù)與制造技術(shù)深度融合的“兩化”融化發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)于航空制造業(yè)來(lái)說(shuō)既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇；
（4）我國(guó)航空制造業(yè)想要提升產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，要注重推行現(xiàn)代生產(chǎn)管理模式，將先進(jìn)的管理方法、管理思路應(yīng)用于航空制造業(yè)；
（5）航空制造企業(yè)要有創(chuàng)新精神，在國(guó)家的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略的大背景下，企業(yè)要從技術(shù)入手，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新的能力。
4總結(jié)
航空制造業(yè)是國(guó)家制造業(yè)整體水平的集中體現(xiàn)，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，現(xiàn)在我國(guó)的航空制造業(yè)還存在許多中的差距和不足，還有許多技術(shù)上的瓶頸和難題需要去攻克。為了提升我國(guó)航空制造的水平，企業(yè)要放眼于世界，積極參與國(guó)際化的競(jìng)爭(zhēng)，加強(qiáng)技術(shù)上的研發(fā)，技術(shù)上的創(chuàng)新，通過(guò)實(shí)施高效的管理，提高航空產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。適應(yīng)市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，是我國(guó)航空制造業(yè)的必然選擇。
參考文獻(xiàn)：
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所謂航空業(yè)，就是指利用大中型客機(jī)、大中型貨機(jī)和直升飛機(jī)等空中飛行交通工具，進(jìn)行各式各樣的商業(yè)性運(yùn)輸，它既包括國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，也包括國(guó)際航線(xiàn)，與陸運(yùn)和海運(yùn)相比，有自己獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，首先就是高速的運(yùn)輸速度，然后就是廣闊的運(yùn)輸范圍，因此，作為高端運(yùn)輸業(yè)的領(lǐng)跑者，航空業(yè)得到了空前的發(fā)展。目前航空業(yè)所用的燃料主要是化石燃料，這是高碳消耗品，而低碳經(jīng)濟(jì)的要求則是通過(guò)開(kāi)發(fā)新能源，新技術(shù)，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和管理改變來(lái)減少化石燃料的消耗，從而減小碳排放量，這符合了可持續(xù)發(fā)展的理念，追求人與自然的和諧。目前，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)于傳統(tǒng)化石燃料的消耗巨大，碳排放量也是十分巨大，并且占用了許多自然資源和人力資源，因此也就自然而然的處于低碳計(jì)劃的風(fēng)口浪尖上。在航空業(yè)內(nèi)開(kāi)展低碳計(jì)劃是勢(shì)在必行的，不僅僅是為了保護(hù)環(huán)境，還考慮到了我國(guó)的石油煤炭等資源在不久的將來(lái)會(huì)面臨枯竭的情況，這就需要航空業(yè)逐步地進(jìn)行能源轉(zhuǎn)換，逐漸的提高新能源在能源消耗中的比重。我們通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)在當(dāng)前，我國(guó)的航空業(yè)發(fā)展仍然是比較落后的，資源的利用率比較低，能耗卻很高，低碳之路還有很長(zhǎng)的路要走。
二、航空業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)具有十分重要的意義
我國(guó)正在推廣和踐行和諧社會(huì)，其中，生態(tài)文明建設(shè)是一個(gè)重點(diǎn)問(wèn)題，生態(tài)文明建設(shè)的要求也在不斷地提高，我國(guó)航空業(yè)面臨的綠色發(fā)展的任務(wù)是任重而道遠(yuǎn)的，發(fā)展低碳綠色經(jīng)濟(jì)，可以從中歸納和分析航空運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，從而可以實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展的對(duì)策，實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，從而對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起到一個(gè)引導(dǎo)的作用。目前，國(guó)際上有關(guān)綠色運(yùn)輸業(yè)的理論研究相對(duì)來(lái)說(shuō)較少，研究手段也不多，這就是航空業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)研究更加具有理論研究?jī)r(jià)值。除此之外，發(fā)展航空業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)也有很大的實(shí)踐意義，通過(guò)相關(guān)的調(diào)研和分析，我國(guó)航空部門(mén)可以深刻和清楚地認(rèn)識(shí)到航空運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)點(diǎn)和不足點(diǎn)，從而對(duì)航空業(yè)進(jìn)行改革和創(chuàng)新，是航空業(yè)未來(lái)的發(fā)展之路更加清晰明朗。地球是人類(lèi)唯一的家園，人類(lèi)文明的發(fā)展離不開(kāi)地球環(huán)境的和諧，隨著世界經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和人類(lèi)文明的進(jìn)步，人類(lèi)對(duì)于資源的消耗量和需求量正在逐步增大，各類(lèi)污染物也在不斷增多，化石燃料作為交通業(yè)的主要消耗品正在被大量使用，并且轉(zhuǎn)化為廢氣排放到大氣中，隨著二氧化碳的超量排放，全球變暖的影響越來(lái)越顯著，地球所面臨的生態(tài)壓力正在進(jìn)一步加大，人類(lèi)必須及時(shí)調(diào)整自己的行為，追求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的平衡，不斷采取保護(hù)環(huán)境的舉措。建設(shè)社會(huì)主義和諧社會(huì)需要航空業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，改變傳統(tǒng)思路，爭(zhēng)取把綠色理念深入到行業(yè)的每一處。
三、航空也的低碳發(fā)展趨勢(shì)
隨著環(huán)保意識(shí)在各行各業(yè)的普及，航空業(yè)要朝著低碳環(huán)保之路發(fā)展是必須的，航空業(yè)要想獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，就要綜合考慮各方各面，進(jìn)行技術(shù)突破、經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和制度創(chuàng)新等等。
（一）航空公司要做好低碳戰(zhàn)略布局，積極融入可持續(xù)發(fā)展進(jìn)
程中。航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放監(jiān)管必須納入到全球的同一體系中，行業(yè)內(nèi)的相關(guān)工作人員需要在全球框架下努力尋求航空低碳經(jīng)濟(jì)下的問(wèn)題排放，爭(zhēng)取為我國(guó)航空業(yè)創(chuàng)造一個(gè)較為和諧的寬松的發(fā)展環(huán)境。同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)盡可能快的建立符合我國(guó)國(guó)情的碳排放交易機(jī)制，充分地發(fā)揮我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)應(yīng)當(dāng)起到的作用，統(tǒng)籌兼顧各個(gè)領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)面向未來(lái)的良性循環(huán)。
（二）加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，適應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)。
雖然我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)步比較明顯，但是仍在一下諸多方面存在問(wèn)題，例如自身的減排能力、新技術(shù)開(kāi)發(fā)能力和新能源開(kāi)發(fā)能力等，面對(duì)日新月異的航空業(yè)的發(fā)展，必須加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。在未來(lái)的一段時(shí)間以?xún)?nèi)，我國(guó)的航空業(yè)仍然處在高速發(fā)展的階段，相關(guān)人員需要加大對(duì)于改革的關(guān)注力度，爭(zhēng)取讓航空業(yè)實(shí)現(xiàn)快速地完美地升級(jí)。
（三）航空公司要在新技術(shù)、新能源上加大投資力度，提高技術(shù)水平，發(fā)揮科技創(chuàng)新的支撐作用。
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，新技術(shù)的突破能夠讓社會(huì)生活發(fā)生翻天覆地的變化，所以我們要加大科技創(chuàng)新的力度，把科技創(chuàng)新作為一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。與此同時(shí)，新技術(shù)的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用可以提升大眾的生活質(zhì)量，推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，也能為航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供技術(shù)保障科技創(chuàng)新水平的提高具有十分重要的意義，不但能夠提高我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在國(guó)際上的影響力，還能夠提高我國(guó)的國(guó)際地位，讓我國(guó)在經(jīng)濟(jì)峰會(huì)上有更多的話(huà)語(yǔ)權(quán)。整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)都應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀(guān)念，力求創(chuàng)新，跟上時(shí)代的步伐，對(duì)新技術(shù)給予足夠的資金支持和政策支持。
（四）優(yōu)化管理計(jì)劃，提升航空運(yùn)營(yíng)效率。
要發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的重要作用，優(yōu)化航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，降低運(yùn)營(yíng)成本，要提前建設(shè)和規(guī)劃好中樞機(jī)場(chǎng)和相關(guān)的配套工作，例如輻射航線(xiàn)等等，這樣就能做到高效的飛行運(yùn)輸，減少油耗，從而減少碳排放量，降低運(yùn)營(yíng)成本。
四、結(jié)語(yǔ)
世博入園人數(shù)劇增、航油價(jià)格下調(diào)、兩艙價(jià)格調(diào)整、兩岸民航加速、匯改重啟等利好消息紛至沓來(lái)，航空業(yè)可謂是“占盡天時(shí)地利人和”。從今日投資的強(qiáng)勢(shì)行業(yè)排行榜中，我們可以看到，航空業(yè)近一個(gè)多月來(lái)一直穩(wěn)居前十名。而隨著暑期旅游旺季的到來(lái)，航空業(yè)的向好趨勢(shì)就更值得我們期待了。
淡季不淡 旺季更旺
5月國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸量為1996萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)17.2％。以去年為基礎(chǔ)，5月同比增幅較4月提升3.7個(gè)百分點(diǎn)}以歷史高峰2007年走勢(shì)為基礎(chǔ)，今年5月同比增幅為42％，較4月旺季增幅提升2個(gè)百分點(diǎn)，可見(jiàn)2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形勢(shì)未改。
貨運(yùn)市場(chǎng)仍為增長(zhǎng)亮點(diǎn)，5月復(fù)蘇勢(shì)頭繼續(xù)強(qiáng)勁。香港空貨站數(shù)據(jù)顯示，5月共處理貨量為25315噸，創(chuàng)歷史峰值，同比增年增長(zhǎng)44.6％，環(huán)比4月份增長(zhǎng)4％。浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站數(shù)據(jù)顯示進(jìn)出港合計(jì)為121254噸，同比增長(zhǎng)105％，環(huán)比4月增長(zhǎng)5.5％。其中的國(guó)際貨運(yùn)量?jī)?yōu)于國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量，同比增長(zhǎng)103％，環(huán)比亦增長(zhǎng)5.8％。今年5月沒(méi)有再現(xiàn)去年5月相對(duì)4月的疲弱，這兩個(gè)貨運(yùn)站數(shù)據(jù)很好的顯示了亞太地區(qū)航空貨運(yùn)，特別是中國(guó)航空貨運(yùn)的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)。
5月國(guó)內(nèi)航線(xiàn)票價(jià)同比飆升，創(chuàng)今年1-5月新高，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)綜合票價(jià)指數(shù)同比上升35％。細(xì)分來(lái)看，國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)程、中程和支線(xiàn)票價(jià)指數(shù)同比分別上升20％、49％和11％?！暗静坏痹谄眱r(jià)上也有強(qiáng)烈體現(xiàn)。
票價(jià)提高和油價(jià)下調(diào)加速盈利水平提升
票價(jià)有望創(chuàng)新高，除了行業(yè)整體供不應(yīng)求外，集中度的提高有望一定程度上消除惡性競(jìng)爭(zhēng)并提升行業(yè)整體票價(jià)水平。在2008和2009年行業(yè)處于低谷時(shí)，給行業(yè)整合帶來(lái)了良好契機(jī)。無(wú)論是政府的“拉郎配”還是市場(chǎng)行為，行業(yè)集中度的提升是不爭(zhēng)的事實(shí)。從國(guó)內(nèi)第三的東航吸收合并國(guó)內(nèi)第六的上航、到國(guó)航控股國(guó)內(nèi)第五的深航，均使得國(guó)內(nèi)航空業(yè)三足鼎立的局面得到加強(qiáng)。三大航空集團(tuán)市場(chǎng)份額的提升以及民營(yíng)航空公司的沒(méi)落一定程度上緩解了市場(chǎng)上大打價(jià)格戰(zhàn)的混亂局面，有利于票價(jià)水平的提升。在隨后的航空旺季來(lái)臨以及世博會(huì)效應(yīng)的帶動(dòng)下，行業(yè)整體票價(jià)水平有望繼續(xù)提升并全面超越2007年。隨著7月兩艙價(jià)格調(diào)整，各上市航空公司有望實(shí)現(xiàn)客公里收入和毛利率水平創(chuàng)新高。
航油價(jià)格下調(diào)。發(fā)改委5月31日公布了關(guān)于下調(diào)航空煤油出廠(chǎng)價(jià)格的通知，從6月1日起，將國(guó)內(nèi)航油出廠(chǎng)價(jià)由5690元／噸下調(diào)220元到5470元／噸，降幅為3.9％。降價(jià)后，國(guó)內(nèi)航煤出廠(chǎng)價(jià)與目前新加坡航煤到岸價(jià)基本持平。受?chē)?guó)際油價(jià)下調(diào)影響，近期新加坡航煤到岸價(jià)在5500元／噸左右。此次國(guó)內(nèi)航煤出廠(chǎng)價(jià)下降后，與國(guó)際油價(jià)基本接軌。對(duì)主要航空公司影響：以7個(gè)月計(jì)算，此次航油價(jià)格每噸下降220元將分別減少南航、國(guó)航、東航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17億元，對(duì)每股收益的增厚幅度分別為0.05、0.03、0.03和0.03元，對(duì)以國(guó)內(nèi)航線(xiàn)為主的南航影響程度最大。
票價(jià)水平的提升和航油價(jià)格的下調(diào)，使得航空公司盈利能力進(jìn)一步提升。在股市內(nèi)憂(yōu)外患的情緒逐步釋放這后，航空公司盈利相對(duì)整體A股公司盈利的高增長(zhǎng)性，將使其估值獲得恢復(fù)性提升，而旺季盈利水平的加速將成為這一估值水平提升的催化劑。
人民幣升值預(yù)期加強(qiáng)
6月20日，中國(guó)人民銀行宣布“進(jìn)一步推進(jìn)人民幣匯率形成機(jī)制改革，增強(qiáng)人民幣匯率彈性”。隨即，人民幣對(duì)美元匯率中間價(jià)接連創(chuàng)出新高。盡管，此次匯改人民幣匯率不進(jìn)行一次性重估調(diào)整，但仍將會(huì)帶來(lái)人民幣的小步慢速升值，人民幣重新進(jìn)入升值軌道。中國(guó)國(guó)航、東方航空，南方航空是人民幣升值的最大受益者，對(duì)于航空公司說(shuō)，人民幣升值對(duì)成本端和收入端各有影響，但對(duì)凈利潤(rùn)影響最直接和確定的是人民幣升值帶來(lái)的匯兌收益。招商證券(香港)預(yù)計(jì)今年人民幣將升值3％左右，從而三大航空公司在2010年的匯兌收益均將超過(guò)5億元人民幣。
人民幣升值有望加速?lài)?guó)際航線(xiàn)的爆發(fā)式增長(zhǎng)。我國(guó)將進(jìn)入國(guó)際航線(xiàn)消費(fèi)升級(jí)的加速階段，尤其是經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，當(dāng)居民收入達(dá)到一定程度后，國(guó)內(nèi)游已經(jīng)不能滿(mǎn)足其需求，國(guó)際旅游將日漸普及。人民幣升值將加快這一進(jìn)程，一方面人民幣升值將使旅客承擔(dān)的航空旅行成本出現(xiàn)下降；另一方面人民幣升值也將使居民具有更強(qiáng)的境外消費(fèi)承受能力，這將促進(jìn)我國(guó)出境游未來(lái)的爆發(fā)式增長(zhǎng)。
兩岸合作并級(jí) 航空業(yè)率先受益
中國(guó)民航總局在近日召開(kāi)的海峽論壇上宣布關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)與兩岸航空運(yùn)輸發(fā)展的七條政策措施，包括每周新增50個(gè)航班、新增貨運(yùn)航點(diǎn)、增開(kāi)新航路、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、開(kāi)放備降、擴(kuò)大交流和培養(yǎng)人才等。這七條措施從各個(gè)角度對(duì)兩岸直航提供了軟，硬件支持，航空公司的兩岸直航業(yè)務(wù)將有大作為：(1)客運(yùn)業(yè)務(wù)潛力巨大。據(jù)報(bào)道，廈航目前正在積極謀劃，協(xié)同臺(tái)灣的航空公司，爭(zhēng)取盡快構(gòu)建海峽兩岸城際空中快線(xiàn)，使閩臺(tái)“一日生活圈”變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。。此外，大陸與臺(tái)灣間穩(wěn)定且大量的經(jīng)貿(mào)和旅游往來(lái)，將使得兩岸直航業(yè)務(wù)成為航空公司和相關(guān)機(jī)場(chǎng)未來(lái)的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，(2)貨運(yùn)業(yè)務(wù)意義非凡。值得一提的是，臺(tái)灣島物產(chǎn)豐富，兩岸貨運(yùn)或?qū)⒊蔀榇箨懞娇展矩涍\(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展壯大、走向國(guó)際的試驗(yàn)田，該業(yè)務(wù)增幅或?qū)⒏哂诳瓦\(yùn)，(3)新開(kāi)航路提升效率。雖然目前兩岸已實(shí)現(xiàn)直航，但實(shí)際飛行路徑并非直線(xiàn)，比如福州至臺(tái)北約150千米，卻需90分鐘左右的飛行時(shí)間。若能實(shí)現(xiàn)物理上的真正直航，估計(jì)航程將縮短至30分鐘左右，這將極大提升航空公司飛機(jī)的實(shí)際利用效率。加大折舊成本的攤銷(xiāo)，降低運(yùn)營(yíng)成本。
關(guān)鍵詞：非航空業(yè)務(wù)；競(jìng)合；新一代航空城
一、機(jī)場(chǎng)航空收入與非航空收入的競(jìng)合
（一）開(kāi)展非航空業(yè)務(wù)的意義
眾所周知，在需求多樣化和機(jī)場(chǎng)盈利增長(zhǎng)要求的共同作用下，全球主要機(jī)場(chǎng)已經(jīng)由單純的“機(jī)場(chǎng)跑道”轉(zhuǎn)變?yōu)槿肆魑锪骷?、商業(yè)休閑功能齊備的“航空城商業(yè)區(qū)”。非航空業(yè)務(wù)替代航空性業(yè)務(wù)，成為樞紐機(jī)場(chǎng)盈利的主要來(lái)源。
盡管全球各機(jī)場(chǎng)收入結(jié)構(gòu)不盡相同，但總體上，機(jī)場(chǎng)收入可以分為兩大類(lèi)：航空性收入，如飛機(jī)起降費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)等；非航空性收入，是機(jī)場(chǎng)為滿(mǎn)足飛機(jī)、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產(chǎn)生的收入，如商業(yè)、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機(jī)維修等。
從全球主要機(jī)場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機(jī)場(chǎng)最重要的盈利來(lái)源。
首先，非航空收入占比不斷提高。如香港機(jī)場(chǎng)1999-2000年至2005-2006年，香港機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量年均遞增5%，而機(jī)場(chǎng)收費(fèi)年遞增僅為2.5%，機(jī)場(chǎng)收費(fèi)在總收入中的占比卻下降了7.8%。從全球其他主要機(jī)場(chǎng)看，非航空收入占比提高的趨勢(shì)同樣明顯。目前全球機(jī)場(chǎng)非航空收入的占比大多超過(guò)50%。法蘭克福機(jī)場(chǎng)這一比例甚至高達(dá)67%。
其次，非航空業(yè)務(wù)具有更高的盈利能力，從而成為機(jī)場(chǎng)主要的利潤(rùn)來(lái)源。一方面受益于專(zhuān)業(yè)化和服務(wù)品質(zhì)提高，機(jī)場(chǎng)商業(yè)機(jī)會(huì)得以不斷拓展，機(jī)場(chǎng)也可以通過(guò)收入分成機(jī)制分享非航空業(yè)務(wù)的擴(kuò)張；另一方面，機(jī)場(chǎng)最大限度地節(jié)省了資源占用，盈利能力反而大幅提高。
（二）航空業(yè)務(wù)和非航空業(yè)務(wù)的競(jìng)合關(guān)系
從20世紀(jì)90年代初，亞當(dāng)?M.布蘭登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞?J.內(nèi)勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商業(yè)評(píng)論》上提出競(jìng)合（Co-opetition）的概念，到現(xiàn)在我們面對(duì)的這個(gè)和諧競(jìng)爭(zhēng)的社會(huì)，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)從最初的競(jìng)抗，發(fā)展到競(jìng)?cè)?，再到?jìng)合，體現(xiàn)了市場(chǎng)動(dòng)態(tài)發(fā)展的內(nèi)在邏輯，因?yàn)榧兇飧?jìng)爭(zhēng)和純粹合作只是一種特殊情形。競(jìng)爭(zhēng)合作，合作競(jìng)爭(zhēng)，再競(jìng)爭(zhēng)再合作，形成一種螺旋式的上升，這種“互升式”的競(jìng)爭(zhēng)著眼于把餡餅（Cake）做大，在做大餡餅的基礎(chǔ)上大家都有可能比以前得到更多，從而使企業(yè)能在一個(gè)較小風(fēng)險(xiǎn)、相對(duì)穩(wěn)定、漸進(jìn)變化的環(huán)境中獲得較為穩(wěn)定的利潤(rùn)。
同樣，作為機(jī)場(chǎng)收入業(yè)務(wù)的非航空收入業(yè)務(wù)與航空收入業(yè)務(wù)，也可以用競(jìng)合的關(guān)系來(lái)形容：
首先，非航空收入業(yè)務(wù)與航空收入業(yè)務(wù)之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。這就好比分蛋糕，分給非航空收入的資金多，留給航空收入的資金自然就會(huì)少。在一個(gè)機(jī)場(chǎng)整體規(guī)劃建設(shè)的過(guò)程中資金的分配問(wèn)題要充分考慮到。
其次，非航空收入與航空收入之間的合作關(guān)系。開(kāi)展非航空服務(wù)，可以補(bǔ)充航空服務(wù)的不足，提高機(jī)場(chǎng)整體服務(wù)水平，滿(mǎn)足旅客更高層次的追求，為航空公司、聯(lián)檢機(jī)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)本身的工作人員提供良好的外部環(huán)境，同時(shí)也是機(jī)場(chǎng)提高經(jīng)濟(jì)效益的突破口，是機(jī)場(chǎng)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。
二、我國(guó)機(jī)場(chǎng)非航空業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀
與全球主要機(jī)場(chǎng)相比，目前國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)盈利仍倚重于航空業(yè)務(wù)。以首都機(jī)場(chǎng)為例，盡管2005年首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到4100萬(wàn)人，排在香港機(jī)場(chǎng)和新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)之前，居全球第14位。但航空業(yè)務(wù)收入的占比仍高達(dá)75%。浦東機(jī)場(chǎng)、白云機(jī)場(chǎng)非航空收入占比也不超過(guò)30%。非航占比最高的深圳機(jī)場(chǎng)也僅為38%，遠(yuǎn)低于全球主要樞紐機(jī)場(chǎng)的水平。
國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)之所以在非航空業(yè)務(wù)方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)航空流量已躋身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消費(fèi)升級(jí)推動(dòng)下，我國(guó)已日益成長(zhǎng)為全球最重要的奢侈品消費(fèi)國(guó)之一。事實(shí)上，絕大多數(shù)旅客都體驗(yàn)過(guò)在機(jī)場(chǎng)消費(fèi)的“痛苦經(jīng)歷”：產(chǎn)品和服務(wù)種類(lèi)單一、價(jià)格昂貴、品質(zhì)不高，缺乏消費(fèi)欲望。
三、如何發(fā)展我國(guó)機(jī)場(chǎng)的非航空業(yè)務(wù)
從2006年開(kāi)始，關(guān)于非航空收入的研究在我國(guó)民航業(yè)成為熱門(mén)的研究話(huà)題，很多小具規(guī)模的機(jī)場(chǎng)社區(qū)專(zhuān)門(mén)聘請(qǐng)專(zhuān)業(yè)的咨詢(xún)公司為其量身打造“變身計(jì)劃”，但是截至到目前為止，在進(jìn)行非航空改造的絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)進(jìn)展并不良好，甚至有幾家機(jī)場(chǎng)被迫擱淺了改造計(jì)劃。
機(jī)場(chǎng)社區(qū)由于其特定的業(yè)務(wù)和設(shè)施、設(shè)備要求，存在一次性投入過(guò)大的特點(diǎn)，按目前的價(jià)格水平，新建一個(gè)機(jī)場(chǎng)社區(qū)，少則幾個(gè)億，多則百多億元。機(jī)場(chǎng)社區(qū)作為基礎(chǔ)設(shè)施，是一個(gè)地區(qū)的門(mén)戶(hù)和形象，由于其建設(shè)是按照遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)規(guī)劃設(shè)計(jì)，近期內(nèi)客流量不可能快速達(dá)到該目標(biāo)，其效益不可能在短時(shí)期內(nèi)實(shí)現(xiàn)，因此機(jī)場(chǎng)社區(qū)又存在回收期長(zhǎng)的特點(diǎn)。為了解決這個(gè)矛盾，收入自然成為重中之重。
商業(yè)面積的大小決定了一個(gè)機(jī)場(chǎng)社區(qū)開(kāi)展非航空業(yè)務(wù)的地理范圍。商業(yè)面積占總面積的比例越大，說(shuō)明該機(jī)場(chǎng)社區(qū)開(kāi)展非航空的基礎(chǔ)就越雄厚。當(dāng)然也不是指商業(yè)面積越大就越好，商業(yè)面積占得越大，留給機(jī)場(chǎng)社區(qū)正常登機(jī)等候的區(qū)域相應(yīng)也就會(huì)越小，如果由于過(guò)分開(kāi)展非航空，而導(dǎo)致顧客登機(jī)困難，就會(huì)產(chǎn)生本末倒置之嫌，畢竟機(jī)場(chǎng)的主要功能是服務(wù)旅客順利登機(jī)。從表1可知，相對(duì)于中型和大型機(jī)場(chǎng)，小型機(jī)場(chǎng)的建筑面積雖然不大，但是這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)商業(yè)面積占總面積的比重卻很高，特別是蘇伊士機(jī)場(chǎng)，可以想象顧客登機(jī)的狀態(tài)。但是如果商業(yè)面積過(guò)小的話(huà)，也是對(duì)機(jī)場(chǎng)社區(qū)空間上的一種浪費(fèi)。像上海浦東機(jī)場(chǎng)，本身建筑面積排在了中型機(jī)場(chǎng)的行列，但是商業(yè)面積卻僅僅占了2%，所以該機(jī)場(chǎng)社區(qū)可以考慮對(duì)機(jī)場(chǎng)格局的重新劃分。
機(jī)場(chǎng)的隔離區(qū)是指旅客進(jìn)行Check-in之后的休息區(qū)，在我國(guó)機(jī)場(chǎng)社區(qū)中這部分的利用面積基本都不高。其實(shí)旅客在安檢結(jié)束之后等待飛機(jī)這段時(shí)間是最漫長(zhǎng)的，如果機(jī)場(chǎng)可以把隔離區(qū)的非航空業(yè)務(wù)規(guī)劃做好，既可以賺取出租商鋪的費(fèi)用，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看隨著旅客對(duì)隔離區(qū)設(shè)施的喜好程度的增加，也可以提高機(jī)場(chǎng)社區(qū)服務(wù)旅客的吞吐量。
從表2可知，我國(guó)機(jī)場(chǎng)社區(qū)在隔離區(qū)設(shè)置的主要區(qū)域是用來(lái)為旅客提供商貿(mào)活動(dòng)的，該部分主要是指各個(gè)航空公司的VIP客戶(hù)或者是高級(jí)商務(wù)客戶(hù)，他們對(duì)登機(jī)休息區(qū)的要求一般較高，比較喜歡安靜、整潔、舒適的休息環(huán)境。但是如果這一部分占用隔離區(qū)的面積過(guò)大，留給休閑和餐飲的面積就會(huì)相對(duì)較小，而我國(guó)隔離區(qū)的餐飲基本很少，大部分餐飲服務(wù)都集中在公共區(qū)，即旅客是要先吃完飯才可以辦理安檢手續(xù)，如果安檢的隊(duì)伍很長(zhǎng)，未吃飯的旅客可能要犧牲吃飯時(shí)間來(lái)辦理安檢手續(xù)，這無(wú)疑是很不人性化的。
從表1、表2中我們可以體會(huì)出，一個(gè)機(jī)場(chǎng)的格局劃分可能直接決定了該機(jī)場(chǎng)的發(fā)展前途。在航空產(chǎn)品日益同質(zhì)化的今天，一個(gè)機(jī)場(chǎng)如果想要繼續(xù)生存并且發(fā)展壯大，就必須采取變革使其從與其他的機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。
航空業(yè)務(wù)與非航空業(yè)務(wù)之間的競(jìng)合關(guān)系其實(shí)就好比一把雙刃劍，如果機(jī)場(chǎng)社區(qū)可以得當(dāng)利用兩者之間這種巧妙的競(jìng)合關(guān)系，那么在兩者之間的相互促進(jìn)發(fā)展下機(jī)場(chǎng)社區(qū)也將會(huì)隨之發(fā)展壯大；但是如果機(jī)場(chǎng)一味只是追求或者夸大非航空業(yè)務(wù)可能帶來(lái)的巨大商機(jī)，盲目改變現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的格局及管理方式，那么結(jié)果可能會(huì)是很糟糕的，這也就是現(xiàn)階段我國(guó)機(jī)場(chǎng)社區(qū)改革中會(huì)出現(xiàn)失敗的原因。
四、建設(shè)新一代航空城，發(fā)展競(jìng)合型機(jī)場(chǎng)服務(wù)社區(qū)
非航空業(yè)務(wù)主要會(huì)產(chǎn)生的潛在影響是機(jī)場(chǎng)形象、旅客便利性以及機(jī)場(chǎng)的商業(yè)價(jià)值。
首先，商業(yè)價(jià)值可以從商業(yè)面積的大小得以體現(xiàn)，商業(yè)面積的大小與機(jī)場(chǎng)總的建筑面積之間也是一種競(jìng)合關(guān)系，這種關(guān)系由機(jī)場(chǎng)形象和機(jī)場(chǎng)的商業(yè)價(jià)值這兩個(gè)指標(biāo)體現(xiàn)。從合作的角度商業(yè)服務(wù)的品質(zhì)可以提升機(jī)場(chǎng)的形象，但從競(jìng)爭(zhēng)的角度商業(yè)面積本身和機(jī)場(chǎng)面積又存在沖突。
其次，商業(yè)價(jià)值與旅客便利性之間又是一種競(jìng)合關(guān)系。商業(yè)服務(wù)的全面可以更好地滿(mǎn)足旅客的要求，但是如果商業(yè)面積過(guò)大就會(huì)相應(yīng)減少旅客休息登機(jī)面積，從而給旅客帶來(lái)不便。
最后，機(jī)場(chǎng)形象和旅客便利性之間也構(gòu)成了競(jìng)合關(guān)系。周到人性化的旅客服務(wù)會(huì)提上機(jī)場(chǎng)形象，但是如果是通過(guò)巨大空間建立起來(lái)的機(jī)場(chǎng)形象，反而會(huì)給旅客在候機(jī)樓里的交通帶來(lái)困難。
商業(yè)價(jià)值，旅客便利性以及機(jī)場(chǎng)形象的關(guān)系很好地詮釋了機(jī)場(chǎng)社區(qū)的非航空業(yè)務(wù)開(kāi)展的規(guī)劃，只有它們之間達(dá)到良好的平衡狀態(tài)才能使非航空業(yè)務(wù)做大、做強(qiáng)。而非航空業(yè)務(wù)的良好發(fā)展又可以促進(jìn)航空業(yè)務(wù)的發(fā)展，從而最終帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)社區(qū)的全面發(fā)展，在全球服務(wù)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的大背景下，建立基于航空收入業(yè)務(wù)與非航空收入業(yè)務(wù)之間競(jìng)合的機(jī)場(chǎng)社區(qū)。讓機(jī)場(chǎng)周邊的非航空收入業(yè)務(wù)拉動(dòng)機(jī)場(chǎng)航空收入業(yè)務(wù)的發(fā)展，將非航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域延伸到機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域，建立二者之間相互促進(jìn)，協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)場(chǎng)社區(qū)，當(dāng)機(jī)場(chǎng)服務(wù)經(jīng)濟(jì)社區(qū)發(fā)展到一定規(guī)模和效益后，就會(huì)吸引整個(gè)城市的眼球，吸引更多的投資競(jìng)爭(zhēng)者，參與促進(jìn)機(jī)場(chǎng)社區(qū)的發(fā)展，此時(shí)機(jī)場(chǎng)將被打造成“城市名片”。機(jī)場(chǎng)社區(qū)的迅速發(fā)展將會(huì)帶動(dòng)整個(gè)城市服務(wù)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，最終形成基于競(jìng)合理念的新一代航空城。
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【關(guān)鍵字】 航空運(yùn)輸 服務(wù)貿(mào)易 運(yùn)輸聯(lián)盟 運(yùn)輸自由化
國(guó)際空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,是指在不同國(guó)家之間的空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,即一方為另一方提供航空運(yùn)輸及其相關(guān)服務(wù),其范圍包括國(guó)際航空運(yùn)輸與空運(yùn)輔助服務(wù),一般由各國(guó)根據(jù)雙邊航空協(xié)議的約定,由各方制定的航空公司進(jìn)行。而對(duì)于國(guó)內(nèi)空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,因其涉及“國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”問(wèn)題,一般各國(guó)都嚴(yán)格禁止外國(guó)公司和國(guó)民的介入。航空運(yùn)輸作為一種服務(wù)商品,自WTO成立才開(kāi)始納入多邊貿(mào)易體制中。探討國(guó)際空運(yùn)的發(fā)展進(jìn)程及今后的發(fā)展趨勢(shì),將有利于我們了解世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力狀況,促進(jìn)中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展。
一 國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展過(guò)程
(一)萌芽階段:18世紀(jì)80年代―20世紀(jì)初
飛機(jī)最初是用于郵件運(yùn)送,后來(lái)發(fā)展為載運(yùn)旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線(xiàn),而且每次載重量?jī)H為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場(chǎng),法國(guó)猛戈?duì)?、費(fèi)埃兄弟倆當(dāng)眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類(lèi)歷史上有正式記載的世界航空貨運(yùn)的開(kāi)始。
1903年12月17日,美國(guó)賴(lài)特兄弟制造的以?xún)?nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)試飛成功,是人類(lèi)歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機(jī),從此以后,世界航空貨運(yùn)也隨之飛速發(fā)展。
1909年法國(guó)最先創(chuàng)辦商業(yè)航空運(yùn)輸,接著德國(guó)、英國(guó)、美國(guó)等相繼興辦這種運(yùn)輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機(jī)和52,000套飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī),飛機(jī)的性能不斷改進(jìn),航空技術(shù)持續(xù)快速革新。
(二)發(fā)展階段:20世紀(jì)20年代―60年代
民用航空飛機(jī)制造業(yè)始于1920年,當(dāng)時(shí)德國(guó)的航空工程技術(shù)處于領(lǐng)先地位。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,不再用于戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的飛機(jī)很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發(fā)展為經(jīng)營(yíng)收入可觀(guān)的航空貨運(yùn)業(yè)。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過(guò)郵電總額的一半,同時(shí)軍用飛機(jī)制造和應(yīng)用也很快發(fā)展起來(lái)。
二戰(zhàn)結(jié)束后,有很多軍用運(yùn)輸機(jī)轉(zhuǎn)入民用運(yùn)輸。西方國(guó)家都大力發(fā)展航空工業(yè),改進(jìn)航空技術(shù),增添航空設(shè)備,開(kāi)辟?lài)?guó)際航線(xiàn),從而形成了全球性的航空運(yùn)輸網(wǎng),使航空貨運(yùn)業(yè)脫離了過(guò)去傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式,而演變成一種更具有使用價(jià)值的運(yùn)輸方式。航空貨運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來(lái)。
20世紀(jì)60年代海上貨運(yùn)的高增長(zhǎng)率,誘使許多航空公司開(kāi)辟了全貨運(yùn)航線(xiàn)加入貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng),逐漸使航空貨運(yùn)成為一種獨(dú)立的業(yè)務(wù)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)下,航空貨運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來(lái)。20世紀(jì)70年代大型寬體貨機(jī)的問(wèn)世,標(biāo)志著航空貨運(yùn)完全結(jié)束了從屬于客運(yùn)的地位。
(三)成熟階段:20世紀(jì)90年代至今
20世紀(jì)90年代,航空貨運(yùn)業(yè)處于由發(fā)展向成熟的過(guò)渡階段,國(guó)際貿(mào)易中適于航空運(yùn)輸?shù)呢浳锎罅吭黾?促進(jìn)了航空貨運(yùn)量的高速增長(zhǎng)。反過(guò)來(lái),航空事業(yè)的發(fā)展又為航空貨物運(yùn)輸提供了很多便利條件。國(guó)際貿(mào)易與空運(yùn)業(yè)務(wù)相互促進(jìn),航空技術(shù)與空運(yùn)共同發(fā)展,使得國(guó)際航空貨物運(yùn)輸形成了當(dāng)今的龐大規(guī)模。
進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),全球各大航空公司紛紛把貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆成獨(dú)立運(yùn)作的貨運(yùn)航空公司,提供其他配套、增值服務(wù),將航空物流塑造成為利潤(rùn)中心。其中較成功的包括漢莎貨運(yùn)航空、新加坡貨運(yùn)航空、英航貨運(yùn)和日本貨運(yùn)航空等。航空貨物運(yùn)輸已經(jīng)成為國(guó)際貨運(yùn),特別是洲際貨運(yùn)的重要方式,成為現(xiàn)代物流管理者實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的主要手段。
二 國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展趨勢(shì)
(一)航空運(yùn)輸聯(lián)盟化趨勢(shì)加強(qiáng)
國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入和退出要受到政府間雙邊協(xié)定的嚴(yán)格限制,多數(shù)國(guó)家出于本國(guó)整體利益的考慮,一向?qū)Φ谌⒌谒淖杂蓹?quán)以外的外航運(yùn)輸權(quán)持排斥態(tài)度,并且還干預(yù)本國(guó)航空公司的股權(quán)結(jié)構(gòu),硬性規(guī)定外資所占的份額比例。航空業(yè)仍然是一個(gè)受到嚴(yán)格管制的產(chǎn)業(yè),航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)是在特定的市場(chǎng)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)中進(jìn)行的,呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)。在這種情況下,為了成功地進(jìn)入對(duì)方航空市場(chǎng),很多國(guó)家的航空公司開(kāi)始尋求新的合作形式,如營(yíng)銷(xiāo)合作、候機(jī)樓共用、聯(lián)程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯(lián)盟化趨勢(shì)。航空公司聯(lián)盟化,既是航空公司之間合作關(guān)系發(fā)展的新形式,也是推行放松管制政策、促進(jìn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的直接后果和航空運(yùn)輸全球化的必然要求。航空業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式多種多樣,從選擇航線(xiàn)的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)體系等等。
世界航空公司聯(lián)盟經(jīng)歷了探索階段(1985―1988年)、發(fā)展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發(fā)起,1990年以后,亞太地區(qū)的航空公司也加入進(jìn)來(lái),現(xiàn)已進(jìn)一步擴(kuò)展到拉美、加勒比地區(qū)和非洲,但從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡(luò)來(lái)看,亞洲特別是東北亞和中國(guó)大陸部分參加的航空聯(lián)盟較少,今后有待繼續(xù)發(fā)展。
(二)航空運(yùn)輸自由化趨勢(shì)
航空運(yùn)輸自由化主要是指改革航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制和方法,從政府對(duì)空運(yùn)企業(yè)(國(guó)際和國(guó)內(nèi))航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的全方面管理到更多地依靠市場(chǎng)力量予以調(diào)節(jié),給予空運(yùn)企業(yè)更多的經(jīng)營(yíng)空間和靈活性。主要包括兩方面的內(nèi)容,一是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫?。即基本取消?jīng)濟(jì)性管制(放松管制)對(duì)本國(guó)從事航空運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè),按市場(chǎng)化原則對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入、價(jià)格、航線(xiàn)資源配置等方面進(jìn)行管理,企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)基本不受人為限制。二是國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫Ｋ挚煞譃槿齻€(gè)層次,即:雙邊自由化、地區(qū)或次地區(qū)的自由化和全球范圍內(nèi)的自由化。
20世紀(jì)70年代,以美國(guó)為代表的航空發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始對(duì)該產(chǎn)業(yè)實(shí)行放松管制和自由化的政策,國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸發(fā)生了許多積極的變化,對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)也帶來(lái)了一定影響。航空發(fā)達(dá)國(guó)家尤其是美國(guó)對(duì)外推行自由化政策,提出“天空開(kāi)放”主張,要求在雙邊或多邊航空協(xié)定中互相開(kāi)放對(duì)方市場(chǎng),允許企業(yè)的自由進(jìn)入,目前航空運(yùn)輸自由化的趨勢(shì)越發(fā)明顯。
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【關(guān)鍵詞】航空承運(yùn)人；責(zé)任限額；歷史邏輯；變革
【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.
【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change
1 航空承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度發(fā)展的歷史邏輯
為更好地保護(hù)海上運(yùn)輸承運(yùn)人的利益，促進(jìn)海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，1924年8月的《海牙規(guī)則》首次確立了責(zé)任人不實(shí)際賠償?shù)脑瓌t，即責(zé)任限額制度。這一制度自產(chǎn)生后，迅速被其它產(chǎn)業(yè)借鑒吸收，航空業(yè)就是其中之一。在隨后的短短七十年之間，責(zé)任限額制度在國(guó)際航空領(lǐng)域經(jīng)歷了一段翻天覆地的蛻變過(guò)程。
1929年10月，《華沙公約》在《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)上，首次提出了承運(yùn)人責(zé)任限額制度，《華沙公約》第二十二條將旅客的責(zé)任限額規(guī)定為125000法郎，當(dāng)時(shí)約折合8300美元；1955年9月，《海牙議定書(shū)》將責(zé)任限額由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利爾協(xié)議》將賠償責(zé)任限額提高到75000美元（包括法律費(fèi)用）或者58000美元（不包括法律費(fèi)用）；1971年3月，《危地馬拉議定書(shū)》提出將責(zé)任限額提升至100000美元，但是該議定書(shū)并未生效；1999年5月，《蒙特利爾公約》突破性地規(guī)定了雙梯度責(zé)任制度，對(duì)每名旅客的損害賠償在100000特別提款權(quán)以上實(shí)行過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任，100000特別提款權(quán)以下實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任，這一數(shù)額于2009年經(jīng)復(fù)審提升至113100特別提款權(quán)，2014年的復(fù)審維持了這一數(shù)額。
航空承運(yùn)人賠償責(zé)任限額自產(chǎn)生以來(lái)，賠償數(shù)額在逐步攀升，直至《1999年蒙特利爾公約》，規(guī)定以100000特別提款權(quán)作為分水嶺，這實(shí)際上是對(duì)規(guī)則原則劃定的一個(gè)區(qū)分邊界，而非責(zé)任限額的設(shè)定，公約實(shí)質(zhì)上已經(jīng)拋棄了責(zé)任限額制度。①故此，責(zé)任限額制度在國(guó)際航空法歷史中經(jīng)歷了一個(gè)從低到高，從無(wú)到有再到無(wú)的演變歷程。
2 航空承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度的理論爭(zhēng)議及其評(píng)述
如前文所述，承運(yùn)人責(zé)任限額制度來(lái)源于海上貨物運(yùn)輸，其最初設(shè)立的目的是為了維護(hù)承運(yùn)人利益，降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，從而促進(jìn)海上運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展。航空法最初借鑒此制度的理由與海商法如出一轍。
華沙體系誕生之初，國(guó)際航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尚處于萌芽階段?？萍妓降穆浜螅瑢?duì)于風(fēng)險(xiǎn)防范與處理機(jī)制的不成熟，意味著承運(yùn)人每一次飛行都有可能承擔(dān)瀕臨破產(chǎn)的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。出于對(duì)幼稚產(chǎn)業(yè)的扶持，政府必須做出政策傾斜，盡可能為新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造一個(gè)健康平穩(wěn)的發(fā)展環(huán)境，責(zé)任限額無(wú)疑成為一個(gè)很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法專(zhuān)家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)）會(huì)議上，Ambrosini提出，“營(yíng)運(yùn)人的責(zé)任必須盡最大可能地加以限制，使得航空事業(yè)能夠受益?！雹?/p>
第二次世界大戰(zhàn)后，航空業(yè)得到了國(guó)際社會(huì)的普遍重視。隨著各國(guó)科技水平的提升，承運(yùn)人對(duì)行過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測(cè)與防范能力趨于成熟，加之航空保險(xiǎn)機(jī)制地不斷完善，企業(yè)自身力量的逐漸強(qiáng)大，航空產(chǎn)業(yè)儼然成為衡量一國(guó)綜合力量的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，此時(shí)若仍將航空產(chǎn)業(yè)作為弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)繼續(xù)看待，顯然已經(jīng)不符。故此，作為保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的一種激勵(lì)手段，責(zé)任限額的存在價(jià)值應(yīng)該予以重新考慮。
目前學(xué)界關(guān)于責(zé)任限額的存廢眾說(shuō)紛紜，主流觀(guān)點(diǎn)為以下兩項(xiàng)：保護(hù)航空利益說(shuō)、保護(hù)弱者利益說(shuō)。保護(hù)航空利益說(shuō)對(duì)責(zé)任限制制度持肯定態(tài)度，例如，在1951年的一個(gè)巴西的案例中，法官將責(zé)任限制原則作如下解釋?zhuān)骸柏?zé)任限制原則是作為一種航空業(yè)的激勵(lì)機(jī)制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部財(cái)富將因賠償請(qǐng)求而消失殆盡的風(fēng)險(xiǎn)，否則將導(dǎo)致人們對(duì)于致力并投資于交通運(yùn)輸服務(wù)失去信心，而這一點(diǎn)對(duì)于社會(huì)而言顯然具有不可否認(rèn)的作用。”③從當(dāng)今航空業(yè)的發(fā)展情況來(lái)看，隨著各項(xiàng)技術(shù)水平的不斷完善，承運(yùn)人自己真正承擔(dān)的賠償額越來(lái)越少，因一場(chǎng)空難而造成全部財(cái)產(chǎn)損失的情況幾乎不存在，因此，如果繼續(xù)將責(zé)任限額作為激勵(lì)機(jī)制的話(huà)，顯然有些偏頗。
保護(hù)弱者利益說(shuō)對(duì)責(zé)任限額持否定態(tài)度，他們認(rèn)為責(zé)任限額是政府為保護(hù)弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)而做出的政策傾斜的結(jié)果，存在的意義是為了保護(hù)承運(yùn)人利益，這實(shí)質(zhì)上是對(duì)旅客權(quán)利的侵害，因此應(yīng)該廢除該項(xiàng)制度。
對(duì)于上述觀(guān)點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)從法律、社會(huì)等各方面綜合考慮，以決定對(duì)航空承運(yùn)人責(zé)任限額制度的基本態(tài)度。
首先，從法律的發(fā)展來(lái)看，責(zé)任限制制度不符合法律未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。根據(jù)上文對(duì)責(zé)任限額發(fā)展的歷史邏輯探究可以發(fā)現(xiàn)，從《華沙公約》到《1999年蒙特利爾公約》，關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定呈現(xiàn)從無(wú)到有又傾向于無(wú)的趨勢(shì)，賠償數(shù)額也不斷增加。社會(huì)的發(fā)展在很大程度上決定了法律的走向。航空業(yè)發(fā)展至今已不再是所謂弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)，而旅客在談判協(xié)商權(quán)及舉證索賠能力方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及承運(yùn)人。法律的發(fā)展必然以實(shí)質(zhì)公平為目標(biāo)，這就要求逐步實(shí)現(xiàn)承運(yùn)人責(zé)任制度設(shè)計(jì)的合理性與正當(dāng)性。在平衡航空承運(yùn)人與旅客二者之間利益的同時(shí)，不能單純將法律的天平傾向于承運(yùn)人，從而忽略旅客的利益。從這一點(diǎn)來(lái)看，責(zé)任限額的存在有悖于當(dāng)今法律的需求，應(yīng)當(dāng)予以廢除。
其次，社會(huì)價(jià)值的變化促使制度進(jìn)行必要的變遷。華沙體系誕生初期，國(guó)際社會(huì)的重心主要放在如何提升自身綜合國(guó)力之上，而航空產(chǎn)業(yè)又是其中一個(gè)重要的衡量因素，因此，為保護(hù)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，責(zé)任限額逐漸被國(guó)際社會(huì)所接納。隨著經(jīng)濟(jì)全球化一體化的出現(xiàn)，以及教育水平的普遍提升，公民的權(quán)利意識(shí)逐步覺(jué)醒，整個(gè)國(guó)際社會(huì)的價(jià)值走向開(kāi)始發(fā)生轉(zhuǎn)變。以犧牲旅客的權(quán)益為代價(jià)而推動(dòng)整體航空業(yè)發(fā)展的價(jià)值取向已經(jīng)無(wú)法被公眾所接受，責(zé)任限額的存在故此受到詬病。
再次，航空公司的社會(huì)責(zé)任與責(zé)任限制制度相沖突。航空公司與旅客間簽訂的是運(yùn)輸合同，承運(yùn)人理應(yīng)為旅客提供安全舒適的環(huán)境，按照約定的時(shí)間將旅客送至目的地。航空公司在創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價(jià)值的同時(shí)，也要履行企業(yè)的社會(huì)責(zé)任，考慮利益相關(guān)方即旅客的期望，致力于改善公共關(guān)系，尋求更好地發(fā)展契機(jī)。隨著目前航空公司自身實(shí)力的增強(qiáng)，航空保險(xiǎn)機(jī)制的完善，各類(lèi)航空企業(yè)百花齊放，航空公司已經(jīng)有足夠的能力應(yīng)對(duì)空難所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，而不需要在責(zé)任限額的庇護(hù)下實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益最大化。
最后，旅客的人權(quán)越來(lái)越受到尊重。人權(quán)，簡(jiǎn)言之，就是人人自由、平等地生存和發(fā)展的權(quán)利。隨著聯(lián)合國(guó)國(guó)際大會(huì)對(duì)人權(quán)的強(qiáng)烈呼吁，各國(guó)對(duì)于人權(quán)的重視也開(kāi)始提升。國(guó)際公約中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限額的設(shè)定，實(shí)質(zhì)上是對(duì)旅客權(quán)利的侵害，違背了公平、公正的基本原則。人的生命是無(wú)價(jià)的，不能用金錢(qián)衡量，但是當(dāng)生命被標(biāo)上價(jià)位后卻體現(xiàn)了尊嚴(yán)。責(zé)任限額的設(shè)定，對(duì)于將親人視為無(wú)價(jià)的旅客家屬來(lái)說(shuō)，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于訴訟的盡快了結(jié)。
基于上述因素的變化，筆者認(rèn)為，廢除承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度并非那么令人不可接受，反而具有實(shí)在而正當(dāng)?shù)睦碛伞?/p>
3 我國(guó)關(guān)于航空承運(yùn)人責(zé)任限額制度的變革思路
我國(guó)關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限額在國(guó)內(nèi)與國(guó)際運(yùn)輸方面實(shí)行雙軌制。根據(jù)2006年3月28日國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)施行的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，每名旅客人身?yè)p害賠償限額為人民幣40萬(wàn)元。根據(jù)《1999年蒙特利爾公約》，國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額為100000特別提款權(quán)（經(jīng)復(fù)審提升至113100特別提款權(quán)）。這意味著國(guó)內(nèi)與國(guó)際關(guān)于責(zé)任限額的賠付比例約為1：3。賠償差距如此懸殊，相當(dāng)于用國(guó)內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)的收益來(lái)補(bǔ)貼收入頗豐的國(guó)際旅客，這對(duì)于選擇國(guó)內(nèi)航班的旅客來(lái)說(shuō)，是不公平的，也是農(nóng)夫補(bǔ)貼國(guó)王的典型表現(xiàn)。此外，國(guó)內(nèi)外關(guān)于責(zé)任限額的雙重標(biāo)準(zhǔn)在一定程度上賦予了外國(guó)人超國(guó)民待遇，違背了國(guó)際法中關(guān)于國(guó)民待遇的規(guī)定。④
放眼其他各國(guó)關(guān)于責(zé)任限額的具體規(guī)定，美國(guó)、日本采取的是無(wú)限額規(guī)定，均放棄關(guān)于責(zé)任限額的適用；歐盟、韓國(guó)統(tǒng)一了國(guó)內(nèi)外關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定，具體規(guī)定參照1999年《蒙特利爾公約》；澳大利亞國(guó)內(nèi)運(yùn)輸賠償責(zé)任限額為725000澳元，國(guó)際運(yùn)輸責(zé)任限額為260000特別提款權(quán)；印度航空法規(guī)定在旅客死亡、永久殘疾且年齡大于12歲時(shí)，責(zé)任限額為375000盧比，暫時(shí)性殘疾期間每月750盧比為限或以總額150000盧比為限，以較低者為準(zhǔn)；巴西則規(guī)定在每名旅客出現(xiàn)死亡或傷害時(shí)，賠償3500份國(guó)債。
通過(guò)比較以上各國(guó)對(duì)于責(zé)任限額的規(guī)定，可以發(fā)現(xiàn)：發(fā)達(dá)國(guó)家多傾向于選擇無(wú)責(zé)任限額，發(fā)展中國(guó)家通常會(huì)根據(jù)自身國(guó)情，對(duì)于國(guó)內(nèi)與國(guó)際運(yùn)輸賠償責(zé)任限額做出針對(duì)性規(guī)定，但一般國(guó)內(nèi)責(zé)任限額要高于國(guó)際運(yùn)輸。與其他國(guó)家相比，我國(guó)目前沿用的40萬(wàn)元顯然已經(jīng)滯后，并且這一數(shù)額是9年前設(shè)定的，隨著近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的日新月異、人均消費(fèi)水平及通貨膨脹率等多項(xiàng)因素的變化，40萬(wàn)元已經(jīng)不能滿(mǎn)足當(dāng)今社會(huì)發(fā)展的需要，責(zé)任限額的革新勢(shì)在必行。
盡管我們贊成廢除承運(yùn)人賠償責(zé)任限額，但是并不意味著要立即廢除。雖然我國(guó)已經(jīng)躋身于民航大國(guó)，但是本質(zhì)上仍為發(fā)展中國(guó)家，民航業(yè)的發(fā)展仍屬于過(guò)渡時(shí)期，直接沿用美國(guó)、日本的無(wú)責(zé)任限額規(guī)定顯然不太現(xiàn)實(shí)，但是不代表以后沒(méi)有這種轉(zhuǎn)變的可能，責(zé)任限額的廢除仍是大勢(shì)所趨。故此，我國(guó)關(guān)于責(zé)任限額的變革可以在改革現(xiàn)有制度的基礎(chǔ)上設(shè)置過(guò)渡性規(guī)則，最終實(shí)現(xiàn)無(wú)責(zé)任限額目標(biāo)。
筆者認(rèn)為，過(guò)渡性制度可以參照歐盟、韓國(guó)的規(guī)定，將國(guó)內(nèi)賠償責(zé)任限額與國(guó)際相統(tǒng)一，既可以避免雙軌制帶來(lái)的不公，又能夠節(jié)約司法成本，與國(guó)際社會(huì)更好地接軌。同時(shí)，將責(zé)任限額與國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平掛鉤，在國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升的同時(shí)，責(zé)任限額也隨之提高，以適應(yīng)社會(huì)的發(fā)展，避免出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)單方面增長(zhǎng)，而承運(yùn)人賠償責(zé)任限額滯后的尷尬局面。
在將來(lái)我國(guó)航空業(yè)真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模性盈利時(shí)，則可以完全拋棄責(zé)任限額，并配套適用承運(yùn)人推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)原則，并將舉證責(zé)任課加在承運(yùn)人身上，以實(shí)現(xiàn)法律的實(shí)質(zhì)性公平。
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注釋?zhuān)?/p>
①王立志.國(guó)際航空法的統(tǒng)一化與我國(guó)的利益：歷史邏輯與理性回應(yīng)[M].北京：法律出版社，2014，11：48.
②10th Session of CITEJA 1935，Doc.290，p.138.
2月12日，中國(guó)民用航空局向中國(guó)石油化工股份有限公司（下稱(chēng)“中石化”）頒發(fā)1號(hào)生物航煤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(shū)（CTSOA），中國(guó)首張生物航煤生產(chǎn)許可證落入中石化，這標(biāo)志著備受?chē)?guó)內(nèi)外關(guān)注的國(guó)產(chǎn)中國(guó)石化1號(hào)生物航煤正式獲得適航批準(zhǔn)。中石化用菜籽油、棉籽油、餐飲廢油等為原料生產(chǎn)的生物航煤產(chǎn)品已完全具備產(chǎn)業(yè)化條件，成為國(guó)內(nèi)首家擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為此舉在我國(guó)民航史上具有里程碑意義，我國(guó)也因此成為繼美國(guó)、法國(guó)、芬蘭之后第四個(gè)擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國(guó)家。值得關(guān)注的是，美國(guó)?？松梨凇⒎▏?guó)道達(dá)爾、芬蘭耐斯特石油等企業(yè)已經(jīng)在中國(guó)提交相關(guān)專(zhuān)利申請(qǐng)，相關(guān)技術(shù)的專(zhuān)利儲(chǔ)備戰(zhàn)已悄然展開(kāi)。
生物航煤產(chǎn)業(yè)化吹響號(hào)角
“中國(guó)石化1號(hào)生物航煤獲得適航許可，這是中國(guó)生物航煤事業(yè)的新發(fā)展、新突破，是所有中國(guó)人的驕傲和自豪。”中石化高級(jí)副總裁戴厚良表示。
一位業(yè)內(nèi)專(zhuān)家對(duì)該領(lǐng)域進(jìn)行了專(zhuān)利檢索后介紹稱(chēng)，截至目前，在德溫特世界專(zhuān)利索引（WPI）數(shù)據(jù)庫(kù)中，中石化提交的直接涉及生物燃料生產(chǎn)的國(guó)內(nèi)外專(zhuān)利申請(qǐng)共有39件，其中2件在美國(guó)提交申請(qǐng)并獲得授權(quán)，中國(guó)專(zhuān)利授權(quán)量已達(dá)17件。
生物航煤是以可再生資源為原料生產(chǎn)的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕櫚油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動(dòng)物脂肪等。歐美主要國(guó)家從2008年起陸續(xù)開(kāi)展了生物航煤的研發(fā)和試驗(yàn)飛行。2009年1月7日，美國(guó)大陸航空公司完成了世界上首次商業(yè)飛機(jī)生物航煤試飛。
同年，中石化啟動(dòng)生物航煤研發(fā)工作，成功開(kāi)發(fā)出擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的生物航煤生產(chǎn)技術(shù)，并在2012年10月成功將餐飲廢油轉(zhuǎn)化為生物航煤產(chǎn)品。
“中石化生物航煤生產(chǎn)技術(shù)適應(yīng)的原料范圍廣泛，并已經(jīng)就相關(guān)技術(shù)提交了專(zhuān)利申請(qǐng)?！敝惺嘘P(guān)負(fù)責(zé)人介紹道， 比如名為“一種加氫法生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)煤油的組合方法”專(zhuān)利申請(qǐng)（申請(qǐng)?zhí)枺篊N2012101
30684）摘要中就描述：“本發(fā)明方法不但可以有效改善生物油脂作為燃料油時(shí)的貯存安定性，還可以直接生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)航煤產(chǎn)品。”該專(zhuān)利申請(qǐng)人為中石化和中石化撫順石油化工研究院。
2013年4月24日，加注中國(guó)石化1號(hào)生物航煤的東方航空空客320型飛機(jī)經(jīng)過(guò)近一個(gè)半小時(shí)的飛行后，降落在上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)，標(biāo)志著中國(guó)自主研發(fā)生產(chǎn)的生物航煤在商業(yè)客機(jī)首次試飛取得圓滿(mǎn)成功，中國(guó)躋身?yè)碛猩锖矫鹤灾餮邪l(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國(guó)家行列。
2014年2月12日，中國(guó)民用航空局向中石化頒發(fā)1號(hào)生物航煤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(shū)，也為生物航煤在我國(guó)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用吹響了號(hào)角。
已成國(guó)際航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)
生物航煤屬可再生綠色能源，與傳統(tǒng)的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可達(dá)90%。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2020年生物航煤將達(dá)到航油總量的30%。
中國(guó)民用航空局航空器適航審定司副司長(zhǎng)徐超群說(shuō)，生物航空燃料的研發(fā)應(yīng)用已成為國(guó)際航空業(yè)未來(lái)發(fā)展的主要趨勢(shì)之一。我國(guó)研發(fā)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的生物航煤，建立了一套自己的技術(shù)規(guī)范和審查標(biāo)準(zhǔn)，將在全球碳減排領(lǐng)域爭(zhēng)取更多的話(huà)語(yǔ)權(quán)。
歐洲議會(huì)和歐盟委員會(huì)已通過(guò)法案，從2012年1月1日起把國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。按照這一法案，全球4000多家經(jīng)營(yíng)歐洲航線(xiàn)的航空公司從2012年開(kāi)始都需要為超出配額的碳排放支付購(gòu)買(mǎi)成本。進(jìn)入歐盟征稅名單的中國(guó)航空公司有33家。
我國(guó)一直反對(duì)歐方采取單邊行為將外國(guó)國(guó)際航班納入歐盟碳排放交易體系。但從全球碳減排趨勢(shì)看，未來(lái)中國(guó)航空業(yè)面對(duì)的碳減排成本不容樂(lè)觀(guān)。
國(guó)內(nèi)石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研發(fā)的步伐。目前，我國(guó)已成為年消費(fèi)量近2000萬(wàn)噸的世界航空燃料消費(fèi)第二大國(guó)。未來(lái)全球航空煤油需求每年增長(zhǎng)不足5%，而我國(guó)則以每年10%以上的速度增長(zhǎng)。
徐超群表示，促進(jìn)航空生物燃料的研發(fā)和應(yīng)用，對(duì)于民航業(yè)積極應(yīng)對(duì)氣候變化、解決能源安全問(wèn)題以及提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，意義重大。
打響專(zhuān)利儲(chǔ)備戰(zhàn)
