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關(guān)鍵詞：交通組織；優(yōu)化；Synchro；交叉口
中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)和城市化的發(fā)展，機(jī)動動車擁有量年均增長率超過15%，而道路交通卻因?yàn)槌鞘杏玫赜鷣碛鷮氋F而無法以相應(yīng)的增速來提供足夠的道路服務(wù)，這一矛盾體現(xiàn)在大城市日益嚴(yán)重的交通擁堵，特別是大中城市，已經(jīng)影響到城市的整體發(fā)展水平，并逐步深入到人們生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧擴(kuò)大等等都與之息息相關(guān)。盡管擴(kuò)建道路能在短時間緩解，但通過交通組織優(yōu)化的軟性措施，更加便利、見效更快、實(shí)施成本更低、更靈活，還能夠通過引導(dǎo)和控制增長過快的機(jī)動化出行，在一定程度上利于人們樹立良好的出行習(xí)慣。該類方法是充分利用現(xiàn)有道路時空資源，以最小的成本，對現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施和時空資源進(jìn)行科學(xué)組織和合理分配，以達(dá)到交通流安全、順暢運(yùn)行的目的，取得最佳優(yōu)化效果，而不是采用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等周期長、投資大的硬性手段。
交通組織優(yōu)化方法
1.1 交通組織定義
道路交通組織優(yōu)化是在有限的道路空間上，科學(xué)合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運(yùn)行狀態(tài)。從交通需求出發(fā)，按照路網(wǎng)流量分布的時間和空間規(guī)律，從政策、策略、措施層面進(jìn)行交通出行的時間、路徑、方式等進(jìn)行引導(dǎo)和控制的方法。
1.2 交通組織內(nèi)容及常用方法
理想的交通組織涉及了城市規(guī)劃設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)和交通管理三個領(lǐng)域的知識，道路交通組織設(shè)計(jì)的成果是從道路規(guī)劃開始，貫穿于城市規(guī)劃、道路方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、道路交通工程設(shè)計(jì)以及道路交通管理的整個階段，它為道路設(shè)計(jì)提供了交叉口的形式、道路進(jìn)出口的設(shè)置、路段的單雙向交通，為交通標(biāo)志的設(shè)置、交通管理以及道路所劃分的每一個單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據(jù)[1]。因此，交通組織的基本任務(wù)是保證道路上車輛和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正確組織不同方向的車流、人流，設(shè)置必須的車道數(shù)，合理布置交通車道、交通信號燈及地面的交通標(biāo)志等，使車輛在道路和交通口能按最優(yōu)交通的原則組織起來，順利通過路段和交叉口[2]。常用方法的內(nèi)容及適用條件如下：
（1）交叉口渠化：城市道路交通系統(tǒng)中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶頸，對交叉口進(jìn)行精細(xì)化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。適合在流量新開發(fā)區(qū)地區(qū)或者有條件拓寬、改造的交叉口。主要方法包括路口設(shè)置導(dǎo)流線、導(dǎo)流島或安全島等設(shè)施分離和疏導(dǎo)車流和人流，增加進(jìn)口道機(jī)動車車道數(shù)等。渠化的目的是在交叉口范圍內(nèi)重新組織交通流，規(guī)范行人、機(jī)動車、非機(jī)動車行駛秩序，誘導(dǎo)車輛安全行駛，并在提高通行能力的前提下，盡量減少交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)的數(shù)目。
（2）單向交通：單向交通是道路上的車輛只能按一個方向行駛，車流組織手段為單行或禁左的交通方式。其適用條件為：具有相同起、終點(diǎn)的兩條平行道路，它們之間的距離在350～400m 以內(nèi)；具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3 車道的可實(shí)行可逆行單向車道；復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路網(wǎng)中次干道和支路密度夠大；路網(wǎng)處于非飽和且不均衡的狀態(tài)等。
（3）交通運(yùn)行管理：主要通過標(biāo)志標(biāo)線、智能交通的引導(dǎo)系統(tǒng)等對交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行干預(yù)的管理方式，主要包括禁止左轉(zhuǎn)（右轉(zhuǎn)）、限速、違章控制等。主要適用于交通流量較大，服務(wù)水平下降到E或者F級以下的，違章或者事故率較高的區(qū)域。
2、案例分析
2.1 區(qū)域交通組織優(yōu)化實(shí)踐
為緩解某地區(qū)的交通擁堵，在現(xiàn)狀的交通組織基礎(chǔ)上增加下列措施：
（1）道路改造升級
建議鏟除西賓路兩側(cè)綠化帶，占用部分非機(jī)動車，兩邊各增加一條車道，形成雙向8車道。
（2）單向交通
悅園街由南向北單行，憩園街由北向南單行，解決大商集團(tuán)購物中心擁堵問題。
（3）信號控制
朝霞街與中原路路口安裝信號燈。
（4）禁限管理
支路與主路相交，支路發(fā)高峰時段禁止左轉(zhuǎn)，區(qū)域內(nèi)新增12處高峰時段禁止左轉(zhuǎn)。區(qū)域范圍內(nèi)地區(qū)內(nèi)禁止貨車、人力客貨運(yùn)三輪車、畜力車通行。
區(qū)域范圍內(nèi)道路兩側(cè)禁止停車。
單位出入口禁止左轉(zhuǎn)。
（5）公共交通
主要道路公交車站全部改為港灣式?？空荆岣吖卉嚋?zhǔn)點(diǎn)率和服務(wù)質(zhì)量，吸引區(qū)域沒居民乘坐公交出行。
（6）停車管理
居住區(qū)增加配建停車場、嚴(yán)格停車管理，加大對違章停車的處罰力度。
（7）學(xué)校門前交通組織
學(xué)校門前道路按照上下學(xué)分時段設(shè)置單行，同時在學(xué)校門前設(shè)置減速讓行標(biāo)志及標(biāo)線和減速標(biāo)線。
對于某些措施而言，無法直接測算其實(shí)施效果，但可以通過在仿真軟件中相關(guān)影響因素的再現(xiàn)，做定量分析的參考。因?yàn)榻徊婵谑锹范谓煌鞯钠款i，因此交叉口就成為簡化評價(jià)區(qū)域改善方案的最關(guān)鍵因素，一般作為區(qū)域交通運(yùn)行狀況的晴雨表。
2.2 交叉通組織優(yōu)化
交叉口優(yōu)化包含眾多內(nèi)容，也是本次規(guī)劃的重要內(nèi)容，主要是通過交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延誤水平。以下舉例說明。
（1）交叉口現(xiàn)狀問題
該交叉口為解放路與工農(nóng)街交叉口，解放路為雙向四車道，三塊板。工農(nóng)街為雙向六車道，三塊板。解放路和工農(nóng)街都為城市主干路，其中工農(nóng)街相當(dāng)于城市中心區(qū)的北外環(huán)，所以該路口的流量特別大，加上該路口沒有進(jìn)行合理的渠化，機(jī)動車與非機(jī)動車混行嚴(yán)重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北進(jìn)口現(xiàn)狀渠化方案與車流量不符，右轉(zhuǎn)車道與直行車道混用，部分右轉(zhuǎn)車道借用非機(jī)動車道轉(zhuǎn)彎，通行效率低，存在安全隱患，南進(jìn)口有公交車站，站臺為一般式，線路較多，車輛進(jìn)站影響其他車輛通行，以致于造成該路口擁堵嚴(yán)重。
（2）路口擁堵對策方案
對該路口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，四個進(jìn)口道增加機(jī)非隔離護(hù)欄及中央隔離護(hù)欄，實(shí)行機(jī)非分流；交叉口重新進(jìn)行渠化處理，使車道數(shù)與車流量保持一致；取消機(jī)非隔離帶，并進(jìn)行車道偏移對進(jìn)口道進(jìn)行拓寬；在人行橫道上設(shè)置行人過街安全島；對南進(jìn)口公交車站進(jìn)行港灣式處理，減少對通行車輛的干擾；遠(yuǎn)期可考慮建立橫跨工農(nóng)街的立交橋。路口渠化方案圖見圖1。
圖1 路口渠化效果圖
（3）路口擁堵對策方案
Synchro 系統(tǒng)是美國Trafficware 公司開發(fā)的專門用于交叉口信號配時優(yōu)化和評價(jià)的交通仿真軟件，信號配時優(yōu)化和評價(jià)模型以HCM2000 為理論基礎(chǔ)，目前已經(jīng)開發(fā)完成了最高版本Synchro7.10。Synchro軟件可以科學(xué)計(jì)算出交叉口的最優(yōu)配時方案，以及交叉口的負(fù)荷度和服務(wù)水平等評價(jià)指標(biāo)。應(yīng)用Synchro軟件，可以對交通組織優(yōu)化前后的方案進(jìn)行對比評價(jià)，量化交通組織優(yōu)化方案效果，進(jìn)而得到最優(yōu)交通組織優(yōu)化方案。
應(yīng)用Synchro軟件計(jì)算改進(jìn)前和改進(jìn)后的負(fù)荷度、排隊(duì)長度和延誤都在可接受范圍內(nèi)，改善結(jié)果如下表所示。
表6-5 改進(jìn)前后的負(fù)荷度、排隊(duì)長度和延誤比較
經(jīng)過交叉口渠化后，可以明顯改善交叉口通行能力和服務(wù)水平。
3、結(jié)語
交通組織優(yōu)化是解決城市交通問題的重要方法。本文總結(jié)了交通組織優(yōu)化中微觀層面的常用方法，并力圖將其結(jié)合實(shí)際靈活應(yīng)用在具體實(shí)踐中，Synchro軟件可以科學(xué)量化交通組織優(yōu)化的效果，能有效幫助實(shí)現(xiàn)交通組織優(yōu)化。案例中交通組織優(yōu)化已經(jīng)在實(shí)際中得到了應(yīng)用，取得了較好的效果。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通樞紐；公交客流；疏解組織
中圖分類號： U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）35-65-2
1 概述
隨著城市軌道數(shù)量的逐漸增多，人們的出行已經(jīng)不能達(dá)到最初的目的了，建設(shè)城市軌道交通的目的就是為了人們的出行提供更加便利的條件，但是隨著人口數(shù)量的逐漸增多，城市樓房建設(shè)的逐漸增多，城市軌道的逐漸增多，人們的乘車出行出現(xiàn)了非常嚴(yán)重的問題，現(xiàn)在的車輛越來越多，人們在出行的時候會遇到嚴(yán)重的交通阻塞，浪費(fèi)了人們大量的時間去等車，給人們的日常生活造成了極大的困擾，與之前的軌道建設(shè)目的越行越遠(yuǎn)。
2 城市軌道交通需要進(jìn)行疏解和優(yōu)化的必要性
隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的生活水平逐漸提高，以往的生活方式已經(jīng)不能滿足人們的需求，所以現(xiàn)在的私家車越來越多，造成了嚴(yán)重的交通阻塞，給人們正常的生活帶來了極大的困擾，所以及時的采取正確的措施進(jìn)行客流疏解和優(yōu)化已經(jīng)成為現(xiàn)階段重要的發(fā)展目標(biāo)。
我國現(xiàn)在基本國情就是國民經(jīng)濟(jì)水平不斷的提升，城市進(jìn)成化不斷的提高，但是隨之而來的就是人口迅速的膨脹，土地資源日益短缺，造成了嚴(yán)重的交通擁堵，現(xiàn)在交通的問題已經(jīng)日益嚴(yán)重，給人們的生活造成了極大的不便，城市軌道交通以運(yùn)輸量大、成本低、安全準(zhǔn)時、快捷舒適并且還具有很高的節(jié)能資源，正是因?yàn)檫@種優(yōu)勢，人們才將城市軌道作為公共交通方式，還能夠有效的解決交通的問題，大規(guī)模的發(fā)展城市已經(jīng)將其作為城市軌道交通的第一選擇。交通樞紐站作為城市軌道交通運(yùn)行的主要設(shè)備，所以采用疏解客流量方式非常滿足迅速膨脹的交通需求，首先的任務(wù)就是保證旅客的乘車安全和換乘的便捷，給乘客提供極大的便利條件，但是長期以來軌道交通的阻塞問題沒有有效的方式將其徹底的解決，在交通樞紐站客流組織的疏解過程中涉及到多種復(fù)雜的問題，正是存在這些問題，才導(dǎo)致現(xiàn)在的軌道交通出現(xiàn)嚴(yán)重的阻塞，還有就是不能提供高質(zhì)量的服務(wù)，帶來了許多的問題，目前，國家軌道交通想要對交通進(jìn)行正確的疏解，雖然改善了客流組織，但是還是存在較多的問題，不能起到很好的治療效果，尤其是一遇到其他的影響因素，交通問題就會顯現(xiàn)出存在的較多弊端，體現(xiàn)了疏解客流組織能力的不足，甚至是遇到火災(zāi)、寒暑假、大型活動等等這些緊急情況時，就一定會造成嚴(yán)重的交通堵塞問題，出現(xiàn)非?；靵y的局面，嚴(yán)重的影響到人們的正常乘車，甚至有一些人因?yàn)檫@件事會耽誤重要的會議和面試，造成最終的失敗。所以建立健全一個行之有效的行車方針，能夠制訂一套能夠進(jìn)行緊急疏解客流量的制度方案成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾蝿?wù)之一，城市軌道交通是一個非常封閉的環(huán)境，一定遇到火災(zāi)等危害時，在人流非常密集的地方進(jìn)行人流疏散，耽誤的時間太長，就會造成更大的損失，威脅到更多人們的生命安全，在擁堵的環(huán)境中如果出現(xiàn)危害，人們會產(chǎn)生較為恐懼的心里，會造成人們的絕望的心理出現(xiàn)，這非常不利于乘客自己想辦法自救，從而選擇了不恰當(dāng)?shù)淖跃绒k法，如果出現(xiàn)這種情況的話，就非常不利于乘客的疏解，為乘客的疏解造成很大的困擾，那么如何科學(xué)有效地在短時間內(nèi)對客流組織進(jìn)行疏解就成為軌道交通重要的解決問題。所以為了避免造成更多的生命損失，避免在擁堵的環(huán)境中造成群集事故的發(fā)生，從車站的規(guī)劃設(shè)計(jì)、疏解客流組織設(shè)定方案等多方面進(jìn)行考慮，設(shè)定一套最為正確的疏解方法，保證乘客的乘車安全。
3 疏解客流組織的設(shè)計(jì)方法
通過對國外的軌道交通疏解方式的借鑒，我們也建立了一個行之有效的設(shè)計(jì)方式，保證了客流量正確的疏解，相對于國外方面的軌道交通，我國的軌道交通方面就不具有優(yōu)勢，還是處于比較落后的方面，所以我國借鑒了國外交通軌道的仿真軟件進(jìn)行交通運(yùn)營情況的仿真，這種方式的應(yīng)用可以有效的找到我們國家軌道交通疏解過程解決問題的關(guān)鍵點(diǎn)，能夠?qū)ζ溥M(jìn)行有效的優(yōu)化，并且應(yīng)用這種方法已經(jīng)有效地解決了軌道交通換乘的問題，為換車提供了便利的條件，通過這種軟件的不斷應(yīng)用，我們已經(jīng)提出了有效的優(yōu)化設(shè)計(jì)，提高了換車的效率，為人們的乘車節(jié)省了大量的時間，國外的仿真軟件已經(jīng)非常的成熟，但是我國因?yàn)椴幌胍粘瞻釃獾脑O(shè)計(jì)方式，我們自己也投入了深入的研究，爭取找到更加有效的辦法進(jìn)行疏解客流量，雖然我國已經(jīng)加大了投入力度，但是還沒有達(dá)到成熟的地步，所以仿真軟件已經(jīng)被廣泛地應(yīng)用到了各個環(huán)節(jié)。
4 城市軌道交通中存在的問題
城市軌道交通中存在較多的問題，就是主要將目標(biāo)放在了換乘客組織的優(yōu)化當(dāng)中，但是這個階段本身就具有很強(qiáng)的自主性，所以在進(jìn)行優(yōu)化的時候?qū)Ξa(chǎn)生的干擾問題考慮的非常不充分，結(jié)果使得矛盾更加突出。還有就是樞紐站的客流引導(dǎo)和服務(wù)的設(shè)備建設(shè)得非常不合理，在通行時疏解能力不足，就造成了嚴(yán)重的交通擁堵，換車耽誤的時間較長，繞行現(xiàn)象非常的嚴(yán)重。在交通樞紐站更多的注意的是乘客流，忽視了非乘客流，所以因?yàn)槭杞鈱ο蟮暮鲆曒^多造成了嚴(yán)重的堵塞過程。
在進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)的時候，提出了從不同的方面進(jìn)行客流組織工作的優(yōu)化和改善，為后期的處理提供便利的條件，從客流量運(yùn)行樞紐的過程中設(shè)立重要的配制，提高服務(wù)的質(zhì)量，加強(qiáng)對客流量的疏解，保證每個乘客可以找到自己的行走方向，不要在車站停留過多的時間，如果人們都在不斷的尋找方向，就會造成人群的集結(jié)，造成人群的擁堵，從整體上進(jìn)行分析，規(guī)劃乘客的行走路線，采用交通的仿真軟件對發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)才是最重要的，對樞紐站的客流量組織進(jìn)行優(yōu)化，提供更高端的設(shè)計(jì)方式。
在進(jìn)行客流量的疏解路線的規(guī)劃設(shè)計(jì)時采用了三種有效的方式：平面交叉疏解、立體交叉疏解、源頭控制。還調(diào)整了客服設(shè)備的配制和屬性，進(jìn)行設(shè)備數(shù)量的合理配制，調(diào)轉(zhuǎn)了設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)速度，改變了設(shè)備的銜接方向，優(yōu)化了乘客的組織管理。首先就是控制了進(jìn)站出站的乘客數(shù)量，規(guī)定了乘客的進(jìn)站時間，提高了流轉(zhuǎn)的速度，主要提高人們的行走速度，避免出現(xiàn)乘客的停滯時間，就會使得路口運(yùn)行比較通暢。采用了引導(dǎo)法，在各個車站設(shè)立了廣播系統(tǒng)，加大對人們的服務(wù)，幫助人們盡快走到目的地，有效避免了乘客出現(xiàn)停滯造成堵塞的現(xiàn)象。
通過對傳統(tǒng)模式下公交換乘疏散的特性分析可知，緩解樞紐區(qū)域交通擁堵的一個有效手段是加強(qiáng)軌道交通樞紐的一體化設(shè)計(jì)，尤其是針對那些設(shè)施分散、功能離散、管理渙散的樞紐區(qū)域，更需要對其區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化以及功能的整合，其中包括結(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)、控制設(shè)計(jì)、公交優(yōu)先設(shè)計(jì)等。這樣可以提高公共交通換乘的便捷性，進(jìn)而提高軌道交通樞紐的服務(wù)水平，從而一方面提高軌道交通樞紐交通的吸引力，另一方面促使交通方式的轉(zhuǎn)移，使更多的乘客從私家車向公交車轉(zhuǎn)移，這兩方面均可以使樞紐的疏解度得到提高。樞紐疏解度指單位時間內(nèi)樞紐疏解的客流量，又可稱之為疏解速度。由此可知當(dāng)疏解時間一定的時候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解決樞紐區(qū)域的擁堵問題，從而緩解道路的擁堵。軌道交通樞紐的吸引范圍也得到了加強(qiáng)和擴(kuò)大，同時也會集散更多的客流量。
5 結(jié)束語
隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷加強(qiáng)，人們的生活方式已經(jīng)得到了極大的改善，人口的膨脹造成了土地資源的缺乏，城市軌道數(shù)量的增加同時還提高了人們出現(xiàn)不方便的概率，就連去一個比較近的地方都會花費(fèi)較多的時間，這種現(xiàn)狀的存在造成了人們出行的極大不方便，所以為了達(dá)到建設(shè)軌道的最終目的，我們就必須對樞紐站的客流量組織進(jìn)行疏解和優(yōu)化，提出更加有效的設(shè)計(jì)方式，減少客流量的擁堵現(xiàn)狀的出現(xiàn)，為人們帶來更多的便利。
參 考 文 獻(xiàn)
[1] 馬國榮.城市公共交通的系統(tǒng)發(fā)展方向[D].成安大學(xué)，2012.
[2] 葛宏偉.城市軌道交通帶來的問題分析[J].城市軌道，2012（4）：99.
關(guān)鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)；流程
1 前言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長及城市化建設(shè)步伐的加快，我國機(jī)動車的保有量迅速增加，由于當(dāng)前城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通管理方式難以滿通需求，導(dǎo)致城市道路擁堵現(xiàn)象大量存在。近年來，隨著不少國內(nèi)外道路建設(shè)、交通管理相關(guān)人士提出了人性化交通和無障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當(dāng)年改成過街天橋或地下通道的平面信號交叉口重新恢復(fù)，這使得原本就占據(jù)城市道路交叉較大比例的平面信號交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務(wù)有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文結(jié)合相關(guān)工程對信號交叉通組織優(yōu)化方法進(jìn)行了對比研究。
2 城市道路信號交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程
2.1道路交通組織優(yōu)化定義及類型
道路交通組織優(yōu)化，指的是在空間和時間上科學(xué)合理地分時、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運(yùn)行狀態(tài)。
道路交通組織分為微觀道路交通組織、區(qū)域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對象多集中在單點(diǎn)上，主要有交叉通組織、環(huán)島交通組織和立交交通組織等；區(qū)域交通組織涉及的對象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點(diǎn)區(qū)域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調(diào)控的高度予以控制，如機(jī)動車保有量的控制，公交優(yōu)先政策、凈化車種和經(jīng)濟(jì)調(diào)控等 本文闡述的信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。
2.2信號交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程
信號交叉通組織是整體交通組織的基礎(chǔ)，包括路口放行方法確定、路口渠化設(shè)計(jì)和路口信號設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計(jì)算機(jī)仿真過程，因?yàn)楝F(xiàn)代的交通組織方案在實(shí)施以前常用計(jì)算機(jī)進(jìn)行仿真試驗(yàn)，用于檢測方案的可實(shí)施性。流程圖中主要內(nèi)容如下:
（1）交叉通調(diào)查調(diào)查是進(jìn)行交通組織的基礎(chǔ)，調(diào)查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊(duì)長度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設(shè)計(jì)工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
圖 1 信號交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程示意圖
（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機(jī)動車、行人與機(jī)動車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個城市最好選擇1種，以免太多，導(dǎo)致道路使用者無法適應(yīng)。
（3）渠化設(shè)計(jì)。渠化設(shè)計(jì)是對交叉口進(jìn)行空間分離，主要設(shè)計(jì)有交通島、導(dǎo)向車道設(shè)置、交通標(biāo)志標(biāo)線。
（4）信號設(shè)計(jì)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)的方案，再考慮交通量的分布，進(jìn)行信號設(shè)計(jì)，包括信號相位、信號相序、信號配時。
（5）其它配套設(shè)計(jì)。主要包括標(biāo)志標(biāo)線和公交站點(diǎn)一體化的設(shè)計(jì)。
（6）綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)。結(jié)合前面的所有設(shè)計(jì)，進(jìn)行
綜合考慮，最后制定最優(yōu)方案。
3城市道路交叉通組織優(yōu)化方法
信號交叉通組織優(yōu)化方法主要包括交叉口放行方法設(shè)計(jì)、交叉口渠化設(shè)計(jì)及交叉口信號優(yōu)化設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容。
3.1路口放行方法設(shè)計(jì)
路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動車放行方法與非機(jī)動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實(shí)踐中，我國許多城市根據(jù)自身管理特點(diǎn)，綜合考慮機(jī)動車、非機(jī)動車、行人通過交叉口時的特點(diǎn)和要求，對放行方法進(jìn)行實(shí)踐和研究，形成以下4種模式:
（1）時間分離放行法，即非機(jī)動車按行人相位放行模式。
（2）空間分離放行法，即非機(jī)動車按機(jī)動車相位放行模式。
（3）時空分離放行法，即非機(jī)動車禁駛區(qū)放行模式。
（4）綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設(shè)計(jì)1種放行方法，
最多不宜超過2種 如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。
3.2交叉口渠化設(shè)計(jì)
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計(jì)的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點(diǎn)是控制沖突點(diǎn)的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點(diǎn)的個數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點(diǎn)，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設(shè)計(jì)流程如圖2 所示
圖 2 信號交叉口渠化設(shè)計(jì)流程示意圖
3.3交叉口信號優(yōu)化設(shè)計(jì)
交叉口的信號設(shè)計(jì)很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)確定信號相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時間最少的要求確定信號相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。交叉口信號優(yōu)化設(shè)計(jì)流程如圖3所示
圖3 交叉口信號設(shè)計(jì)流程示意圖
3.4優(yōu)化方案仿真及評價(jià)
由于信號交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實(shí)際，勢必影響整個道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實(shí)施前最好利用仿真對優(yōu)化方案做一個評估，在確定方案確實(shí)可行的情況下再予以實(shí)施，以免對道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。
伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV 公司開發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評價(jià)，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評價(jià)，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊(duì)長度等。
4 小結(jié)
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設(shè)計(jì)方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運(yùn)行情況和國內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動車和非機(jī)動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設(shè)計(jì)理論很難直接應(yīng)用于我國。國內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，至今還沒有形成完整的關(guān)于信號交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。
參考文獻(xiàn)
[1]翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.
[關(guān)鍵詞]平面交叉口；通行能力；交通組織；
文章編號：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環(huán)形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時因駛向不同，相互交叉形成沖突點(diǎn)。而每一個沖突點(diǎn)都是一個潛在的交通事故點(diǎn)。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環(huán)行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導(dǎo)向島和安全島）、交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線等組織城市道路交通。
城市道路平面交叉通組織的基本任務(wù)就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。總結(jié)起來就是合理組織不同方向的交通流.設(shè)置合理的車道數(shù)，按規(guī)范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標(biāo)志標(biāo)線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。
城市道路交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)是指在城市道路交叉口用交通標(biāo)志標(biāo)線、高出路面的各種構(gòu)造物、護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運(yùn)動狀態(tài)的交通流進(jìn)行疏導(dǎo)、隔離和規(guī)制。使交通實(shí)體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運(yùn)行，以達(dá)到分離和規(guī)制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。
常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。
道路交通渠化分離實(shí)施時，必須通過科學(xué)、全面、系統(tǒng)、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動地探尋其存在成因及應(yīng)對辦法，結(jié)合交通信號控制、標(biāo)志疏導(dǎo)及道路改造等措施，同時采取現(xiàn)場調(diào)勘、反復(fù)論證、優(yōu)化調(diào)整。才能實(shí)現(xiàn)充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實(shí)改善交通擁堵，降低交通事故。為達(dá)到以上目的，渠化交通設(shè)計(jì)時應(yīng)考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理?xiàng)l件。
城市道路交叉口車道條數(shù)及車道寬度交通組織：
車道條數(shù)：應(yīng)由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔(dān)主要交通流的車道數(shù)應(yīng)不少于道路路段的車道數(shù)，駛出道路交叉口的車道數(shù)不少于駛?cè)氲缆方徊婵诘闹毙熊嚨罃?shù)”。
車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時，因交通管制及信號控制，車速會低于路段車速，因此可考慮適當(dāng)減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進(jìn)口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會加速通過，車道寬度應(yīng)適當(dāng)加寬，一般要求與路段車道等寬。當(dāng)渠化組織中道路寬度緊張時，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。
城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道、右轉(zhuǎn)專用車道，同時應(yīng)保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設(shè)計(jì)時，除了對道路交叉口進(jìn)口道拓寬，也可對道路交叉口出口進(jìn)行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設(shè)機(jī)動車道。拓寬的車道數(shù)的基本原則為：
（1）當(dāng)路段雙向四車道或雙向六車道時，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置三車道；
（2）當(dāng)路段雙向六車道時，交叉口進(jìn)口道至少應(yīng)為四車道；
（3）當(dāng)路段雙向兩車道時，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置兩車道；
城市道路平面交叉通組織優(yōu)化方法的組合：任何一個交叉口都不可能只用一項(xiàng)交通組織優(yōu)化措施，只有將這些措施有機(jī)結(jié)合起來，依據(jù)交叉口的具體條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，才能達(dá)到最佳效果。對于每一個城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因?yàn)槊恳粋€道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結(jié)如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標(biāo)志標(biāo)線：車道行駛方向指示標(biāo)志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。
（2）-般的道路交叉口都會進(jìn)行導(dǎo)向車道的設(shè)置。不管拓寬與否，導(dǎo)向車道必須配以相應(yīng)的交通標(biāo)志標(biāo)線：車道行駛方向指示標(biāo)志，導(dǎo)向車道線，導(dǎo)向箭頭，有禁限的應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的禁令標(biāo)志和禁止掉頭標(biāo)志標(biāo)線。
（3）交通復(fù)雜的交叉口一般都設(shè)置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據(jù)具體問題具體分析再做決定。
（4）非機(jī)動車對機(jī)動車干擾較大的交叉口，除了應(yīng)用上述措施可設(shè)置非機(jī)動車禁駛區(qū)標(biāo)線或中心圈來規(guī)范非機(jī)動車的行駛。
城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化是非常復(fù)雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側(cè)重于城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎(chǔ)上開展更深入的探究，將理論應(yīng)用到實(shí)踐中。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)水平及減少交通事故發(fā)生勢在必行。
一、城市道路交通組織設(shè)計(jì)的重要性
城市道路交通組織設(shè)計(jì)是運(yùn)用交通工程技術(shù)和管理手段，系統(tǒng)地對區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行交通分析；根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調(diào)，緩解交通需求矛盾。
常規(guī)的道路工程設(shè)計(jì)，只是依據(jù)規(guī)劃對道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計(jì)，對影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計(jì)未予足夠重視，當(dāng)建成道路發(fā)生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問題。實(shí)際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區(qū)道路的改、擴(kuò)建時，道路工程若不做好交通組織設(shè)計(jì)，等道路建成后發(fā)生問題時再想法進(jìn)行拓寬改造，則恐難實(shí)施，不僅對整個交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重影響，而且存在工程重復(fù)建設(shè)，造成資金浪費(fèi)等諸多問題。交通組織設(shè)計(jì)有別于“交通工程設(shè)計(jì)”與“交通設(shè)施設(shè)計(jì)”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設(shè)計(jì)”的一個組成部分。交通組織設(shè)計(jì)的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)功能，保障交通安全。
二、城市道路交通組織設(shè)計(jì)的目的
道路交通組織設(shè)計(jì)的目的就是使車輛在整個研究區(qū)域的路網(wǎng)上的運(yùn)行更有序，從而最大限度地節(jié)約道路資源，并使車輛的總體運(yùn)行時間最短，實(shí)現(xiàn)研究區(qū)域內(nèi)交通的良性運(yùn)行。
理想的交通組織涉及了城市規(guī)劃設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)、交通管理三個領(lǐng)域的知識，道路交通組織設(shè)計(jì)的成果是從道路規(guī)劃開始，貫穿于城市規(guī)劃、道路方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、道路交通工程設(shè)計(jì)以至于道路交通管理的整個階段。它為道路設(shè)計(jì)提供交叉口的形式、道路進(jìn)出口的設(shè)置、路段的單雙向交通，為交通標(biāo)志的設(shè)置、交通管理，為道路所劃分的每一個交通單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據(jù)。
根據(jù)交通組織設(shè)計(jì)成果來建設(shè)、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費(fèi)，避免路段或結(jié)點(diǎn)道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現(xiàn)問題，也可用較少的資金解決。
三、道路交叉口的交通組織設(shè)計(jì)
交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關(guān)鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對路網(wǎng)上的交通狀況有著重要影響。改擴(kuò)建道路沿線交叉口的交通組織設(shè)計(jì)作為保證沿線交通組織總體方案得以實(shí)現(xiàn)的基本手段，是交通組織設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。因此，完成道路及網(wǎng)絡(luò)的交通組織工作后，應(yīng)進(jìn)一步分析道路網(wǎng)內(nèi)各交叉口的交通組織情況，進(jìn)行交叉口的交通組織及設(shè)計(jì)工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項(xiàng)工作的最終落實(shí)。
交叉通組織設(shè)計(jì)以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時兼顧周邊地區(qū)其它道路的交通狀況為原則；以交通量預(yù)測資料、交叉口的規(guī)劃形式和橫向道路的規(guī)劃寬度等作為依據(jù)。該項(xiàng)工作的主要內(nèi)容是根據(jù)交叉口和路段協(xié)調(diào)的原則進(jìn)行交叉口的渠化，并根據(jù)信號配時試算來檢驗(yàn)渠化方案的效果。交叉口拓寬設(shè)計(jì)應(yīng)注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區(qū)道路網(wǎng)上的交通安全、暢通，同時也應(yīng)避免拓寬使交叉口面積過大而造成車輛行駛距離過長等不利情況。在進(jìn)口車道數(shù)的確定中，應(yīng)考慮其與路段車道數(shù)的匹配，使在信號配時條件下的進(jìn)口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費(fèi)或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應(yīng)根據(jù)流量流向預(yù)測資料來決定。以達(dá)到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通組織優(yōu)化方法
1、路口放行方法設(shè)計(jì)
路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動車放行方法與非機(jī)動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實(shí)踐中，我國許多城市根據(jù)自身管理特點(diǎn)，綜合考慮機(jī)動車、非機(jī)動車、行人通過交叉口時的特點(diǎn)和要求，對放行方法進(jìn)行實(shí)踐和研究，形成以下4種模式:時間分離放行法，即非機(jī)動車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機(jī)動車按機(jī)動車相位放行模式時空分離放行法，即非機(jī)動車禁駛區(qū)放行模式綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設(shè)計(jì)1種放行方法，最多不宜超過2種，如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。
2、交叉口渠化設(shè)計(jì)
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計(jì)的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點(diǎn)是控制沖突點(diǎn)的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點(diǎn)的個數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點(diǎn)，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。
3、交叉口信號優(yōu)化設(shè)計(jì)
交叉口的信號設(shè)計(jì)很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)確定信號相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時間最少的要求確定信號相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。
4、電子監(jiān)控的設(shè)計(jì)
為疏導(dǎo)交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據(jù)，一般采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)。在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設(shè)置，監(jiān)控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設(shè)施。其實(shí)，城市車流向有一個規(guī)律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據(jù)較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、優(yōu)化方案仿真及評價(jià)
由于信號交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實(shí)際，勢必影響整個道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實(shí)施前最好利用仿真對優(yōu)化方案做一個評估，在確定方案確實(shí)可行的情況下再予以實(shí)施，以免對道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。
伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV公司開發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評價(jià)，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評價(jià)，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊(duì)長度等。
結(jié)束語
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設(shè)計(jì)方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運(yùn)行情況和國內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動車和非機(jī)動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設(shè)計(jì)理論很難直接應(yīng)用于我國。國內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，至今還沒有形成完整的關(guān)于信號交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。
參考文獻(xiàn)
[1]崔新書.城市道路交通組織設(shè)計(jì)探討[J].城市道橋與防洪，2011（6）：21-26.
關(guān)鍵詞：城市道路；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)
Abstract: In the city area, through large-scale civil engineering means to solve the problem of traffic jams by land use, economic investment and other factors. Through a series of optimization design of traffic organization, such as: regional traffic organization optimized design, intersection, pedestrian crossing optimization design and operation of traffic management measures, to improve traffic conditions in the city, especially to alleviate the city center area traffic congestion, have investment little, the effect of significant features. This paper focuses on the intersection and trunk road pavement design optimization, and analysis of an example to demonstrate the feasibility of optimized design, and strive to achieve a reasonable, economic purpose.
Key words: City Road; traffic organization; optimization design
中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B文章編號：
1 交通組織設(shè)計(jì)的重要性
城市道路交通組織設(shè)計(jì)是運(yùn)用交通工程技術(shù)和管理手段，系統(tǒng)地對區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行交通分析；根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調(diào)，緩解交通需求矛盾。
常規(guī)的道路工程設(shè)計(jì)，只是依據(jù)規(guī)劃對道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計(jì)，對影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計(jì)未予足夠重視，當(dāng)建成道路發(fā)生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問題。
實(shí)際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區(qū)道路的改、擴(kuò)建時，道路工程若不做好交通組織設(shè)計(jì)，等道路建成后發(fā)生問題時再想法進(jìn)行拓寬改造，則恐難實(shí)施，不僅對整個交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重影響，而且存在工程重復(fù)建設(shè)，造成資金浪費(fèi)等諸多問題。
交通組織設(shè)計(jì)有別于“交通工程設(shè)計(jì)”與“交通設(shè)施設(shè)計(jì)”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設(shè)計(jì)”的一個組成部分。交通組織設(shè)計(jì)的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)功能，保障交通安全。
2 交通組織優(yōu)化的基本思路
2.1保持交通連續(xù)
交通連續(xù)是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通連續(xù)即保證大多數(shù)人在交通活動過程中，在時間、空間、交通方式上不產(chǎn)生間斷。例如，在交通路口渠化方面，路段上的行車道要對應(yīng)路口直行導(dǎo)向車道，以保證直行車流不變換方向；路口進(jìn)口導(dǎo)向車道要對應(yīng)出口車道，以保證車流通過路口連續(xù)；信號燈實(shí)現(xiàn)綠波帶，以保證車流通過整條道路時間上連續(xù)；路段天橋建在換乘的公交站之間，以保證換乘連續(xù)等等。交通連續(xù)組織得好，可以使行人流量減少、車流行駛有序，同時可以減少許多交通違法行為，改善路面交通秩序。
2.2減少交通沖突
當(dāng)兩股不同流向的交通同時通過空間某點(diǎn)時，就會產(chǎn)生交通沖突。而該點(diǎn)即為沖突點(diǎn)，交通沖突可分為交叉沖突、合流沖突、分流沖突、穿插沖突、縱向沖突等。交通沖突是產(chǎn)生交通延誤和交通事故的根源。我國的城市交通是典型的混合交通，各車種、各流向的交通沖突嚴(yán)重，減少各種交通的沖突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的發(fā)生。
減少交通沖突主要是要使不同流向、不同種類的交通流應(yīng)在交通空間和時間上分離。空間分離靠交通標(biāo)志、標(biāo)線來實(shí)現(xiàn)，時間分離靠信號相位分配來完成。
2.3均衡交通負(fù)荷
城市的用地性質(zhì)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行習(xí)慣等，決定了城市路網(wǎng)中交通流存在時間和空間上的不均勻性，為了充分、合理和科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通負(fù)荷均衡。即通過對交通流進(jìn)行科學(xué)的調(diào)節(jié)、疏導(dǎo)，使路網(wǎng)各點(diǎn)交通壓力趨于大小一致，不至于由于在時間和空間上的不平衡而造成交通擁堵。
2.4突出以人為本
“以人為本”是現(xiàn)代城市交通管理的最根本的原則。交通組織設(shè)計(jì)，不能僅從方便管理出發(fā)，而是必須優(yōu)先考慮大多數(shù)人出行問題，特別是弱勢群體的出行，如行人交通、自行車交通與殘疾人交通等。要轉(zhuǎn)變觀念，不能把設(shè)計(jì)、管理的著眼點(diǎn)單純地放在車行道上，在路口和大型交通集散點(diǎn)行人和非機(jī)動車的交通組織應(yīng)給予充分的重視。交通組織調(diào)整，應(yīng)以方便大多數(shù)人出行為準(zhǔn)則。
3 交通組織優(yōu)化的主要措施
3.1交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)基本內(nèi)容
3.1.1平面交叉口基礎(chǔ)資料的采集和整理
對于新建的城市道路交叉口設(shè)計(jì)，因沒有現(xiàn)狀的交通資料數(shù)據(jù)，只有規(guī)劃道路等級、設(shè)計(jì)車速、道路寬度、車道數(shù)、道路沿線的規(guī)劃用地性質(zhì)、片區(qū)的規(guī)劃人口以及設(shè)計(jì)年限內(nèi)預(yù)測的交通量等基礎(chǔ)資料。對于改建或者治理性的路口，需要對現(xiàn)狀交通量、道路等級、沿線現(xiàn)狀出入口、未來可能產(chǎn)生的交通量和交通管理進(jìn)行一個詳細(xì)的資料收集。
3.1.2分析現(xiàn)狀道路交通安全存在的問題
交通安全存在的問題可能包括車輛交通組織、行人非機(jī)動車交通組織、公共交通組織、交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通管理等方面。
3.1.3交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)
確定交叉口中心線。平面交叉口相交中心線在整個路口中地位很重要，通過局部調(diào)整線位或相交角度，可以使x形交叉路口或畸形交叉路口轉(zhuǎn)換成十字形交叉口，解決路口的通視性、通暢性和均勻性。2)設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)車道、直行車道、右轉(zhuǎn)車道、公交專用車道和自行車道等。路口處的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以為了能提高路口的通行能力，設(shè)置專用車道，增加路口處的車道數(shù)量是相當(dāng)有必要的。根據(jù)交叉口的用地條件，通過拓寬路口道路用地紅線、壓縮道路綠化帶和車道寬度等手段，增加專用車道數(shù)量，設(shè)置減速車道，組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾。3)進(jìn)行渠化交通設(shè)計(jì)，設(shè)置導(dǎo)流島和安全島。平面交叉口處交通量較大且路口范圍內(nèi)的用地許可時，應(yīng)作渠化交通設(shè)計(jì)，即采用交通島、路面標(biāo)線等設(shè)施疏導(dǎo)車流和人流。渠化設(shè)計(jì)應(yīng)簡單明了，太復(fù)雜的設(shè)計(jì)容易使車輛誤行，反而降低其使用效率。導(dǎo)流車道的寬度應(yīng)適中，過寬會引起車輛并行，容易引起碰撞事故。導(dǎo)流島一般采用緣石圍成高出路面的實(shí)體島。如果島的面積較大，應(yīng)當(dāng)劃分出行人通行部分和綠島部分；如果島的面積較小時，可采用路面標(biāo)線。設(shè)置行人二次過街的安全島應(yīng)用防撞樁進(jìn)行保護(hù)，防止機(jī)動車輛碰撞位于安全島的行人。交通島的端部應(yīng)做成圓形，且在入口端部處使用防撞桶，桶內(nèi)宜裝水或砂，桶身漆反光標(biāo)線。
3.1.4設(shè)計(jì)交通標(biāo)志、標(biāo)線
在路口處應(yīng)當(dāng)特別注意標(biāo)志、標(biāo)線的簡約、明了，盡量用圖表示，少用文字標(biāo)注(路名牌除外)，同一個牌的信息量不能過于龐大。交通島的周圍應(yīng)有合理的標(biāo)志或標(biāo)線設(shè)計(jì)，提示行人或車輛注意安全等。
3.1.5設(shè)計(jì)交通監(jiān)控系統(tǒng)
單個交叉口定時交通信號配時設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)包括：確定多段式信號配時時段劃分、配時時段內(nèi)的設(shè)計(jì)交通量、初始試算周期時長和交通信號相位方案、信號周期時長、各相位信號配時綠信比、估評服務(wù)水平及繪制信號配時圖。對于多個路口間距較均勻，信號配時設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)多考慮連續(xù)性，一路“綠燈”。“綠波交通”是一種單向交通干道的信號協(xié)調(diào)控制，綠波設(shè)計(jì)的主要參數(shù)有周期長度、綠信比和相位差，其中相鄰交叉口之間的相位差是其關(guān)鍵設(shè)計(jì)要素。
3.2主干路輔道優(yōu)化設(shè)計(jì)方法
3.2.1輔道公交?？空緝?yōu)化設(shè)計(jì)
由于公交?？空驹O(shè)置于輔道上，須考慮對輔道非機(jī)動車的影響以及主路進(jìn)出輔道、單位開口進(jìn)出輔路的影響。
設(shè)置方法主要是將公交?？空菊九_設(shè)置于人行橫道上，非機(jī)動車在公交站臺處通過無障礙進(jìn)入人行橫道。在人行橫道上開辟短距離非機(jī)動車道；根據(jù)主干道的設(shè)計(jì)車速，公交車在?？空厩胺?0米左右處進(jìn)人輔道，給輔道上其它通行的機(jī)動車足夠交織段，公交車出站到進(jìn)入主路同樣需要一段交織距離。
該設(shè)計(jì)模式主要適用于主干道車流量大，公交需求量高，且輔道非機(jī)動車較少，其寬度能夠同時容納一輛公交車與非機(jī)動車。
3.2.2輔道進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計(jì)
輔道進(jìn)出口設(shè)計(jì)包括主路車輛以及單位、小區(qū)車輛進(jìn)出輔路的開口。主路與輔道之間綠化帶開口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區(qū)開口或者是否需要停車，同時還需考慮輔路公交停靠站的影響。
首先考慮主路進(jìn)出輔道開口設(shè)計(jì)方法，對于城市主干道，輔道的寬度一般大于5米，假定機(jī)非分割帶為3米，開口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過大則有的車輛不遵守交通規(guī)則，造成輔道車輛逆行駛?cè)胫髀贰?/p>
然后對開口位置設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，輔道的進(jìn)口和出口分開設(shè)置，且單位進(jìn)出口與輔道開口錯開，在不影響單位進(jìn)出、主路進(jìn)出輔路，可以在公交?？康膮^(qū)段外設(shè)置停車位，滿足停車需求。一般輔路有公交?？空緯r需要在其前后20米處給予開口，并且輔道上有單位或者小區(qū)開口，并且相隔較近時需要協(xié)調(diào)考慮開口的位置及停車位的設(shè)置。
3.2.3組合優(yōu)化設(shè)計(jì)
路段輔道機(jī)動車與掉頭開口協(xié)調(diào)優(yōu)化設(shè)計(jì)：
城市道路中，某些交叉口間距較大，不能滿足路段上單位或小區(qū)機(jī)動車輛掉頭需求，且主干道上存在某些車輛需要通過掉頭進(jìn)人輔道，所以有必要對路段掉頭車道進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。
輔道開口設(shè)計(jì)與停車泊位設(shè)計(jì)方法在前文已描述，這里主要研究開口與掉頭車道之間的設(shè)計(jì)方法。路段設(shè)置專用掉頭車道，輔道出口與掉頭車道停車線要有一定的距離，滿足車流交織的長度。掉頭車道的設(shè)計(jì)還需考慮進(jìn)入輔道的車輛，信號控制行人過街與輔路機(jī)動車掉頭。
該組合設(shè)計(jì)模式適用于交叉口間距較大，沿線輔道車輛掉頭及掉頭進(jìn)入輔道的車輛需求較大的情況，路段有足夠的行人過街需求等情況。
4 實(shí)例分析
4.1現(xiàn)狀分析
某路是惠州市市區(qū)東部的南北方向的重要交通通道，承擔(dān)了東片區(qū)的大量的客貨交通量。近年，隨著機(jī)動車保有量的增加，各類問題日益嚴(yán)重，如交叉口的面積過大、未渠化且進(jìn)口道數(shù)量不夠；路段開口過多，人車干擾大，車行不暢；信號配時不合理；公交交通設(shè)施簡陋；路口占道停車現(xiàn)象嚴(yán)重。最突出的問題是交叉口通行能力不足，通行效率低下等，交通改善刻不容緩。
4.2交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)方案
在精細(xì)化交通設(shè)計(jì)理念及相關(guān)方法的指導(dǎo)下，本著多實(shí)施交通工程設(shè)施改造、少實(shí)施土建改造的精神，提出交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，如表1所列。
表1 交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)方案表
4.3實(shí)施效果評價(jià)
4.3.1 定性評價(jià)
進(jìn)口道：通過增加進(jìn)口道，所有交叉口進(jìn)口道由4車道變?yōu)?車道，路段上機(jī)動車出人口處的進(jìn)口道由4車道變?yōu)?車道，出口道保持4車道不變，提高了交叉口的通行能力，減少了延誤。行人過街：優(yōu)化開口布設(shè)、增加信號控制，消除機(jī)動車與行人的干擾，保障行人過街安全和道路交通的暢通。
4.3.2 定量分析
通過交通仿真等手段分析得出，在不大的工程量下，提高通行能力平均約15％，降低延誤平均約20％ ，提高平均行程車速10％，減少出入口沖突點(diǎn)80％，取得較好的改善效果。
【關(guān)鍵詞】快速路；交通組織；公共交通；道路渠化
1 引言
近年來，隨著我國的城市化進(jìn)程加快，城市機(jī)動化的加速，人口數(shù)量不斷增長，給當(dāng)前交通運(yùn)行狀況帶來交通擁堵、交通事故頻發(fā)、環(huán)境污染、能源消耗高、運(yùn)輸效率低等問題。為了有效解決以上這些問題，我國各大城市新建道路，改善路網(wǎng)。如一些城市興建快速路，提高交通供給，以求緩解交通壓力，提高車輛行駛速度。而原本在其他道路上的交通壓力又迅速集中在了快速路上，出現(xiàn)了城市交通日益緊張、路網(wǎng)效能日益低下的現(xiàn)象。
本文主要研究城市快速路交通組織方法，分析影響城市快速路交通運(yùn)行狀況的各方面因素及其產(chǎn)生的影響和問題，并有針對性地提出城市快速路交通組織的各種方法，從而使整體城市路網(wǎng)更有效地發(fā)揮其作用。
2 快速路常見交通問題及原因分析
2.1 公共交通帶來的問題及其成因
城市快速路作為城市路網(wǎng)中的一個重要組成部分，眾多交通參與者在出行路徑的選擇上，傾向于快速路，從而使快速路的交通負(fù)荷易處于較高水平。公共交通線路的選擇也不例外，但如果公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，就會成為造成快速路擁堵。很多公交站點(diǎn)乘降能力不足，無法容納多輛公交車一次進(jìn)、出站。且公交站點(diǎn)與主路出入口距離過近，導(dǎo)致當(dāng)多輛公交同時排隊(duì)進(jìn)站時，就會把主路出入口堵住，與其他機(jī)動車產(chǎn)生沖突，導(dǎo)致交通擁堵。
2.2主路與輔路連接帶來的問題及其成因
從主路駛出進(jìn)入輔路路段后，一般大約隔50―100m就會有一個燈控路口，如果輔路上的燈控路口信號配時不合理，就會導(dǎo)致車輛從輔路路口的停止線一直排隊(duì)到主路的出口匝道上，主路的機(jī)動車短時間無法駛出主路，造成交通擁堵。
2.3 交通安全設(shè)施帶來的交通問題及其成因
一些快速路的部分出口沒有出口提示標(biāo)志或者距離出口50米處才設(shè)置出口提示標(biāo)志。出口提示標(biāo)志設(shè)置的欠缺或過晚，等到機(jī)動車駕駛?cè)丝吹教崾緲?biāo)志，甚至在沒有提示標(biāo)志的出口，緊急并線，很容易與正常行駛的車流發(fā)生沖突，甚至發(fā)生交通事故。
3 快速路交通組織方法研究
3.1 合理進(jìn)行道路渠化[1]
快速路系統(tǒng)運(yùn)行的關(guān)鍵首先是確保出口的通暢，只有車輛能快速分流，才能為合流車輛提供運(yùn)行空間，保證系統(tǒng)車輛運(yùn)行的供需平衡。如果對道路進(jìn)行合理的渠化，在周邊道路條件允許的情況下，盡量先設(shè)置出口再設(shè)置進(jìn)口，可以使主路上交通車輛數(shù)目減少，為想要進(jìn)入主路的輔路上的車輛提供進(jìn)入主路的空間，還可以有效避免駛離主路的車輛不與駛出公交站的公交車發(fā)生沖突；同時可以增加輔路的車輛容納量，充分發(fā)揮輔路的作用，減輕主路的壓力。
3.2 優(yōu)化相鄰燈控交叉口信號控制[2]
交叉口信號控制優(yōu)化可以提高交通供給能力、并實(shí)現(xiàn)交通流的有序化。優(yōu)化方法包括調(diào)整信號周期、優(yōu)化相位組合等。為提高對下匝道交通量的疏散能力、控制進(jìn)入上匝道交通量，應(yīng)利用車道燈對相關(guān)車道進(jìn)行單獨(dú)的信號控制；公交專用道單獨(dú)地進(jìn)行信號控制，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先等。針對不同的交叉口及其特殊的交通需求，應(yīng)靈活運(yùn)用渠化和信號控制兩種手段，盡量從時間、空間上避免車輛交織，提高交叉口的時空利用率，擴(kuò)大其總通行能力及對下匝道車流的疏散能力。快速路出口匝道處的信號控制可與相鄰交叉口的信號控制進(jìn)行干線協(xié)調(diào)控制，運(yùn)用“綠波帶”，以提高區(qū)域整體的運(yùn)行效率。
3.3 合理設(shè)置交通安全設(shè)施
快速路多采用立交橋的形式和多條道路相接，而立交橋的線形相對復(fù)雜，所以應(yīng)建立完善的出口提示系統(tǒng)。在1000m及500m處先后設(shè)置快速路出口預(yù)告標(biāo)志，在出口處設(shè)置指示標(biāo)志，出口指示標(biāo)志應(yīng)標(biāo)明該出口的地理名稱[3]。出口提示系統(tǒng)可以盡可能將分流車輛提前到出口之前的路段，避免車輛在接近出口時才減速并線而導(dǎo)致車隊(duì)整體速度減慢，影響主路上整體的車速。
在快速路的車道上施劃距離基準(zhǔn)線以及在明顯位置設(shè)置警示牌，提示機(jī)動車駕駛?cè)俗⒁獗３周嚲?，以減少追尾事故的發(fā)生。主路標(biāo)志應(yīng)參考高速路標(biāo)標(biāo)明出口去向和出口距離，提醒車輛提前并線。
利用可變信息板實(shí)時地顯示前方以快速路為中心的路網(wǎng)的交通狀態(tài)信息，使駕駛?cè)俗灾髡_合理的選擇行駛路徑，動態(tài)控制快速路的交通需求量以便控制快速路交通負(fù)荷。
3.4 采用大區(qū)域誘導(dǎo)分流、限流
考慮到區(qū)域路網(wǎng)的交通流的關(guān)聯(lián)性及替代路線的可行性，可以從整個路網(wǎng)的角度去宏觀性地考慮，將過境流量引導(dǎo)至外環(huán)過境，分擔(dān)快速路的部分交通壓力。在快速路主路出口之前布設(shè)動態(tài)交通誘導(dǎo)顯示屏，以便對車輛進(jìn)行有效誘導(dǎo)，從而實(shí)現(xiàn)快速地對在快速路行駛的車流進(jìn)行分流。
建立快速路出入通信號控制系統(tǒng)。它通過對主路交通負(fù)荷、車頭時距等的檢測，實(shí)現(xiàn)對快速路入口匝道進(jìn)行信號控制，對快速路進(jìn)行交通負(fù)荷控制，調(diào)整和均衡進(jìn)出快速路的總流量，避免交通擁堵發(fā)生，提高其通行能力。此外，它還可以應(yīng)用于在快速路上發(fā)生緊急事件后，及時實(shí)施交通管制。
結(jié)束語：
本文通過對城市快速路交通組織方法問題分析及研究，提出合理的交通組織方法，緩解或消除城市快速路常見的交通組織問題，使快速路交通系統(tǒng)最大限度發(fā)揮作用。通過分析快速路在實(shí)際運(yùn)行中存在常見的交通問題，總結(jié)出城市快速路交通組織的主要方法，例如合理渠化道路、設(shè)置交通安全標(biāo)志標(biāo)線、優(yōu)化相鄰交叉口信號控制等方法，幫助改善快速路交通運(yùn)行狀況，使快速路充分發(fā)揮城市交通動脈的作用。
需要指出的是，每一個快速路路段均有其特殊的情況和問題，應(yīng)具體問題具體分析，本文主要是針對交通問題現(xiàn)狀，總結(jié)一些基本思路和方法。
參考文獻(xiàn)：
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