時(shí)間：2023-07-02 09:22:05
序論：在您撰寫鐵路技術(shù)與創(chuàng)新時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
聯(lián)合攻關(guān)鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新過程具有多主體參與特性，不同主體在不同階段所發(fā)揮的作用不同，業(yè)主參與技術(shù)創(chuàng)新全過程并發(fā)揮著主導(dǎo)作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程項(xiàng)目建設(shè)周期的制約，鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新具有明確的時(shí)間約束性，其階段劃分與項(xiàng)目階段的劃分緊密相連。鐵路工程項(xiàng)目的可行性研究階段，主要由科研院所和高等院校參與技術(shù)創(chuàng)新，負(fù)責(zé)攻克在項(xiàng)目實(shí)施過程中可能遇到的技術(shù)創(chuàng)新難題，為項(xiàng)目正式立項(xiàng)、開工實(shí)施做好充足的技術(shù)準(zhǔn)備；工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段主要由設(shè)計(jì)院進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，根據(jù)工程實(shí)際的需求選擇合理的設(shè)計(jì)理念和方案；項(xiàng)目建設(shè)期是參與主體最多的階段，各類承包商在同一時(shí)間不同空間共同完成項(xiàng)目，需要在各司其責(zé)的同時(shí)相互協(xié)作創(chuàng)新。
試驗(yàn)先行試驗(yàn)先行是指在鐵路工程項(xiàng)目實(shí)施過程中，通過科研項(xiàng)目立項(xiàng)，研究鐵路工程實(shí)施過程中亟待解決的技術(shù)問題，并通過現(xiàn)場試驗(yàn)等方式，檢驗(yàn)科研成果的科學(xué)性和可靠性。武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試內(nèi)容涵蓋主要專業(yè)領(lǐng)域，共完成17大項(xiàng)、400多個(gè)子項(xiàng)、4000多個(gè)參數(shù)項(xiàng)的測試工作。特別是進(jìn)行了4種無砟軌道型式測試與驗(yàn)證、重聯(lián)條件下的動(dòng)車組持續(xù)高速運(yùn)行、隧道內(nèi)氣動(dòng)效應(yīng)與隧道內(nèi)列車空氣動(dòng)力學(xué)性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續(xù)高速運(yùn)行條件下列車關(guān)鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發(fā)的新型CTCS-3級列控系統(tǒng)的測試與驗(yàn)證。
成果共享由于當(dāng)前鐵路建設(shè)投資體制和管理體制的特點(diǎn)(孫永福，2004)，鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術(shù)創(chuàng)新沒有辦法完全區(qū)分，工程項(xiàng)目上的技術(shù)創(chuàng)新成果，可能應(yīng)用到其他的工程項(xiàng)目上；而其他工程項(xiàng)目上的技術(shù)創(chuàng)新成果也有可能為本項(xiàng)目所采用。
鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新模式
技術(shù)創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進(jìn)行描述，如技術(shù)推動(dòng)模型、需求拉動(dòng)模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新是國家宏觀需求與工程需求拉動(dòng)的結(jié)果，是典型的需求拉動(dòng)模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生、創(chuàng)新選題提煉、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、系列技術(shù)集成和科研成果應(yīng)用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新的階段劃分與工程項(xiàng)目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時(shí)，不同于工程項(xiàng)目的一次性過程，技術(shù)創(chuàng)新的過程是動(dòng)態(tài)循環(huán)的過程。
（一）創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生對于鐵路工程項(xiàng)目來說，創(chuàng)新構(gòu)想的產(chǎn)生最為集中地體現(xiàn)在項(xiàng)目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產(chǎn)生，最初是從建設(shè)單位和設(shè)計(jì)院開始的，作為建設(shè)單位的鐵道部和鐵路局，從整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求的考慮，考慮整體項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)體系，設(shè)計(jì)院將建設(shè)單位的建設(shè)愿景轉(zhuǎn)變?yōu)樗{(lán)圖，在勘察設(shè)計(jì)過程中就必須考慮到如何實(shí)現(xiàn)的問題。當(dāng)然，在項(xiàng)目決策和設(shè)計(jì)過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標(biāo)階段以后，施工單位會(huì)進(jìn)一步細(xì)化施工組織設(shè)計(jì)，對設(shè)計(jì)圖紙中提到的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，考慮通過創(chuàng)新的施工工藝、材料、設(shè)備加以完成；在工程施工過程中，還可能發(fā)生一些計(jì)劃外的情況，要求項(xiàng)目目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，這些都是技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生的前提。
（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應(yīng)為鐵路行業(yè)持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速發(fā)展提供技術(shù)支持，具有行業(yè)領(lǐng)先水平，能夠形成核心競爭力。同時(shí)，為重、難點(diǎn)鐵路工程提供技術(shù)保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產(chǎn)，具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。第三，新技術(shù)推廣項(xiàng)目技術(shù)先進(jìn)、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應(yīng)用后，能夠形成示范效應(yīng)。
（三）關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)是指各個(gè)創(chuàng)新主體在明確各自技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)的基礎(chǔ)上，通過自身的技術(shù)創(chuàng)新子網(wǎng)絡(luò)，對鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新的選題進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)化，確定關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的方向、技術(shù)路線，并依托項(xiàng)目，對關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，以使關(guān)鍵技術(shù)取得突破性進(jìn)展的整個(gè)過程。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的主要任務(wù)是解決工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案中尚未解決的技術(shù)難題，包括對施工工藝的試驗(yàn)與研究、新材料新設(shè)備的研發(fā)與試制等。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)主要在勘察設(shè)計(jì)后期和施工的前期進(jìn)行。
（四）系列技術(shù)集成系列技術(shù)集成是指按照一定的技術(shù)原理或功能目的，將兩個(gè)或兩個(gè)以上的單項(xiàng)技術(shù)通過重組而獲得具有統(tǒng)一整體功能的新技術(shù)的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實(shí)現(xiàn)單個(gè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)不了的技術(shù)需求目的。鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，所涉及的技術(shù)問題具有跨學(xué)科與交叉學(xué)科的特點(diǎn)。鐵路工程技術(shù)通常不能被完全分解為彼此獨(dú)立的功能模塊進(jìn)行分別生產(chǎn)和組合，而必須依靠系列技術(shù)的有機(jī)集成才能夠?qū)崿F(xiàn)。
（五）科研成果應(yīng)用科研成果應(yīng)用是指以新建項(xiàng)目和技術(shù)改造項(xiàng)目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項(xiàng)科研成果，在進(jìn)行技術(shù)評審、試驗(yàn)研究、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等多種手段，促進(jìn)科研成果在工程中的應(yīng)用，解決鐵路建設(shè)與運(yùn)營過程中的工程實(shí)際問題，提升技術(shù)集成能力，使得技術(shù)創(chuàng)新帶來的新技術(shù)效應(yīng)能夠在工程項(xiàng)目中得到體現(xiàn)，同時(shí)對新技術(shù)的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行科學(xué)的評價(jià)，利于進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化的過程?？蒲谐晒麘?yīng)用主要是在施工階段進(jìn)行。
技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)行管理機(jī)制
為保障面向鐵路工程項(xiàng)目的技術(shù)創(chuàng)新的順利運(yùn)行，需要建立決策科學(xué)、激勵(lì)驅(qū)動(dòng)、協(xié)同合作、動(dòng)態(tài)反饋的良性運(yùn)行管理機(jī)制。
（一）決策機(jī)制建立決策機(jī)制，首先在于明確鐵路工程項(xiàng)目業(yè)主的法人實(shí)體地位，使之在技術(shù)創(chuàng)新決策中起主導(dǎo)和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進(jìn)行宏觀調(diào)控；同時(shí)，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)技術(shù)方案內(nèi)部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項(xiàng)目，應(yīng)在內(nèi)部論證基礎(chǔ)上由獨(dú)立的第三方進(jìn)行評估。
（二）激勵(lì)機(jī)制首先建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制，體現(xiàn)在選擇技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴時(shí)，通過競標(biāo)等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過程獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，在合作過程中業(yè)主不斷對技術(shù)創(chuàng)新過程進(jìn)行跟蹤評價(jià)，對于完成階段性目標(biāo)的給予獎(jiǎng)勵(lì)，沒有完成階段性目標(biāo)，查明原因并采取補(bǔ)救措施。第三，建立團(tuán)隊(duì)技術(shù)創(chuàng)新績效與個(gè)人獎(jiǎng)勵(lì)掛鉤機(jī)制，團(tuán)隊(duì)產(chǎn)生的創(chuàng)新成果不但獎(jiǎng)勵(lì)團(tuán)隊(duì)，還要獎(jiǎng)勵(lì)個(gè)人，激勵(lì)個(gè)人充分融入團(tuán)隊(duì)進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新。第四，重視精神獎(jiǎng)勵(lì)，注重加強(qiáng)創(chuàng)新文化建設(shè)，提倡相互協(xié)作、團(tuán)隊(duì)努力以及和諧共贏的文化風(fēng)氣。注重以人為本，注重對基層技術(shù)人員的培養(yǎng)與支持，關(guān)注他們的需求。
（三）協(xié)調(diào)機(jī)制首先，構(gòu)建公平的利益分配機(jī)制，按照“利益均沾，風(fēng)險(xiǎn)均擔(dān)”的原則，根據(jù)參與主體投入的資源和承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)來進(jìn)行利益分配。第二，建立有效的磋商機(jī)制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻(xiàn)的平衡。第三，建立暢通的利益表達(dá)機(jī)制，利益表達(dá)重點(diǎn)關(guān)注參與者和獨(dú)立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補(bǔ)償機(jī)制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補(bǔ)償，該利益補(bǔ)償量可以預(yù)先確定。
（四）評價(jià)機(jī)制首先建立科學(xué)完善的評價(jià)體系，包括評價(jià)主體、評價(jià)客體、指標(biāo)體系、評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、評價(jià)方法、評價(jià)程序等要素。第二，建立業(yè)主評審機(jī)制，科研任務(wù)下達(dá)后，業(yè)主應(yīng)根據(jù)合同對技術(shù)創(chuàng)新的過程進(jìn)行動(dòng)態(tài)評價(jià)，以便調(diào)整針對性的激勵(lì)和協(xié)調(diào)措施，科研任務(wù)完成后，應(yīng)組織專家對技術(shù)創(chuàng)新成果進(jìn)行審查論證和評估，確?？萍荚囼?yàn)的立論科學(xué)合理、方向正確、先進(jìn)實(shí)用。第三，建立技術(shù)創(chuàng)新成果的第三方評審機(jī)制，構(gòu)建若干個(gè)獨(dú)立的第三方評審認(rèn)證機(jī)構(gòu)和檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)，形成公開、公平、公正的市場競爭機(jī)制，確保認(rèn)證機(jī)構(gòu)的公正性。
結(jié)語
汪賢濤
（中國葛洲壩集團(tuán)股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】隨著我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)的快速發(fā)展，鐵路建設(shè)工程已經(jīng)成
為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)，同時(shí)也步入了一個(gè)歷史性的快速發(fā)展時(shí)期。
為了能夠使我國的鐵路建設(shè)走向更高層次，鐵路建設(shè)工程施工技術(shù)
能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術(shù)
進(jìn)行創(chuàng)新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術(shù)的發(fā)展與如何創(chuàng)
新該工程技術(shù)。
【關(guān)鍵詞】鐵路建筑；技術(shù)創(chuàng)新；發(fā)展
引言
近年來，我國鐵路建筑工程施工技術(shù)逐漸完善，建筑工程的總
體戰(zhàn)略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動(dòng)我
國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業(yè)
走向更高的層次，鐵路建筑施工計(jì)生戶能夠走在世界的前列，我們
必須要將原有的施工技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新與發(fā)展，只有這樣才能使我國鐵
路建筑行業(yè)逐漸趨向于世界化。
1. 鐵路建筑工程施工技術(shù)的發(fā)展
1.1 鐵路建筑技術(shù)的應(yīng)用
鐵路建筑技術(shù)以一個(gè)比較系統(tǒng)、復(fù)雜的工程，而鐵路建筑工程
技術(shù)的資料管理在建筑工程中占據(jù)著重要的地位。鐵路建筑工程的
技術(shù)管理是一項(xiàng)基礎(chǔ)工作，同時(shí)也是施工、設(shè)計(jì)等工作的勞動(dòng)成果。
考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具
有完善、準(zhǔn)確的鐵路建筑工程技術(shù)資料。因?yàn)殍F路建筑工程技術(shù)資
料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，從
而保證鐵路建筑工程的任務(wù)可以按時(shí)完成。因此，從一些方面來說，
施工技術(shù)的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，
從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時(shí)、按質(zhì)量的完成任務(wù)。
1.2 在不斷創(chuàng)新中求發(fā)展
鐵路建筑工程施工技術(shù)是在不斷創(chuàng)新、不斷吸取其他部門的新
經(jīng)驗(yàn)、新技術(shù)中發(fā)展起來的。20 世紀(jì)60 年代我國生產(chǎn)了潛孔鉆機(jī)，
在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉(zhuǎn)、沖擊的鉆機(jī)效果
要高好多倍，同時(shí)我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位
都有條件、廣泛的采用先進(jìn)的鐵路建筑施工技術(shù)。鐵路部門在新建
筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機(jī)械。只有這樣才能為
實(shí)現(xiàn)鐵路建筑施工機(jī)械化創(chuàng)造必要的有利條件。但是適合鐵路施工
的流動(dòng)性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝
成鐵路用的深孔鉆機(jī)，才能方便深孔預(yù)裂，才能實(shí)現(xiàn)鐵路建筑工程
施工技術(shù)更具有機(jī)械化。
1.3 降低鐵路建筑工程施工的風(fēng)險(xiǎn)
在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業(yè)線施工的擴(kuò)
建工作的作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)程度遠(yuǎn)比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑
工程施工之前必須要進(jìn)行安全評估，根據(jù)施工作業(yè)項(xiàng)目的評價(jià)與辨
識對重大風(fēng)險(xiǎn)的作業(yè)項(xiàng)目進(jìn)行全程的監(jiān)控與實(shí)施。對于成精引起鐵
路教頭剛事故的施工地點(diǎn)重點(diǎn)分析其主要原因，并且制定出專項(xiàng)安
全防范的措施，從而有效避免類似事件發(fā)生。作為鐵路建筑工程施
工管理的工作必須要全程監(jiān)控，嚴(yán)密落實(shí)，只有這樣才能有效保證
鐵路建筑工程的安全與質(zhì)量。
2. 鐵路建筑工程施工技術(shù)的創(chuàng)新
2.1 鐵路建筑施工技術(shù)的現(xiàn)狀
改革開放之后，鐵路建筑工程經(jīng)歷了從借鑒國外經(jīng)驗(yàn)到總結(jié)出
自己時(shí)間經(jīng)驗(yàn)的過程，在科學(xué)實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上制定了施工標(biāo)準(zhǔn)并且逐
步完善發(fā)展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)主要由勘察設(shè)計(jì)、
質(zhì)量的驗(yàn)收等部分組成。其中新理念的施工技術(shù)要求與標(biāo)準(zhǔn)還具有
一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、
層次劃分不清、標(biāo)準(zhǔn)體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業(yè)
的組織結(jié)構(gòu)圖。鐵路建筑工程企業(yè)具有高組織、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 運(yùn)用先進(jìn)的成熟技術(shù)，綜合創(chuàng)新
鐵路建筑工程施工技術(shù)應(yīng)該掌握運(yùn)行一些先進(jìn)的成熟技術(shù)來迎
接鐵路建設(shè)的新。我們需要根據(jù)鐵路建筑工程施工過程中的施
工特點(diǎn)，有機(jī)的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術(shù)結(jié)合起來，按照
施工技術(shù)的要求加以推廣應(yīng)用，從而充分補(bǔ)充在各種地質(zhì)、地形的
條件下都能運(yùn)用的綜合施工技術(shù)。充分估計(jì)在今后每一段時(shí)期內(nèi)鐵
路的發(fā)展趨勢，從而及時(shí)掌握世界鐵路建筑發(fā)展的動(dòng)向，使我國鐵
路建筑工程施工的標(biāo)準(zhǔn)體系不僅內(nèi)容全面，而且結(jié)構(gòu)比較完整、層
次清楚?？傊?，增強(qiáng)鐵路建筑工程系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)性，關(guān)鍵在與尋
求通用與專用的需求，按照有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)建立起協(xié)調(diào)一致、獨(dú)立靈活
的標(biāo)準(zhǔn)體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)。
2.3 廣泛應(yīng)用現(xiàn)代化成果
在貫徹和落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的前提下，廣泛利用現(xiàn)代化技術(shù)成果，
創(chuàng)新鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)體系。一般情況下，多采用衛(wèi)星定位系
統(tǒng)、全鉆儀、激光測距儀等先進(jìn)裝備，有效實(shí)現(xiàn)高精度測量的自動(dòng)
化選擇。在地質(zhì)勘探方面，應(yīng)該廣泛推行地質(zhì)勘探施工技術(shù)，從而
建立環(huán)境和諧型與資源節(jié)約型的社會(huì)。鐵路建筑工程需要進(jìn)一步明
確鐵路建筑的長期目標(biāo)，主要施工技術(shù)裝備將會(huì)到達(dá)國際的先進(jìn)水
平，運(yùn)輸能力能夠滿足國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。另外，繼續(xù)提高鐵路建筑
工程施工技術(shù)的管理水平，建設(shè)世界一流的客運(yùn)專線鐵路。因?yàn)殍F
路建筑工程的關(guān)鍵就在與客運(yùn)的建設(shè)?？傊?，想要縮小差距就必須
以謙虛的態(tài)度，吸取國外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并且結(jié)合自己的特點(diǎn)，堅(jiān)持
引進(jìn)與自主創(chuàng)新相互結(jié)合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持
續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
3. 結(jié)語
經(jīng)過上述論證，鐵路建筑工程施工技術(shù)是一個(gè)相對比較復(fù)雜的
系統(tǒng)，其要點(diǎn)是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作
來完成預(yù)定的工作和實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工
技術(shù)，因此我們采用的鐵路建筑施工技術(shù)要具有創(chuàng)新、科學(xué)、完善
的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1] 李成龍；劉智躍；產(chǎn)學(xué)研耦合互動(dòng)對創(chuàng)新績效影響的實(shí)證
研究[A] ；第七屆中國科技政策與管理學(xué)術(shù)年會(huì)論文集[C] ；2011
年
[2] 李成龍；劉智躍；產(chǎn)學(xué)研耦合互動(dòng)對創(chuàng)新績效影響的實(shí)證
關(guān)鍵詞：鹽漬土 鐵路站場 技術(shù)創(chuàng)新
中圖分類號：U419 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）12（b）-0083-02
鹽漬土是鹽土和堿土以及各種鹽化、堿化土壤的總稱。鹽漬土具有特殊的工程特性，當(dāng)鹽漬地中的地基含水率較高時(shí)，易于融化的鹽類則就會(huì)呈現(xiàn)液態(tài)，土體性質(zhì)發(fā)生變化，地基的強(qiáng)度大大降低，導(dǎo)致鐵路地質(zhì)災(zāi)害屢屢發(fā)生[1]。因以前防止鹽漬地質(zhì)危害的技術(shù)不能達(dá)到一定的要求，導(dǎo)致大多數(shù)鹽漬地質(zhì)地區(qū)鐵路破壞嚴(yán)重甚至沒有鐵路，據(jù)統(tǒng)計(jì)我國鹽漬土面積約有20多萬平方公里，約占國土面積的2.1%，因此近年來國家對這些地區(qū)鐵路建設(shè)投資規(guī)模增大，大型站場新建以及改建的項(xiàng)目是比較多的，如果對鹽漬土的地質(zhì)危害沒有認(rèn)真分析和在施工過程中沒有采取行而有效的措施進(jìn)行防治的話，將會(huì)使鐵路站場路基的質(zhì)量得不到保障，會(huì)出現(xiàn)安全問題。所以，對鹽漬土的地質(zhì)危害和對其施工技術(shù)的探討是十分重要的。
1 工程概況
此次研究的是某鐵路站場其土地屬強(qiáng)鹽漬土，主要為亞硫酸鹽鹽漬土，中亞氯鹽鹽漬土。該地區(qū)氣候?qū)俑珊岛桶敫珊禋夂騾^(qū)，干燥且少雨，多沙塵，夏季炙熱，冬季寒冷，晝夜溫差大。
2 鹽漬土的基本工程特性和其物理特性對鐵路工程的影響
2.1 鹽漬土的物理特性
（1）鹽漬土的鹽脹性，硫酸鹽類鹽漬土包括氯-硫酸鹽漬土和硫酸鹽漬土。硫酸鹽漬土具有一定的鹽脹性，比如在環(huán)境溫度或者濕度發(fā)生變化時(shí)，鹽漬土的體積發(fā)生膨脹，有可能對建筑物以及建筑設(shè)施產(chǎn)生極大的危害，一般認(rèn)為當(dāng)硫酸鹽漬土路基的含鹽量在2%左右時(shí)，膨脹較小，不影響土體的密度，如果超過這個(gè)數(shù)值，其膨脹程度大大增加，甚至有時(shí)候肉眼可見，這時(shí)候?qū)﹁F路路基造成的危害是極其嚴(yán)重的[2]。因?yàn)榱蛩徕c的溶解度隨溫度改變會(huì)發(fā)生較大的改變，所以硫酸鹽鹽漬土是比較容易發(fā)生膨脹或者收縮，破壞土體的結(jié)構(gòu)的。我國部分地區(qū)氣候寒冷、干燥，晝夜溫差比較大，夜間低溫時(shí)溶解度比較小，會(huì)生成過飽和溶液，析出晶體，使土體膨脹；白天溫度升高后，溶解度又增加，晶體又溶解，體積減小，長此以往，土體中的結(jié)晶作用和膨脹作用使土體之間的空隙變大，土粒不緊致，這種鹽脹的特性會(huì)使鐵路路基的土層變得松軟，邊坡容易坍塌，造成路基泥濘。
（2）鹽漬土的溶陷性，鹽漬土遇水之后會(huì)產(chǎn)生比較嚴(yán)重的溶陷性。鹽漬土中的鈉、鉀、鎂鹽都屬于比較易溶的鹽類，其在干燥條件下的特點(diǎn)為強(qiáng)度高，壓縮性小，但遇水溶解后，鹽漬土的有關(guān)物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)會(huì)有所改變，其強(qiáng)度指標(biāo)會(huì)有顯著下降，這時(shí)就會(huì)發(fā)生地基溶陷現(xiàn)象。地基溶陷量的多少主要取決于鹽漬土中易溶鹽的性質(zhì)、分布形態(tài)及其含量，還與鹽漬土的性質(zhì)，結(jié)構(gòu)狀態(tài)，土層厚度有關(guān)，以及浸水量、浸水方式和浸水時(shí)間；如果進(jìn)水時(shí)間長、進(jìn)水量大，鹽漬土中的固體顆粒很有可能會(huì)被水流帶走而發(fā)生潛蝕溶陷。
（3）鹽漬土的腐蝕性，鹽漬土中的鹽溶液會(huì)導(dǎo)致建筑材料的腐蝕。其中腐蝕又包括物理腐蝕和化學(xué)腐蝕。在溫度變化較大或者干濕交替的地方，易發(fā)生物理腐蝕，產(chǎn)生結(jié)晶之后，結(jié)晶具有較大的內(nèi)應(yīng)力，使得建筑物由內(nèi)而外逐漸松垮?；瘜W(xué)腐蝕是指鹽漬土中的氯離子與水泥中的氫氧化鈣、氯酸鈣等鹽分發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，使硅酸鹽的水化程度大大加深，除此之外，氯離子對金屬（特別是鋼鐵）也有很強(qiáng)的腐蝕作用；硫酸根含量超標(biāo)時(shí)，會(huì)與混凝土中的固態(tài)石灰和水化氯酸鈣鹽發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，生成結(jié)晶，產(chǎn)生膨脹。硫酸鹽漬土的腐蝕性很強(qiáng)，其硫酸鹽含量超過標(biāo)準(zhǔn)后就會(huì)對混凝土產(chǎn)生有害的作用，同時(shí)對其他的建筑物也會(huì)產(chǎn)生不同程度的腐蝕作用。
2.2 鹽漬土工程力學(xué)特性
（1）硫酸鹽漬土的松脹和膨脹性對路基穩(wěn)定性的影響，土體中所含的固體硫酸鹽在含水量較小的土體中時(shí)易在低溫下吸水結(jié)晶，而增大體積；當(dāng)溫度升高時(shí)又會(huì)脫水形成粉末狀固體，縮小體積。這都將導(dǎo)致土體結(jié)構(gòu)破壞、變松，即硫酸鹽漬土的松脹性。在地表的上層多出現(xiàn)這一現(xiàn)象，往往引起路肩及邊坡土體變松，從而對路基穩(wěn)定性產(chǎn)生極大的影響。
（2）碳酸鹽引起土體膨脹對路基塌陷影響，在潮濕的情況下，碳酸鹽漬土中的薄膜水和鈉離子所引起的交換作用最為嚴(yán)重。而當(dāng)鹽漬土中含有大量的吸附性陽離子并遇水時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致黏土顆粒和膠體顆粒的周圍形成結(jié)合水薄膜，從而使得各顆粒間的粘著力下降，從而使顆粒之間相互分離，進(jìn)而引起了土體自身的膨脹，最終導(dǎo)致路基的不穩(wěn)定性增加，甚至可能導(dǎo)致路基的塌陷。
（3）氯鹽對鹽漬土夯實(shí)性和壓縮性影響，氯鹽在鹽漬土中的存在會(huì)使得土的細(xì)粒分散從而引起部分的脫水作用，從而使得土中的最佳含水量降低，同時(shí)由于氯酸鹽自身具有較強(qiáng)的保濕性和吸濕性，可以使得其土體中的水量保持在最佳含水量的附近，并在經(jīng)過反復(fù)的沖擊過程后得到進(jìn)一步夯實(shí)，對于干旱地區(qū)的施工有極大的優(yōu)勢，但同時(shí)它也要求在填土中不得有鹽結(jié)晶的存在。
2.3 鹽漬土對鐵路路基影響主要工程地質(zhì)危害表現(xiàn)
鹽漬土地區(qū)鐵路路基主要病害有：鹽漬土路基下沉、路基防護(hù)設(shè)備失去作用；土體干濕交替導(dǎo)致的路基次生鹽漬化現(xiàn)象；鹽漬土填料產(chǎn)生的次生病害，包括路基翻漿、鹽脹、溶陷及路基面不規(guī)則變形等問題。
3 鹽漬土地區(qū)路基施工技術(shù)措施
3.1 基底處理
鹽漬土范圍內(nèi)站場路基底和反壓護(hù)道表層土含鹽量大于填料的容許含鹽量時(shí)，應(yīng)挖除換填。當(dāng)基底的含水量較高，且高于液限時(shí)，應(yīng)將厚度小的全部挖出并換上透水性較好的材料，對于厚度大于1 m的則可以作為軟基來處理。
3.2 填筑基本要求及填土高度
對于鐵路站場鹽漬土路基應(yīng)分層填筑、分層壓實(shí)，同時(shí)要求每層松鋪厚度不宜超過20 cm。可采用增加碾壓遍數(shù)的方法來達(dá)到設(shè)計(jì)要求的壓實(shí)度，同時(shí)必須滿足碾壓時(shí)應(yīng)控制填料含水量略低于最佳含水量，這就可以采用在雨天不進(jìn)行鹽漬土路基的施工的方法來達(dá)到要求。對于路基填料的要求：硫酸鹽含量不得大于2%、碳酸鹽含量不得大于0.5%、氯鹽含量不得大于5%。同時(shí)在施工的過程中，必須要保證填料中的含鹽量要均勻。
3.3 加強(qiáng)地表排水和降低地下水位
當(dāng)要在鹽漬土地區(qū)建設(shè)鐵路站場時(shí)，必須對下層圖中鹽分的來源進(jìn)行切斷。同時(shí)為避免水位的上升而引起路基土的次生鹽漬化和凍害，要對地表排水進(jìn)行加強(qiáng)同時(shí)降低地下的水位。同時(shí)在不影響路基建設(shè)的范圍內(nèi)，要盡可能地?cái)U(kuò)大坑土的平面面積，從而使其起到蒸發(fā)池的作用。
4 結(jié)語
由于鹽漬土本身所具有的特殊的物理性質(zhì)和工程特性，因而根據(jù)其所在地區(qū)的地質(zhì)環(huán)境和氣候特點(diǎn)，采取合理地技術(shù)措施，防止路基下面的鹽分向上部轉(zhuǎn)移，并有效地避免路基表層再度鹽漬化。要充分地利用現(xiàn)代地質(zhì)知識，因地制宜，采用技術(shù)可靠、經(jīng)濟(jì)效益較好的技術(shù)措施，來有效地防止鹽漬土給鐵路站場工程造成的損失。
參考文獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】鐵路路基；病害；施工技術(shù)；解決措施
引言：
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路逐漸成為人們出行的主要方式，所以我們要加大力度不斷的加快鐵路建設(shè)，我國的新鐵路路基占我國鐵路線的三分之一，所以說路基基床的好與壞對整條線路建成投運(yùn)后的運(yùn)輸質(zhì)量非常重要，因此為了提高鐵路路基基床的施工質(zhì)量，減少路基基床病害對鐵路運(yùn)輸安全的影響，結(jié)合鐵路路基基床的基本特點(diǎn)以及鐵路路基地理位置的狀況，對鐵路路基基床的施工技術(shù)和所采取的措施進(jìn)行了綜合的分析。
一、鐵路路基基床的基本特點(diǎn)
因?yàn)殍F路路基位于線路的下方，需要承受軌道和列車荷載，它是保障線路穩(wěn)定和列車正常運(yùn)行的作用，它必須有足夠的基床強(qiáng)度并能夠承受列車重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度，路基彈性變形和累計(jì)塑性變形幾乎很小，并有合理的剛度，以保持適當(dāng)?shù)膹椥浴Ｏ旅鎻穆坊膬蓚€(gè)特征方面來進(jìn)行詳細(xì)的分析。
（一）路基基床強(qiáng)度
路基基床強(qiáng)度就是路基承受列車重復(fù)荷載所產(chǎn)生動(dòng)應(yīng)力的作用。列車輪軌振動(dòng)加速度和對軌道的沖擊與速度的平方成正比，假如列車加速度，路基所承受的動(dòng)荷載及其作用的次數(shù)必然增加。為了保證路基的穩(wěn)定，就必須有足夠的強(qiáng)度來承受列車的動(dòng)荷載對基床的強(qiáng)度要求。
（二）路基基床剛度
路基基床剛度就是在列車荷載作用下，要有很小的彈性變形和累計(jì)塑性變形，并有一定的彈性以減弱輪軌動(dòng)力作用。如果不能保持軌道的幾何尺寸，彈性變形和累計(jì)塑性變形必然會(huì)增加。合理的基床剛度會(huì)減少軌面的支撐力，可改善機(jī)床動(dòng)應(yīng)力，減弱重復(fù)荷載的動(dòng)力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
二、鐵路路基基床病害的發(fā)生機(jī)理
（一）路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀的結(jié)構(gòu)工程，受地理、水文和氣候環(huán)境的影響，地質(zhì)差異大，并且還受到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝、通道運(yùn)輸和維修模式等人文因素的影響，造成鐵路基床病害分布廣、發(fā)病強(qiáng)。
（二）路基基床病害的形式及機(jī)理
路基基床塑性變形到一定程度時(shí)，會(huì)導(dǎo)致各種各樣的機(jī)床病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥，由于基床土質(zhì)不好，造成路基強(qiáng)度含水過多而急劇下降，在列車作用下翻漿冒泥。二是路基下沉，由于所建路基的土密度小或地基松軟，在水、自重、荷重及振動(dòng)作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。下沉分為：基床下沉，堤體下沉和基底下沉。三是擠出變形，由于基床內(nèi)土體強(qiáng)度不夠，在列車荷載作用下，基床發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠或邊緣外膨。
（三）路基基床病害發(fā)生的因素
路基基床病害發(fā)生的因素有自然因素和人文因素兩個(gè)方面。自然因素是指因地理、水文和氣候環(huán)境條件而發(fā)生的病害，它具有客觀性和不可控性。人文因素是因設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝、通道運(yùn)輸和維修模式等人為而造成的，它具有可控性，這兩者共同作用，形成了路基病害。
為了減少路基病害應(yīng)做到，一要核定通道用量和運(yùn)營速度，鐵路路基的質(zhì)量問題和嚴(yán)重程度與路基通道運(yùn)量有很大關(guān)系，因?yàn)樾熊囁俣鹊奶岣?，路基震?dòng)以及它所受的動(dòng)荷載必然增大，那么促進(jìn)路基基床的強(qiáng)度就會(huì)降低或變形，所以在路基設(shè)計(jì)時(shí)先要對客貨的運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測。二是要優(yōu)化路基設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，要對路基的基底、邊坡、填筑和排水系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)和處理，做好基底設(shè)計(jì)和處理，降低地表水對基底的滲透影響，優(yōu)化排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)，降低地下水位。三是加大維修管護(hù)工作力度，由于養(yǎng)護(hù)維修受行車密度的影響，維修時(shí)間不易得到保障，因此必須對維修進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，以減少病害的發(fā)生。
三、新建鐵路路基基床病害的防治措施
（一）路基施工概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高施工的效率，加快工程的進(jìn)度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強(qiáng)度。
其次，按照嚴(yán)格的施工程序來執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計(jì)工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時(shí)段進(jìn)行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對整個(gè)工程的施工程序進(jìn)行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場需要，動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)路線和施工順序。
最后就是要嚴(yán)把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當(dāng)選用碎石類作為基床底層填料時(shí)，應(yīng)級配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運(yùn)專線基床表層級配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。
（二）路基基床的施工措施
（1）路基基床的施工工藝。對路塹基床施工，先核對塹底的土石，然后按照設(shè)計(jì)進(jìn)行壓實(shí)、換填、改良土質(zhì)和排水等措施，路塹的挖取使用爆破法，進(jìn)行光面爆破時(shí)盡量控制用藥量。對路堤基床施工時(shí)，先對路基進(jìn)行檢測，基床的底層要用碎石土填筑，其它部分要用不易風(fēng)化的堅(jiān)硬的小石塊進(jìn)行分層填筑，每填筑一層必須均勻地壓實(shí)，每一層都要用同種的填料。對路堤基床表層施工時(shí)，不要用粘性土質(zhì)填筑，一般基床土質(zhì)的密實(shí)度要符合規(guī)范要求。
（2）路基基床的施工措施。當(dāng)基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時(shí)，在碎石道床底部進(jìn)行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象?；脖砻嬲摒B(yǎng)護(hù)。表面整平補(bǔ)填時(shí)，如補(bǔ)填厚度小于10cm，將原壓實(shí)層翻挖至少10cm深，再補(bǔ)填壓實(shí)，使其外型、質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時(shí)，仍保持三角形。同時(shí)于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當(dāng)?shù)诙€路肩低于既有路肩時(shí)，排水橫坡通過第二線路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。
四、結(jié)束語
總而言之，隨著我國鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，我國的鐵路里程數(shù)得到了長足進(jìn)步，對于我國的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。因此，加強(qiáng)對鐵路路基病害的整治具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】鐵路路基；施工技術(shù)；病害；措施
1、引言
我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設(shè)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，新線鐵路路基長度約占全線長度的三分之一，路基基床施工的好壞對于整條線建成投運(yùn)后的運(yùn)輸質(zhì)量十分重要。為提高路基施工質(zhì)量，減少因路基病害造成后期維護(hù)對運(yùn)輸?shù)母蓴_，需結(jié)合路基特點(diǎn)，根據(jù)地形地貌狀況及水文地質(zhì)情況，對施工技術(shù)及措施進(jìn)行綜合分析。
2、鐵路路基的基本特點(diǎn)
鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎(chǔ)，承擔(dān)保障線路穩(wěn)定及列車正常運(yùn)行的重要功能。要求有足夠的基床強(qiáng)度和經(jīng)受列車重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度，有較小的路基彈性變形和累計(jì)塑性變形，有合理的剛度和保持適當(dāng)?shù)膹椥浴榇_保路基具有前述各項(xiàng)功能指標(biāo)，需要從其特征方面進(jìn)行分析。
2.1路基基床強(qiáng)度
基床強(qiáng)度需能夠承受列車重復(fù)荷載產(chǎn)生動(dòng)應(yīng)力的作用。
列車輪軌振動(dòng)加速度和對軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔(dān)的動(dòng)荷載及其作用次數(shù)將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強(qiáng)度，承受列車動(dòng)荷載對基床的強(qiáng)度需求。此外，還要考慮由于動(dòng)荷載的作用次數(shù)增加，路基土體的疲勞作用加強(qiáng)，土的強(qiáng)度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復(fù)荷載作用下的穩(wěn)定，基床應(yīng)有經(jīng)受重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度。
2.2路基基床剛度
基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計(jì)塑性變形要小。同時(shí)，還應(yīng)具備一定的彈性以減弱輪軌動(dòng)力作用。
路基按強(qiáng)度破壞條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于在輪軌動(dòng)力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計(jì)塑性變形將會(huì)明顯增加，需控制達(dá)到強(qiáng)度破壞前可能出現(xiàn)的過大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動(dòng)應(yīng)力分布，減弱重復(fù)荷載的動(dòng)力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
3、基床病害的發(fā)生機(jī)理
3.1路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀結(jié)構(gòu)工程，沿線地質(zhì)差異較大，不良地質(zhì)條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運(yùn)量、維修模式等人文因素制約，導(dǎo)致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強(qiáng)的病害。西南鐵路基床病害主要表現(xiàn)形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及機(jī)理
鐵路路基基床塑性變形超過一定范圍時(shí)，將導(dǎo)致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強(qiáng)度因含水過多而急劇下降，在列車作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質(zhì)不符合要求的部位，特別是以細(xì)粒土作路基填料、風(fēng)化石質(zhì)作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實(shí)度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動(dòng)作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經(jīng)過列車運(yùn)行一段時(shí)間后，下沉?xí)呌诰徑狻５袝r(shí)因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會(huì)造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形?；矁?nèi)土體強(qiáng)度不足而產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動(dòng)，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠和邊緣外膨。
3.3路基基床病害發(fā)生因素
鐵路路基基床質(zhì)量病害的發(fā)生因素可以簡單地概括為自然因素和人文因素兩個(gè)方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運(yùn)量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達(dá)到減少路基病害的目的。一是核定通道運(yùn)量及運(yùn)營速度。鐵路路基的質(zhì)量問題出現(xiàn)的頻繁度和嚴(yán)重程度與通道運(yùn)量密切相關(guān)，同時(shí)，由于行車速度的提高，路基振動(dòng)及所受動(dòng)荷載增大，促使基床強(qiáng)度降低和變形發(fā)展。需準(zhǔn)確預(yù)測客貨運(yùn)量，為路基設(shè)計(jì)提供依據(jù)。二是優(yōu)化設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，對填筑參數(shù)、邊坡處理、基底處理、排水系統(tǒng)、斷面尺寸等重要的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)路基基底設(shè)計(jì)處理，減少地表水對基床的滲透停留，完善排水系統(tǒng)，降低毛細(xì)水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質(zhì)量。嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質(zhì)量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強(qiáng)化維管工作。由于行車密度大，養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)時(shí)間受到限制，需制定科學(xué)的維修周期，降低病害發(fā)生概率。
4、新建鐵路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高施工的效率，加快工程的進(jìn)度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強(qiáng)度。
其次，按照嚴(yán)格的施工程序來執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計(jì)工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時(shí)段進(jìn)行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對整個(gè)工程的施工程序進(jìn)行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場需要，動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)路線和施工順序。
最后就是要嚴(yán)把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當(dāng)選用碎石類作為基床底層填料時(shí)，應(yīng)級配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運(yùn)專線基床表層級配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。
4.2具體的施工措施
4.2.1基床施工工藝
4.2.1.1路塹基床施工，須在開挖接近塹底時(shí)，鑒別核對土石，然后按基床設(shè)計(jì)斷面測量放線，開挖修整；按設(shè)計(jì)采取壓實(shí)、換填、改良土質(zhì)、排水等措施。采用爆破法開挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時(shí)，沿路面標(biāo)高打平眼，控制用藥量進(jìn)行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對路基本體進(jìn)行檢測，并報(bào)監(jiān)理驗(yàn)收?；驳讓硬捎盟槭撂钪糠质褂貌灰罪L(fēng)化、堅(jiān)硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實(shí)?；裁恳粔簩?shí)層的全寬必須使用同一種條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細(xì)的d85之比應(yīng)≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風(fēng)化的泥質(zhì)巖石及塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側(cè)溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬?；餐临|(zhì)和密實(shí)度符合規(guī)范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1當(dāng)基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時(shí)，在碎石道床底部進(jìn)行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象。
4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護(hù)。表面整平補(bǔ)填時(shí)，如補(bǔ)填厚度小于10cm，將原壓實(shí)層翻挖至少10cm深，再補(bǔ)填壓實(shí)，使其外型、質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時(shí)，仍保持三角形。同時(shí)于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當(dāng)?shù)诙€路肩低于既有路肩時(shí)，排水橫坡通過第二線路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。
5、鐵路路基基床的施工質(zhì)量控制方法
5.1路基填料的控制辦法
路基填料對鐵路路基施工質(zhì)量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設(shè)計(jì)規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質(zhì)填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質(zhì)的填料主要包括硬實(shí)塊搭配品質(zhì)優(yōu)良的細(xì)粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質(zhì)的填料略次一點(diǎn)，其中則包含較多的軟石塊和較少的細(xì)粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質(zhì)則更次于前兩者。在鐵路路基的建設(shè)中要嚴(yán)禁使用D類填料。土源的選擇應(yīng)該慎重選擇土源場地，在運(yùn)輸之前要對此地區(qū)的地形、地貌等情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和分析，盡量選擇土質(zhì)較好、含水量適中的土源，在確定土源場地后要進(jìn)行土樣實(shí)驗(yàn)，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設(shè)。
5.2壓實(shí)度的控制
路基壓實(shí)度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗(yàn)段設(shè)計(jì)允許的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，有效地控制壓實(shí)度。含水量若過大，應(yīng)在晾曬到一定程度時(shí)再進(jìn)行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個(gè)工程的施工過程中，施工的過程應(yīng)該實(shí)行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現(xiàn)變化。其次要選擇合理的壓實(shí)工具。土壤在填實(shí)的過程中要進(jìn)行分層鋪設(shè)，逐層進(jìn)行壓實(shí)。壓實(shí)工具也應(yīng)該盡量選擇重型壓實(shí)機(jī)進(jìn)行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時(shí)要考慮到碾壓帶來的水量損失。路基基床的壓實(shí)系數(shù)檢測按表控制。
注：1、壓實(shí)系數(shù)為重型擊實(shí)試驗(yàn)對應(yīng)的壓實(shí)系數(shù)；
2、K30為用30cm直徑荷載板試驗(yàn)得出的地基系數(shù)。
5.3基床面平整度的控制
在每100m長路基上，用2.5m長直尺，垂直于線路中線，間距大致均勻地抽測10次，量得的最大凹凸差，土質(zhì)基面不超過1.5cm，石質(zhì)基面允許有2次超過5cm，但不大于10cm。
大規(guī)模鐵路建設(shè)需要對技術(shù)創(chuàng)新機(jī)理和規(guī)律有進(jìn)一步認(rèn)識和研究。通過文獻(xiàn)研究，本文結(jié)合典型案例和半結(jié)構(gòu)訪談，分析面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新影響因素及其關(guān)系，提出研究假設(shè)，并以參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的各主體為問卷調(diào)查對象，運(yùn)用因子分析、結(jié)構(gòu)方程模型等方法進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。結(jié)果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效有明顯影響；需求具有引領(lǐng)作用，環(huán)境具有調(diào)節(jié)作用，資源起基礎(chǔ)性支撐作用，管理有明顯的推動(dòng)作用。在此基礎(chǔ)上建立鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的作用機(jī)理概念模型，并得出相關(guān)啟示。
關(guān)鍵詞：
鐵路工程；技術(shù)創(chuàng)新績效；影響因素；作用機(jī)理；結(jié)構(gòu)方程模型
以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效，標(biāo)志著我國鐵路工程技術(shù)整體進(jìn)入國際先進(jìn)水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路?？偨Y(jié)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成功經(jīng)驗(yàn)，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其作用機(jī)理，對于提高我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。
1鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵界定
鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實(shí)踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗(yàn)開發(fā)等手段，應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備，采用合理的管理機(jī)制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實(shí)際問題并最終實(shí)現(xiàn)鐵路工程目標(biāo)的過程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內(nèi)涵較豐富。（1）起點(diǎn)是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的首要目的是解決工程實(shí)踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新成果接受工程實(shí)踐檢驗(yàn)。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結(jié)合工程實(shí)際需求共同落實(shí)到鐵路工程中。（2）重點(diǎn)是新技術(shù)應(yīng)用。鐵路工程具有明確的工程目標(biāo)，同時(shí)又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng)新主要包括技術(shù)研究、試驗(yàn)開發(fā)及科研成果應(yīng)用等內(nèi)容，重點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)所必須的新技術(shù)應(yīng)用，即如何將具有針對性和實(shí)用性的新技術(shù)成功應(yīng)用到工程實(shí)踐中。（3）過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)分階段實(shí)施的動(dòng)態(tài)過程。前期決策階段需要進(jìn)行技術(shù)藍(lán)圖設(shè)想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問題以及具體工程項(xiàng)目的實(shí)際問題，在工程實(shí)施中進(jìn)行應(yīng)用研究和試驗(yàn)開發(fā)；勘察設(shè)計(jì)階段需要提出設(shè)計(jì)方案，并提出相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)，通過技術(shù)評審對不同技術(shù)方案進(jìn)行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實(shí)際中的技術(shù)難題。
2鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與研究假設(shè)
2．1影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關(guān)。績效可視為技術(shù)創(chuàng)新結(jié)果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng)新成果評定的方式。技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進(jìn)行了探索。一般認(rèn)為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結(jié)果，且這些因素的互動(dòng)和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認(rèn)為工程層面技術(shù)創(chuàng)新特點(diǎn)體現(xiàn)在需求衍生性、時(shí)間約束性、多主體參與性、風(fēng)險(xiǎn)復(fù)雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術(shù)創(chuàng)新成果的集成過程。基于鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵、文獻(xiàn)調(diào)研及專家訪談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵(lì)、協(xié)調(diào)）等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。
（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的重要?jiǎng)恿υ慈?。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設(shè)工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠(yuǎn)需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進(jìn)不斷調(diào)整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設(shè)過程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開展技術(shù)創(chuàng)新時(shí)注重實(shí)用性和針對性，通過各種創(chuàng)新手段實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)。長遠(yuǎn)需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問題，通過重大鐵路工程的建設(shè)引領(lǐng)鐵路建設(shè)技術(shù)的潮流，提升鐵路建設(shè)水平，為國家增強(qiáng)在鐵路技術(shù)方面的話語權(quán)和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術(shù)創(chuàng)新是自發(fā)、主動(dòng)的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭力。
（2）管理因素管理因素是技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素中最具能動(dòng)性的因素，通過實(shí)施有效管理，可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效的大幅提升。結(jié)合鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵(lì)和協(xié)調(diào)等。①組織。技術(shù)創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動(dòng)，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的績效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新組織系統(tǒng)運(yùn)行良好的標(biāo)志是各類建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)之間形成一個(gè)正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)在技術(shù)創(chuàng)新過程中不斷加強(qiáng)。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新過程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)及利益實(shí)現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術(shù)創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)和利益實(shí)現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會(huì)造成工程技術(shù)創(chuàng)新成效的降低，而且會(huì)導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新偏離預(yù)期方向，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。因此，建立有效的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制來規(guī)制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標(biāo)開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素。②協(xié)調(diào)。正確處理組織內(nèi)外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統(tǒng)籌技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)、進(jìn)度、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各參與主體利益的關(guān)鍵問題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新高效進(jìn)行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)機(jī)制的作用體現(xiàn)在：一是實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵(lì)參與主體的技術(shù)創(chuàng)新行為，避免信息不對稱而產(chǎn)生道德風(fēng)險(xiǎn)；三是有效消除成員之間的目標(biāo)沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進(jìn)合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng)新信息傳遞的實(shí)效性、真實(shí)性、流暢性和完備性。③激勵(lì)。與其他工程活動(dòng)相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新同樣需要激勵(lì)。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成果蘊(yùn)含無形的知識、方法，創(chuàng)新成果運(yùn)用到鐵路工程才能體現(xiàn)價(jià)值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復(fù)制知識比創(chuàng)造知識更容易，所以復(fù)制者可以在投入較少經(jīng)費(fèi)的情況下得到收益，需要采取知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和利益分配等激勵(lì)措施，保障技術(shù)創(chuàng)新主體對創(chuàng)新成果的所有權(quán)和收益權(quán)。其次，技術(shù)創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時(shí)間間隔較長，需要經(jīng)過選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評審驗(yàn)收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補(bǔ)償，因此，需要進(jìn)行必要的資金投入和補(bǔ)償。第三，技術(shù)創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時(shí)會(huì)造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進(jìn)行有效激勵(lì)。
（3）資源因素資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的重要保障。技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的系統(tǒng)資源整合過程，實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢互補(bǔ)的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團(tuán)納入技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過程中注重知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和技術(shù)成果推廣應(yīng)用。此外，建立科技成果共享制度，在實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時(shí)，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。
（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新在宏觀政策的指導(dǎo)下開展，宏觀政策導(dǎo)向直接影響鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。同時(shí)政府為鐵路工程提供信息和指導(dǎo)，降低參與方的交易成本，提升市場運(yùn)行效率。站在整個(gè)行業(yè)的視角，對鐵路技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，調(diào)動(dòng)全國鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進(jìn)鐵路新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新激勵(lì)、信息共享、成果保護(hù)。在鐵路主管部門的主導(dǎo)和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進(jìn)技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動(dòng)鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng)新績效。當(dāng)前鐵路建設(shè)體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，就必須通過技術(shù)創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。
2．2研究假設(shè)提出鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標(biāo)和創(chuàng)新成果的實(shí)現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)部機(jī)理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力是什么，哪些手段可推動(dòng)其實(shí)施，其發(fā)展的基礎(chǔ)、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個(gè)描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的研究假設(shè)，如圖1所示。
3研究方案設(shè)計(jì)及實(shí)證研究
3．1方案設(shè)計(jì)
3．1．1問卷設(shè)計(jì)為驗(yàn)證鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與績效關(guān)系的研究假設(shè)，進(jìn)行問卷設(shè)計(jì)。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)分析并結(jié)合鐵路工程的特點(diǎn)提出問卷的測量指標(biāo)。調(diào)查問卷分為三個(gè)部分：第一部分是工程項(xiàng)目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關(guān)測量量表；第三部分是問卷補(bǔ)充及建議。為了驗(yàn)證研究假設(shè)，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強(qiáng)烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負(fù)面影響，問卷在設(shè)計(jì)過程中廣泛聽取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專家意見，并對問卷進(jìn)行預(yù)測試，對問卷的表述與措辭反復(fù)修改完善，盡量避免題項(xiàng)難以理解或表達(dá)含糊不清。
3．1．2數(shù)據(jù)采集為保證問卷覆蓋面，使調(diào)查具有代表性，問卷調(diào)查對象來自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的各個(gè)主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設(shè)與管理的各單位，包括政府機(jī)關(guān)（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司等）、高等院校（中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)）、科研院所（中國鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院）、設(shè)計(jì)單位（中鐵第三勘察設(shè)計(jì)院、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設(shè)備供應(yīng)商（原中國南車、原中國北車、華為技術(shù)有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時(shí)不帶任何角色設(shè)定，依據(jù)自身知識和經(jīng)驗(yàn)判斷。
3．2描述性統(tǒng)計(jì)與信度分析
3．2．1問卷回收情況與描述性統(tǒng)計(jì)問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進(jìn)行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經(jīng)過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應(yīng)專家所在的單位性質(zhì)進(jìn)行了t檢驗(yàn)，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結(jié)構(gòu)方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計(jì)的參數(shù)差大于50，并認(rèn)為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結(jié)構(gòu)方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當(dāng)?shù)摹?/p>
3．2．2可靠性分析數(shù)據(jù)的信度是衡量測量項(xiàng)目數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進(jìn)行可靠性分析（信度分析），本次調(diào)查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調(diào)查量表的信度較好。
3．3假設(shè)檢驗(yàn)運(yùn)用Amos軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程建模與分析，對研究假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)，驗(yàn)證觀察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對測量模型與結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，并分析數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。主要擬合指標(biāo)包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進(jìn)殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。
3．3．1假設(shè)H1的檢驗(yàn)假設(shè)H1試圖說明工程需求與績效之間的關(guān)系，如圖2所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H1獲得支持。
3．3．2假設(shè)H2的檢驗(yàn)假設(shè)H2試圖說明技術(shù)創(chuàng)新管理與技術(shù)創(chuàng)新績效之間的關(guān)系，如圖3所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術(shù)創(chuàng)新管理對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設(shè)H2獲得支持。
3．3．3假設(shè)H3的檢驗(yàn)假設(shè)H3試圖說明技術(shù)創(chuàng)新資源與績效的關(guān)系，如圖4所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結(jié)果來看，技術(shù)創(chuàng)新資源對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H3獲得支持。
3．3．4假設(shè)H4的檢驗(yàn)假設(shè)H4檢驗(yàn)技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對樣本進(jìn)行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動(dòng)蕩和低市場動(dòng)蕩兩種。在高市場動(dòng)蕩、低市場動(dòng)蕩環(huán)境下分別構(gòu)建與前述假設(shè)相同的結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行分析，模型分析結(jié)構(gòu)見表2。由此可見，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設(shè)H4獲得支持。
4研究結(jié)果與討論
通過實(shí)證研究，驗(yàn)證在高速鐵路、重載鐵路建設(shè)與管理實(shí)踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng)新績效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術(shù)創(chuàng)新績效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導(dǎo)向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是其重要?jiǎng)恿υ慈?。技術(shù)創(chuàng)新管理具有推動(dòng)作用，實(shí)施技術(shù)創(chuàng)新管理，不僅可以促進(jìn)組織的有效運(yùn)行，明確各參與主體利益及風(fēng)險(xiǎn)分配、權(quán)責(zé)劃分等，同時(shí)建立良好的激勵(lì)與協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)更好地實(shí)現(xiàn)。技術(shù)創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng)新開展的基礎(chǔ)并為技術(shù)創(chuàng)新提供經(jīng)費(fèi)與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對技術(shù)創(chuàng)新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對技術(shù)創(chuàng)新績效有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會(huì)環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新也可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，影響技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新組織，通過科研立項(xiàng)、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，取得技術(shù)創(chuàng)新成果，經(jīng)評定驗(yàn)收、推廣應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動(dòng)力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。
5相關(guān)啟示
為進(jìn)一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效與水平，結(jié)合我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗(yàn)，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實(shí)可行的措施。其中，特別強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)，發(fā)揮核心企業(yè)的主導(dǎo)作用，構(gòu)建激勵(lì)相融動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，調(diào)動(dòng)各方技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評審制度建設(shè)，加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和成果轉(zhuǎn)化，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實(shí)現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。
（1）堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會(huì)主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術(shù)政策、激勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復(fù)研究。應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開展自主創(chuàng)新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應(yīng)通過政府采購和加大引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導(dǎo)和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設(shè)計(jì)施工企業(yè)加快采用世界先進(jìn)技術(shù)的步伐。應(yīng)緊緊圍繞運(yùn)輸和建設(shè)的重大需求，統(tǒng)一安排技術(shù)創(chuàng)新的重點(diǎn)課題，組織科研力量開展科技攻關(guān)，協(xié)調(diào)科研資金和資源，推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應(yīng)在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點(diǎn)有步驟地開展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新做好儲(chǔ)備和鋪墊。
（2）搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)鐵路工程是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)在明確其外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成的基礎(chǔ)上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的開展應(yīng)以工程項(xiàng)目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項(xiàng)目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)的建設(shè)，既是全面提高科技實(shí)力和進(jìn)行科技創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要措施，也是開拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會(huì)的創(chuàng)新資源。構(gòu)建鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)，應(yīng)堅(jiān)持政府統(tǒng)籌與市場主導(dǎo)相結(jié)合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，理順各方責(zé)任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新。
（3）構(gòu)建激勵(lì)相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結(jié)的有機(jī)整體，各參與方的創(chuàng)新動(dòng)力與積極性的調(diào)動(dòng)、激發(fā)，是工程技術(shù)創(chuàng)新的一塊短板。因此，應(yīng)建立健全鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制，從文化、制度等方面調(diào)動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術(shù)創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵(lì)與支持技術(shù)創(chuàng)新；建立健全技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)制度，激勵(lì)參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的相關(guān)學(xué)習(xí)培訓(xùn)活動(dòng)，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新評估的制度化、法制化建設(shè)，建立由第三方評審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動(dòng)力機(jī)制共同形成激勵(lì)相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，保障技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的順利進(jìn)行。
【關(guān)鍵詞】 高速鐵路 技術(shù)創(chuàng)新 優(yōu)勢 發(fā)展 交通運(yùn)輸
從2004年到2013年的十年間，我國高速鐵路的發(fā)展邁向了一個(gè)新里程，截至目前，已建成時(shí)速超過200千米的高速鐵路8400余千米，可見，無論是高速鐵路的時(shí)速、還是高速鐵路的通車?yán)锍叹辛舜筇げ角斑M(jìn)。我國高速鐵路領(lǐng)域建設(shè)成就的取得，在很大程度上有賴于技術(shù)創(chuàng)新，高速鐵路已成為國民經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)。本文結(jié)合高速鐵路技術(shù)革新的歷程，首先介紹高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)況，接著論述技術(shù)創(chuàng)新的各項(xiàng)優(yōu)勢。
1 我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)狀
在上世紀(jì)90年代以前，由于高速鐵路的融資來源匱乏，財(cái)政投入相對較少，票價(jià)多年未見改變，因此，高速鐵路的發(fā)展舉步維艱，甚至滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。90年代中期后，在國家的大力關(guān)懷和扶持下，高速鐵路的建設(shè)規(guī)模及速度不斷加快，發(fā)展相當(dāng)迅猛。同時(shí)，隨著技術(shù)改造工作被提上議事日程，政府著力加強(qiáng)自主研發(fā)能力，推行新型引進(jìn)戰(zhàn)略，將研發(fā)所需經(jīng)費(fèi)納入引進(jìn)資金范疇中，在增強(qiáng)企業(yè)研發(fā)水平的同時(shí)，構(gòu)筑起了當(dāng)代領(lǐng)先的高速列車生產(chǎn)基地，走出了一條有中國特色的高速列車品牌道路。
高速鐵路行業(yè)飛速發(fā)展的根源在于成功構(gòu)建起一套完備的、成熟的國家級技術(shù)創(chuàng)新體系，通過政府引領(lǐng)下的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，進(jìn)一步推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新主體——企業(yè)的研發(fā)進(jìn)程。該體系的提出，為高速列車的研發(fā)和投入使用提供了強(qiáng)大的技術(shù)指導(dǎo)作用，它依托大系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)原理，將高速列車與接觸網(wǎng)、周邊密集的大氣環(huán)境和軌道線相整合，開展模擬化仿真，用于明確高速列車同全部相應(yīng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)，形成了一個(gè)強(qiáng)大的集全局優(yōu)化和仿真計(jì)算于一體的高速列車系統(tǒng)，在對該系統(tǒng)建立模型時(shí)，努力破除傳統(tǒng)軟件對建模自由度所帶來的諸多局限，實(shí)現(xiàn)了列車系統(tǒng)的仿真計(jì)算。這些研究成果的問世為我國高速鐵路的發(fā)展夯實(shí)了牢靠的科學(xué)基礎(chǔ)，提供了強(qiáng)有力的科學(xué)理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，有助于與我國高速鐵路理論所要求的各項(xiàng)技術(shù)規(guī)范相吻合。由此可見，技術(shù)的重大突破和創(chuàng)新帶來了高速鐵路行業(yè)的迅猛發(fā)展。
2 我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的主要優(yōu)勢
2.1 我國高速鐵路建設(shè)過程中的技術(shù)要求較高
主要表現(xiàn)在輸送能力強(qiáng)，高速度，高舒適度，高安全性。強(qiáng)大的輸送能力是高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的重要優(yōu)勢，就當(dāng)前來看，我國高速鐵路幾乎全都達(dá)到行車時(shí)長相隔4分鐘及其以下的目標(biāo)，在當(dāng)今高速鐵路技術(shù)中居于絕對領(lǐng)先地位；衡量高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新水平的最顯著標(biāo)志便是速度，我國研發(fā)的京滬高鐵，在試運(yùn)行中打破了時(shí)速最高紀(jì)錄，達(dá)486km/h，在世界范圍內(nèi)的高速鐵路運(yùn)行史上前所未有；為提升旅客乘車的便捷化，經(jīng)過科學(xué)調(diào)整，我國高速列車的運(yùn)行更趨于規(guī)律性，高速鐵路的站臺(tái)依照車次固定，并且列車車廂的裝飾力求精美，生活、工作設(shè)施一應(yīng)俱全，座位舒適寬敞，便于行走，運(yùn)行十分穩(wěn)定，我國高速列車在生產(chǎn)中均保證隔音、減震的高效果，使旅客體會(huì)到舒適感；高速鐵路因處于全封閉環(huán)境下自動(dòng)運(yùn)行，又具備一整套相對健全的安全防護(hù)系統(tǒng)，所以，其安全程度堪稱最高，在我國高速鐵路問世的數(shù)十年里，從未出現(xiàn)過重特大行車事故，事故致死率幾乎為零，在世界上的安全性能屬罕見。
2.2 我國高速鐵路的建設(shè)工程已實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵領(lǐng)域技術(shù)的突破與創(chuàng)新
目前，我國已總體掌握路基形變、沉降管理技術(shù)，高速道岔及無砟軌道的研制取得突破性進(jìn)展，不論是高速橋梁的修建水平，還是高速加長隧道的開發(fā)均達(dá)到世界一流水平。另外，500米長鋼軌焊接儀器及鋪設(shè)機(jī)組研發(fā)完成，高速鐵路工程的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)范體系已完全形成。
200km/h高速動(dòng)車組技術(shù)已日臻成熟，我國已建造了200km/h的動(dòng)車組研發(fā)平臺(tái)、技術(shù)規(guī)劃和創(chuàng)新檢驗(yàn)平臺(tái)，最高速度達(dá)350km/h的CRH3型列車已在京津客運(yùn)專線通過運(yùn)營，標(biāo)志著具有我國完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速列車建造成功，高速動(dòng)車組技術(shù)在吸收和創(chuàng)新中已趕超世界水平。
2.3 我國高速鐵路呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢
從長遠(yuǎn)來看，依據(jù)國家鐵路網(wǎng)的具體規(guī)劃，要建成一個(gè)龐大的、多功能的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國九成以上的人口，連接全部50萬人口以上的城市，高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展必將為技術(shù)的進(jìn)一步改造和創(chuàng)新提供原動(dòng)力，成為綠色交通的中堅(jiān)力量。伴隨我國人口數(shù)量的增長，城市化進(jìn)程的持續(xù)加快，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)所產(chǎn)生的新型客運(yùn)市場將在國際上首屈一指，進(jìn)而為我國高速鐵路行業(yè)的快速發(fā)展贏得世界市場的主動(dòng)權(quán)。
2.4 高速鐵路的基礎(chǔ)研究實(shí)力雄厚，發(fā)展勢頭強(qiáng)
高速列車國家級技術(shù)創(chuàng)新體系將會(huì)進(jìn)一步得到完善和更新，軌道交通實(shí)驗(yàn)室已啟用，新研發(fā)的多功能試驗(yàn)儀器和設(shè)備在國際上處于領(lǐng)先水平，并在京津、武廣等高速線路上展開精確可靠的追蹤試驗(yàn)，累計(jì)了大量的實(shí)測信息數(shù)據(jù)，為今后高速列車的全過程、全壽命的探析創(chuàng)造了成熟的技術(shù)條件。國家級實(shí)驗(yàn)室的創(chuàng)建勢必成為新的技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)平臺(tái)，同時(shí)，我國高速列車的運(yùn)距之長也為國際罕見，為高速鐵路的發(fā)展積蓄了強(qiáng)勁的力量。
2.5 我國所采用的技術(shù)設(shè)備和管理手段超越國際水平
我國建設(shè)一流的、發(fā)達(dá)的高速鐵路，離不開一流的技術(shù)設(shè)備。在建設(shè)高速鐵路時(shí)，技術(shù)設(shè)備不單要求在技術(shù)上具備前沿性，而且更加經(jīng)濟(jì)、可靠和適用。另外，在高速鐵路運(yùn)營中要確保高效益、高密度、高正點(diǎn)率，還有賴于高度信息化的管理手段，信息化的大幅運(yùn)用是我國高速鐵路技術(shù)超越世界水平的關(guān)鍵。
3 結(jié)語
綜上所述，我國高速鐵路的發(fā)展成果來之不易，為此，要進(jìn)一步樹立技術(shù)創(chuàng)新的強(qiáng)大信念，敢于正視技術(shù)研究過程中的缺陷和漏洞，盡快糾正偏差，充分發(fā)揮高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的各項(xiàng)優(yōu)勢，進(jìn)而為我國高速鐵路事業(yè)的復(fù)興做出更大貢獻(xiàn)。
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