時(shí)間：2023-07-31 16:42:13
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【關(guān)鍵詞】軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理研究
中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
軌道交通項(xiàng)目是一種自成體系的大容量運(yùn)輸系統(tǒng)，影響范圍大，一旦出現(xiàn)事故，損失慘重，所以軌道交通項(xiàng)目管理，是工程項(xiàng)目管理中的重中之重，應(yīng)當(dāng)結(jié)合城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理的特點(diǎn)和現(xiàn)狀，探索一套可行的、有效的工程管理方法。
軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與城市的關(guān)系
1、與城市發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系
國內(nèi)外軌道交通發(fā)展的成功實(shí)踐表明，不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設(shè)施，更重要的是要將其作為政府引導(dǎo)城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措，通過軌道交通建設(shè)來優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)人口分布、改善土地使用，進(jìn)而在沿線土地升值中獲取最大利益。為此，政府必須要有合理的政策和體制設(shè)定，通過TOD策略，建立起軌道交通與城市發(fā)展互動(dòng)、軌道交通與周邊物業(yè)發(fā)展聯(lián)動(dòng)的關(guān)系。
軌道交通發(fā)展對未來都市生活方式的影響
從城市發(fā)展的歷史看，“城”是權(quán)力和統(tǒng)治的象征，“市”才是各種城市社會(huì)資源高度集中、發(fā)揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規(guī)模集中，正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，軌道交通要想匹配城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，軌道交通企業(yè)要想可持續(xù)發(fā)展，就必須比其他交通方式更有優(yōu)勢，才能去整合人們生活的各種需求。
軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理特點(diǎn)
協(xié)調(diào)管理難度大
軌道交通工程由于涉及城市地下空間的開展，土建施工工藝復(fù)雜，施工邊界條件多變，再加上涉及多個(gè)專業(yè)、多個(gè)合同，土建和設(shè)備專業(yè)之間的接口管理在整個(gè)施工管理過程中極具極具挑戰(zhàn)性。
不確定因素多
目前由于國內(nèi)各城市規(guī)劃滯后，多數(shù)軌道交通項(xiàng)目，在工程正式啟動(dòng)時(shí)整個(gè)項(xiàng)目范圍仍不能界定清楚。此外，土建基坑施工風(fēng)險(xiǎn)難以預(yù)見；裝修方案的確定程序復(fù)雜（層層上報(bào)至市級領(lǐng)導(dǎo)審查確定裝修方案；機(jī)電、弱電等設(shè)備系統(tǒng)的功能、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)多變，技術(shù)發(fā)展迅速，往往可行性研究文件或初步設(shè)計(jì)文件中的技術(shù)方案，到采購時(shí)已經(jīng)是落后的技術(shù)而被新的技術(shù)取代。
工期約束緊
工期是指建設(shè)項(xiàng)目從正式開工到竣工交付的全過程所經(jīng)歷的時(shí)間。一個(gè)合理的工期，才能保證有序的施工和合格的工程質(zhì)量。實(shí)施工期管理，目的是通過制訂合理的工期計(jì)劃，使城市軌道交通建設(shè)能合理安排施工進(jìn)度，科學(xué)管理，保證工程質(zhì)量。工期目標(biāo)不合理，盲目壓工期，搶速度，擾亂了施工正常的節(jié)奏，導(dǎo)致盲干、蠻干，影響工程質(zhì)量目標(biāo)控制。
項(xiàng)目建設(shè)管理人才匱乏
軌道交通工程項(xiàng)目管理對從事人員要求比較高，需要兼?zhèn)涠喾矫鎸I(yè)知識和綜合能力，我國建造軌道的歷史較短，對項(xiàng)目管理的重視更是近幾年才開始，管理人才基礎(chǔ)薄弱，缺口嚴(yán)重。目前國內(nèi)軌道建設(shè)公司大多由技術(shù)人才兼做管理工作。
加強(qiáng)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理的措施
1、建設(shè)全壽命周期的管理理念
軌道交通具有不同于一般項(xiàng)目的特點(diǎn)，工程技術(shù)要求高且涉及的學(xué)科門類繁多，從車站建設(shè)、隧道挖掘、軌道鋪設(shè)、車輛制造、信息通訊等幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、信息電子工程和機(jī)電設(shè)備工程的所有高新技術(shù)領(lǐng)域。因此，要在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中實(shí)現(xiàn)“質(zhì)量一流”的目標(biāo)，更要建設(shè)全壽命周期的管理理念，并在該管理理念指導(dǎo)下采取合理、經(jīng)濟(jì)、切實(shí)可行的管理措施，才能加強(qiáng)質(zhì)量目標(biāo)控制。即在項(xiàng)目前期策劃、設(shè)計(jì)計(jì)劃、工程形成及使用維護(hù)等各個(gè)階段均考慮項(xiàng)目的質(zhì)量目標(biāo)，反映項(xiàng)目所有利益相關(guān)者的質(zhì)量需求，并在項(xiàng)目全壽命周期集成各參與方、各階段信息進(jìn)行工程質(zhì)量的持續(xù)改進(jìn)和優(yōu)化，從本源上提高工程項(xiàng)目的品質(zhì)，延長項(xiàng)目的使用壽命。這既是對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大貢獻(xiàn)，也是對社會(huì)資源的較大節(jié)約 J。工程建設(shè)“百年大計(jì)、質(zhì)量第一”，這是人們公認(rèn)的基本哲理，也是建設(shè)工程全壽命周期項(xiàng)目管理理念的外化體現(xiàn)?！鞍倌甏笥?jì)”意味著工程建設(shè)必須從長計(jì)議，不能主觀臆斷，圖謀眼前利益，貿(mào)然行動(dòng)、疏忽大意、留有隱患；而“質(zhì)量第一”，就是要保證工程系統(tǒng)全壽命的使用功能和質(zhì)量目標(biāo)，在城市軌道交通項(xiàng)目的決策和建設(shè)實(shí)施階段就要對其進(jìn)行全盤綜合統(tǒng)籌，科學(xué)合理有序地展開建設(shè)，要在項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)、合理選材、精心施工和科學(xué)管理等方面立足于全壽命周期予以關(guān)注。
2、加強(qiáng)軌道交通建設(shè)行業(yè)法制建設(shè)
完善的法律法規(guī)體系是軌道交通建設(shè)管理的綱。只有進(jìn)一步建立健全國家法規(guī)和地方性法規(guī)，規(guī)范參建各方的行為，在城市軌道交通項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營、管理等方面實(shí)現(xiàn)全面的法制化，才能確保各方利益、降低風(fēng)險(xiǎn)、維護(hù)公平。在城市軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)、投標(biāo)和評標(biāo)工作中，各級政府部門要嚴(yán)格依照有關(guān)法律條例規(guī)定，加強(qiáng)市場監(jiān)管和執(zhí)法監(jiān)察，嚴(yán)肅查處各類假借從業(yè)資質(zhì)投標(biāo)、中標(biāo)等違法違規(guī)行為，同時(shí)還要注重積極探索，努力提高評標(biāo)工作質(zhì)量。另外，在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理上要嚴(yán)格執(zhí)行工程項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制度，建議實(shí)行“誰籌劃、誰決策、誰投資、誰受益、誰擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、誰還貸、誰負(fù)責(zé)資產(chǎn)保值、增值”的風(fēng)險(xiǎn)約束機(jī)制，由項(xiàng)目法人對建設(shè)項(xiàng)目的籌劃，資金籌措、建設(shè)實(shí)施、生產(chǎn)經(jīng)營、債務(wù)償還和資產(chǎn)的保值增值實(shí)行全過程管理，承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)，并從組織機(jī)構(gòu)等方面保證和加強(qiáng)城市軌道交通項(xiàng)目質(zhì)量管理工作，使軌道交通在一個(gè)“有法可依，有章可循，違法必究，違規(guī)必懲”的良好的社會(huì)環(huán)境中持續(xù)快速健康發(fā)展。
推進(jìn)軌道交通項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理
加強(qiáng)設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的識別與風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控
設(shè)計(jì)方案確定后，通過專家調(diào)查法等對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別，然后進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估，按評估結(jié)果對初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)和施工圖審查等階段進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)指導(dǎo)和預(yù)控，并在項(xiàng)目全壽命周期集成各參與方、各階段信息進(jìn)行設(shè)計(jì)的改進(jìn)和優(yōu)化，做到有的放矢，提高城市軌道交通項(xiàng)目的設(shè)計(jì)質(zhì)量水平。
（2）強(qiáng)化設(shè)計(jì)產(chǎn)品的使用功能和可建造性
以軌道交通項(xiàng)目全壽命周期管理理念為指導(dǎo)，在設(shè)計(jì)階段就考慮項(xiàng)目全壽命周期的要求，在保證設(shè)計(jì)產(chǎn)品符合強(qiáng)制性規(guī)范條文的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考慮設(shè)計(jì)工作的特殊性和當(dāng)?shù)氐臍夂蚝褪┕l件，把強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)產(chǎn)品的使用功能和可建造性提到一個(gè)新的高度。
（3）建立數(shù)字化風(fēng)險(xiǎn)控制平臺(tái)，實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)管理
結(jié)合城市軌道交通項(xiàng)目現(xiàn)場施工的具體情況以及數(shù)字工地的影像管理，制定有效的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控方法，根據(jù)各個(gè)專業(yè)分項(xiàng)工程重大風(fēng)險(xiǎn)等級的風(fēng)險(xiǎn)特征值和報(bào)警值，對施工現(xiàn)場以及相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行科學(xué)的、全方位的、全過程的控制和管理。
（4）強(qiáng)化要素管理，控制風(fēng)險(xiǎn)誘因
通過對城市軌道交通項(xiàng)目施工現(xiàn)場人、機(jī)、料、施工工藝和施工環(huán)境的有效控制，從資質(zhì)審查、準(zhǔn)人控制、工藝樣板引人和質(zhì)量通病的治理等環(huán)節(jié)著手，保證項(xiàng)目在全壽命周期的生產(chǎn)和運(yùn)營的安全。
（5）加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)教育和方案審核，完善安全監(jiān)管體系
通過宣傳、授課、觀摩等相對直觀的教育方式，提高城市軌道交通項(xiàng)目一線工人對質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)管理的認(rèn)識，做好安全專項(xiàng)方案與技術(shù)措施的審核，確保安全管理體系的有效運(yùn)轉(zhuǎn)。
總結(jié)
城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，它涉及到政府有關(guān)部門、監(jiān)督單位、建設(shè)單位、監(jiān)理單位和施工單位等的責(zé)任分擔(dān)和利益分配，這不僅是技術(shù)問題，更重要的是管理問題。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：軌道交通；遠(yuǎn)程監(jiān)控；管理系統(tǒng)；信息化
1前言
龐大而復(fù)雜的軌道交通建設(shè)工程因其地質(zhì)條件復(fù)雜、施工困難、設(shè)計(jì)計(jì)算理論尚不完善，建設(shè)過程中會(huì)出現(xiàn)工程進(jìn)度難以把握、工程質(zhì)量難以保證、工程風(fēng)險(xiǎn)難以控制的情況；而為確保工程安全進(jìn)行的施工監(jiān)測由于條件限制，使得花費(fèi)大量的人力物力獲得的數(shù)據(jù)得不到充分利用，工程事故仍然不斷。另一方面，由于軌道交通工程規(guī)模龐大，各種數(shù)據(jù)浩如煙海，全面及時(shí)地了解這些信息對建設(shè)管理單位控制投資、保證工程質(zhì)量和施工安全具有重要意義。軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)正是基于目前存在的這些問題，運(yùn)用數(shù)據(jù)庫技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開發(fā)的工程管理信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)快速而準(zhǔn)確地獲得各種數(shù)據(jù)和信息，隨時(shí)了解工程動(dòng)態(tài)和進(jìn)展，方便快捷地查詢歷史資料以及工程結(jié)束后資料整理、歸檔、利用等工作。
2遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)
2.1系統(tǒng)的組成與功能
該系統(tǒng)由5個(gè)部分組成：車站遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)、隧道遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程辦公系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)視頻遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)、自動(dòng)監(jiān)測系統(tǒng)，如圖1所示。需要說明的是自動(dòng)監(jiān)測系統(tǒng)是根據(jù)需要嵌入車站或隧道遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)中運(yùn)行的。自動(dòng)監(jiān)測系統(tǒng)與自動(dòng)監(jiān)測儀器一起構(gòu)成了完整的自動(dòng)監(jiān)測數(shù)據(jù)采集、傳輸、查詢、分析、預(yù)警網(wǎng)絡(luò)，全過程無人工干預(yù)，確保數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)、真實(shí)可靠，通過網(wǎng)絡(luò)通訊和無線通信技術(shù)，能隨時(shí)隨地了解工地實(shí)時(shí)狀況，保證工程數(shù)據(jù)的及時(shí)處理，在工程出現(xiàn)問題的第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，保障工程的安全進(jìn)行。
遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理系統(tǒng)下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實(shí)現(xiàn)了工程信息存儲(chǔ)的數(shù)字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。具體來說，整套系統(tǒng)可以把監(jiān)測、監(jiān)理、施工相關(guān)的各種數(shù)據(jù)和信息實(shí)時(shí)地上傳、匯總、整理、分析，可以對監(jiān)測數(shù)據(jù)的異常情況進(jìn)行多種形式的自動(dòng)判定、報(bào)警；監(jiān)控者隨時(shí)隨地通過視頻技術(shù)直觀地了解現(xiàn)場的施工及進(jìn)展?fàn)顩r（圖2）；同時(shí)該系列軟件還可以實(shí)現(xiàn)對工程文檔、進(jìn)度數(shù)據(jù)、工程合同等工程相關(guān)信息的采集和匯總。由于本系統(tǒng)中發(fā)展了Internet網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程監(jiān)控的新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了多點(diǎn)對多點(diǎn)的數(shù)據(jù)傳輸、遠(yuǎn)程控制；使得監(jiān)控中心多點(diǎn)化、低成本任意位置移動(dòng)。管理者、專家組只要可以上網(wǎng)，足不出戶，即可通過該系統(tǒng)收集所有監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，了解現(xiàn)場情況，同時(shí)由于各種工程資料的電子化，施工結(jié)束后資料的整理、歸檔、利用問題也迎刃而解，科研部門亦可以利用該系統(tǒng)進(jìn)行科研工作，積累經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步提高軌道交通的建設(shè)水平。
摘 要 隨著高科技和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國軌道交通行業(yè)在不斷地進(jìn)步。軌道交通的快速發(fā)展不僅促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也給人們的日常生活帶來了便利。軌道交通建設(shè)是一個(gè)耗時(shí)耗材大工程，這就需要軌道交通企業(yè)的管理監(jiān)督，但是在軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)并不是那么完善，仍處于起步階段，各種各樣的信息還不夠多，功能還比較的單一，本文就軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)行分析，對其進(jìn)一步完善，更好的利于人民的日常生活。
關(guān)鍵詞 軌道交通 企業(yè)管理 信息系統(tǒng)建設(shè) 管理分
引言：軌道交通在代表國家的發(fā)展情況占據(jù)很大一部分比例，它是一個(gè)國家運(yùn)行的快速的象征。在我國，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得軌道交通也在飛速發(fā)展，給人民的日常生活帶來便利。在軌道交通企業(yè)的建設(shè)過程中，雖然消耗了大量的石材，浪費(fèi)了大量的人力，但是在建設(shè)仍取得了很大的進(jìn)展，給我國經(jīng)濟(jì)帶來了快速發(fā)展，也給人們的生活帶來了很大的便利。但是在軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)方面還是有很大的缺陷存在，需要不斷的改進(jìn)和完善。
一、軌道交通現(xiàn)狀及其特點(diǎn)
最近幾年，我國的軌道交通發(fā)展很迅速，給人們的生活帶來了很多利處。高科技的軌道交通慢慢的融入人們的日常生活，例如地鐵，懸磁浮列車等，這些都在快速的運(yùn)行。高科技的運(yùn)行使得軌道交通一步步趨向于完善，在保證人們的安全的同時(shí)又在不斷的提高本身的價(jià)值。地鐵的出現(xiàn)是軌道交通的一個(gè)里程碑，它改變了城市之間只有公交汽車這一種交通工具的局面，并且地鐵的運(yùn)行速度是公交汽車無法達(dá)到的。
軌道交通是城市公用交通系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分，大部分就是指在城市之中沿著特定軌道運(yùn)行的公共交通工具。其具有運(yùn)量大、速度較快、安全實(shí)用、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，在2013年年末，中國累計(jì)已經(jīng)有19個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路87條，運(yùn)營里程2539公里。在2539公里運(yùn)營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%;輕軌192公里，占總里程的7.6%;單軌75公里，占總里程的3.0%;現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%;磁浮交通30公里，占總里程的1.2%;市域快軌67公里，占總里程的2.6%。這樣飛速發(fā)展的軌道交通行業(yè)給人們帶來了很大的便利。 二、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)及其建設(shè)
軌道交通快捷，實(shí)用，保護(hù)環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)被大家廣泛的信賴并使用，在建設(shè)軌道交通時(shí)也是非常的大的工程，地鐵公司，輕軌公司，磁懸浮公司等在建設(shè)過程中都能夠順利、安全的完工，并且順利的投入使用，人們也能夠享受軌道交通帶來的便利。但是在軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)建設(shè)的并不是那么完備，仍存在著很多的紕漏點(diǎn)。一個(gè)完善的企業(yè)管理信息系統(tǒng)是非常重要的。在二十世紀(jì)七十年代的時(shí)候，因?yàn)榇罅繑?shù)據(jù)的存在，人們在不斷地更新數(shù)據(jù)庫，并且在不斷地創(chuàng)新，提高數(shù)據(jù)庫的技術(shù)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)給企業(yè)管理信息系統(tǒng)帶來了飛速的發(fā)展，在高科技的管理推廣下，企業(yè)管理信息系統(tǒng)在不斷地成熟起來，給之后的企業(yè)運(yùn)行發(fā)展帶來了很大的便利。管理信息系統(tǒng)是一個(gè)企業(yè)是否是現(xiàn)代化企業(yè)的標(biāo)志，是一個(gè)企業(yè)能否快速發(fā)展的一個(gè)必經(jīng)之路，只有在完善的企業(yè)管理信息系統(tǒng)下，企業(yè)才能夠快速的成長起來，跟著時(shí)代的潮流并穩(wěn)健發(fā)展。
軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)更加直接的影響著人們?nèi)粘Ｉ?，管理信息系統(tǒng)是關(guān)乎管理服務(wù)的，企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)是為了適應(yīng)現(xiàn)代化的各項(xiàng)管理需要，軌道交通管理信息系統(tǒng)是在研究軌道建設(shè)過程中對采集到的信息進(jìn)行處理和決策的整個(gè)環(huán)節(jié)過程中，并對這些利用計(jì)算機(jī)來實(shí)現(xiàn)的一種方法。建設(shè)過程中，這需要人類，計(jì)算機(jī)，各種通信的設(shè)備等一系列的硬件、軟件等共同組成的，再對收集的信息和材料進(jìn)行分析，加工，存儲(chǔ)，使用等應(yīng)用一門科學(xué)。企業(yè)管理信息系統(tǒng)在軌道交通企業(yè)在建設(shè)和發(fā)展過程中帶來了很大的便利，不僅確定了軌道交通企業(yè)的發(fā)展方向，促使著軌道交通企業(yè)在不斷地向著信息化建設(shè)發(fā)展，使得企業(yè)本身處于在一個(gè)信息化靈敏的，管理過程科學(xué)正確，各項(xiàng)決策都比較合理的發(fā)展過程，給軌道交通企業(yè)本身帶來更高的經(jīng)濟(jì)利益，也給人們帶來了很大的便利。 三、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀及其建設(shè)
（一）我國軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀
我國在軌道交通的各方面發(fā)展都是比較合理，比較迅速的。軌道交通建設(shè)本來就是一個(gè)非常龐大的工程，在建設(shè)過程中需要很大人力物力，需要軌道交通企業(yè)更好的去服務(wù)，更好的管理。在軌道建設(shè)過程中，需要企業(yè)的管理信息系統(tǒng)更好的服務(wù)于工作者，在建設(shè)完成之后更好的服務(wù)于人們的日常生活。就目前形勢看，我國軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)的建設(shè)并不是那么的完善，里面仍然有很多缺陷，不能夠很好的服務(wù)于企業(yè)管理的日常。
（二）軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)
一個(gè)企業(yè)的的管理信息系統(tǒng)是為整個(gè)企業(yè)運(yùn)行的過程的管理進(jìn)行服務(wù)的。在軌道交通企業(yè)管理方面，高科技的注入使得原來陳舊的管理模式不再被使用，管理信息系統(tǒng)的建設(shè)使軌道交通企業(yè)實(shí)行現(xiàn)代化管理成為可能，大大的提高了在軌道交通企業(yè)運(yùn)行過程中出現(xiàn)的管理方面問題的能力，在不斷完善的同時(shí)，也給企業(yè)帶來了利益最大化。軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，使得企業(yè)本身的管理融合在一起，管理形式慢慢的變的規(guī)范化，又因?yàn)楦呖萍嫉氖褂?，使得管理模式也在不斷地推進(jìn)入現(xiàn)代化模式。在這種情況下大大的提高了軌道企業(yè)的工作效率，促進(jìn)了管理模式的改進(jìn)，更加完善，更加便捷，更加促進(jìn)現(xiàn)代化管理信息系統(tǒng)的建設(shè)。傳統(tǒng)的管理模式的建設(shè)中，浪費(fèi)了大量的人力、物力，工作內(nèi)容比較繁瑣，枯燥，管理人員差錯(cuò)也很大，又因?yàn)槿藶榈囊蛩厥沟霉芾砟Ｊ街饔^化，比較片面，不能夠客觀的正常運(yùn)行，這就給企業(yè)本身帶來了很大的危害因素存在，不能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)利益最大化。
（三）管理信息建設(shè)模式
在管理信息系統(tǒng)在一九八五年被美國明尼蘇達(dá)大學(xué)卡爾森管理學(xué)院的著名教授高登―戴維斯提出來之后，被廣泛的認(rèn)同，并慢慢的進(jìn)入人們的日常生活，企業(yè)也在不斷的慢慢的接受現(xiàn)代化管理信息學(xué)系統(tǒng)帶來的便利，現(xiàn)代的管理信息系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)為主要的處理工具，現(xiàn)代化慢慢的融入到企業(yè)的信息，通信方面，以現(xiàn)在化，高科技的通信設(shè)備為最基本，最普通的運(yùn)輸設(shè)備，在軌道交通企業(yè)的管理過程中，管理者不斷地給外界提供大量的有用，及時(shí)的信息。在軌道交通企業(yè)中，在管理信息過程總是會(huì)遇到很大信息量的數(shù)據(jù)、信息，這些麻煩的數(shù)據(jù)分析，信息交流都交給了計(jì)算機(jī)，并且很快，很準(zhǔn)確的給出了管理者以及使用者所需的數(shù)據(jù)分析，在這種高新技術(shù)下，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與人為的工作聯(lián)合在一起，實(shí)現(xiàn)了管理信息系統(tǒng)建設(shè)的目的所在，這樣不僅方便了人們的日常，也給軌道交通企業(yè)帶來了輕松、高效的工作效率，帶來了企業(yè)本身的利益最大化。 四、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)的特點(diǎn) （一）快捷方便
軌道交通建設(shè)過程本身就是一個(gè)比較繁瑣的過程，在建設(shè)過程中以及建設(shè)完成之后的運(yùn)行過程的管理過程中都需要大量的數(shù)據(jù)，大量的信息來支持整個(gè)企業(yè)的運(yùn)行，管理模式拋棄了以前的人為管理模式，采用現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)，在軌道交通企業(yè)正常運(yùn)行過程中，企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)能夠很快捷方便的完成管理人員所需要的各種數(shù)據(jù)，給管理服務(wù)者帶來了很大的便利。 （二）效率高
軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)建設(shè)不僅從工作量上提高了管理者的效率，在工作質(zhì)量上也有很大的提高。從信息的收集到信息的分析使用都很迅速的完成工作任務(wù)。在軌道交通建設(shè)過程中，大量的數(shù)據(jù)，大量的數(shù)據(jù)分析都給管理者帶去了很大的麻煩，在管理信息系統(tǒng)的管理模式下，運(yùn)用到高科技，使得信息查詢，分析更加便捷，大大提高了工作效率。 （三）現(xiàn)代化
軌道交通企業(yè)在管理信息系統(tǒng)的建設(shè)過程中，融入了高新技術(shù)，使用計(jì)算機(jī)等一些通信設(shè)備，改變了以前陳舊的管理模式和管理方式，實(shí)現(xiàn)了人與計(jì)算機(jī)技術(shù)的完美結(jié)合，不斷地運(yùn)用到企業(yè)管理信息當(dāng)中，改變了整個(gè)管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了信息的現(xiàn)代化，管理模式的現(xiàn)代化，管理人員也跟進(jìn)時(shí)代的步伐，充實(shí)自己，讓自己慢慢的跟應(yīng)時(shí)代的步伐，實(shí)現(xiàn)軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的整體現(xiàn)代化。 五、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)前景
軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)大大的提高了企業(yè)本身的工作效率，帶給企業(yè)利益最大化，也同時(shí)給人們的生活帶來了很大的便利。在快速發(fā)展的二十一世紀(jì)，軌道交通企業(yè)只有不斷地完善高新技術(shù)，不斷地完善現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)才能夠適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展，才能夠給人們的生活帶來更大的便利。
六、結(jié)語
在這現(xiàn)代化步伐開速發(fā)展的今天，軌道交通企業(yè)只有不斷地完善自身的管理信息系統(tǒng)，摒棄以前的管理模式，才能夠適應(yīng)時(shí)代的潮流，更好的服務(wù)于人民，給企業(yè)帶來利益最大化。
參考文獻(xiàn)：
[1] 吳玨.上海市軌道交通管理信息系統(tǒng)建設(shè)與應(yīng)用[J].江西測繪，2012.03.15.
(一)城際軌道交通項(xiàng)目債務(wù)性融資問題
由于城際軌道交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益低和成本回收周期長等特點(diǎn)，項(xiàng)目本身有著較大的金融風(fēng)險(xiǎn)，籌資難度非常大。金融機(jī)構(gòu)對資金投向是有選擇性的。首先是債務(wù)性比例問題，金融機(jī)構(gòu)要求建設(shè)項(xiàng)目的債務(wù)性貸款不超過項(xiàng)目總投資的50%；其次是金融機(jī)構(gòu)更愿意將資金投向房地產(chǎn)等利潤高的行業(yè)。
(二)城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金管理問題
項(xiàng)目建設(shè)資金管理中首先需要做好的就是項(xiàng)目的概、預(yù)算工作，在預(yù)算編制過程中，由于城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)工期長、環(huán)境復(fù)雜，預(yù)算編制的難度極大。在建設(shè)資金投入使用中，由于財(cái)務(wù)管理制度不健全，造成建設(shè)資金浪費(fèi)或損失的情況也時(shí)有發(fā)生。
(三)財(cái)務(wù)監(jiān)督體系問題
由于城際軌道交通項(xiàng)目涉及的資金量巨大、投資環(huán)節(jié)眾多，導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)資金被挪用，以及施工單位拖欠農(nóng)民工工資等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。
二、城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金管理問題的探討與對策
(一)嚴(yán)格督促股東及時(shí)按比例出資
由于城際軌道交通項(xiàng)目可以減少出行時(shí)間、提升國民生產(chǎn)生活質(zhì)量、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)健康可持續(xù)發(fā)展。首先是各級政府要樹立正確的思想觀念，提高對城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)重要性的認(rèn)識；再者要編制科學(xué)、合理的線網(wǎng)規(guī)劃和年度投資計(jì)劃，信息共享，為地方政府制定年度財(cái)政預(yù)算提供依據(jù)；最后要建立城際軌道交通項(xiàng)目專項(xiàng)基金，成立專項(xiàng)基金領(lǐng)導(dǎo)小組，督促各股東及時(shí)的出資。廣東省人民政府對珠三角城際軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)采取了相關(guān)的措施，確保建設(shè)資金及時(shí)到位:首先對城際軌道交通項(xiàng)目沿線出資困難的地方政府，要求省級出資人采用統(tǒng)籌貸款的辦法予以解決；其次制定《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機(jī)制的意見》，對城際軌道交通項(xiàng)目沿線站場采用TOD土地開發(fā)模式，將土地開發(fā)的凈收益全部用于珠三角城際軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)及運(yùn)營補(bǔ)虧。這種做法是全國城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的先例。
(二)多方面拓寬籌資融資渠道
1.股權(quán)式融資。在融資模式上，目前國際上運(yùn)用較為成熟的有TOT、BOT等模式。TOT模式是指將已完成的其他基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓，交付給資本市場其他投資者進(jìn)行經(jīng)營管理，從而獲得一部分未來收益，支持目前的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)。BOT模式則是通過特許經(jīng)營的模式將一定期限內(nèi)的經(jīng)營權(quán)移交到項(xiàng)目建設(shè)公司，從而實(shí)現(xiàn)投資主體與建設(shè)主體共擔(dān)建設(shè)成本。目前，廣東省正在考慮將珠三角城際軌道交通網(wǎng)的一個(gè)項(xiàng)目(一條線)，采用BOT模式，對社會(huì)資本開放，以吸引社會(huì)資本投向城際軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)。
2.債務(wù)性融資。由于城際軌道交通項(xiàng)目投資額大，50%的建設(shè)資金通過銀行貸款解決。建設(shè)單位應(yīng)及早啟動(dòng)債務(wù)性融資工作，確定項(xiàng)目債務(wù)性融資的牽頭銀行，由其組建銀團(tuán)，當(dāng)貸款方案未獲銀團(tuán)各方最高層批準(zhǔn)前，牽頭行應(yīng)提供短期信用額度貸款以解燃眉之急。有條件的單位還可以通過發(fā)行短期融資券的形式，籌集項(xiàng)目建設(shè)資金。
(三)做好項(xiàng)目規(guī)劃與財(cái)務(wù)預(yù)算編制，加強(qiáng)對建設(shè)資金使用過程的有效監(jiān)控
1.按照城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的整體規(guī)劃，編制各項(xiàng)目的年度投資計(jì)劃，確定建設(shè)資金的需求。
2.實(shí)行全面預(yù)算管理，根據(jù)年度投資計(jì)劃，編制年度財(cái)務(wù)預(yù)算報(bào)告，嚴(yán)控預(yù)算外支出，提高建設(shè)資金的使用率。
3.加強(qiáng)建設(shè)資金使用過程的有效監(jiān)督，嚴(yán)格執(zhí)行國家財(cái)經(jīng)政策和企業(yè)制定的規(guī)章制度。按照簽訂的合同條款，撥付項(xiàng)目工程款，同時(shí)嚴(yán)格執(zhí)行國家“三重一大”的決策制度，對大額資金支付實(shí)行聯(lián)簽制度或集體討論通過的原則執(zhí)行，確保建設(shè)資金安全。
(四)杜絕建設(shè)資金挪用情況的出現(xiàn)
1.加強(qiáng)對項(xiàng)目建設(shè)資金的監(jiān)督管理，與施工單位及其開戶銀行三方簽訂項(xiàng)目建設(shè)資金監(jiān)管協(xié)議，明確監(jiān)管責(zé)任，防止建設(shè)資金被挪用，禁止施工單位上級部門歸集建設(shè)資金。
2.定期或不定期地對施工單位進(jìn)行建設(shè)資金檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)糾正，并進(jìn)行處罰。同時(shí)要求開立農(nóng)民工存款賬戶，確保農(nóng)民工合法權(quán)益，維護(hù)社會(huì)的穩(wěn)定，保護(hù)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
三、未來與展望
關(guān)鍵詞 城市軌道交通，規(guī)劃設(shè)計(jì)，功能定位，經(jīng)營管理，服務(wù)水平
目前全國軌道交通建設(shè)方興未艾，進(jìn)入了快速增長期。我國各地建設(shè)和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設(shè)與管理經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合各地具體情況創(chuàng)造性地運(yùn)用，還需要各位同行認(rèn)真思考、努力實(shí)踐。本文試圖運(yùn)用系統(tǒng)論的思想方法，根據(jù)廣州地鐵建設(shè)與管理的實(shí)踐，分別從宏觀、中觀、微觀三個(gè)層面，也就是軌道交通特有的面、線、點(diǎn)關(guān)系的角度，探討若干值得思考的問題。
1 “面”———與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略匹配
軌道交通作為城市的子系統(tǒng)，必須從屬于整個(gè)城市系統(tǒng)。由于其項(xiàng)目投資巨大，產(chǎn)生的社會(huì)效益和影響深遠(yuǎn)，因此軌道交通對城市規(guī)劃和發(fā)展的積極作用不容忽視。
1.1 與城市規(guī)劃的關(guān)系
近10年來廣州市社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市規(guī)劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規(guī)劃形成了良性互動(dòng)，也形成了廣州地鐵新線建設(shè)與城市規(guī)劃關(guān)系的十六字方針:“依據(jù)規(guī)劃、服務(wù)規(guī)劃、超前規(guī)劃、回歸規(guī)劃”。
在新的一輪發(fā)展中，為進(jìn)一步鞏固廣州市作為華南地區(qū)中心城市的地位并發(fā)揮其功能作用，廣州市由原來的行政區(qū)增加為十大行政區(qū)，市區(qū)面積由原來的1443.6km2擴(kuò)大至3718.5km2，城市已由東西向的發(fā)展形態(tài)向南北向形態(tài)轉(zhuǎn)變。廣州市總體規(guī)劃確定東、南部為中心城區(qū)發(fā)展的主要方向，確定中心城空間布局的基本取向?yàn)?“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”。根據(jù)城市發(fā)展的這一“八字”方針，廣州市規(guī)劃建設(shè)軌道交通的理念，由以往的“沿城市客運(yùn)交通走廊布線、重點(diǎn)解決地面客流的快速運(yùn)送，緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展的交通引導(dǎo)發(fā)展(TOD)模式”。
在這樣的發(fā)展背景下，特別是城市區(qū)域詳細(xì)規(guī)劃尚未完全明確的情況下，軌道交通建設(shè)與規(guī)劃部門的互動(dòng)尤為重要，也是“超前規(guī)劃”得以實(shí)現(xiàn)的條件。應(yīng)當(dāng)注意到，軌道交通建設(shè)再重要、再主動(dòng)，也僅是城市發(fā)展的局部，它必須依據(jù)和服從城市總體規(guī)劃。軌道交通超前規(guī)劃具有主動(dòng)性，但這只是一種手段，服務(wù)和回歸總體規(guī)劃才是目的和根本。
1.2 與城市發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系
國內(nèi)外軌道交通發(fā)展的成功實(shí)踐表明，不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設(shè)施，更重要的是要將其作為政府引導(dǎo)城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措，通過軌道交通建設(shè)來優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)人口分布、改善土地使用，進(jìn)而在沿線土地升值中獲取最大利益。
為此，政府必須要有合理的政策和體制設(shè)定，通過TOD策略，建立起軌道交通與城市發(fā)展互動(dòng)、軌道交通與周邊物業(yè)發(fā)展聯(lián)動(dòng)的關(guān)系。
廣州市的城市發(fā)展戰(zhàn)略中，加強(qiáng)中心城市的輻射作用和服務(wù)功能、拉開城市布局、加強(qiáng)區(qū)域合作等戰(zhàn)略的實(shí)施，都需要大力發(fā)展軌道交通，并構(gòu)筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。
1.3 軌道交通發(fā)展對未來都市生活方式的影響
廣州要建設(shè)“最適宜創(chuàng)業(yè)發(fā)展、最適宜生活居住的國際性城市”，為構(gòu)筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺(tái)?！耙栏接谲壍澜煌ǖ男露际猩罘绞健本褪恰霸诔浞窒硎芙紖^(qū)田園風(fēng)光居住環(huán)境的同時(shí)，最大限度的共享各種城市社會(huì)資源。”
從城市發(fā)展的歷史看，“城”是權(quán)力和統(tǒng)治的象征，“市”才是各種城市社會(huì)資源高度集中、發(fā)揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規(guī)模集中，正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，軌道交通要想匹配城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，軌道交通企業(yè)要想可持續(xù)發(fā)展，就必須比其他交通方式更有優(yōu)勢，才能去整合人們生活的各種需求。
在城市中心區(qū)，軌道交通比常規(guī)公交具有速度上的優(yōu)勢;而在郊外，與高速公路相比，大運(yùn)量是其顯著的優(yōu)勢。軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后，在車站500m半徑的吸引范圍內(nèi)，集中了大量城市社會(huì)資源，“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬m2。廣州市1、2、3號線形成網(wǎng)絡(luò)后，52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬m2，可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會(huì)資源，是軌道交通企業(yè)賴以生存的重要基礎(chǔ)。如果軌道交通在交通成本上合理安排，將具有相當(dāng)競爭優(yōu)勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規(guī)劃互動(dòng)產(chǎn)生的TOD模式的范例。
1.4 一體化經(jīng)營
對于軌道交通的效益，我們通常將其劃分為社會(huì)效益和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。從另一個(gè)角度看，社會(huì)效益是軌道交通項(xiàng)目的間接經(jīng)濟(jì)效益，但經(jīng)營企業(yè)并未直接享受。因此應(yīng)考慮相關(guān)的策略，即:間接效益的共享和轉(zhuǎn)移、回饋。
放在更大的范圍看，“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產(chǎn)生了基于軌道交通的衍生產(chǎn)業(yè)群，為市民提供完整的生活服務(wù)，這也是產(chǎn)生間接社會(huì)效益的基礎(chǔ)。
廣州地鐵采取相關(guān)多元化、縱向一體化經(jīng)營模式，希望通過企業(yè)的運(yùn)作，將間接社會(huì)效益最大程度地回饋軌道交通建設(shè)和運(yùn)營企業(yè)，也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府，以減輕其長遠(yuǎn)的財(cái)政負(fù)擔(dān)。
當(dāng)然，國際、國內(nèi)多數(shù)城市采取的策略是在城市政府層面實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌，而不像廣州在公司層面實(shí)現(xiàn)一體化。但是，地方政府必須堅(jiān)持這樣的統(tǒng)籌，并給予運(yùn)營企業(yè)以足夠的財(cái)政補(bǔ)貼和支持，維持企業(yè)的正常運(yùn)作。如果既要求企業(yè)按市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作，但又不提供基本的條件，這是脫離實(shí)際的。
一體化經(jīng)營模式，有助于企業(yè)主動(dòng)整合整個(gè)路網(wǎng)的相關(guān)資源，形成客流的規(guī)模效益，特別是運(yùn)營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護(hù)的規(guī)模效益，大大降低建造成本和運(yùn)營成本，避免浪費(fèi)。
運(yùn)營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護(hù)的規(guī)模效益體現(xiàn)在管理架構(gòu)的設(shè)置、人員的配備和相應(yīng)的配套設(shè)施提供上，如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設(shè)施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大，對一次投資和運(yùn)營成本影響深遠(yuǎn)。顯然，修建計(jì)劃對規(guī)模效益產(chǎn)生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線，設(shè)施共用的問題可以統(tǒng)籌安排，規(guī)模效益也得以體現(xiàn)。目前國內(nèi)各城市由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力的制約，分期修建是現(xiàn)實(shí)的選擇，這時(shí)如何統(tǒng)籌關(guān)系重大，必須慎重對待。在何種層面上進(jìn)行統(tǒng)籌是關(guān)鍵的策略選擇。政府管理部門和行業(yè)專家強(qiáng)調(diào)軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)總體設(shè)計(jì)，就是希望通過理性的安排，爭取投資效益最大化。
實(shí)際上，一體化經(jīng)營強(qiáng)調(diào)的是為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)營期的服務(wù)整合，強(qiáng)調(diào)的是項(xiàng)目壽命周期的投資效益，強(qiáng)調(diào)的是建設(shè)必須為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造條件。
因此，從“面”上思考的上述問題，直接影響軌道交通企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，影響軌道交通事業(yè)的成敗。如何引導(dǎo)面上的決策是問題的關(guān)鍵。
2 “線”———軌道交通帶狀建設(shè)、發(fā)展階段
2.1 線路的功能定位
對軌道交通線路功能的準(zhǔn)確定位，將決定項(xiàng)目的服務(wù)水平和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
有專家提出一種新的軌道交通分類方式，即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團(tuán)間快速軌道交通、城市組團(tuán)內(nèi)軌道交通。
城際快速軌道交通的客流特征以商務(wù)、旅游等為主，要求出行時(shí)間短且準(zhǔn)時(shí)、受控。因此，客流在時(shí)段上呈現(xiàn)均布。這樣的交通需求應(yīng)當(dāng)以定時(shí)發(fā)車的高速和準(zhǔn)高速列車來滿足，旅行速度應(yīng)當(dāng)在100km/h左右甚至更高。
只要城市不是以“攤大餅”的方式發(fā)展，城市組團(tuán)間快速軌道交通就一定應(yīng)運(yùn)而生，也常常以“TOD”的發(fā)展模式體現(xiàn)。這時(shí)的客流特征，時(shí)段上將呈現(xiàn)較明顯的潮汐現(xiàn)象。組團(tuán)間的快速軌道交通同時(shí)往往是城市交通的骨干線，縮短城市組團(tuán)間的時(shí)空距離將是其主要的任務(wù)。因此，如何針對目標(biāo)顧客群，在行車組織上提供一定的靈活性(適應(yīng)客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50km/h以上)的服務(wù)(以縮短城市間的時(shí)空距離)、提供完善的接駁交通(以擴(kuò)大服務(wù)范圍)等問題，是建設(shè)者和設(shè)計(jì)者必須認(rèn)真對待和仔細(xì)研究的。
城市組團(tuán)內(nèi)軌道交通的車站較密，以通勤客流為主體，出行距離較短，早晚高峰明顯，乘客更關(guān)注等候時(shí)間和交通可達(dá)性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常規(guī)地鐵系統(tǒng)。
實(shí)際上，軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在，而是在一條線路上存在既有組團(tuán)間交通、又有組團(tuán)內(nèi)交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通，從行政區(qū)劃看屬于城際快速軌道，但從乘客角度看，應(yīng)當(dāng)是組團(tuán)間的快速軌道交通與組團(tuán)內(nèi)軌道交通的組合，是以佛山、南海組團(tuán)內(nèi)的客流交通為主的混合交通形式。
在混合交通形式下，以一種系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足不同的功能需求通常出現(xiàn)不易調(diào)和的矛盾。單一功能需求采取單一技術(shù)系統(tǒng)有助于問題的簡化，但現(xiàn)實(shí)中往往不是這樣，需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足，花費(fèi)的成本代價(jià)也較高。實(shí)際上這是一個(gè)多目標(biāo)系統(tǒng)的優(yōu)化問題。
2.2 線路的客流特征
在一條軌道交通線路的規(guī)劃和研究過程中，應(yīng)從客流特征角度對線路進(jìn)行功能定位。
如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”，也就是線路修建在城市規(guī)劃建成區(qū)，沿城市客運(yùn)交通走廊布線、重點(diǎn)解決地面客流的快速運(yùn)送，緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規(guī)劃引導(dǎo)型”，重點(diǎn)是“拉開城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展”，即交通引導(dǎo)發(fā)展的TOD模式。
但是，在一條線路中，“客流追隨”和“規(guī)劃引導(dǎo)”混合出現(xiàn)的現(xiàn)象普遍存在，甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區(qū)和芳村地區(qū)就存在規(guī)劃引導(dǎo)型的成分，2號線兩端的琶洲地區(qū)和白云機(jī)場地區(qū)同樣是規(guī)劃引導(dǎo)的類型，3號線雖然規(guī)劃引導(dǎo)為主，但同樣存在規(guī)劃已建成區(qū)。不同類型僅是哪種成分占主導(dǎo)地位的問題。這時(shí)我們必須有針對性地采取不同的技術(shù)系統(tǒng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，適應(yīng)和滿足不同客流特征的功能需求。
2.3 線路的服務(wù)水平
隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和人們生活節(jié)奏的加快，為縮短城市內(nèi)部的時(shí)空距離，滿足市民的出行需求，只有通過先進(jìn)的交通工具才能予以解決。
廣州在地鐵3號線項(xiàng)目研究過程中提出了“快線”的概念，作為組團(tuán)間的快速軌道交通，將達(dá)到50km/h以上的旅行速度。
至于是采取120km/h最高速度的技術(shù)系統(tǒng)還是采取“大站快車”的80km/h常規(guī)技術(shù)系統(tǒng)，需要綜合各種因素進(jìn)行技術(shù)比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時(shí)”出行時(shí)空距離的要求。在常規(guī)技術(shù)系統(tǒng)中，平均出行距離在7～10km。在城市空間布局?jǐn)U大到20～30km后，需求采取踴切經(jīng)濟(jì)合理的技術(shù)手段，保證新城市布局中的出行時(shí)間仍控制在30～60min內(nèi)。
要達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)，平均旅行速度達(dá)到50～60km/h的技術(shù)系統(tǒng)是重要的。但同時(shí)還需要對整個(gè)出行過程進(jìn)行優(yōu)化。在到達(dá)車站、購票、進(jìn)站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達(dá)到目的地的整個(gè)出行過程的9大環(huán)節(jié)中，乘車環(huán)節(jié)的時(shí)間占到整個(gè)出行時(shí)間的1/3～1/2。如果對除乘車環(huán)節(jié)以外的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化，節(jié)省出更多的時(shí)間，就可以縮短整個(gè)出行過程。
提高非乘車環(huán)節(jié)服務(wù)效率的措施有:通過接駁交通縮短到達(dá)車站和到達(dá)目的地的時(shí)間;通過IC卡簡化購票環(huán)節(jié)和檢票環(huán)節(jié)、增加扶梯縮短進(jìn)出站時(shí)間;通過“高密度、小編組”縮短候車時(shí)間。
因此，良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題，是在設(shè)計(jì)中必須考慮的。
2.4 軌道交通線的開通水平與策劃
目前，編制項(xiàng)目建設(shè)的總策劃已經(jīng)成為許多城市建設(shè)軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經(jīng)營、輕運(yùn)營、重建設(shè)的傾向，最明顯的就是體現(xiàn)在開通目標(biāo)的制訂上。
從建設(shè)角度看，軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨(dú)立的采購行為，因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設(shè)行為上。對此，容易出現(xiàn)的問題是:策劃明確了建成開通的時(shí)間，但忽略了開通的服務(wù)水平。實(shí)際上開通的服務(wù)水平才是對乘客最重要的指標(biāo)。
因此，開通服務(wù)水平(行車間隔和行車計(jì)劃)決定運(yùn)營配車數(shù)量，運(yùn)營配車數(shù)量決定車輛采購到車計(jì)劃和調(diào)試計(jì)劃，采購到車計(jì)劃和調(diào)試計(jì)劃決定工程策劃的整個(gè)工期。
同時(shí)，必須編制運(yùn)營準(zhǔn)備的策劃和經(jīng)營準(zhǔn)備的策劃。需要考慮組織及人員準(zhǔn)備，考慮票價(jià)政策，考慮相關(guān)多元化的衍生產(chǎn)業(yè)群的影響和安排，真正實(shí)現(xiàn)建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的意圖。
在建設(shè)策劃中，可以通過投資控制目標(biāo)分解的方法，通過合同結(jié)構(gòu)策劃，明確界面與接口，向管理要效益，簡化關(guān)系，減少管理行為，優(yōu)化資源配備，實(shí)現(xiàn)均衡生產(chǎn)。
2.5 全壽命周期成本
建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)，還體現(xiàn)在“全壽命周期成本”的概念中，在設(shè)計(jì)和建設(shè)實(shí)施階段就為控制運(yùn)營成本創(chuàng)造條件。
對于“全壽命周期成本”，強(qiáng)調(diào)的不僅僅是建設(shè)成本(投資)的節(jié)約，還需要對運(yùn)營階段長期的養(yǎng)護(hù)、維修中的工人(工時(shí))、材料的定額消耗進(jìn)行統(tǒng)一考慮。
在實(shí)際工作工程中，由于歷史資料的缺乏，或是系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不一樣，存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運(yùn)用“二八原則”對主要的項(xiàng)目進(jìn)行測算。這樣的預(yù)測誤差是完全可以接受的。
“全壽命周期成本”還體現(xiàn)了通過技術(shù)手段減少養(yǎng)護(hù)、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加，但綜合的投資效益卻提高了，反映了經(jīng)營成果導(dǎo)向的原則。
2.6 設(shè)計(jì)管理的重點(diǎn)
對于涉及10多個(gè)設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)單位和10多個(gè)工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位的龐大設(shè)計(jì)的組合，在運(yùn)用“二八原則”抓重點(diǎn)時(shí)，必須對軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)律有清醒的認(rèn)識。
在明確系統(tǒng)功能定位、明確系統(tǒng)規(guī)模后，重點(diǎn)就在于通過穩(wěn)定客流集散的站位來穩(wěn)定線路。在明確了服務(wù)功能水平標(biāo)準(zhǔn)后，重點(diǎn)就在于通過牽引計(jì)算確定供電系統(tǒng)規(guī)模，通過模擬計(jì)算確定區(qū)間通風(fēng)模式。抓住了線路、供電、通風(fēng)三個(gè)關(guān)鍵，就可以帶動(dòng)和推進(jìn)各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作。因此，也需要業(yè)主為這三項(xiàng)設(shè)計(jì)的開展創(chuàng)造條件，做好設(shè)計(jì)服務(wù)。
這些設(shè)備一方面決定了系統(tǒng)規(guī)模，直接影響了工程投資。另一方面這些設(shè)備在運(yùn)營后是能耗大戶，也直接影響運(yùn)營成本。這些都是建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的具體體現(xiàn)。
可見，無論是空間上、時(shí)間上(階段上)以及管理上，軌道交通都帶有很強(qiáng)的“線”的色彩。
3 “點(diǎn)”———服務(wù)與管理
3.1 與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面
地鐵作為一個(gè)交通服務(wù)系統(tǒng)，乘客是在進(jìn)站、購票、進(jìn)閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環(huán)節(jié)中，從燈光照明、空調(diào)環(huán)境溫度與新風(fēng)質(zhì)量、裝修風(fēng)格與色彩、導(dǎo)引指示系統(tǒng)的信息、購票和提升設(shè)施的方便等方面，感受到地鐵管理服務(wù)人員與設(shè)施的系統(tǒng)界面。因此，在設(shè)計(jì)中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實(shí)現(xiàn)“零干擾”的自助式服務(wù)，要認(rèn)真審核車站總平面的人流組織，保證較短的購票和進(jìn)閘排隊(duì)長度，確保較高的服務(wù)水平。是否有良好的與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面，是設(shè)計(jì)水平高下的分水嶺。
3.2 運(yùn)營管理的人機(jī)界面
軌道交通系統(tǒng)中還有一批每天操作和控制系統(tǒng)的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構(gòu)，通過明確崗位的功能來設(shè)計(jì)相應(yīng)的設(shè)施，并提供良好的人機(jī)工作界面，為他們的操作提供方便，高效地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的控制和管理。在緊急狀況的處理時(shí)，此工作界面應(yīng)提供有效的幫助和提示，確保系統(tǒng)和乘客的安全。
軌道交通建設(shè)完成后，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)人機(jī)工作界面的不合理問題，如:不能提供適宜的使用功能，加大了工作人員的工作強(qiáng)度，降低了工作效率等。
控制中心、車站管理有各自的人機(jī)界面，如果不能先定組織架構(gòu)再定設(shè)施，將帶來管理資源的浪費(fèi)。
3.3 與維修養(yǎng)護(hù)的工作界面
每天地鐵系統(tǒng)停止運(yùn)送乘客后，將進(jìn)入緊張的養(yǎng)護(hù)、維修工作。能否設(shè)定合理的流程，為養(yǎng)護(hù)、維修人員提供良好的養(yǎng)護(hù)、維修的工作界面，也是我們在設(shè)計(jì)階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養(yǎng)護(hù)、維修環(huán)節(jié)，減少工時(shí)定額消耗，減少部件材料消耗，來實(shí)現(xiàn)“全壽命周期成本”的減低。
3.4 車站
車站是地鐵系統(tǒng)中最重要的“點(diǎn)”，它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設(shè)計(jì)中，要求設(shè)計(jì)單位通過標(biāo)注500m吸引半徑圈，來幫助判斷站位設(shè)置的合理性，判斷分向客流的構(gòu)成，確定出入口的位置和規(guī)模。為此，嘗試要求設(shè)計(jì)單位提供各車站每吸引一名乘客的當(dāng)量成本，作為判斷車站規(guī)模和投資合理性的要素之一。同時(shí)，引入功能模塊化的設(shè)計(jì)思想，對不同功能模塊的車站部分實(shí)行簡化、位移，降低建設(shè)投資、減少工程實(shí)施的難度。
此外，通過倡導(dǎo)“規(guī)劃滿意、乘客滿意、運(yùn)營滿意、施工滿意、業(yè)主滿意”，逐步引導(dǎo)建立車站設(shè)計(jì)成果好壞的評價(jià)體系。當(dāng)然這樣的評價(jià)體系不能僅是定性評價(jià)，而必須逐步量化評價(jià)指標(biāo)，使車站設(shè)計(jì)更加理性。
1軌道交通工程建設(shè)管理的作用：
1.1保證工程的質(zhì)量
工程質(zhì)量是工程的生命。按照昆明市委、市政府的要求，軌道交通工程要建成百年工程，優(yōu)良的工程質(zhì)量是工程建設(shè)的首要目標(biāo)。
1.2保證工程的進(jìn)度
良好的管理和協(xié)調(diào)工作是工程按時(shí)完成的必要條件。對于軌道交通這種復(fù)雜龐大的工程而言，設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理單位以十幾、幾十家計(jì)算，管理措施到位與否直接影響到工程的進(jìn)度。通常協(xié)調(diào)不好也會(huì)導(dǎo)致工程停工，供貨商不及時(shí)供貨也拖施工的后腿。若工程不能按時(shí)完成，因素是多方面的，但管理因素是主要因素之一。
1.3有效的專業(yè)設(shè)計(jì)施工銜接
設(shè)計(jì)與施工的有效銜接是工程建設(shè)效率的保證措施之一。設(shè)計(jì)作為施工的前提，質(zhì)量的優(yōu)劣和正確與否直接關(guān)系到施工的質(zhì)量和進(jìn)度。對設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的及時(shí)有效把關(guān)是工程優(yōu)良不可缺少的措施。
1.4及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，采取有效措施
軌道交通工程是一個(gè)工期相對較長的工程，設(shè)計(jì)與施工互相穿插和反復(fù)關(guān)聯(lián)，施工過程中可能會(huì)出現(xiàn)設(shè)計(jì)的變更。施工圖的量很大，堆積起來達(dá)數(shù)百米之巨，對施工圖的正確審核可以發(fā)現(xiàn)和糾正其中的錯(cuò)誤，杜絕安全隱患，提高工程的建設(shè)效率，杜絕建設(shè)單位互相扯皮現(xiàn)象的發(fā)生。監(jiān)理對于施工過程的認(rèn)真負(fù)責(zé)，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和糾正錯(cuò)誤。
1.5安全保障
安全是軌道交通工程最重要和首先考慮的問題，安全文明施工是工程建設(shè)最基本的要求。工程隊(duì)或者施工單位內(nèi)部對這個(gè)問題的重視程度直接關(guān)系到施工的秩序和對周邊環(huán)境的干擾程度，也影響到工程施工的有序性和人身安全。監(jiān)理單位也要對施工單位安全文明施工提出要求和實(shí)行監(jiān)督。
2軌道交通工程建設(shè)管理的范圍
軌道交通工程管理的范圍是全程的，多方向的，全方位的。從最初的可行性研究到竣工驗(yàn)收，一直到交給運(yùn)營部門，管理工作貫穿始終。
2.1勘察設(shè)計(jì)管理
軌道交通工程是從可行性報(bào)告編制開始的。軌道交通線路可行性研究報(bào)告對線路建設(shè)的必要性、規(guī)劃、客流、土建、機(jī)電設(shè)備、運(yùn)營、投資、風(fēng)險(xiǎn)、節(jié)能等20余個(gè)方面進(jìn)行研究，為工程是否可行、是否建設(shè)、運(yùn)營以后的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益如何提供科學(xué)的數(shù)據(jù)分析和指導(dǎo)，為業(yè)主單位的決策提供科學(xué)依據(jù)。設(shè)計(jì)單位提供總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、招標(biāo)文件、施工圖等，并對整個(gè)設(shè)計(jì)終身負(fù)責(zé)。
2.2施工管理
施工主要由施工單位實(shí)施。監(jiān)理單位對工程施工過程中可能存在的問題、發(fā)生的錯(cuò)誤有發(fā)現(xiàn)并糾正的責(zé)任，并對施工的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，參與組織工程的驗(yàn)收工作。軌道交通工程的設(shè)備眾多，設(shè)備供應(yīng)商也遍布全球，有國內(nèi)的，也有國外的，對設(shè)備供應(yīng)商的管理也與軌道交通的建設(shè)質(zhì)量及完成進(jìn)度息息相關(guān)。同時(shí)要對設(shè)備的質(zhì)量和功能進(jìn)行驗(yàn)收和檢測，對設(shè)備供貨時(shí)間提出要求。各個(gè)專業(yè)之間也存在施工銜接問題，若該問題未能處理好，則勢必引起連鎖反應(yīng)，引起其他專業(yè)的施工延誤或推遲。
2.3工程變更管理
軌道交通工程龐大而復(fù)雜，從開始到結(jié)束存在許多次的工程設(shè)計(jì)變更問題。變更的目的是使工程設(shè)計(jì)更趨合理，或者可以避開施工中的難題，或者使設(shè)計(jì)更為人性化。工程變更的管理除了涉及技術(shù)、設(shè)計(jì)施工圖以外，還涉及投資金額的變化。
2.4竣工驗(yàn)收管理
驗(yàn)收是軌道交通建設(shè)重要的環(huán)節(jié)，是檢驗(yàn)工程質(zhì)量是否合格的手段?？⒐を?yàn)收作為軌道交通建設(shè)的最后一道工序，起著最后把關(guān)的作用。軌道交通工程的竣工資料浩繁，資料的驗(yàn)收和整理入庫對于軌道交通工程以后的檢修、加固起著非常重要的作用。
3軌道交通工程建設(shè)管理的方法
根據(jù)軌道交通的工程實(shí)踐，具體的管理方法多種多樣。在具體的工程實(shí)踐中，形成了以下幾個(gè)方面的管理方法。
3.1以人為本的管理理念
建設(shè)工程首先是人的工程，要貫徹以人為本的工程建設(shè)理念。具體表現(xiàn)為：軌道公司不拖欠設(shè)計(jì)、建設(shè)、監(jiān)理等單位的工程款，同時(shí)要求施工單位不拖欠農(nóng)民工工資，甚至優(yōu)先發(fā)放農(nóng)民工工資，保障他們的基本生活。做好施工人員人身安全保障，減少施工尤其是地下施工對人身安全、對周邊安全的潛在風(fēng)險(xiǎn)。文明施工，減少施工產(chǎn)生的噪音對周邊居民的影響，減少施工對公共交通的影響，減少施工對行人的影響。
3.2資質(zhì)管理法
無論對于設(shè)計(jì)、施工單位還是監(jiān)理單位，在招標(biāo)前，都必須出示相關(guān)的資質(zhì)證明，組織機(jī)構(gòu)證明；對于設(shè)備供應(yīng)商，也必須查驗(yàn)設(shè)備質(zhì)量證明，第三方檢測證明，質(zhì)量管理和質(zhì)量保證、技術(shù)管理、安全管理等認(rèn)證證明，對于特種崗位、專職人員都必須查驗(yàn)上崗證、資格證。
3.3責(zé)任管理法
將工作責(zé)任下到單位的相關(guān)專業(yè)、管理人員，定崗定責(zé)定時(shí)間，中途不允許換人，有事必須請假。保證對指定工作按時(shí)按質(zhì)按量完成。
3.4時(shí)間節(jié)點(diǎn)法
按照工程進(jìn)度要求排出一級時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求，定期檢查，定期匯報(bào)。同時(shí)可以排除二級、三級時(shí)間節(jié)點(diǎn)，分解工作，細(xì)化流程和程序，將管理和時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求落實(shí)到細(xì)化的每一個(gè)環(huán)節(jié)中。這樣可以從細(xì)節(jié)抓起，從頭嚴(yán)抓，避免形成問題的累積。
3.5綜合協(xié)調(diào)法
該管理方法主要用于土建機(jī)電接口管理。在實(shí)際工程施工中，細(xì)節(jié)施工往往責(zé)任不清，但是細(xì)節(jié)又經(jīng)常決定成敗，通常需要通過綜合協(xié)調(diào)的方法將責(zé)任和任務(wù)落實(shí)到單位和具體的人員，以保證工程的進(jìn)度和避免設(shè)計(jì)施工扯皮。
3.6跟蹤考核法
該方法與綜合協(xié)調(diào)法和時(shí)間節(jié)點(diǎn)法結(jié)合使用。主要在設(shè)計(jì)、施工的某幾個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)對工程質(zhì)量、進(jìn)度、安全、方法等進(jìn)行檢查，查找問題，提出解決問題的方法，同時(shí)對設(shè)計(jì)、施工單位和相關(guān)人員進(jìn)行考核，以增強(qiáng)責(zé)任感和使命感。
3.7方案審查法
對于重大的工程或者重點(diǎn)子項(xiàng)工程的設(shè)計(jì)和施工，都要求審查設(shè)計(jì)、施工單位的專項(xiàng)方案，必要時(shí)，組織專家對設(shè)計(jì)、施工方案進(jìn)行論證，以完善方案的程序和細(xì)節(jié)，保證相關(guān)工作的順利進(jìn)行。
3.8工程驗(yàn)收法
堅(jiān)持首件驗(yàn)收制度，要求供應(yīng)商或者施工單位先做出首件，軌道公司邀請市級相關(guān)行政主管部門協(xié)同設(shè)計(jì)院、監(jiān)理等專業(yè)人員對首件進(jìn)行驗(yàn)收，以確定是否到達(dá)設(shè)計(jì)、規(guī)范和合同的要求。在工程驗(yàn)收過程中，軌道公司堅(jiān)持檢驗(yàn)批、分項(xiàng)驗(yàn)收、分部驗(yàn)收、單位驗(yàn)收、初步驗(yàn)收、竣工驗(yàn)收、國家驗(yàn)收等程序，同時(shí)完善工程資料的收集、整理和檢查、歸檔，以保證驗(yàn)收的質(zhì)量和到達(dá)軌道交通規(guī)范、設(shè)計(jì)對工程的全部要求。
4結(jié)束語
關(guān)鍵詞：軌道交通建設(shè)期；監(jiān)理組織管理；全線路
中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1 前言
隨著城市建設(shè)的快速發(fā)展，清潔、高效、安全的城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展階段。由于城市軌道交通建設(shè)周期長，涉及專業(yè)多，工況復(fù)雜且專業(yè)性強(qiáng)，這就對軌道交通建設(shè)各方提出了較高的要求。但是目前我國大部分城市的軌道交通建設(shè)均處于起步階段，建設(shè)方對軌道交通建設(shè)缺乏經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)階段采用的分區(qū)段、分標(biāo)段不同監(jiān)理公司管理的模式在實(shí)際工程中暴露出較多的弊端，這就要求建設(shè)單位能夠借助有能力的且經(jīng)驗(yàn)豐富的監(jiān)理單位實(shí)現(xiàn)對工程建設(shè)全方位、全過程的管理，降低建設(shè)單位管理成本。
2城市軌道交通建設(shè)階段監(jiān)理組織管理模式分析
城市軌道交通工程建設(shè)階段監(jiān)理組織結(jié)構(gòu)模式即為軌道交通建設(shè)監(jiān)理部的組織管理結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)是根據(jù)監(jiān)理合同規(guī)定的監(jiān)理服務(wù)內(nèi)容、期限、工程類別、規(guī)模以及技術(shù)復(fù)雜程度等要素共同確定。在現(xiàn)行監(jiān)理制度下，軌道交通工程建設(shè)監(jiān)理部的組織結(jié)構(gòu)模式和監(jiān)理服務(wù)有效性的發(fā)揮，對城市軌道交通工程建設(shè)階段監(jiān)理服務(wù)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)具有關(guān)鍵性的作用。
由于城市軌道交通工程建設(shè)體量大、周期長且技術(shù)要求高，為了降低施工風(fēng)險(xiǎn)及提高工程建設(shè)質(zhì)量，軌道交通工程建設(shè)階段通常采用平行發(fā)包的模式進(jìn)行建設(shè)，與之相對應(yīng)的監(jiān)理組織管理模式主要有以下兩種模式:
1)“一對一”模式
“一對一”模式即是建設(shè)單位根據(jù)施工標(biāo)段的劃分，分別將軌道交通工程建設(shè)監(jiān)理業(yè)務(wù)平行發(fā)包給不同的監(jiān)理單位進(jìn)行工程管理。在這種模式由于整條線路的監(jiān)理工作被分割給不同的監(jiān)理單位，各標(biāo)段之間的協(xié)調(diào)性較差，建設(shè)單位的管理與協(xié)調(diào)工作將大幅增加，不利于軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量及工期的控制，同時(shí)將大幅增加建設(shè)成本。
2) “一對多”模式
“一對多”模式即是建設(shè)單位將整條軌道交通建設(shè)標(biāo)段的監(jiān)理工作委托給一家監(jiān)理單位，各施工標(biāo)段均由這一家監(jiān)理單位統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理；所以該種模式又被稱為軌道交通建設(shè)階段全線路監(jiān)理管理模式。這種模式下建設(shè)單位的協(xié)調(diào)工作將被監(jiān)理單位分擔(dān)，降低建設(shè)單位的管理成本，更有利于軌道工程建設(shè)質(zhì)量與進(jìn)度控制。這種模式對監(jiān)理單位的業(yè)務(wù)能力要求很高，要求監(jiān)理單位具有很好的組織協(xié)調(diào)能力和組織管理能力。
3 軌道交通建設(shè)階段全線路監(jiān)理組織管理模式
軌道交通建設(shè)階段全線路監(jiān)理組織管理模式是近年來隨著我國軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展而逐步完善的一種新型模式。在城市軌道交通的建設(shè)過程中，一條線的軌道交通工程同一期建設(shè)中的土建工程的監(jiān)理是采取是當(dāng)期工程全線路作為一個(gè)監(jiān)理標(biāo)進(jìn)行招投標(biāo)或發(fā)包模式。而且土建工程監(jiān)理標(biāo)的工作范圍包括：土建工程、裝飾裝修及安裝(不包括系統(tǒng)設(shè)備安裝)、綜合接地、人防等等。同時(shí)，不同的城市有著不同地理、地形環(huán)境下，以及軌道交通線路規(guī)劃及走向，從而導(dǎo)致工程建設(shè)的復(fù)雜度增加。
城市軌道交通建設(shè)階段監(jiān)理組織管理模式的選擇及建立，需要綜合考慮軌道交通建設(shè)城市的建設(shè)環(huán)境，以及項(xiàng)目施工階段土建工程監(jiān)理工作內(nèi)容的多專業(yè)性。全線路監(jiān)理組織管理模式在組織結(jié)構(gòu)上一般采用“監(jiān)理總部專業(yè)分部”的組織模式，在管理上采取“監(jiān)理總部專業(yè)監(jiān)理分部駐地專業(yè)監(jiān)理組”的三級管理模式。由此建立的軌道交通全線路監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)圖如圖2.1、圖2.2所示。
圖2.1軌道交通全線路監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)
圖2.2專業(yè)監(jiān)理分部組織機(jī)構(gòu)
城市軌道交通全線路監(jiān)理組織管理機(jī)構(gòu)在建立時(shí)不僅需要具備一般軌道交通工程監(jiān)理組織的管理職責(zé)，還需具有較強(qiáng)的協(xié)調(diào)能力和較高的工作效率，那么在建立組織管理機(jī)構(gòu)時(shí)必須做好機(jī)構(gòu)內(nèi)部權(quán)責(zé)分配，即是“分層授權(quán)、權(quán)責(zé)一致”。
1) 監(jiān)理單位應(yīng)根據(jù)工程監(jiān)理委托合同對項(xiàng)目總監(jiān)理工程師充分授權(quán)，讓總監(jiān)理工程師在其責(zé)職和被授權(quán)范圍內(nèi)對該項(xiàng)目的監(jiān)理工作有決策權(quán)，可以調(diào)動(dòng)其對監(jiān)理工作的主動(dòng)性。
2) 分層授權(quán)在監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)上體現(xiàn)為：總監(jiān)理工程師應(yīng)分別對監(jiān)理部各管理職能部分和專業(yè)總監(jiān)進(jìn)行一定的授權(quán)，這使得監(jiān)理部各管理職能部門與專業(yè)總監(jiān)在各自的職責(zé)范圍內(nèi)能靈活的處置相關(guān)事務(wù)；專業(yè)總監(jiān)應(yīng)在其責(zé)權(quán)范圍內(nèi)對專業(yè)監(jiān)理工程師或?qū)I(yè)監(jiān)理組進(jìn)行適當(dāng)?shù)氖跈?quán)，因?yàn)閷I(yè)監(jiān)理工程師或駐地專業(yè)監(jiān)理組是監(jiān)理部組織機(jī)構(gòu)的最底層，也是監(jiān)理工作的操作層，對操作層人員適當(dāng)?shù)氖谟?，有助于現(xiàn)場監(jiān)理工作的開展和相關(guān)工作問題的處置。
3) 分層授權(quán)各盡其責(zé)，提高工作效率
工程項(xiàng)目監(jiān)理是堅(jiān)持工作程序的服務(wù)性質(zhì)的工作，對于長大線路全線路軌道交通工程的監(jiān)理工作來說，各種工作程序就變得相當(dāng)復(fù)雜或繁瑣。若工作及項(xiàng)目管理的處理權(quán)僅僅集中于少數(shù)專業(yè)監(jiān)理工程師或者總監(jiān)理工程處，必然會(huì)導(dǎo)致其工作效率及工作質(zhì)量的降低，更不利于軌道交通工程的建設(shè)質(zhì)量控制。因此，在工程項(xiàng)目監(jiān)理結(jié)構(gòu)管理中進(jìn)行分層授權(quán)是有必要的，而且，這樣的分層授權(quán)能將工程項(xiàng)目的監(jiān)理工作進(jìn)行一定程度的“分化”，以“駐地現(xiàn)場專業(yè)分部監(jiān)理總部”的形式層層處理，這是一種監(jiān)理工作的分工，能提高工作效率、降低監(jiān)理部決策層工作強(qiáng)度。
4) 權(quán)責(zé)合一、責(zé)任分明
在分配責(zé)任范圍之后，再進(jìn)行授權(quán)，可以實(shí)現(xiàn)權(quán)責(zé)合一。每個(gè)人專心于本職崗位，在獲得權(quán)利同時(shí)，又要求盡守職責(zé)。
5) 規(guī)范化管理
在監(jiān)理項(xiàng)目部實(shí)施過程中，應(yīng)規(guī)范整個(gè)監(jiān)理部對本監(jiān)理合同范圍內(nèi)的施工單位以及監(jiān)理部內(nèi)部的資料要求應(yīng)一致。對于文件資料的記錄、收集和整理，應(yīng)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和要求，以便于后續(xù)對資料的查閱、歸檔整理。
結(jié)束語
本文通過對城市軌道交通建設(shè)工程項(xiàng)目監(jiān)理組織管理模式的分析，提出全線路監(jiān)理組織管理模式。這種監(jiān)理管理模式有利于降低軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)和管理成本，是“大監(jiān)理”行業(yè)理念的典型體現(xiàn)。對于正在進(jìn)行或準(zhǔn)備上馬軌道交通建設(shè)的二、三線城市有很好的借鑒作用。
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