時間：2023-08-02 16:18:47
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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；控制測量；建網(wǎng)策略
前言
城市軌道交通工程具備諸多良好因素，根據(jù)城市交通需求規(guī)劃多條城市軌道交通線路，可滿足城市近期和遠(yuǎn)期發(fā)展，該建設(shè)因此被越來越多的城市管理者接受。但軌道建設(shè)過程中必須面臨諸多問題，如建設(shè)周期長、環(huán)境變化大等，需有針對性地采取措施解決，以保證城市軌道交通工程的順利實(shí)施。目前，我國城市軌道交通建設(shè)隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷發(fā)展，北京、廣州、上海、成都等城市逐漸建設(shè)一條或多條軌道交通工程，有些城市甚至已建成通車[1]。由于城市軌道交通工程規(guī)模和范圍的擴(kuò)大，導(dǎo)致建設(shè)過程中測量控制網(wǎng)逐漸出現(xiàn)整體性差、新舊坐標(biāo)系統(tǒng)不匹配等新問題，嚴(yán)重影響城市軌道交通工程的建設(shè)發(fā)展。因此，本文主要對城市軌道交通工程控制測量建網(wǎng)策略進(jìn)行研究，有效加強(qiáng)城市軌道交通工程測量控制網(wǎng)技術(shù)。
1.城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展趨勢
城市人口的日益增長，導(dǎo)致城市地面交通出現(xiàn)擁擠情況，為有效緩解擁擠的城市地面交通，城市軌道交通工程廣泛建設(shè)于大型城市，并呈現(xiàn)出一定的發(fā)展趨勢。表現(xiàn)如下：（1）在城市軌道交通工程建設(shè)過程中，最明顯的特征是線路間交叉換乘節(jié)點(diǎn)逐漸增多，而且為便于遠(yuǎn)期建設(shè)，通常都預(yù)留接口，但由于國家測繪和地理信息不斷更新，預(yù)留接口資料可能存在與新線設(shè)計資料不一致，甚至不匹配的問題[2]。（2）城際軌道交通工程實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域建設(shè)，如已建成的廣佛線、寧天城際線等，和城市軌道交通工程的原有規(guī)劃存在各方面聯(lián)系。（3）城市軌道交通線路不斷增加長度，覆蓋范圍也逐漸向城市周邊地區(qū)發(fā)展延伸，不僅滿足人口稠密區(qū)交通運(yùn)輸，還能促進(jìn)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2.城市軌道交通工程測量出現(xiàn)的新問題
城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，使得軌道交通工程建設(shè)期間逐漸出現(xiàn)工程測量方面的新問題，尤其是一條或多條軌道交通線路的建設(shè)，在不同時期可能存在多個新問題，必須采取相應(yīng)措施有針對性地進(jìn)行規(guī)劃和解決，以免由于測量控制系統(tǒng)問題，導(dǎo)致工程事故的發(fā)生。這些新問題主要是：（1）控制網(wǎng)覆蓋范圍不能滿足建設(shè)需求。由于部分軌道工程規(guī)劃線路端頭離市區(qū)較遠(yuǎn)，原有城區(qū)控制網(wǎng)無法完全覆蓋，對于軌道工程多條新線路建設(shè)，即使逐漸擴(kuò)充控制網(wǎng)也難以滿足建設(shè)需求，而且該方式具有整體性差的缺點(diǎn)，會給軌道交通工程建設(shè)的實(shí)施造成一定阻礙。（2）每個城市都有各自獨(dú)立的坐標(biāo)系統(tǒng)，建設(shè)城際線必須保證城市間城際線測量系統(tǒng)一致，才能有效轉(zhuǎn)換和銜接不同城市控制網(wǎng)。（3）原有城市坐標(biāo)系統(tǒng)和新城市坐標(biāo)系統(tǒng)具有差異性，新軌道線路離主城區(qū)越來越遠(yuǎn)，而且控制點(diǎn)不斷增加，導(dǎo)致新舊系統(tǒng)的差別越來越大。（4）新建線路控制網(wǎng)系統(tǒng)和原有線路控制網(wǎng)系統(tǒng)存在一定差異，導(dǎo)致新線控制網(wǎng)難以和原控制網(wǎng)進(jìn)行銜接，若不采取有效措施處理存在的差異，會給工程結(jié)構(gòu)測設(shè)質(zhì)量造成嚴(yán)重影響。
3.城市軌道交通工程測量控制網(wǎng)建設(shè)策略
對于目前城市軌道各條線路測量系統(tǒng)存在差異，不能準(zhǔn)確銜接不同時期建設(shè)軌道的問題，可以建立城市軌道交通測量控制網(wǎng)，全面覆蓋規(guī)劃線路范圍，統(tǒng)一各線路間的平面、高程測量標(biāo)準(zhǔn)?？赏ㄟ^測量控制框架網(wǎng)的建立，實(shí)現(xiàn)全市規(guī)劃線路范圍的全覆蓋，并在此基礎(chǔ)上完善測量基本網(wǎng)，從而使不同時期建設(shè)軌道準(zhǔn)確銜接。
3.1測量控制框架網(wǎng)策略
建立城市軌道交通測量控制框架網(wǎng)，可以對城市軌道交通規(guī)劃范圍進(jìn)行全面覆蓋，實(shí)現(xiàn)整體控制工程建設(shè)網(wǎng)絡(luò)目的，有助于軌道交通建設(shè)工程的長遠(yuǎn)發(fā)展[3]。框架網(wǎng)可以保證平面坐標(biāo)系統(tǒng)與高程系統(tǒng)在規(guī)劃線網(wǎng)測區(qū)范圍內(nèi)的連續(xù)、統(tǒng)一，從而使各線路準(zhǔn)確銜接。此外，還能保證基本網(wǎng)控制點(diǎn)起算結(jié)果的高精度。測量控制框架網(wǎng)主要包括平面框架網(wǎng)、高程框架網(wǎng)。（1）平面框架網(wǎng)。軌道交通框架網(wǎng)具有高精度、高兼容性等優(yōu)點(diǎn)，可以對長期規(guī)劃線路范圍進(jìn)行全面覆蓋。GPS框架網(wǎng)參照相關(guān)規(guī)范確定技術(shù)指標(biāo)、要求，進(jìn)行野外觀測，并對對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。建成后，該網(wǎng)坐標(biāo)系統(tǒng)用于軌道交通全部線路建設(shè)及測繪。建設(shè)框架網(wǎng)前，必須設(shè)計好建網(wǎng)方案，并經(jīng)專家論證評審?fù)ㄟ^及省、市測繪行政主管部門批準(zhǔn)。（2）高程框架網(wǎng)。其布設(shè)、觀測、精度應(yīng)和城市二等水準(zhǔn)測量標(biāo)準(zhǔn)一致，采用的高程系統(tǒng)則和城市相同，同時對城市原有一、二等高程控制網(wǎng)點(diǎn)與數(shù)據(jù)進(jìn)行充分利用。為滿足軌道交通長期建設(shè)需求，必須選擇可長期保持框架網(wǎng)點(diǎn)位的位置。
3.2測量控制基本網(wǎng)策略
城市軌道交通各條線路建設(shè)施工測量加密、測設(shè)根據(jù)測量控制基本網(wǎng)進(jìn)行，該網(wǎng)的建立有利于施工的順利進(jìn)行。測量控制基本網(wǎng)主要包括平面基本網(wǎng)、高程基本網(wǎng)。（1）平面基本網(wǎng)。以框架網(wǎng)或更高等級控制網(wǎng)數(shù)據(jù)為起算基準(zhǔn)，根據(jù)各線路工程建設(shè)順序，對平面基本控制網(wǎng)進(jìn)行分階段的獨(dú)立布設(shè)。布網(wǎng)時應(yīng)根據(jù)各線路交叉及延伸地段情況，合理建立控制點(diǎn)，并保證這些地段有超過2個的控制點(diǎn)重合。平面控制網(wǎng)的大小、形狀以及點(diǎn)位必須嚴(yán)格按照各線路規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計和布設(shè)，有效滿足各線路建設(shè)和運(yùn)營階段測量需求[4]。（2）高程基本網(wǎng)。根據(jù)線路建設(shè)順序?qū)γ織l線路實(shí)施分期獨(dú)立建設(shè)，其點(diǎn)位分布應(yīng)滿足各線路各階段測量與變形監(jiān)測需求。高程基本網(wǎng)起算數(shù)據(jù)以高程框架控制網(wǎng)點(diǎn)為依據(jù)，也可是更高等級高程點(diǎn)，必須保證起算數(shù)據(jù)3個以上。為保證高程銜接，處理換乘或接口工程新建線路高程基本網(wǎng)數(shù)據(jù)時，必須先進(jìn)行高程控制點(diǎn)穩(wěn)定性判斷。
4.小結(jié)
總之，對于城市軌道交通工程近期和遠(yuǎn)期建設(shè)測量問題，可通過控制測量建網(wǎng)策略進(jìn)行有效解決，但在建立城市軌道交通地面控制網(wǎng)的過程中，為保證框架網(wǎng)的整體性，應(yīng)對框架網(wǎng)進(jìn)行要一次性布網(wǎng)，并對其整體進(jìn)行測量。此外，還應(yīng)做好成本控制、精度控制等工作。城市軌道基礎(chǔ)控制網(wǎng)根據(jù)國家和城市建設(shè)需求建設(shè)，政府或相關(guān)部門是該建設(shè)資金來源，而城市基礎(chǔ)測繪部門則以予實(shí)施。所以，為避免城市軌道交通框架網(wǎng)出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)資源共享，減少投資成本目的，可選擇城市基礎(chǔ)測繪部門進(jìn)行建立，該部門測繪城市基礎(chǔ)時，必須全面充分地考慮軌道交通建設(shè)要求，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，盡可能使軌道交通建設(shè)在某些部分可以和市政基礎(chǔ)測繪共用。對比一般市政工程，城市軌道交通工程建設(shè)方法、精度、工藝以及所處空間位置等均有較高要求，建設(shè)控制網(wǎng)時必須有針對性地進(jìn)行考慮，才能達(dá)到城市軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，一定情況下還應(yīng)建立高精度專用控制網(wǎng)，以利于加強(qiáng)城市軌道交通工程建設(shè)。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵字】軌道交通；工程測量；施工
隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，軌道交通也獲得了長足的發(fā)展。未來解決城市交通問題的根本出路是發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)已成為世界各國的共識。軌道交通的建設(shè)之前要做好工程測量工作，那么工程測量施工的展開就需要一定的技術(shù)與操作方法。
1 軌道交通測量的工作流程
一般情況下，測量作業(yè)的工作流程可以分為工程承接、現(xiàn)場踏勘、編制技術(shù)設(shè)計、控制測量、地形圖測量、裝箱調(diào)查測量、地下管線測量、產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)、測量成果驗(yàn)收、測量成果交付等部分，具體流程如圖1所示：
圖1 測量工作流程圖
2 測量的精度設(shè)計和要求
軌道交通工程測量的精度設(shè)計是根據(jù)一系列的因素綜合確定的， 主要包括線路特征、施工精度、施工方法、貫通距離和設(shè)備安裝精度等。不僅要保證隧道和線路的貫通，還要滿足線路定線和放樣、軌道鋪設(shè)及設(shè)備安裝的精度要求。
軌道交通工程測量的一個主要任務(wù)是保證隧道貫通，貫通誤差的大小將直接對工程建設(shè)質(zhì)量和工程造價帶來影響。因此，合理規(guī)定隧道貫通誤差及其允許值是軌道交通工程測量中的一項(xiàng)重要任務(wù)，必須認(rèn)真加以研究?！冻鞘熊壍澜煌üこ虦y量規(guī)范》(GB 50308-2008)中規(guī)定隧道橫向貫通誤差在±50 mm 之內(nèi)，高程貫通誤差在±25mm之內(nèi)，該指標(biāo)的應(yīng)用范圍主要是在采用盾構(gòu)和噴錨構(gòu)筑法進(jìn)行的隧道施工中。
3 地面施工控制網(wǎng)的測量及誤差
隧道貫通測量精度的要求是軌道交通各個環(huán)節(jié)測量工作中要求最高的，而且大多數(shù)都是兩豎井間貫通，測量環(huán)節(jié)多，測量難度大。因此，在地面施工控制網(wǎng)測量指標(biāo)的確定中，要以隧道貫通的精度要求為主，在此基礎(chǔ)上兼顧其它工程的需要。測量精度指標(biāo)的確定既要保證隧道貫通后滿足線路的行車要求，又不能是期望過高而難以實(shí)現(xiàn)。目前，廣州、北京等地的軌道交通隧道貫通測量線差，主要考慮施工誤差、隧道變形誤差、車輛運(yùn)行動態(tài)限界裕量、測量誤差等因素，參照我國干線鐵路隧道貫通經(jīng)驗(yàn)。
考慮客觀環(huán)境因素，從貫距長短、測量的難易程度等方面來看，軌道交通隧道貫通測量由易至難依次是定向聯(lián)系測量(一井或陀螺定向)、地下導(dǎo)線、地面控制網(wǎng)，且各個部分測量精度相差比較大。在實(shí)際工作中，根據(jù)工程之間的差異，可以采用加權(quán)(隨機(jī)應(yīng)變)的分配方案。一般情況下，1-1.5千米的隧道貫通測量誤差比較合理的分配比例是3:2:2或者3:3:2，聯(lián)系測量誤差占貫通橫向總誤差的比例為2/7或3/8,也就是±24.2或±32.0mm，地下控制導(dǎo)線或控制導(dǎo)線網(wǎng)的測量誤差占貫通橫向總誤差的比例為3/7或3/8，也就是±36. 3或±32.0mm，地面控制網(wǎng)測量誤差一般占貫通橫向總誤差的比例為2/7或2/8，也就是±24.2或±21.3mm。由于±21. 3mm誤差較小，因此，選擇將其作為地面控制網(wǎng)設(shè)計的精度依據(jù)。
4 隧道施工控制測量及貫通測量的技術(shù)方法
軌道交通工程測量的主要任務(wù)就是確保地下隧道在預(yù)定的誤差范圍內(nèi)正確的貫通，隧道施工控制測量是在隧道內(nèi)建立起一套平面測量和高程測量控制網(wǎng)，其作用是確定放樣隧道的中線位置，指示隧道掘進(jìn)方向和確定放樣施工中各設(shè)施的位置等。
4.1 平面施工控制測量的技術(shù)方法
首先，控制測量的起算依據(jù)是豎井定向測設(shè)的基線邊的方位和坐標(biāo)，采用Ⅰ級全站儀進(jìn)行測量，測角測回( 左、右角分別兩測回，左、右角平均值之和與360°的較差應(yīng)該小于 4″； 測邊往返觀測分別兩測回。相對于起點(diǎn)，施工控制網(wǎng)最遠(yuǎn)點(diǎn)的橫向誤差應(yīng)該小于±25 mm。
其次，隧道內(nèi)控制點(diǎn)的設(shè)置根據(jù)施工方法和隧道結(jié)構(gòu)形狀來確定。一種方法是埋設(shè)在線路中線一側(cè)結(jié)構(gòu)邊墻上，安裝放置儀器的強(qiáng)制對中支架；另一種方法是埋設(shè)在隧道地板線路的中線上，采用鋼板在上面鉆2mm小孔并鑲上銅絲作為點(diǎn)的標(biāo)志。
由于在隧道貫通之前，地下控制是一條導(dǎo)線，它起著指示隧道掘進(jìn)方向的重要作用，因此必須是十分準(zhǔn)確的。實(shí)踐中經(jīng)常采用布設(shè)雙導(dǎo)線和交叉導(dǎo)線的方式來提高地下控制的測量精度，每當(dāng)設(shè)置一個新的導(dǎo)線點(diǎn)，都用兩條導(dǎo)線測其坐標(biāo)，在檢核無誤的條件下取兩次測量的平均值作為新點(diǎn)的測量數(shù)據(jù)。又因?yàn)榈叵率┕龅赝ǔＪ且粋€不穩(wěn)定的載體，測量控制點(diǎn)埋設(shè)在上面其穩(wěn)定性肯定會受到一定程度的影響，為了保證測量結(jié)果的可靠性，必須隨著導(dǎo)線的延伸進(jìn)行重復(fù)性的測量。
4.2 高程施工控制測量的技術(shù)方法
第一，洞內(nèi)水準(zhǔn)測量的起算依據(jù)是豎井高程傳遞下來的水準(zhǔn)點(diǎn)，按照水準(zhǔn)路線閉合差小于±8 mm的精度要求和二等精密水準(zhǔn)測量方法進(jìn)行測量施工。
第二，可以在邊墻上設(shè)置水準(zhǔn)點(diǎn)，也可以將地下水準(zhǔn)點(diǎn)與導(dǎo)線設(shè)在一起，并焊一個突出的金屬標(biāo)志在設(shè)置導(dǎo)線點(diǎn)的鋼板上作為水準(zhǔn)點(diǎn)。
4.3 隧道貫通誤差測量的技術(shù)方法
為了證實(shí)所有的測量工作都滿足精度要求，在暗挖隧道貫通后要及時進(jìn)行貫通誤差測量，包括橫向、縱向貫通誤差測量和高程貫通誤差測量。
第一，可以根據(jù)隧道兩側(cè)控制導(dǎo)線點(diǎn)，相向測定貫通面上同一點(diǎn)坐標(biāo)的閉合差來確定橫向、縱向誤差，將實(shí)際測量的坐標(biāo)閉合差分別投影到線路以及線路的法線方向上，以此計算橫向、縱向貫通誤差值。
第二，高程貫通誤差應(yīng)該根據(jù)兩側(cè)控制水準(zhǔn)點(diǎn)測定貫通面附近同一個水準(zhǔn)點(diǎn)的高程差來確定。
5 地下隧道工程聯(lián)系測量
聯(lián)系測量是將地面坐標(biāo)、方位和高程傳遞到地下隧道，作為地下控制測量起算數(shù)據(jù)的一組測量工作，它是一項(xiàng)綜合測量工作，是實(shí)現(xiàn)地下隧道工程貫通控制的核心與關(guān)鍵。聯(lián)系測量的方法主要有三角形法、導(dǎo)線直接傳遞法、陀螺經(jīng)緯儀與鉛垂儀(鋼絲)組合法、投點(diǎn)法等幾種，實(shí)踐中可以根據(jù)測量條件和施工場地環(huán)境選用。
三角形法是一種傳統(tǒng)的方法，適用進(jìn)口小、深度大的豎井的測量，由于其精度穩(wěn)定，目前國內(nèi)地鐵工程中應(yīng)用較多，三角形法的缺點(diǎn)是工作量較大。
導(dǎo)線直接傳遞法適用于井口大、深度淺的明挖車站或隧道以及出入隧道的斜井的測量，是一種將坐標(biāo)和方位直接傳遞到隧道內(nèi)的測量方法。其有點(diǎn)事精度高、簡單易行且工作量小，因而，應(yīng)用比較多。
陀螺經(jīng)緯儀與鉛垂儀(鋼絲)組合法擁有多檢核和靈活快捷的特點(diǎn)，克服了傳統(tǒng)三角法因施工場地狹窄限制圖形強(qiáng)度的提高、占用豎井時間過長的缺點(diǎn)，在廣州、北京等地有廣泛的應(yīng)用。
投點(diǎn)法是一種精度最優(yōu)的方法，利用車站兩端的出土井、下料口等，采用垂直儀直接降坐標(biāo)傳遞到隧道內(nèi)，作為地下坐標(biāo)的起算數(shù)據(jù)，加強(qiáng)了平面位置與方向的控制。
參考文獻(xiàn)：
[1]王榮權(quán). 軌道交通工程聯(lián)系測量方法的應(yīng)用[J].北京測繪,2008(1).
[2]. 城市軌道交通工程隧道施工貫通誤差測量精度設(shè)計與探討[J].北京測繪,2009(3).
關(guān)鍵詞：軌道交通 控制測量 變形觀測 精度
中圖分類號： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
城市軌道交通工程施工環(huán)境一般比較復(fù)雜，包括地面高架橋部分和島式車站等土建工程，且線路一般在十幾公里以上。軌道交通的高架區(qū)間是城市地鐵交通的延伸，在工程建設(shè)過程中，施工測量精度要求高，涉及施工工藝繁多，施工周圍建筑物多，難度大，工期緊的特點(diǎn)。為保證施工控制的精度要求，施工測量隊(duì)分期進(jìn)行地面和高空控制測量，控制點(diǎn)位精度要求均達(dá)到mm級以上。
一、前期的準(zhǔn)備工作
前期進(jìn)行工程控制點(diǎn)和坐標(biāo)數(shù)據(jù)資料交接工作后，就開始進(jìn)行現(xiàn)場勘擦，熟悉每個控制點(diǎn)的具體情況，并做好記錄。準(zhǔn)備將測量儀器等工具送相關(guān)單位校核，組織測量隊(duì)編寫測量方案。高級導(dǎo)線網(wǎng)點(diǎn)和高級高程控制網(wǎng)點(diǎn)一般由勘測設(shè)計研究院提供。
1、復(fù)核設(shè)計單位提供的線路控制點(diǎn)和高程控制點(diǎn)
交接工作完成后，立即組織項(xiàng)目測量隊(duì)伍對設(shè)計單位提供的導(dǎo)線點(diǎn)和精密高程控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測，復(fù)測結(jié)果和交接資料有出入時，即刻上報監(jiān)理工程師和業(yè)主代表及相關(guān)專業(yè)工程師，請求澄清。
在復(fù)核設(shè)計單位提供的控制點(diǎn)位時，如果考慮全面，可以同時加密施工用的控制點(diǎn)，按照復(fù)核精度要求，聯(lián)測控制點(diǎn)，便于施工使用。
2、施工放樣數(shù)據(jù)的計算與備檔
在復(fù)核線路圖，查看施工結(jié)構(gòu)圖過后，根據(jù)設(shè)計圖紙，利用計算器提前計算樁基、圍擋等工程開工后所需的放樣數(shù)據(jù)，反復(fù)復(fù)查、驗(yàn)算，最后打印呈交監(jiān)理專業(yè)測量工程師審批。
測量資料由測量辦公室負(fù)責(zé)管理，因?yàn)闇y量數(shù)據(jù)較多，容易混淆，因此對測量資料的管理業(yè)應(yīng)該重視。軌道交通測量放樣的數(shù)據(jù)主要分為樁基、承臺、墩柱和蓋梁、箱梁，以及各種預(yù)埋件坐標(biāo)；根據(jù)工程不同部位施工的先后進(jìn)展，按照工程部位分類歸檔，使得測量資料管理簡單，方便隨時調(diào)用。
二、導(dǎo)線復(fù)測與加密
1、軌道交通工程測量精度設(shè)計的原則和要求
軌道交通工程測量的測量精度設(shè)計是根據(jù)工程的特征、施工方法、施工精度、設(shè)備安裝精度和聯(lián)線觀測精度等諸多因素確定的，它不僅要保證全線不同標(biāo)段的線路順利連接，而且要滿足線路定線和放樣的精度要求。
在交接工作完成后，即刻組織項(xiàng)目測量隊(duì)對業(yè)主單位提供的精密控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測。軌道交通測量精度要求應(yīng)滿足《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》（GB 50308-1999）上的技術(shù)要求，如下表所示：
表1 精密導(dǎo)線測量的主要技術(shù)要求：
平均
邊長
(m) 導(dǎo)線
總長度
(km) 每邊測距中誤差(mm) 測距相對中誤差 測角中誤差(＂) 測回數(shù) 方位角閉合差(＂) 全長相對閉合差 相鄰點(diǎn)相對點(diǎn)位中誤差(mm)
Ⅰ級全站儀 Ⅱ級全站儀
350 3～5 ±6 1/60000 ±2.5 4 6 5√n 1/35000 ±8
注：n為導(dǎo)線的角度個數(shù)；全站儀的分級按表2劃分。
表2
級別 測角中誤差(＂) 測距中誤差(mm)
Ⅰ ±1 1+1×10-6?D
Ⅱ ±2 3+2×10-6?D
注：D是測距的邊長，以千米為單位
本項(xiàng)目平面觀測所使用的全站儀精度為：2＂，2mm+1ppm，精度大于規(guī)范要求的Ⅱ級全站儀，滿足施工測量的需要。
在進(jìn)行加密導(dǎo)線控制點(diǎn)的選點(diǎn)和觀測時，還要滿足下列觀測要求：
1）相鄰邊長不宜相差過大，個別邊長不宜短于100m；
2）點(diǎn)位應(yīng)避開地下管線等地下建筑物；
3）GPS控制點(diǎn)與相鄰加密控制點(diǎn)間的垂直角不應(yīng)大于30º；
4）相鄰點(diǎn)之間的視線距障礙物的距離以不受旁折光影響為原則；
5）觀測時，左右角平均值之和與360º的較差應(yīng)小于4"；
6）水平角觀測遇到長、短邊需要調(diào)焦時，應(yīng)采用盤左長邊調(diào)焦，盤右長邊不調(diào)焦，盤右短邊調(diào)焦，盤左短邊不調(diào)焦的觀測順序進(jìn)行觀測；
7）測距時，一測回三次讀數(shù)的較差應(yīng)小于3mm，測回間平均值的較差應(yīng)小于3mm，往返平均值的較差應(yīng)小于5mm。氣象數(shù)據(jù)每條邊在一端測定一次。
2、高程控制測量的精度要求
設(shè)計單位提供的地面高程控制網(wǎng)是在深圳市二等水準(zhǔn)點(diǎn)下布設(shè)的精密水準(zhǔn)網(wǎng)，分布在線路周圍。城市軌道交通水準(zhǔn)測量精度達(dá)到四等精度即可滿足施工要求，因此在施工中水準(zhǔn)控制測量所需要的水準(zhǔn)儀和施工精度應(yīng)滿足表2和表3中的要求：
表3四等水準(zhǔn)測量的主要技術(shù)要求：
等級 每千米高差全中誤差(mm) 路線長度(km) 水準(zhǔn)儀的型號 水
準(zhǔn)
尺 觀測次數(shù) 往返較差、附合或
環(huán)線閉合差
與已知
點(diǎn)聯(lián)測 附合或
環(huán)線 平地
(mm) 山地
(mm)
四等 10 ≤16 DS3 雙面 往返各一次 往一次 20√L 6√n
注：1，結(jié)點(diǎn)之間或結(jié)點(diǎn)與高級點(diǎn)之間，其線路的長度，不應(yīng)大于表中規(guī)定的0.7倍；
2，L為往返測段，附合或環(huán)線的水準(zhǔn)路線長度(km)；n為測站數(shù)。
表4四等水準(zhǔn)測量觀測的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
等級 水準(zhǔn)儀的型號 視線長度(m) 前后視較差(m) 前后視累積差(m) 視線離地面最低高度(m) 基本分劃、輔助分劃或黑、紅面度數(shù)較差
(mm) 基本分劃、輔助分劃或黑、紅面所測高差較差
(mm)
四等 DS3 100 5 10 0.2 3.0 5.0
注：四等水準(zhǔn)采用變動儀器高度觀測單面水準(zhǔn)尺時，所測兩次高差較差，應(yīng)與黑面、紅面所測高差之差的要求相同。
本人使用的水準(zhǔn)控制測量所使用的儀器為C32Ⅱ自動安平水準(zhǔn)儀，其觀測中誤差為±3mm/km，該儀器能夠滿足軌道施工水準(zhǔn)測量的要求，完美的完成了測量任務(wù)。
本人施工測量時使用的全站儀和水準(zhǔn)儀的觀測中誤差都滿足本工程設(shè)計的精度要求。但是在儀器使用前，所使用的全站儀和水準(zhǔn)儀都必須經(jīng)過相關(guān)擁有資質(zhì)的測量儀器檢測中心檢校合格后，才投入使用。并且在使用過程中，要定期將觀測儀器送到相關(guān)擁有資質(zhì)的測量儀器檢測中心進(jìn)行檢校，保證儀器在進(jìn)行施工測量中的精度和儀器穩(wěn)定。
3、測量施工控制點(diǎn)的加密
（1）導(dǎo)線控制網(wǎng)的加密
設(shè)計單位提供的精密導(dǎo)線網(wǎng)控制點(diǎn)一般位于道路兩側(cè)的居民住房或單位樓頂上，在進(jìn)行下部結(jié)構(gòu)測量施工時，樓頂?shù)木芸刂泣c(diǎn)因高度較高，在進(jìn)行地面樁基、承臺等施工時，無法滿足測量施工的需要，因此沿線路，在和平路兩側(cè)選取通視效果良好、地基穩(wěn)定的地方建立附合導(dǎo)線加密控制點(diǎn)。加密導(dǎo)線控制網(wǎng)是在設(shè)計單位提供的精密導(dǎo)線網(wǎng)的基礎(chǔ)上建立的，并且和精密導(dǎo)線點(diǎn)聯(lián)測，聯(lián)測的要求按照精密導(dǎo)線網(wǎng)的技術(shù)要求進(jìn)行，再將觀測結(jié)果按照嚴(yán)密平差進(jìn)行，這樣加密的導(dǎo)線控制點(diǎn)的精度就能夠得到保證。
這種用高精度控制底精度、由整體控制局部的控制方法，有效的保證了加密導(dǎo)線點(diǎn)的精度，也滿足了地面施工測量的需要。
控制測量遵循測量實(shí)施原則：“從整體到局部，先控制后碎部”。導(dǎo)線網(wǎng)觀測采用6個測回，根據(jù)測得的距離和角度，計算平均值，最后進(jìn)行嚴(yán)密平差。導(dǎo)線控制網(wǎng)前兩個點(diǎn)Ⅲ309，Ⅲ310和另外兩個項(xiàng)目是共用的；在布置導(dǎo)線網(wǎng)時，要將這兩個控制點(diǎn)考慮到本項(xiàng)目的控制網(wǎng)內(nèi)，便于兩條線路合攏。
根據(jù)工作需要，更為了提高導(dǎo)線網(wǎng)的精度，本項(xiàng)目在建立加密導(dǎo)線控制網(wǎng)時，分兩段進(jìn)行加密，中間將精密導(dǎo)線控制點(diǎn)聯(lián)測進(jìn)來，有效的保證了加密導(dǎo)線點(diǎn)的精度。第一段從起始點(diǎn)Ⅲ310、Ⅲ309開始聯(lián)測，到Ⅲ305、Ⅲ306結(jié)束；第二段從Ⅲ305、Ⅲ306起，到GPS202、GPS207結(jié)束。
（2）高程控制網(wǎng)的加密
高程控制網(wǎng)根據(jù)設(shè)計單位提供的高級控制點(diǎn)布置，是附合水準(zhǔn)路線。高程控制網(wǎng)和導(dǎo)線控制網(wǎng)分開布設(shè)，在施工的時候，根據(jù)需要再將水準(zhǔn)點(diǎn)的高程傳遞到導(dǎo)線控制點(diǎn)上；這樣使得在工程施工時，能夠同時進(jìn)行坐標(biāo)和高程的放樣。
高程控制網(wǎng)加密測量采用四等水準(zhǔn)測量即可滿足施工控制要求。四等水準(zhǔn)測量在一測站上水準(zhǔn)儀照準(zhǔn)雙面尺的順序?yàn)椋?/p>
1) 照準(zhǔn)后視標(biāo)尺黑面，進(jìn)行視距絲。中絲讀數(shù)；
2) 照準(zhǔn)前視標(biāo)尺黑面，進(jìn)行中絲、視距絲讀數(shù)；
3) 照準(zhǔn)前視標(biāo)尺紅面，進(jìn)行中絲讀數(shù)；
4) 照準(zhǔn)后視標(biāo)尺紅面，進(jìn)行中絲讀數(shù)
這樣的觀測順序簡稱為“后前前后”（黑、黑、紅、紅）。在觀測時，要保證視距絲和中絲的讀數(shù)均在水準(zhǔn)管氣泡居中時讀??；每次測量時，分別在上午、下午進(jìn)行，這樣就有效的避免了大氣和折光的影響，消減了觀測誤差。
三、滿堂支架預(yù)壓變形觀測
為確保箱梁制作時的施工安全，必須在綁扎鋼筋之前對滿堂支架進(jìn)行預(yù)壓試驗(yàn)。預(yù)壓的目的是對滿堂支架的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性進(jìn)行檢驗(yàn)，并且消除地基和支架交界處的非彈性變形。預(yù)壓過程中進(jìn)行嚴(yán)密觀測，認(rèn)真收取各項(xiàng)觀測數(shù)據(jù)，經(jīng)過對數(shù)據(jù)分析、整理，設(shè)置合理的支架施工預(yù)拱度，以確保完成后的箱梁在縱向線型保持平順美觀，符合設(shè)計要求。
本人從事的施工項(xiàng)目，在線路四分之一（M6’-M7’）和四分之三（G30-G31）兩處做了預(yù)壓試驗(yàn)。以在G30-G31箱梁之間支架預(yù)壓為例，所用的變形觀測步驟和方法如下
1）支架預(yù)壓前測點(diǎn)布置
在堆載開始前，模板就位后，主要在箱梁的底模部位布置觀測點(diǎn)，觀測點(diǎn)布置如圖2所示：
圖2箱梁預(yù)壓點(diǎn)位布置示意圖
2）預(yù)壓時進(jìn)行有效觀測和記錄相關(guān)數(shù)據(jù)
在鄰近的墩柱上架好水準(zhǔn)儀，依次在布設(shè)的預(yù)壓點(diǎn)位上進(jìn)行觀測，并做記錄。每次觀測完后，重復(fù)觀看起始時觀測的后視點(diǎn)，以檢查在觀測過程中是否發(fā)生人為或意外誤差。
3）預(yù)壓的變形觀測次數(shù)和時間見表5。
表5 箱梁支架預(yù)壓的變形觀測安排
觀測次數(shù) 觀測時間 備 注
第一次 加載前 預(yù)壓前，設(shè)置好變形觀測點(diǎn)，并作好標(biāo)識
第二次 第一次加載后的第二天 加載至結(jié)構(gòu)物25%倍自重
第三次 加載至結(jié)構(gòu)物50%的第二天 加載至結(jié)構(gòu)物50%倍自重
第四次 加載至結(jié)構(gòu)物100%的第二天 加載至結(jié)構(gòu)物100%倍自重
第五次 加載至結(jié)構(gòu)物120%的第二天 加載至結(jié)構(gòu)物120%倍自重
第六次 卸載后的第二天 卸載后
對各次觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析整理，得出地基和支架的非彈性變形值和彈性變形值，為后續(xù)施工提供技術(shù)參數(shù)。
四、城市軌道交通施工測量需要注意的地方
城市軌道交通項(xiàng)目主要包括高架區(qū)的車輛段和兩個島式車站。從工程結(jié)構(gòu)上分，主要分為下部結(jié)構(gòu)和上部結(jié)構(gòu)。下部結(jié)構(gòu)施工測量分為圍擋，樁基，承臺，墩柱、墩帽、橫梁施工測量；上部結(jié)構(gòu)施工測量有箱梁支架搭設(shè)范圍放樣，滿堂支架預(yù)壓變形觀測，箱梁底高程施工測量和聲屏障預(yù)埋件坐標(biāo)施工測量。
軌道交通高架區(qū)間施工測量工作主要注意下面幾點(diǎn):
1）樁基施工放樣，在放完樁基中心點(diǎn)位后，在樁基沖進(jìn)5-10m時，進(jìn)行第二次復(fù)測，防止沖孔機(jī)在沖孔時的偏位。
2）承臺綁扎鋼筋前，要對完成的樁基進(jìn)行坐標(biāo)和高程復(fù)測，樁基之間的間距施工誤差在10mm之內(nèi)，樁基高程誤差在5mm之內(nèi)；如果復(fù)測結(jié)果＞10mm，標(biāo)高＞5mm，則立即采取補(bǔ)救措施，保證工程質(zhì)量。
3)根據(jù)高架線路的地面中線控制點(diǎn)放樣橋墩中心,橫向放樣允許誤差應(yīng)在±10mm之內(nèi),橋墩間距的允許誤差為±10mm。各跨的縱向累積允許誤差應(yīng)在±10√n mm（n為跨數(shù)）之內(nèi)。
4）在平時施工放樣控制時，要經(jīng)常檢查控制點(diǎn)間是否發(fā)生偏移或控制點(diǎn)遭到破壞，后視距離和角度一旦出現(xiàn)較大的偏差，就說明控制點(diǎn)位已經(jīng)發(fā)生偏移或遭到破壞，這時該立即重設(shè)控制點(diǎn)，保證施工放樣的精度。
5）墩身施工中，應(yīng)置鏡于施工控制樁中互相垂直的四個端點(diǎn)上指導(dǎo)立模，墩身模板鉛垂度的測量允許偏差為1%。墩身分段施工的高度，應(yīng)從基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)混凝土面或從灌注樁承臺面用鋼尺在四個位置向上量取，四個高度值的較差應(yīng)小于10mm。
6）在進(jìn)行墩帽中心施工測量時，要保證下列要求：
（1）依據(jù)施工控制點(diǎn)，將墩的中心獨(dú)立兩次投測到頂帽子預(yù)埋鋼板上，兩次投測較差小于3mm。
（2）架梁段內(nèi)的每一個墩中心進(jìn)行穿線調(diào)整測量時，保證沿線路橫向偏差在5mm以內(nèi)。
（3）測設(shè)相鄰墩頂中心間的跨距時，跨距測量允許誤差要控制在±10mm之內(nèi)。
圖3 墩頂帽高程傳遞測量圖
1―重錘；2、3―水準(zhǔn)點(diǎn)
7）墩帽水準(zhǔn)點(diǎn)的高程的傳遞方法：
墩柱一般在9-21m之間，用全站儀傳遞高程，因?yàn)檠鼋翘?，誤差也大，因此用水準(zhǔn)儀和Ⅰ級鋼尺聯(lián)合將地面水準(zhǔn)高程傳遞到每一個墩頂上，然后上部高程傳遞則可以通過墩頂與墩頂之間再傳遞。傳遞方法如圖3：
8）在控制現(xiàn)澆梁和拼裝梁時，梁的中線和高程與高架線路設(shè)計中線和高程的較差都要控制在5mm以內(nèi)。
結(jié)語
城市軌道交通是人口密度高度集中的城市交通的發(fā)展趨勢，城市軌道施工測量作為線路貫通的保障，必將越來越引起工程項(xiàng)目的重視。隨著科技的發(fā)展，更精密的儀器設(shè)備也將被生產(chǎn)出來，各種更科學(xué)的測量方法也將隨之產(chǎn)生，這就有待后來者探索和發(fā)掘了。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；地面施工控制網(wǎng)；測量與研究
Abstract: at present, with the further reform and opening, our country economy development, transportation industry is under unprecedented development, especially the urban rail traffic more that made breakthrough progress. The development of urban rail traffic not only alleviate the city to the problem of heavy traffic, convenient for people to travel, and promote the people raising the level of consumption, leading to the development of urban economy. This article carefully discusses the urban rail transit construction control the characteristics of the network and design principles, and puts forward some practical and effective measurement methods.
Keywords: urban rail traffic; The ground construction control nets; Measurement and research
中圖分類號：U12文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
隨著交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)成為了眾多城市規(guī)劃中的重點(diǎn)項(xiàng)目。城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的綜合性非常強(qiáng)的工程，它不僅關(guān)系著城市建設(shè)的成效，而且每一條線路的建設(shè)都與離不開測量工作。地面施工控制網(wǎng)的測量是保質(zhì)保量地實(shí)現(xiàn)整個城市軌道工程建設(shè)的前提條件。
一、城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的特點(diǎn)
城市軌道交通是由傳統(tǒng)的地下鐵道工程發(fā)展而來的，比地下鐵道工程更復(fù)雜，難度更大，可以說是地下、地面，甚至是高架等不同形式聯(lián)合在一起的現(xiàn)代交通方式。這樣的工程雖然給人們的出行帶來了方便，但也對測量精度提出了更高的要求。
1、設(shè)計與施工所用測量數(shù)據(jù)的有機(jī)結(jié)合。城市軌道交通設(shè)計時所用到的測量數(shù)據(jù)大多數(shù)是從城市的測量數(shù)據(jù)庫獲取的，而實(shí)際施工過程中，地面控制網(wǎng)的數(shù)據(jù)是結(jié)合工程開工之前的設(shè)計來測量的。城市軌道交通在設(shè)計中所用的測量數(shù)據(jù)是工程開工之前就已經(jīng)存在的，而地面施工控制網(wǎng)是設(shè)計完成之后建立的，設(shè)計與施工所用到的測量數(shù)據(jù)不是同一個數(shù)據(jù)，需要有機(jī)結(jié)合。
2、整體規(guī)劃與分期建設(shè)相結(jié)合。城市軌道交通的建設(shè)需要考慮到城市的長遠(yuǎn)發(fā)展，進(jìn)行工程的整體規(guī)劃。城市軌道交通的建設(shè)是一項(xiàng)非常大的工程，投資成本相當(dāng)高，所以，在實(shí)際的施工過程中，一般會采用分期建設(shè)的方案，多條線路同時開工，最后聯(lián)合成網(wǎng)。其中地面施工控制網(wǎng)的測量工作是實(shí)現(xiàn)整個網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基礎(chǔ)工作。
3、城市軌道交通建設(shè)要與其他市政工程相結(jié)合。城市軌道交通的建設(shè)與城市的綠化、交通的關(guān)系非常緊密，在施工的過程中必須充分考慮到其他市政工程的施工，不能造成相互干擾。
4、工程貫通精度高。城市軌道交通在施工時，一般是多條線路同時開工，這些線路長短不一，會有許多貫通面的形成。這就對貫通精度要求的非常高，同時各個施工環(huán)節(jié)的測量精度也必須隨之提高。
5、測量難度大。城市軌道交通一般都會建設(shè)在人口密集的鬧市區(qū)，城市中央高樓林立，地上車水馬龍，同時地下各種管道縱橫交錯。施工中的任何一條線路在設(shè)計時都要考慮到各種障礙物的影響，所以測量工作非常復(fù)雜，測量難度相當(dāng)大。
6、不同的施工階段有不同的測量目標(biāo)。城市軌道交通建設(shè)工程的初期，測量工作是為了能夠給設(shè)計提供準(zhǔn)確的測繪資料；而在交通建設(shè)的施工階段，測量工作則是為了將設(shè)計工作者的設(shè)計要求盡可能的付諸于實(shí)踐，保證整個軌道交通網(wǎng)的建立。地面施工控制網(wǎng)是所有測量工作的基礎(chǔ)，整個城市軌道交通的建設(shè)過程都是以地面施工控制網(wǎng)為依據(jù)的。
二、城市軌道交通地面控制網(wǎng)的設(shè)計原則
1、有效結(jié)合城市軌道交通的線路。為了滿足城市軌道交通建設(shè)工程的需要，在工程施工之前，要建立一個能夠有效覆蓋交通線路的地面施工控制網(wǎng)，當(dāng)然，根據(jù)整個工程定位的精度要求，這個地面施工控制網(wǎng)可以設(shè)計成獨(dú)立網(wǎng)或者是復(fù)合網(wǎng)。
2、以城市測量的基本控制網(wǎng)點(diǎn)為依據(jù)，融入到城市的客觀環(huán)境中。城市軌道交通在建設(shè)和使用的工程中，必須要能夠與城市的客觀環(huán)境相融合，地面施工控制網(wǎng)要以城市測量的基本網(wǎng)點(diǎn)為依據(jù)，建立統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)。經(jīng)過多次測量以后，將測量結(jié)果綜合，保證達(dá)到測量精度的要求，以此解決設(shè)計與施工中使用數(shù)據(jù)不一致的問題。
3、地面施工控制網(wǎng)的精度要高，網(wǎng)點(diǎn)密度適中。在網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)計中，起符合方向點(diǎn)要能夠兩兩相通，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，要能夠保證通視效果良好，以此來保證隧道貫通和施工測量工作的順利進(jìn)行。
4、地面施工控制網(wǎng)的設(shè)計要充分考慮到交通線性構(gòu)筑物的特點(diǎn)?？刂凭W(wǎng)的面積要適中，能夠滿足施工要求即可，過于龐大勢必會造成資源的浪費(fèi)，要保證控制網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)用性。同時，要有一定量的重合控制點(diǎn)，這些控制點(diǎn)要建立在多條線路的交叉地段，保證各條線路的銜接和交通網(wǎng)的構(gòu)建。
三、城市軌道交通地面控制網(wǎng)的測量與研究
1、確定地面施工控制網(wǎng)的精度指標(biāo)。在城市軌道交通建設(shè)的各個環(huán)節(jié)中，隧道貫通測量精度的要求是最高的，測量環(huán)節(jié)多而復(fù)雜，測量工作難度大，所以在整個工程的測量工作中，要以隧道貫通測量精度為主來確定地面施工控制網(wǎng)的精度指標(biāo)。測量精度指標(biāo)的確定不僅要保證隧道通車以后的行車要求，而且又不能寄予過高的要求導(dǎo)致測量工作難以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)前我國許多的大城市的軌道交通的隧道貫通平面橫向測量的誤差控制在50毫米，高程貫通誤差控制在25毫米。多年來，眾多城市的建設(shè)實(shí)踐證明，這樣的誤差是符合實(shí)際的，能夠滿足每一個工程階段的要求。
2、精心設(shè)計地面施工控制網(wǎng)。當(dāng)前，城市軌道交通建設(shè)一般都有專用的GPS控制網(wǎng)。GPS一般被埋設(shè)在城市的高樓樓頂，以此解決精密導(dǎo)線起算方向的通視問題。最近幾年，城市軌道交通不僅僅局限在城市的鬧市區(qū)了，已經(jīng)擴(kuò)展到城市郊區(qū)，這樣的測量控制網(wǎng)布點(diǎn)更加困難，不僅要保證GPS的測量，還要能夠使精密導(dǎo)線有效連接。同時，城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的坐標(biāo)要與城市基本控制網(wǎng)的坐標(biāo)保持高度一致，這樣既能保證城市軌道交通建設(shè)的需要得到滿足，又能避免與其他城市市政建設(shè)項(xiàng)目發(fā)生矛盾，這樣還能夠保證測量資源的共享。
3、估算地面施工控制網(wǎng)的測量精度。精度估算是建設(shè)城市軌道交通的重要環(huán)節(jié)，將估算的誤差與設(shè)計的誤差進(jìn)行比較，最終確定地面施工控制網(wǎng)的布網(wǎng)方案的可行性。倘若估算物誤差小于設(shè)計的誤差，那么證明了布網(wǎng)方案是可行的。我們所做的估算在具體的施工前只能做到心中有數(shù)，一些小的偏差還是存在的，所以，在實(shí)際的施工中，工程建設(shè)要留有一點(diǎn)精度的儲備，防止出現(xiàn)不良的狀況，最好能夠給下一個測量工序留下一點(diǎn)空間。
4、實(shí)踐地面施工控制網(wǎng)的測量工作。當(dāng)前，我國北京、上海等許多大城市的城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的測量工作都做的非常好，保證了地鐵的正常運(yùn)營，每一項(xiàng)工程的測量數(shù)據(jù)經(jīng)過綜合處理以后都能夠達(dá)到城市軌道交通建設(shè)測量的規(guī)范要求，當(dāng)然滿足了城市業(yè)主對軌道建設(shè)工程的測量精度的要求。實(shí)踐證明，城市軌道交通的建設(shè)是非常有必要的，不僅能夠與城市的人文環(huán)境、綠化環(huán)境有效結(jié)合，更能夠給城市人民的生活帶來方便，滿足人們的出行需求，緩解了城市的交通壓力，促進(jìn)了城市交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。
總結(jié)：
隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國的眾多城市都在努力實(shí)現(xiàn)著城市軌道交通的建設(shè)。城市軌道交通的發(fā)展不僅緩解了交通壓力，方便了人們的出行，而且促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)時，要根據(jù)工程的實(shí)際情況，充分利用新技術(shù)、新手段，重點(diǎn)完成地面施工控制網(wǎng)的測量工作，保證地面施工控制網(wǎng)測量的必要精度，進(jìn)而保證城市軌道建設(shè)工程的質(zhì)量，促進(jìn)城市交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。
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[2]倪俊.公路工程建設(shè)匯中的控制網(wǎng)測量.交通世界（運(yùn)輸車輛）.2008.184(11)
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通建設(shè)；工程質(zhì)量檢查檢車標(biāo)準(zhǔn)化
建立一套適合我國建設(shè)工程質(zhì)量管理的體制，使我國城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量管理走上了規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化的道路是當(dāng)前需要解決的問題。而建立一套適合于城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測內(nèi)容體系是質(zhì)量控制的基礎(chǔ)。
一、我國城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量檢查檢測標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀
影響城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量的因素紛繁復(fù)雜、種類眾多，本文的核心內(nèi)容主要是針對設(shè)計、施工過程中需要檢查檢測內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化問題進(jìn)行討論，并結(jié)合城市軌道交通建設(shè)工程管理的特點(diǎn)和現(xiàn)狀，提出一套可行的、有效的控制方法。我國城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量檢查標(biāo)準(zhǔn)化上世紀(jì) 80 是年代以來，隨著城市軌道交通建設(shè)的蓬勃發(fā)展，我國規(guī)范了建設(shè)程序和法規(guī)，修改和完善了相應(yīng)的設(shè)計規(guī)范、施工規(guī)范和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，覆蓋了從設(shè)計到竣工驗(yàn)收的各個專業(yè)的每一個分項(xiàng)工程，環(huán)環(huán)相扣，形成一個無形的質(zhì)量檢查控制網(wǎng)。同時也規(guī)范了各參與方的行為，協(xié)調(diào)了各方的技術(shù)步調(diào)，通過這種內(nèi)在聯(lián)系形成了科學(xué)的有機(jī)整體。建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《 地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施。北京、上海等城市編寫了適合自己的《城市軌道交通工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》，使我國城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察、測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化軌道。隨著工程的實(shí)施和技術(shù)的發(fā)展，不斷修改原有的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，并制定詳細(xì)的設(shè)計、施工和驗(yàn)收規(guī)范。針對城市軌道交通工程技術(shù)密集和多專業(yè)的特點(diǎn)，以及建設(shè)工程設(shè)計和施工階段質(zhì)量控制內(nèi)容和方法的不同，不同參與方在不同階段質(zhì)量控制中的地位和作用不同，建立了一套適合城市軌道交通基礎(chǔ)質(zhì)量控制的檢查檢測標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容體系和質(zhì)量主體控制體系，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)性和可操作性。
二、建設(shè)單位的質(zhì)量責(zé)任和義務(wù)
城市軌道建設(shè)單位必須遵守《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》中對建設(shè)單位的質(zhì)量和義務(wù)的規(guī)定，同時也要遵循質(zhì)量管理的相關(guān)規(guī)定：
建設(shè)單位應(yīng)建立健全質(zhì)量保證體系，質(zhì)量管理制度，質(zhì)量崗位責(zé)任制；建設(shè)單位應(yīng)嚴(yán)格履行基本建設(shè)程序，注重全面質(zhì)量管理，培養(yǎng)良好的質(zhì)量習(xí)慣；建設(shè)單位應(yīng)將工程發(fā)包給具有相應(yīng)資質(zhì)的單位，不得將工程肢解發(fā)包，對建設(shè)工程的參建單位依法進(jìn)行招標(biāo)；建設(shè)單位必須向勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理等單位提供與建設(shè)工程有關(guān)的原始資料；建設(shè)工程發(fā)包單位不得迫使承包方以低于成本價格競標(biāo)，不得任意壓縮合理工期；建設(shè)單位不得明示或者暗示設(shè)計單位或施工單位違反工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，降低建設(shè)工程質(zhì)量；建設(shè)單位應(yīng)將設(shè)計圖紙報有關(guān)部門審查，應(yīng)辦理工程質(zhì)量監(jiān)督手續(xù)，實(shí)行建設(shè)工程監(jiān)理；建設(shè)單位應(yīng)按《中華人民共和國檔案法》的規(guī)定建立健全項(xiàng)目檔案；建設(shè)單位在招標(biāo)前到有關(guān)部門辦理報建登記手續(xù)，竣工驗(yàn)收合格后辦理備案手續(xù)。
三、施工階段質(zhì)量檢查檢測主體和檢查程序
施工階段質(zhì)量管理在我國其他建筑行業(yè)中已發(fā)展相當(dāng)成熟，但在城市軌道交通行業(yè)還存在一定差距，至今還沒有像鐵路行業(yè)一樣有一套完善的施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，更沒有一套適合建設(shè)方進(jìn)行質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測內(nèi)容體系。本部分重點(diǎn)工作是：
①建立城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量管理體系（主要由施工階段的質(zhì)量管理參與方組成，并根據(jù)他們的相互制約關(guān)系形成的）。
②以建設(shè)監(jiān)理的質(zhì)量控制理論為基礎(chǔ)，以國家和有關(guān)部委頒布的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量管理制度為依據(jù)，抓住軌道交通工程施工階段有關(guān)專業(yè)的關(guān)鍵工序和重點(diǎn)難點(diǎn)部位以及施工階段各參與方的質(zhì)量行為，設(shè)置檢查檢測內(nèi)容和控制標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上建立一套適合施工監(jiān)理進(jìn)行質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測內(nèi)容。
③通過這個質(zhì)量控制體系，運(yùn)用相應(yīng)的質(zhì)量控制程序，檢查影響質(zhì)量形成的相關(guān)內(nèi)容，從而達(dá)到建設(shè)工程在施工階段的質(zhì)量管理目標(biāo)。下圖為施工階段質(zhì)量檢查檢測主體
圖 施工階段質(zhì)量檢查檢測主體
四、施工質(zhì)量主體行為
（1）承包單位（包括分包單位）單位資質(zhì)條件和質(zhì)量保證體系建立完善，有工程中標(biāo)通知書并簽訂建設(shè)工程施工合同；承包項(xiàng)目經(jīng)理與標(biāo)書一致，資質(zhì)相符；項(xiàng)目經(jīng)理部技術(shù)人員、質(zhì)檢員、安檢員到位率及上崗證書情況；技術(shù)工人證件是否齊全，上場前人員是否完成培訓(xùn)；不得有轉(zhuǎn)包和分包。
（2）勘察設(shè)計單位應(yīng)與投標(biāo)時資質(zhì)能力相符合，并建立完整的質(zhì)量保證體系；設(shè)計圖紙的圖標(biāo)與投標(biāo)資質(zhì)相一致，審核簽字手續(xù)應(yīng)齊全；修改或變更設(shè)計手續(xù)齊全，應(yīng)有書面
記錄及單簽證；施工過程中變更簽證手續(xù)完善；以技術(shù)能力積極支持現(xiàn)場施工。
（3）建設(shè)單位質(zhì)量管理體系和制度建立，并按照國家相關(guān)法規(guī)和建設(shè)大綱完成各項(xiàng)準(zhǔn)備工作；建設(shè)單位應(yīng)組織施工圖審查和設(shè)計技術(shù)交底并作交底記錄；建設(shè)單位指定的項(xiàng)目工程師或聯(lián)系人到位情況。
（4）監(jiān)理單位委派的項(xiàng)目監(jiān)理機(jī)構(gòu)人員配備情況及到位率、總監(jiān)理工程師、專業(yè)監(jiān)理工程師、監(jiān)理員的崗位證書；監(jiān)理單位有監(jiān)理中標(biāo)通知書，監(jiān)理合同，監(jiān)理規(guī)劃，監(jiān)理大綱、監(jiān)理月報、監(jiān)理日制等；通過監(jiān)理日和考勤表檢查到崗情況，查驗(yàn)隱蔽工程和驗(yàn)評標(biāo)簽證是否及時。
（5）主要材料、設(shè)備檢測委托檢測單位已確定，工地實(shí)驗(yàn)室已建立并標(biāo)定；主要材料、主要設(shè)備供貨單位的資質(zhì)檢查。
城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量管理體系由行政管理部門、質(zhì)量監(jiān)督部門、質(zhì)量檢測機(jī)構(gòu)、建設(shè)單位、勘察設(shè)計單位、工程監(jiān)理單位、承包單位（施工單位或總承包單位）、材料設(shè)備供應(yīng)單位等組成的，構(gòu)成了軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量責(zé)任的主體和質(zhì)量檢查與驗(yàn)收的責(zé)任主體。而他們之間往往是委托與被委托的經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系，由于各自所處的地位和追求的目標(biāo)宏觀上講是相同的，微觀上有不完全相同的利益關(guān)系，某種程度上講是矛盾的對立方，本能地對建設(shè)項(xiàng)目的投資、進(jìn)度和質(zhì)量控制目標(biāo)或明或暗地采取不同的態(tài)度和對策。我國建設(shè)工程在五大基本建設(shè)制度基礎(chǔ)上，按照“政府監(jiān)督、社會監(jiān)理、企業(yè)內(nèi)控”的原則實(shí)施質(zhì)量管理。隨著我國建設(shè)工程管理體制和制度的進(jìn)一步完善，積極學(xué)習(xí)、引進(jìn)和消化先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)。
結(jié)束語
城市化水平的不斷提升對交通建設(shè)的要求也在不斷的提升。城市軌道交通建設(shè)是公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，自身的質(zhì)量關(guān)系到城市化水平的提升。因此我們要特別重視城市軌道工程建設(shè)的質(zhì)量。但是在建設(shè)過程中對建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求不盡相同，對質(zhì)量的控制也存在差異性。在建設(shè)工程質(zhì)量管理模式下強(qiáng)化建設(shè)監(jiān)理作用在工程建設(shè)中的作用。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；隧道工程；材料質(zhì)量；監(jiān)測；控制
Abstract: The engineering building materials is one of the key factors affect the quality of construction, building materials quality is good or bad can be said directly determines the final quality of the construction of the project. Therefore, in the actual construction process must take the good quality of raw materials, to strengthen the detection and control of the quality of raw materials for engineering. In this paper, the author many years of experience around the need to pay attention to the problem of the detection and control of the material quality of the urban rail transit tunnel project brief analysis for colleagues to provide references.Key words: urban rail transit; tunnel project; material quality; monitoring; control
中圖分類號：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
引言：現(xiàn)階段，我國各項(xiàng)工程建設(shè)飛速發(fā)展，尤其是城市軌道交通建設(shè)迅猛發(fā)展。與此同時，工程的建設(shè)質(zhì)量也越來越受到人們的關(guān)注。在城市軌道交通隧道工程施工過程，由于材料質(zhì)量所造成的工程質(zhì)量問題會對工程的整體質(zhì)量產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，直接威脅人們的人身安全，嚴(yán)重的甚至?xí)l(fā)巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。因此，加強(qiáng)對工程建設(shè)原材料的質(zhì)量檢測與控制刻不容緩。
工程材料檢測與控制問題
在現(xiàn)階段的城市軌道交通隧道工程施工中，由于工程材料問題所引發(fā)的工程質(zhì)量問題有很多。這些都是由于材料的質(zhì)量不合格，管理和控制不到位，缺乏嚴(yán)格的質(zhì)量檢測等原因所導(dǎo)致的。
第一，在實(shí)際工程中，往往對工程材料的管理不到位，現(xiàn)場材料的堆放不夠規(guī)范，不同材料之間往往胡亂堆放，導(dǎo)致材料變質(zhì)，尤其是水泥、鋼材等材料極易發(fā)生受潮、變質(zhì)、銹蝕等問題，再投入工程使用就會影響整體質(zhì)量。
另外，在原材料進(jìn)場及使用的過程中，對材料的檢測往往不夠及時，并且不夠嚴(yán)格，導(dǎo)致材料出現(xiàn)漏檢、錯裝等問題，甚至將不合格的材料投入工程建設(shè)，造成不應(yīng)有的質(zhì)量隱患。對于某些半成品構(gòu)件，往往還沒有進(jìn)行檢測就已經(jīng)安裝在構(gòu)造物上，埋下了巨大的安全隱患。
第二，從業(yè)人員的素質(zhì)能力參差不齊也是影響工程材料檢測與控制的一大因素。對工程施工原材料的檢測往往需要依靠精密的儀器，這就對工作人員的業(yè)務(wù)能力提出了較高的要求，除此之外，還要求具備較強(qiáng)的責(zé)任心和職業(yè)道德以及豐富的工作經(jīng)驗(yàn)和工程學(xué)知識。然而，目前許多從業(yè)人員的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、文化程度、專業(yè)能力等往往參差不齊，導(dǎo)致檢測很容易出現(xiàn)偏差，檢測與控制的真正作用難以切實(shí)得以發(fā)揮。
第三，目前我國的建筑市場欠規(guī)范，建材市場產(chǎn)品多種多樣，類型混雜，且質(zhì)量問題較多，有的產(chǎn)品雖具有統(tǒng)一生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，但質(zhì)量上差距很大，增加了質(zhì)量監(jiān)測工作的難度。
第四，在對建筑材料的檢測方法上也缺乏統(tǒng)一的檢測程序與標(biāo)準(zhǔn)，各地檢測儀器及檢測管理系統(tǒng)不同，也在一定程度上影響了工程材料質(zhì)量的檢測與控制。
而且，現(xiàn)階段我國的工程材料質(zhì)量檢測技術(shù)水平較低，仍有部分地區(qū)采用人工統(tǒng)計方法，工作繁瑣且存在許多誤差，導(dǎo)致檢測數(shù)據(jù)失真，引發(fā)工程質(zhì)量問題。
工程建筑材料檢測的主要內(nèi)容
現(xiàn)階段，在城市軌道交通建設(shè)過程中，往往實(shí)行主材（鋼筋、管材、水泥等）甲供。對于甲供材料，進(jìn)場時應(yīng)按照《建筑材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與管理規(guī)程》進(jìn)行嚴(yán)格的取樣驗(yàn)收，確保各材料、構(gòu)配件及半成品等質(zhì)量符合工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求，且具有出廠合格證等質(zhì)量證明，在確保質(zhì)量合格之后才能用于工程建設(shè)。對于不合格材料應(yīng)及時進(jìn)行退換處理。
總的來說，工程建設(shè)材料的基本性質(zhì)主要包括物理性質(zhì)、力學(xué)性質(zhì)以及工藝性質(zhì)等等。所謂物理性質(zhì)主要包括材料的密實(shí)度、吸收率、導(dǎo)熱性等；而材料的力學(xué)性質(zhì)則主要是指抗壓、抗彎、抗拉以及抗剪等強(qiáng)度。在工程建設(shè)過程中，必須先要把好原材料的質(zhì)量關(guān)，為確保工程質(zhì)量奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
在實(shí)際檢測工作中，首先就是要充分和掌握和了解材料必檢的項(xiàng)目以及檢測的頻率，進(jìn)而才能對材料合格與否作出準(zhǔn)確的判斷。下面主要列出了工程建設(shè)中所經(jīng)常使用的鋼筋、水泥、砂等必檢項(xiàng)目以及檢測頻率：
一）檢測項(xiàng)目
鋼筋原材料：冷彎試驗(yàn)、拉力試驗(yàn)、縮性試驗(yàn)；
水泥：強(qiáng)度、細(xì)度、初凝時間、終凝時間、安定性；
砂：含泥量、細(xì)度模數(shù)、級配等；
碎石：壓碎值、含泥量、針片狀含量、級配；
外加劑：
砼外加劑：鋼筋銹蝕1d、28d抗壓強(qiáng)度比；
防凍劑：鋼筋銹蝕、抗壓強(qiáng)度等；
防水劑：凈漿安全性、鋼筋銹蝕、28d抗壓強(qiáng)度透水壓力比等。
5、防水材料：
1）高分子防水材料：拉伸強(qiáng)度、拉斷伸長率、體積膨脹倍率等。
2）防水卷材（SBS、APP）：拉力、延伸率、不透水性、柔度、耐熱度等。
在進(jìn)場驗(yàn)收時，要對材料的規(guī)格、品種、尺寸及數(shù)量等進(jìn)行嚴(yán)格審查并做好詳細(xì)的記錄。才外，還應(yīng)進(jìn)行抽樣檢驗(yàn)，只有在材料的物理性能全部指標(biāo)檢測并確保合格之后才能投入工程施工用，如果任何一項(xiàng)不合格則要重新取樣進(jìn)行復(fù)驗(yàn)。
二）檢測頻率
前言
雖然我國的交通軌道建設(shè)無論是在質(zhì)量技術(shù)、質(zhì)量管理研究等方面都有很大程度上提高，不過當(dāng)前我國的工程質(zhì)量水平普遍較低是現(xiàn)存事實(shí)。因此，想要保證我國大城市軌道交通工程的質(zhì)量管理達(dá)標(biāo)，針對我國的軌道交通工程特點(diǎn)，改變軌道交通工程質(zhì)量管理策略迫在眉睫。
一、我國城市軌道交通發(fā)展概況
我國的城市軌道交通經(jīng)過五十多年的發(fā)展，有較大的變化。根據(jù)表現(xiàn)出來的發(fā)展特點(diǎn)不同，可以將其發(fā)展歷程分為以下四個時期。
1965年到1980年的起步時期：我國上個世紀(jì)中期北京地鐵投入建設(shè)，建成最早的地鐵是1969年國慶節(jié)投入使用的北京地鐵一號工程，全場47.2里，包含了蘋果園站到北京站這一段區(qū)域。隨之，就由哈爾濱隧道、天津地鐵相繼建成投入使用。第二個時期是1980年到1990年的發(fā)展時期，上世紀(jì)八十年代末九十年代初，我國軌道交通已經(jīng)從北京、上海、廣州等大城市扎根，這時軌道交通主要用于城市交通運(yùn)輸。第三階段是1990年到1999年的政府調(diào)控時期。上個世紀(jì)九十年代中后期，一大批省會城市開始投入到建設(shè)地鐵的工作當(dāng)中，不過當(dāng)時由于工程造價較高，所以國務(wù)院在1995年了暫停審批地鐵項(xiàng)目的規(guī)定。第四個時期是進(jìn)入新世紀(jì)至今：進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，由于國家的鼓勵軌道交通在大中城市發(fā)展，所以截止到2010年年底，國內(nèi)投入運(yùn)營的軌道交通已經(jīng)多達(dá)十二個大中城市，如武漢、天津、深圳、北京等地，總線路長達(dá)2600里。同時，我國的軌道交通正在向多元化方向發(fā)展，以地鐵為主，衍生出多個類別共存的城市軌道體系。
二、城市軌道交通建設(shè)工程的特點(diǎn)
在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，軌道交通工程是非常重要的部分，軌道交通工程主要以下幾個特點(diǎn)：
（一）軌道工程規(guī)模大
無論是在建設(shè)城市軌道交通工程還是進(jìn)行運(yùn)營期間，都需要有龐大的資金作為支持，特別是在建設(shè)時，工程造價通常每千米要有4億到5億元人民幣的資金為依托，而少數(shù)線路每千米就有八九個億的支出，每年城市軌道交通工程每千米通常耗資500到1000萬不等的運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)。由此可以得出，城市軌道工程不但有較大的施工量和較長的戰(zhàn)線，而且有工程復(fù)雜、投資大的特性，所以軌道工程具有繁雜工種、專業(yè)性強(qiáng)，種類復(fù)雜的一項(xiàng)工程。
（二）工程風(fēng)險大
在整個城市運(yùn)轉(zhuǎn)當(dāng)中，軌道交通貫穿其中，牽扯到文化、金融、居民區(qū)、水文地質(zhì)環(huán)境、工業(yè)、娛樂等各行業(yè)中，是線長、點(diǎn)多、面廣的一項(xiàng)較為繁雜的工程。在進(jìn)行軌道交通工程建設(shè)時，不但要對地下管網(wǎng)、地下建筑、水文地質(zhì)條件進(jìn)行考慮，還對地面交通、周圍環(huán)境等各種環(huán)境進(jìn)行考量。然而不止如此，在施工過程中，稍有不慎，就會影響到工程質(zhì)量，從而埋下工程質(zhì)量的隱患。
（三）有較嚴(yán)的控制標(biāo)準(zhǔn)和較高的防水標(biāo)準(zhǔn)
盾構(gòu)法和淺埋暗溝法兩種方法來修建隧道，修建大多數(shù)城市軌道都需要構(gòu)建城市構(gòu)筑物和管道，特別是要穿梭過鐵路、河水等地下線路。為了在經(jīng)過這幾種地下線路時，不產(chǎn)生下陷現(xiàn)象，使鐵路、公路、地下管線、建筑物等的安全得到保障，因此要嚴(yán)格控制軌道交通工程的沉降現(xiàn)象。
軌道工程完畢后，投入運(yùn)營后，對于防水壽命、運(yùn)轉(zhuǎn)安全等工程結(jié)構(gòu)來說，萬一發(fā)生滲水和漏水的現(xiàn)象，后果將不堪設(shè)想，這不僅會造成鋼軌扣件的腐蝕、對車行駛有較大危險性，同時能夠使結(jié)構(gòu)物的使用年限大大減少，而且還會由于軌道內(nèi)的積水問題，將軌道工程的站臺、站貌和站容形成嚴(yán)重的損壞，進(jìn)而將乘客摔傷。所以，軌道交通工程種設(shè)計的防水結(jié)構(gòu)一定要嚴(yán)格控制材料質(zhì)量、驗(yàn)收檢查也要嚴(yán)格實(shí)行。
三、大城市軌道交通工程質(zhì)量管理對策
（一）構(gòu)建雙重質(zhì)量管理程序，確保軌道交通工程有序進(jìn)行
城市軌道交通工程質(zhì)量管理應(yīng)當(dāng)包含設(shè)計和施工兩個階段，而施工需要設(shè)計指導(dǎo)，然而設(shè)計階段得以實(shí)現(xiàn)必須依托于施工，這兩者相輔相成，缺一不可。為了協(xié)調(diào)好這兩者之間的關(guān)系，應(yīng)當(dāng)在設(shè)計階段來實(shí)現(xiàn)各部門相互協(xié)作，在設(shè)計階段落實(shí)好軌道交通質(zhì)量管理。然后，在施工階段不但檢車質(zhì)量控制手段和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，還要對與之相關(guān)的工作進(jìn)行詳細(xì)檢查。
在保證工程質(zhì)量管理的同時，為了能夠保證軌道交通工程質(zhì)量始終如一，應(yīng)當(dāng)要做好以下幾個方面，第一是將企業(yè)自控、社會政府監(jiān)督、用戶評估的新工程質(zhì)量管理機(jī)制構(gòu)建起來；在軌道交通工程運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，應(yīng)當(dāng)確定質(zhì)量為核心的理念，引進(jìn)并采用先進(jìn)的管理方式，針對專業(yè)的質(zhì)管人員進(jìn)行培訓(xùn)；將經(jīng)驗(yàn)交流、工程質(zhì)量表彰、評價等工作相結(jié)合，形成一個較為成熟的組織；根據(jù)不同軌道交通工程所實(shí)現(xiàn)的運(yùn)營目標(biāo)，來開展多層次分解工作內(nèi)容和主體的工作，從而確保質(zhì)量目標(biāo)的貫徹落實(shí)；以重要性原則為依據(jù)，分層次進(jìn)行質(zhì)量的控制工作。
（二）注重工程質(zhì)量監(jiān)督信息化建設(shè)，構(gòu)建設(shè)備質(zhì)量安全管理體系
隨著時代的發(fā)展，信息全球化深入人心，因此軌道工程建設(shè)中為了確保工程質(zhì)量達(dá)標(biāo)，將信息化建設(shè)用于監(jiān)督工程質(zhì)量中，具有非常重要的意義。然而在很長一段時間內(nèi)，我國都是由人工來完成查詢信息和統(tǒng)計數(shù)據(jù)的工作，不過這種簡單的書面報表呈報信息的工作，無法精準(zhǔn)、有效、實(shí)時的查詢、分析和統(tǒng)計的工程信息，因此就使監(jiān)管軌道交通工程的行政部門無法行之有效的監(jiān)督工程以及責(zé)任主體，所以就不能在新時期滿足工程質(zhì)量監(jiān)督管理的新需求。為了達(dá)到公平、公正的監(jiān)督軌道工程質(zhì)量的目的，利用信息化監(jiān)督措施能夠確保規(guī)范的實(shí)行監(jiān)管管理工作，使監(jiān)督管理工程質(zhì)量的薄弱環(huán)節(jié)得到補(bǔ)足，將工程質(zhì)量的全部信息更加直觀的反饋給監(jiān)督員，為他們有效的展開工作提供有力依據(jù)，進(jìn)而提高了軌道工程質(zhì)量管理工作。例如，監(jiān)督員可以推行電子政務(wù)，通過電子政務(wù)能夠有效的提升對軌道工程管理水平和工作速率。
在軌道交通工程質(zhì)量管理中，安全監(jiān)測的設(shè)備起著重要作用。當(dāng)前，以地理環(huán)境和軌道交通類別不同為依據(jù)，我國正致力于構(gòu)建合理科學(xué)的設(shè)備管理質(zhì)量安全體系。在大城市軌道交通工程運(yùn)轉(zhuǎn)前期，通常不能有良好的收益，因此根據(jù)地域和相關(guān)條件的不同，來做出具體的劃分，根據(jù)有關(guān)要求來對不同項(xiàng)目強(qiáng)制性添加必備安全設(shè)施，同時根據(jù)運(yùn)營公司和注資方的要求來選擇性的注入其余的安全設(shè)備。
（三）加強(qiáng)質(zhì)量審核和評估工作的力度
軌道交通工程建設(shè)完畢之后，運(yùn)營公司只有通過了相關(guān)的質(zhì)量監(jiān)督部門對軌道工程的初次檢驗(yàn)、質(zhì)量評估之后，才能夠進(jìn)行運(yùn)營許可證的申請。運(yùn)營許可證審批后投入使用，這時質(zhì)監(jiān)部門應(yīng)當(dāng)周期性的檢查運(yùn)營公司的軌道工程質(zhì)量是否符合標(biāo)準(zhǔn)，同時指派機(jī)構(gòu)和科研院所評估軌道交通工程質(zhì)量，如若是出現(xiàn)問題，就勒令運(yùn)營公司整改。
例如，某市投入運(yùn)行的軌道交通工程其部分軌道有滲水現(xiàn)象，當(dāng)監(jiān)督部門發(fā)現(xiàn)，就勒令停止運(yùn)行，直到解決這一問題為止。
四、結(jié)語
綜上所述，軌道交通工程質(zhì)量安全與否是與城市居民生活息息相關(guān)的大事，軌道交通工程是城市中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，只有對城市交通工程質(zhì)量安全予以重視，采取一系列措施，才能夠確保軌道交通工程安全有效運(yùn)行，給人們生活帶來便利。
參考文獻(xiàn)：
[1]谷雨. 城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量管理體系研究[D].北京交通大學(xué)，2014（08）：32-34.
