時間：2023-08-03 16:10:21
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關(guān)鍵詞：交通安全；設(shè)施；設(shè)計
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、道路反光設(shè)施與發(fā)光設(shè)施的設(shè)計注意事項
（一）交通工程安全設(shè)施中反光設(shè)施的設(shè)計
在道路交通中反光設(shè)備是提高安全性的重要設(shè)備。反光設(shè)備在設(shè)計時應(yīng)遵循反光強度衰減率低、廣角性及其抗雨天等惡劣天氣的能力較強等特點，確保其在道路交通使用過程中反光作用不會大幅度衰減。反光交通標(biāo)志的使用主要是在雨雪、清晨以及黃昏等光線不足的條件下，使用這些設(shè)施可以大大提高道路通行質(zhì)量，確保通行安全。在使用過程中，熒光材料和反光膜一般都是搭配應(yīng)用的， 它們能夠使道路設(shè)施的識認(rèn)效果更為顯著。高強度發(fā)光膜的廣角性使其在道路交通安全設(shè)施中的使用頻率較高，有效的保證了道路的安全性。在反光膜使用的時候，應(yīng)注意合理搭配使用各種反光膜，依據(jù)不同的路段及其不同的實際需要對反光膜進(jìn)行選擇。
（二）交通工程安全設(shè)施中發(fā)光設(shè)施的設(shè)計
伴隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，不少發(fā)光材料制作的發(fā)光標(biāo)志也開始廣泛使用。這一材料制作的發(fā)光設(shè)施具有更加環(huán)保、更加有效并且對人眼的刺激較小的特點，值得進(jìn)行廣泛推廣使用。發(fā)光標(biāo)志在使用過程中應(yīng)該注意不影響交通標(biāo)志的反光，不得由于光線過強而過度吸引道路通行者的注意力。同時，還應(yīng)該對其環(huán)保性、經(jīng)濟性進(jìn)行考慮。另外，發(fā)光標(biāo)識到交通工程中使用時應(yīng)該考慮其維護與管理等各個方面的問題。
標(biāo)線、標(biāo)志以及輪廓標(biāo)等設(shè)施的設(shè)計（一）標(biāo)志設(shè)置交通工程中標(biāo)志的時候應(yīng)該為行人和車輛提供準(zhǔn)確適時地信息，通常標(biāo)志的支撐方式有懸臂式、路側(cè)柱式、門架式以及附著式。懸臂式在道路寬且交通量大的道路適用；單柱式在中小型尺寸的指示標(biāo)志較適用；門架式在立交樞紐附近較適用；附著式在線性誘導(dǎo)標(biāo)志及其車道指示標(biāo)志用的比較多。要是路線經(jīng)過村莊，應(yīng)設(shè)置村名標(biāo)志，在中心路段設(shè)置村名標(biāo)志，目標(biāo)志版制作成雙面版，著名的大橋或隧道還應(yīng)設(shè)置地名標(biāo)志，而較小的隧道或橋可不設(shè)。（二）標(biāo)線標(biāo)線不僅能夠引導(dǎo)交通，規(guī)范行為與秩序，還具備視線誘導(dǎo)效果。道路平面交叉口往往是極易發(fā)生交通事故的，所以需要設(shè)計區(qū)化交通標(biāo)線。使人和車輛各行其道。行車道分界線主要是將同向行駛的交通流分隔開，路面中心線是分割相向而行的交通流，從某種程度而言，行車道分界線和路面中心線都存在駕駛員在不超車或不轉(zhuǎn)彎的條件下，極易跨線行駛，從而對車道的安全造成影響，因此在設(shè)計的時候，應(yīng)設(shè)計成突起型的標(biāo)線，使車輛不可以跨越此標(biāo)線，從而保證車輛各行其道，安全行駛。（三）輪廓標(biāo)輪廓標(biāo)是視線誘導(dǎo)設(shè)施的重要組成部分，主要可以指示道路線形方向及其危險路段的位置。車輛如果在夜間行駛，要有一定的通視距離，對道路前方的道路線形及方向進(jìn)行了解，因為車輛燈光照明范圍受限制，駕駛員必須具備良好的通視距離，誘導(dǎo)其視線，輪廓標(biāo)的設(shè)置顯得很重要。在實際交通工程中，對輪廓標(biāo)的意義常會忽略，其中在比較普通等級公路都沒有輪廓標(biāo)設(shè)置方面的標(biāo)準(zhǔn)。因此在交通工程設(shè)計中，要把輪廓標(biāo)當(dāng)做交通安全設(shè)施設(shè)計中的一個重要的安全保障設(shè)施，二級公路應(yīng)根據(jù)道路線形及曲線半徑等對輪廓標(biāo)進(jìn)行設(shè)置。輪廓標(biāo)的間隔不要超過五十米，并根據(jù)道路段落的實際情況適當(dāng)加密。輪廓標(biāo)在布設(shè)時，要對從道路曲線段過渡到直線段的布設(shè)處理進(jìn)行考慮，從而使視線誘導(dǎo)具備良好的連續(xù)性，保證平滑過渡。
三、防護裝置和限速標(biāo)志設(shè)計
波形梁和纜索都是提高道路交通安全性的重要設(shè)施。通常情況下，應(yīng)該采用半剛性波形梁護欄和柔性纜索護欄。波形梁護欄以及柔性纜索護欄的總長度和材料應(yīng)該合理確定。護欄是交通工程中常見的防護裝置。眾所周知，這一設(shè)施極好地確保了人車安全，降低了交通事故。這是因為防護裝置的存在較好地保證了車輛的安全行駛范圍，減小了車輛沖出道路的幾率，合理地劃分了行人和車輛的行駛范圍，減小了沖撞機會，從很多方面降低了交通事故發(fā)生的概率。通常情況下，常用護欄的施工材料簡單，成本較低，但是堅實度很高。護欄類型主要包括混凝土、波形梁以及纜索等護欄。但是，在交通工程中具體應(yīng)該使用何種護欄， 應(yīng)該綜合考慮地形、地段、道路寬度、道路交通量等各種因素， 進(jìn)行合理的選擇。在山崖及大橋等危險地段應(yīng)當(dāng)使用混凝土墻式護欄，這是因為混凝土護欄質(zhì)量堅固，防護性較強，可以經(jīng)受得住較大沖擊力，可以充分確保車輛不至于因失控沖出路外。在交通工程護欄的設(shè)計中應(yīng)該合理考慮，確保護欄的長度與高度及防撞等級符合相關(guān)道路的要求。
目前在實際交通工程建設(shè)中，某些建設(shè)段落未能提供相應(yīng)等級道路的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致車輛出現(xiàn)超速行駛，埋下嚴(yán)重的安全隱患。超速行駛不僅導(dǎo)致車輛本身的穩(wěn)定性下降，還會對周圍車輛造成威脅。尤其是在遭遇雨雪等惡劣天氣時會造成連環(huán)交通事故。因此，動態(tài)的限速標(biāo)志應(yīng)該作為靜態(tài)限速標(biāo)志的重要補充， 成為交通工程安全設(shè)施的重要組成部分。
四、安全設(shè)施與前后段相連接道路的銜接以及與周圍路網(wǎng)的協(xié)調(diào)
我國現(xiàn)有公路是依據(jù)總體規(guī)劃分期建設(shè)的，大多數(shù)項目里程短，分布零散，區(qū)域路網(wǎng)不太穩(wěn)定，同一條路不同路段甚至同一個路段的連接線、輔道與主線都是由不同的設(shè)計單位完成的。所以在交通安全設(shè)施設(shè)計中常會存在很多問題：服務(wù)區(qū)停車區(qū)距離預(yù)告、地點距離等標(biāo)志信息突然中斷同一條道路指路標(biāo)志上控制性地名選擇不統(tǒng)一；同一條道路安全設(shè)施設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)有明顯的區(qū)別。指路標(biāo)志中里程標(biāo)、出口編號不明顯?？缏范纬隹诤头?wù)區(qū)欠缺預(yù)告標(biāo)志；連接線、輔道標(biāo)志與主線標(biāo)志設(shè)計重復(fù)、漏計或不能有效銜接。多路相交平交口因為分期實施，相交各條道路甚至同一個平交口各個方向安全設(shè)施不成系統(tǒng)。所以安全設(shè)施設(shè)計人員應(yīng)加強學(xué)習(xí)路網(wǎng)，提升宏觀考慮、整體把握能力及協(xié)調(diào)能力，從而使安全設(shè)施設(shè)計可以符合和完善路網(wǎng)功能的需要。特別是設(shè)計標(biāo)志時，指路信息要遵循“一致性”原則，將路網(wǎng)當(dāng)作設(shè)計對象，對項目對區(qū)域路網(wǎng)的影響進(jìn)行考慮，統(tǒng)籌規(guī)劃交通標(biāo)志，重復(fù)提示重要信息，并依據(jù)本路段的具體情況，進(jìn)行系統(tǒng)、連續(xù)、均衡布設(shè)，給道路使用者提供準(zhǔn)確、及時的信息，使道路使用者順利快捷地到達(dá)目的地，保證交通暢通和行車安全。
1、路網(wǎng)較復(fù)雜的路段，選取出口地名時要先對路網(wǎng)分析，不可以只對本段道路進(jìn)行考慮，要對整個路網(wǎng)的交通流系統(tǒng)化考慮，防止因為出口地名選擇混亂使得車輛提前下高速、繞遠(yuǎn)甚至發(fā)生交通事故等給道路使用者帶來的不必要的麻煩。
2、設(shè)計安全設(shè)施時要系統(tǒng)設(shè)計路網(wǎng)變化路段出口預(yù)告標(biāo)志、地點距離標(biāo)志、服務(wù)區(qū)停車區(qū)預(yù)告標(biāo)志?；ネㄊ搅⒔?、平面交叉之間的公路、主線路段與互通、平交口附近的交通標(biāo)志所用的地名協(xié)調(diào)一致，以免有信息突然中斷情況發(fā)生。
3、分段分期設(shè)計的項目，要注重本路段與前后段道路段協(xié)調(diào)，對相關(guān)資料要積極收集，與已建成公路有效地進(jìn)行街接，并對項目交通流特征及未來發(fā)展趨勢考慮，對未建設(shè)路段進(jìn)行預(yù)留設(shè)計。
4、同一條公路使用交通設(shè)施設(shè)置原則和設(shè)計方案盡可能一樣。
結(jié)語
交通安全設(shè)施對于保障行車安全、快速、舒適具有重要的作用，是防止和減輕交通事故危害，保障交通流暢、行車高速、舒適行車環(huán)境的重要手段。在具體的交通工程安全設(shè)施的設(shè)計中要合理的對標(biāo)線、標(biāo)志、輪廓標(biāo)以及護欄進(jìn)行全面進(jìn)行設(shè)計，充分考慮道路本身狀況及周圍的環(huán)境，真正體現(xiàn)“和諧交通”的理念。
參考文獻(xiàn)：
【關(guān)鍵詞】建設(shè)工程；腳手架；桿件內(nèi)力計算；地基承載力驗算
一、腳手架的結(jié)構(gòu)設(shè)計
1、建設(shè)工程腳手架立柱的地基與基礎(chǔ)必須堅實，具有足夠承載能力，防止發(fā)生不均勻的沉降?；靥钔翍?yīng)分層鋪攤和夯實，每層鋪土厚度不大于200mm，用蛙式打夯機每層至少夯打三遍，一夯壓半夯。然后在回填土上沿建筑物四周做200mm×200mm的砼梁，并在周邊設(shè)置好250mm×250mm的排水溝，確保腳手架架體的穩(wěn)定安全?，F(xiàn)場專職安全員對進(jìn)場的腳手架的鋼管、扣件進(jìn)行外觀抽查，確保架設(shè)工具質(zhì)量，從源頭解決鋼管不合格造成的安全事故。搭設(shè)架子前工長應(yīng)對架子工進(jìn)行細(xì)致交底。腳手架搭設(shè)時應(yīng)充分考慮上人馬道、物料提升設(shè)備的位置，確保搭設(shè)一次成功。上人馬道的搭設(shè)方法參見《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術(shù)規(guī)范》JGJ130-2001及各地、市《施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)、文明施工標(biāo)準(zhǔn)圖集》的有關(guān)要求。
2、外腳手架采用落地式雙排鋼管腳手架時，要求做到立桿橫距Lb（1500mm），步距h（1500mm），立桿縱距La（1500 mm），腳手架設(shè)計高度H（建筑物高度），連墻桿設(shè)置為兩部三跨。腳手架要考慮綜合使用，結(jié)構(gòu)做完后調(diào)整為裝修腳手架。
3、縱向水平桿要求
（1）縱向水平桿設(shè)于橫向水平桿之下，位于立桿內(nèi)側(cè)，其長度不小于3跨，用直角扣件與立柱扣緊。在封閉型腳手架同一步中，縱向水平桿應(yīng)四周交圈，用直角扣件與內(nèi)外角部立桿固定。
（2）采用對接扣件連接，接頭應(yīng)交錯布置，不應(yīng)設(shè)在同步、同跨內(nèi)，接頭間距離及接頭與主節(jié)點間距離符合施工規(guī)范的要求。
4、橫向水平桿要求
（1）橫向水平桿必須設(shè)于主節(jié)點處，用直角扣件固定在縱向水平桿上，而且嚴(yán)禁拆除；主結(jié)點處的兩個直角扣件的中心距不大于150 mm。
（2）支撐腳手板的橫向水平桿要等間距設(shè)置，最大間距要小于縱距的1/2。
（3）橫桿兩端采用直角扣件固定在縱向水平桿上，伸出外部的部分設(shè)為100mm。
5、腳手板要求
（1）作業(yè)層要滿鋪、鋪穩(wěn)，腳手板設(shè)在三根橫向水平桿上（小于2米時，可采用兩根橫向水平桿支撐，但兩端要可靠固定，嚴(yán)防傾覆。）接頭采用對接平鋪，接頭處必須設(shè)兩根橫向水平桿，腳手板外伸長度取130-150 mm，兩塊腳手板外伸長度的和不應(yīng)大于300mm。
（2） 作業(yè)層端部腳手板探頭長度取150 mm，其板長兩端與支撐桿可靠固定。腳手板的探頭要用直徑不小于3.2 mm的鍍鋅鐵絲固定在支撐桿上；在拐角、斜道平臺口處的腳手板應(yīng)與橫向水平桿可靠連接，防止滑動。木腳手板寬度不小于200mm，厚度不小于50 mm。
6、立桿要求
（1）每根立桿底部設(shè)木墊板，墊板長度不少于2跨、厚度不小于50mm，上墊底座。立桿采用對接扣件連接，接頭位置同縱向水平桿。腳手架必須設(shè)置縱、橫向掃地桿?？v向掃地桿采用直角扣件固定在距底座上皮不大于200mm處的立桿上，橫向掃地桿采用直角扣件固定在緊靠縱向掃地桿下方的立桿上。立桿必須用連墻件與建筑物可靠連接。開始搭設(shè)立桿時，每隔6跨設(shè)置一根拋撐，至連墻件穩(wěn)定后，根據(jù)情況拆除。
（2） 內(nèi)立桿頂部低于檐口500 mm，外立桿高出屋面1.5m平齊，且上部立桿可以搭接且不應(yīng)小于1m。
7、連墻件要求
（1）連墻件采用剛性連墻件。（2）從底層第一步縱向水平桿處開始設(shè)置，與施工完的下層墻體拉結(jié)，施工中不得隨意拆除。
8、剪刀撐要求
（1）剪刀撐設(shè)置應(yīng)符合現(xiàn)行腳手架工程施工規(guī)范，并隨架體同步搭升，每組剪刀撐跨越立桿根數(shù)為6根，夾角控制在45°為宜，寬度不小于4跨，且不小于6米。在外側(cè)立面整個長度和高度上連續(xù)設(shè)置剪刀撐，剪刀撐斜桿采用搭接，搭接長度不小于1米，采用3個旋轉(zhuǎn)扣件固定，扣件距端部100 mm，中間均分一個扣件。
（2）剪刀撐斜桿用轉(zhuǎn)扣固定在與之相交的橫向水平桿的伸出端或立桿上，旋轉(zhuǎn)扣件中心至主節(jié)點的距離不大于150 mm。橫向斜撐除拐角設(shè)置外，中間應(yīng)每隔6跨設(shè)置一道。
（3）斜道要求，按規(guī)范要求設(shè)定。
（4）采用之字形斜道，附于外腳手架設(shè)置，位置根據(jù)現(xiàn)場實際情況而定，建議設(shè)在南側(cè)或北側(cè)的端部。斜道寬1.2米，坡度1：3，轉(zhuǎn)角處設(shè)平臺1.2米寬。
（5）斜道兩側(cè)及平臺均設(shè)欄桿及擋腳板，欄桿高1。2米，擋腳板高180mm。側(cè)面加剪刀撐，寬度方向加之字形橫向斜撐，每隔兩步加設(shè)水平斜桿，連墻件必須與建筑結(jié)構(gòu)相拉結(jié)。
（6）斜道腳手板順鋪時，采用搭接接頭，下面的板頭壓住上面的板頭，板頭凸棱處采用三角木填順。腳手板上每隔250-300mm設(shè)置一根20-30 mm厚的防滑木條。
（7）出入口防砸棚設(shè)置見附圖五。
（8）架體立面滿掛密目安全網(wǎng)，操作層以下必須滿掛安全平網(wǎng)。安全網(wǎng)統(tǒng)一用1.5*6米型的，要每30厘米一綁，綁在橫、立桿上；要求平整、美觀，接縫上下一條線對齊；平網(wǎng)每四步設(shè)置一道，安全網(wǎng)嚴(yán)禁隨意搭拆。
關(guān)鍵詞：互通式立交設(shè)計要素方案比選
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1.概述
互通式立交是當(dāng)今交通路網(wǎng)系統(tǒng)的重要組成部分。隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，路網(wǎng)交通量迅猛增加，現(xiàn)存的大型平交口大大制約了交通量的合理分流，成為引起交通擁堵的主要原因之一。但由于道路周邊地區(qū)發(fā)展至今，眾多交叉口所在地段已發(fā)展為繁華的商業(yè)節(jié)點，且周邊地形地物等限制因素較多，諸多相位無法滿足立交展線要求，使得互通式立交設(shè)置變得十分復(fù)雜，增加了立交設(shè)計與施工的難度。本文通過對某市互通式立交方案的比選，分析立交設(shè)計中各個因素對立交選型的影響，從而為立交方案的選型提供參考。
互通式立交往往具有占地較多、投資較大、不易改建、對周邊環(huán)境的影響較大等特點。因此做好立交方案比選，從中選擇相對合理的立交方案，是控制投資，降低立交設(shè)計及實施難度，緩解城市交通的重要途徑。故在立交建設(shè)前應(yīng)對立交選位，交通量、投資造價、拆遷用地、環(huán)境協(xié)調(diào)等諸多方面進(jìn)行考慮，并結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃，對立交方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟及環(huán)境效益的綜合比較和分析，以確定最佳立交方案。
2.立交方案比選
2.1地理位置
圖1 項目區(qū)位平面圖
如圖1所示，本立交所在區(qū)域主要道路為東西向主線M，北側(cè)為運河，南側(cè)為鐵路，被交線CR上跨主線M及鐵路而建。由于主線M交通擁堵日益嚴(yán)重，擬建設(shè)主線高架MG以分流交通量。本立交即為主線高架MG與被交線CR相交的節(jié)點，主線高架MG上跨被交線CR老橋，因此主線高架MG及各個匝道均位于2～3層之間，離地高度8m至20m之間，匝道均為橋梁結(jié)構(gòu)。
2.2設(shè)計要素
本互通立交的控制要素主要有：（1）立交建設(shè)對鐵路的影響；（2）征地拆遷；（3）平縱面線形；（4）交通量；（5）施工難度；（6）造型美觀與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；（7）投資造價。
由圖1可見，本項目限制因素較多，其中A相位限制因素最多，其東側(cè)有重要商業(yè)區(qū)塊，北側(cè)緊鄰運河和重要商業(yè)區(qū)域，該處展線空間極其有限；B相位條件相對較好，主要有北側(cè)的運河及重要商業(yè)區(qū)域組成； C、D相位總體較好，但布線時應(yīng)考慮內(nèi)部的兩個控制區(qū)塊。由于主線M與鐵路平行而東，在此處新建立交必須考慮對鐵路的影響。故方案應(yīng)綜合對比各方條件，選擇最優(yōu)的立交方案。
2.3方案比選
方案一：全互通式對稱雙環(huán)立體交叉
本方案著重考慮減少立交建設(shè)對鐵路的影響，在不拼入老橋的前提下，本方案共計跨鐵路四次，分別為C、D、E、H四個匝道，且占地較小，建安費也較小，對稱雙環(huán)在外形上也較為簡潔美觀，理論上宜為最佳方案，但實施時，由于該方案需拆除A相位東側(cè)的商業(yè)區(qū)，且部分跨鐵路的橋梁由于交叉角度較小，不利于橋梁施工，且施工過程中難以避免對鐵路運營的的影響。另外，方案中EFGH匝道平面線形較差，最小圓曲線半徑均小于80m，部分匝道很難滿通量及車輛行駛的的需求。
圖2 方案一平面示意圖
綜上所述，方案一停留在項目前期階段，不作為初步設(shè)計階段的方案。
方案二：全互通式變形反對稱雙環(huán)立體交叉（圖 3）
本方案避開了對重要商業(yè)區(qū)塊的拆遷，降低了實施難度，占地與建安費較低，除了E、G兩個環(huán)形匝道外其余匝道線形流暢，線形指標(biāo)較高，而且各個匝道所組成的反對稱雙環(huán)在外形上也簡潔美觀，為立交常用的主要形式之一。
本方案最大的問題為跨鐵路次數(shù)較多，在拼入老橋的前提下，共計跨鐵路七次，其中C、D、E、H四個匝道各跨鐵路一次，F(xiàn)、G匝道各跨鐵路2次，雖然跨鐵路橋梁結(jié)構(gòu)均較為簡單，但多次跨鐵路施工也是一個不得不面對的嚴(yán)峻問題。
圖3 方案二平面圖
總體來講，除跨鐵路次數(shù)較多以外，該方案具有項目實施難度較小，平縱面線形指標(biāo)較高，外形簡潔美觀，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)等優(yōu)點，可作為推薦方案進(jìn)入初步設(shè)計階段，進(jìn)行深度比選論證。
方案三：不規(guī)則的全互通式立體交叉（圖 4）
圖4 方案三平面圖
本方案既避開了對重要商業(yè)區(qū)塊的拆遷，降低項目實施難度，又將跨鐵路次數(shù)降低為5次（不拼入老橋的前提下），且占地與建安費均在可接受范圍內(nèi)，可以說是方案一與方案二的中間方案，本應(yīng)作為推薦方案。但由于本方案線形指標(biāo)較差，除了的四個右轉(zhuǎn)匝道，剩余四個左轉(zhuǎn)匝道線形指標(biāo)均較低，特別是G、H匝道繞行距離較長，但圓曲線最小半徑仍小于80m，行車速度較低，影響了立交方案的性價比。
總體來講，本方案作為方案一與方案二的中間方案，雖然在功能與限制條件上均滿足兩者中間值的要求，但也存在平面線形指標(biāo)低、性價比不高、與周邊環(huán)境欠協(xié)調(diào)等問題，因此將其作為比選方案，在初步設(shè)計階段的繼續(xù)深化設(shè)計。
2.4小結(jié)
三個方案的比選情況匯總?cè)缦卤硭尽?/p>
表1 互通方案比較表
3結(jié)語
該項目在前期階段所做的方案較多（有半互通方案），本文中僅選取了其中三個具有鮮明特點及比選價值的全互通立交方案進(jìn)行論述。
通過本文可見，立交限制條件之間的相互作用關(guān)系決定了立交形式的千差萬別，最優(yōu)立交方案的選定前必須先確定立交限制條件之間的相互重要程度。通過限制條件之間的重要關(guān)系評價，確定立交方案的最后評分，以此選定最合理的立交方案。
參考文獻(xiàn)：
1、公路路線設(shè)計規(guī)范 （JTJ D20-2006）北京：人民交通出版社 2006
2、劉旭吾互通式立交線形設(shè)計與施工 北京：人民交通出版社 1997
【關(guān)鍵詞】高速公路交通安全設(shè)施施工實證分析
中圖分類號：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
交通安全設(shè)施工程是高速公路的重要組成部分，對道路全天候正常運營，保障道路“高速、高效、安全、經(jīng)濟、舒適、環(huán)?！钡绕鹬匾饔谩Ｋ脑O(shè)計是以保障行車交通安全、減少或減輕各種傷亡事故和財產(chǎn)損失為原則，是發(fā)揮高速公路運營經(jīng)濟效益、保障行車安全必不可少的設(shè)施工程。所以交通安全設(shè)施工程的施工質(zhì)量直接影響到高速公路整體的工程質(zhì)量，關(guān)系到道路營運后高速路運營經(jīng)濟效益的實現(xiàn)和道路整體功能的發(fā)揮。
一、高速公路交通安全設(shè)施施工技術(shù)要點
交通安全設(shè)施工程建設(shè)質(zhì)量控制的重點環(huán)節(jié)在于工程建設(shè)的施工過程中, 對于一般交通安全設(shè)施而言, 有防撞護欄、防撞護欄、標(biāo)志、標(biāo)線及周圍環(huán)境安全等具體控制因素,因此對這些具體因素采取科學(xué)而有效的措施是保證交通安全設(shè)施完工的必然保障, 其具體措施分別如下。
1、防撞護欄
國內(nèi)高速公路廣泛采用的是波形梁護欄, 是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量, 并迫使失控車輛改變方向, 恢復(fù)到正常的行駛, 防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶, 以保護車輛和乘客, 減少事故造成的損失。
2、隔離柵
在高等級公路上, 為了防止與公路無關(guān)的人和動物進(jìn)入, 保證車輛高速行駛的安全, 防止非法占用土地等, 而設(shè)置禁入隔離柵, 隔離柵最常見的問題是由于隔離柵強度較差而時有被盜, 不僅給管理者造成經(jīng)濟上的損失, 而且給安全行車帶來不利影響, 必須加強現(xiàn)場的安裝質(zhì)量。
嚴(yán)格按照設(shè)計圖進(jìn)行施工放樣, 先從路兩側(cè)的邊溝向外定出中心線, 保證公路用地范圍的準(zhǔn)確性, 然后再在中心線上定出立柱位置, 并在每個樁位做出標(biāo)志; 在放樣和定位工作完成的基礎(chǔ)上, 根據(jù)設(shè)計圖的要求開始挖坑, 平面尺寸和深度不能小于設(shè)計要求, 坑底要清理干凈; 連接網(wǎng)片, 先在地面上將網(wǎng)片用立柱連接起來( 連接螺栓不能擰緊) , 連接完后按照每個基坑的位置豎立起來, 并用臨時支架進(jìn)行支撐,根據(jù)設(shè)計圖和現(xiàn)場地形進(jìn)行調(diào)整, 確保線形的平順美觀; 隔離柵的線形經(jīng)監(jiān)理檢查合格后, 即可向坑內(nèi)澆筑混凝土, 混凝土強度達(dá)到設(shè)計標(biāo)號的80%以上時方可拆除臨時支撐,并擰緊螺栓。
3、標(biāo)志及標(biāo)線
首先, 應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計圖的要求進(jìn)行標(biāo)志基礎(chǔ)的放樣,保證標(biāo)志的里程位置和凈高符合設(shè)計要求; 標(biāo)志基礎(chǔ)的幾何尺寸及埋深必須符合設(shè)計要求, 保證標(biāo)志基礎(chǔ)的穩(wěn)定, 待混凝土的強度達(dá)到設(shè)計強度的80% 以上時, 方可進(jìn)行標(biāo)志的安裝; 同時為了確保標(biāo)志板面的平整度, 監(jiān)理必須嚴(yán)格控制標(biāo)志背面的加固, 增強標(biāo)志結(jié)構(gòu)的整體性; 在標(biāo)志的安裝過程中, 要精確控制標(biāo)志安裝基準(zhǔn)面的平行度與垂直度, 這樣才能為標(biāo)志安裝后的合格提供必需的技術(shù)保證。對于標(biāo)線, 交通標(biāo)線對車流的渠化、分道行駛及導(dǎo)流都起到了重要的作用, 同時也有著美化道路的效果, 因此標(biāo)線涂劃工程必須確保線形流暢, 并與道路線形相一致, 保證良好的晝夜視線誘導(dǎo)作用, 同時還需做到標(biāo)線幾何尺寸規(guī)范,與路面有足夠的附著力。
二、高速公路交通安全設(shè)施施工實證分析
1 工程概況
某段高速全長84.153 公里，劃分兩個標(biāo)段：1標(biāo)：K0+000-K40+000.000；2標(biāo)：K40+000.000-K84+008.085。該次施工戰(zhàn)線長，工期長，地形條件復(fù)雜，使施工難度增大，為了保工期，保質(zhì)量完成任務(wù)，項目部根據(jù)實際情況制定合理的工程進(jìn)度計劃，合理劃分施工區(qū)，明確重點任務(wù)，實施了較為完善的施工進(jìn)度控制。根據(jù)沿線地質(zhì)條件和路基、路面工程重點突擊完成。
2、主要工程項目及施工過程質(zhì)量控制
高速公路交通安全設(shè)施包括：鋼護欄、隔離柵、防眩板、路邊線輪廓標(biāo)、交通標(biāo)志、路面標(biāo)線。
（1）鋼護欄：
路側(cè)普通鋼護欄（Gr-A-nC）在填方的路段；在排水邊溝較寬的挖方段；在標(biāo)志牌、路線橋等構(gòu)造物附近；互通立交橋范圍內(nèi)的主線及匝道段連續(xù)設(shè)置，最小設(shè)置長度70m。
路側(cè)加強型鋼護欄（Gr-SB-nC）在填土高度大于6m 路段，在未設(shè)置混凝土護欄的小橋、通道及分離式立交；標(biāo)志牌、緊急電話分機、跨線橋等構(gòu)造物附近24 米范圍內(nèi)；在鋼護欄端頭12m 范圍內(nèi)設(shè)置。
中央分離帶（Gr-AM-nC）除路面開口及設(shè)混凝土護欄的橋梁段外連續(xù)設(shè)置。在雙向匝道中央分隔帶處設(shè)置軟隔離，避免車輛U 型轉(zhuǎn)彎。
鋼護欄采用單面波形梁護欄， 鋼護欄立柱采用直徑為140mm 鋼管。普通型鋼護欄立柱間距為4m，加強型立柱間距2m。
本工程在沿線所有大、中、小橋及主線上跨式分離立交橋等無法綠化的路段中央分隔帶內(nèi)設(shè)置綠色防眩板，防止對向行車的眩光對行車造成危險。
第一、施工及質(zhì)量控制
工序：放樣———打樁———護欄安裝———護欄線形調(diào)整。波形梁通過拼接螺栓相互連接成縱向橫梁，并由連接螺栓固定于防阻塊、托架或橫隔梁上，波形梁的相互搭接方向應(yīng)該與行車方向一致。拼接螺栓必須采用高強螺栓。在安裝過程中，應(yīng)實行流水作業(yè)法進(jìn)行施工，先將立柱的柱帽、防阻塊通過中心螺栓連接起來，但此時不可擰緊中心螺栓，當(dāng)柱帽、防阻塊安裝達(dá)一定數(shù)量后，開始安裝波形梁,先用連接螺栓通過防阻塊(托架)將波形梁安裝在立柱上，檢查柱帽、防阻塊(托架)是否準(zhǔn)確就位，波形梁的相互拼接是否平順，經(jīng)過反復(fù)調(diào)整，波形梁順直度基本達(dá)到要求后，先將中心螺栓擰緊，擰上拼接螺栓，但連接螺栓不可擰得太緊，以便利用波形梁上的長圓孔調(diào)節(jié)溫度應(yīng)力。經(jīng)再次調(diào)整并檢查波形梁的順直度符合要求后，最后擰緊拼接螺栓，波形梁的安裝即告完成。需要注意的是，端頭安裝時，應(yīng)在砼基礎(chǔ)強度達(dá)到設(shè)計值的70%后方可擰緊栓。
第二、質(zhì)量控制：
波形梁、隔離柵構(gòu)件在進(jìn)場前，須從生產(chǎn)廠家抽取一定數(shù)量的構(gòu)件樣品送交業(yè)主或監(jiān)理工程師進(jìn)行外觀的檢查審核，并送到業(yè)主和監(jiān)理工程師指定的質(zhì)量檢測機構(gòu)進(jìn)行試驗檢測。經(jīng)試驗檢測合格后的構(gòu)件樣品質(zhì)量檢測報告書送交業(yè)主和監(jiān)理工程師審核后， 即可批量進(jìn)場。進(jìn)場后的各構(gòu)件須按一定比例抽檢構(gòu)件各斷面尺寸和涂層厚度并符合要求后，方能進(jìn)行施工安裝。
安裝過程中要按照國標(biāo)的基本要求進(jìn)行自檢： 立柱的埋入深度，橫梁中心高度，立柱中距以及護欄順直度等；同時注意外觀鑒定，注意減少異形板的出現(xiàn)，注意線形美觀、平順；安裝后的波形梁及立柱不得有鍍鋅層剝落面、氣泡、裂紋、疤痕、劃傷面等表面缺陷。
（2）隔離柵
隔離柵采用裝飾網(wǎng)和刺鋼絲網(wǎng)兩種。裝飾網(wǎng)主要布設(shè)在管理處、收費站、服務(wù)區(qū)等場區(qū)周圍及村莊附近。除路堤墻、路肩墻、橋梁、隧道、等可實現(xiàn)自然封閉的路段外，其他野外路段全部布設(shè)刺鋼絲網(wǎng)。
第一、施工及質(zhì)量控制
施工工序為：放樣———挖坑———澆基礎(chǔ)、立柱安裝———掛網(wǎng)。
根據(jù)圖紙隔離柵的位置和實際地形、地物條件確定控制柱的位置，注意避讓農(nóng)村作業(yè)道等地方作業(yè)道。每個柱位應(yīng)根據(jù)圖紙的規(guī)定確定高程，并按照實際情況調(diào)整。立柱的埋設(shè)應(yīng)分段進(jìn)行，可先埋設(shè)兩端的立柱，然后拉線埋設(shè)中間的立柱，控制立柱立柱與中間立柱的平面投影應(yīng)在一條直線上，柱頂應(yīng)平順。預(yù)制混凝土立柱和基礎(chǔ)在運輸過及裝卸過程中避免打斷和損壞邊角。當(dāng)混凝土基礎(chǔ)強度達(dá)到設(shè)計強度70%以上時，可以安裝隔離柵網(wǎng)片。焊接網(wǎng)隔離柵安裝，按施工圖設(shè)計要求，從立柱端部開始，端柱應(yīng)把網(wǎng)系牢,然后縱向展開，邊鋪設(shè)邊拉緊。展網(wǎng)自如，網(wǎng)面平整繃緊，不得有明顯翹面和凹凸現(xiàn)象;刺鐵絲隔離柵安裝，刺鐵絲張緊安裝就位后，可通過立柱掛勾扣下壓緊刺鐵絲和串連鋼絲，橫向與斜向刺鐵絲相交處用14 號鋼絲綁扎牢固。
第二、質(zhì)量控制：
在施工過程中注意自檢，按照國標(biāo)的基本要求檢查，高度，涂層厚度，立柱埋深及豎直度、檢查刺鐵絲間距是否符合設(shè)計要求，刺線是否平直、繃緊、焊接網(wǎng)、編織網(wǎng)網(wǎng)面不得有擦傷、銹蝕等缺陷；隔離柵安裝后要求網(wǎng)面平整，無明顯翹曲和凹凸現(xiàn)象；立柱埋設(shè)應(yīng)符合設(shè)計要求,立柱與基礎(chǔ)、刺鐵絲及焊接網(wǎng)與立柱之間的連接應(yīng)穩(wěn)固；立柱和基礎(chǔ)砼的幾何尺寸不得小于設(shè)計要求。同時注意外觀鑒定，隔離柵設(shè)置一般應(yīng)順地形，起伏頻繁的路段應(yīng)沿縱向做相應(yīng)整平，當(dāng)?shù)孛婵v剖面發(fā)生突變，無法保持規(guī)定的離地凈高時,可做適當(dāng)調(diào)整，但刺鐵絲之間的垂直凈高不大于150mm 防拋網(wǎng)安裝(檢查或旁站)防拋網(wǎng)立柱安裝位置與橋上預(yù)埋件相一致，鋼板網(wǎng)與立柱牢固連接,網(wǎng)面應(yīng)伸展拉緊，表面平整，不得有明顯凹凸現(xiàn)象。
【關(guān)鍵詞】交通安全設(shè)施；技術(shù)要點；隔離柵；要點分析
一、前 言
交通安全設(shè)施的建設(shè)應(yīng)在確保工程內(nèi)質(zhì)量的同時，還要重視外觀質(zhì)量。努力給行車人在保障行車安全的同時帶來舒適的感覺。因此，要注重交通安全設(shè)施的建設(shè)與管理。交通安全設(shè)施主要包括標(biāo)線、標(biāo)志、防撞護欄、防眩設(shè)施和隔離設(shè)施等等。交通安全設(shè)施施工質(zhì)量不僅僅直接影響整個公路工程的質(zhì)量，還影響到公路投入運營后安全、快速、舒適、高效運行以及所以功能的全面發(fā)揮，因此加強交通安全設(shè)施施工的質(zhì)量管理至關(guān)重要?，F(xiàn)從以下幾個方面談?wù)劷煌ò踩O(shè)施的管理。
二、簡述幾種主要的交通工程安全設(shè)施。
2.1護欄。一般來說護欄可以劃分為兩種路側(cè)護欄和中央分隔帶護欄，除去這兩種還有橋梁上的護欄。設(shè)置護欄最主要的作用是預(yù)防車輛失控的時候駛出公路的外面，進(jìn)而碰撞路邊的建筑物或者行人，降低交通事故帶來的風(fēng)險。同時也預(yù)防車輛失控沖向中央分隔帶駛?cè)腙J對向的車道，并且還可以保護中央分隔帶里面的景觀建筑。護欄從結(jié)構(gòu)上來看，我們可以將它們劃分為三種混凝土護欄、纜索護欄以及波形梁護欄。
2.2交通標(biāo)志。在公路交通上設(shè)置交通標(biāo)志，主要作用就是維護公路的結(jié)構(gòu)、保障道路交通安全暢通，必不可少的公路交通安全設(shè)施和安全管理標(biāo)志。交通標(biāo)志對于公路使用者，是有著指路、傳達(dá)指示以及警告等等功能的。公路交通標(biāo)志按照功能來劃分，我們可以劃分為指示標(biāo)志與警告標(biāo)志、指路標(biāo)志與禁止標(biāo)志四種。
2.3 交通標(biāo)線和隔離柵。交通標(biāo)線主要作用是為公路的使用者出行引導(dǎo)提供公路信息服務(wù)，交通標(biāo)線是不能夠單獨使用的，主要是作為交通信號與交通標(biāo)志的補充作用。隔離柵的主要作用阻止人們或者動物等進(jìn)入公路或者，還可以預(yù)防有人非法侵占公路的用地。我們按照結(jié)構(gòu)型式來進(jìn)行劃分，隔離柵可以劃分為兩種：刺鐵絲的隔離柵和焊接網(wǎng)的隔離柵，隔離柵的立柱我們也可以劃分為混凝土立柱和鋼立柱。
2.4活動護欄?；顒幼o欄一般是設(shè)置在中央分隔區(qū)域開口的地方，主要的作用是方便特種車輛在緊急的情況下通行，或者旁邊的道路進(jìn)行封閉施工的時候，可以臨時的開啟放行這樣的活動設(shè)施。通常情況下，活動護欄隔離性能比較強、在臨時開放的時候能夠快速靈活的進(jìn)行移動。在我國目前使用比較廣泛的活動護欄，主要類型有三種伸縮式，插拔式和填充式。
三、交通安全設(shè)施施工要點分析。
3.1交通標(biāo)志的施工要點
交通標(biāo)志施工工程的主要特點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、布點分散，、類型眾多等。在交通標(biāo)志施工之前我們一定要到施工現(xiàn)場再結(jié)合設(shè)計圖紙進(jìn)行實地踏勘，及時發(fā)現(xiàn)問題可以及時的進(jìn)行解決。在進(jìn)行實地勘察的時候我們要重點關(guān)注標(biāo)志的樁號，版面的設(shè)計內(nèi)容與實際情況是否相符，標(biāo)志的設(shè)置前后有沒有視線干擾，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的位置有沒有高壓線，交通標(biāo)志預(yù)留預(yù)埋的情況等等。這些因素我們應(yīng)該進(jìn)行綜合考慮，以便發(fā)現(xiàn)問題能夠及時上報，及時解決問題，爭取在施工前解決問題，實地放樣對以后施工工程可以順利進(jìn)行有著重要的作用。
3.2交通標(biāo)線的施工要點
溫度與速度對于交通標(biāo)線的施工質(zhì)量有著非常重要的影響，所以我們要求交通標(biāo)線的施工人員一定要有標(biāo)線涂料和交通標(biāo)線施工技術(shù)的專業(yè)基礎(chǔ)知識。在進(jìn)行施工操作的過程中，我們要依據(jù)涂料性能不同來調(diào)整設(shè)備，達(dá)到施工溫度與施工速度的標(biāo)準(zhǔn)， 來保證理想的施工質(zhì)量。一般來說施工最佳環(huán)境溫度在5 ～32℃之間，溫度過高或者車流量大的地方我們要適當(dāng)?shù)倪M(jìn)行車輛禁行。交通施工的設(shè)備一定要經(jīng)常的進(jìn)行維護保養(yǎng)，不然的話一定會影響到圖形成型后的美觀。
3.3護欄施工的施工要點
護欄立柱的放樣應(yīng)該嚴(yán)格的按照設(shè)計圖來進(jìn)行放樣，我們要依據(jù)路橋工程所提供的路基中心和基準(zhǔn)標(biāo)高，而且要以橋梁、涵洞、通道和中央分隔帶的開口處作為控制點，然后利用水準(zhǔn)儀和經(jīng)緯儀等測量儀器，來進(jìn)行測距的定位以及逐點測量的標(biāo)高。在立柱放樣之后，我們應(yīng)該調(diào)查每個立柱樁位地基的情況，如果遇到橫向的排水管和通信管道這些預(yù)埋管線和立柱的時候，則需要調(diào)整這些立柱的位置，立柱應(yīng)該避開人井的設(shè)置。在一般路段進(jìn)行施工的時候，立柱應(yīng)該采用打樁機打入法進(jìn)行施工。立柱打入的時候位置一定要精確，如果打入過深的時候應(yīng)該將立柱全部拔出，把基礎(chǔ)壓實之后再重新把立柱打入。在立柱安裝之后，我們要對線形進(jìn)行調(diào)整，等到線形和道路的平縱線形相互協(xié)調(diào)后，我們在安裝波形梁板。波形梁板拼接的方向和行車道的方向是一致的，要依次的進(jìn)行疊加安裝。波形梁板的拼接螺栓以及連接螺栓不要過早的擰緊，在安裝的過程中，我們要用長圓孔進(jìn)行調(diào)整，當(dāng)形成平順的線形以后，再把螺栓擰緊。
3.4隔離柵的施工要點
隔離柵一般設(shè)置在公路的地界處，在進(jìn)行隔離柵施工的過程中，有時候會發(fā)生一些矛盾。我們?yōu)榱朔艠拥臏?zhǔn)確性，減少那些不必要沖突，應(yīng)該由土建單位事先用全站儀劃出公路用地的地界后再對隔離柵進(jìn)行定位。隔離柵不僅僅是公路和外界的分界線，還是公路和外界的相互連接的線，，所以我們應(yīng)當(dāng)保持公路與外界的環(huán)境相關(guān)協(xié)調(diào)。所以我們在進(jìn)行隔離欄設(shè)計施工的時候，在保證功能的同時我們還需要考慮隔離柵的美觀。隔離柵進(jìn)行施工安裝前，我們應(yīng)該對施工現(xiàn)場的地形進(jìn)行處理，要把隔離柵附近的地面整平，把雜物和雜草等處理干凈，還要進(jìn)行整平與夯實。如果施工現(xiàn)場的地形起伏較大的話，我們要將地面修整成有著坡度的斜面，把隔離柵順坡進(jìn)行設(shè)置。
四、交通安全設(shè)施工建設(shè)的質(zhì)量控制。
4.1防撞護欄。在我國公路的防撞護欄一般選用的是半剛性與剛性護欄，目前最常用的是半剛性的波形梁護欄，主要的作用是利用立柱、土基、橫梁變形來吸取能量，使得失控車輛的方向發(fā)生改變，進(jìn)而恢復(fù)到正常行駛的狀態(tài)，預(yù)防車輛沖出路面，來保護車輛以及乘客的安全，進(jìn)而降低事故損失。設(shè)置防撞護欄最主要的目的是通過保護作用，來降低事故造成的嚴(yán)重后果，并且還可以增加人們的安全感和舒適感，所以我們要在防撞護欄的安全性與視線誘導(dǎo)性加強控制。
4.3隔離柵 。在公路上我們?yōu)榱俗柚购凸窡o關(guān)的人與動物的進(jìn)入，保障車輛可以高速安全的行駛，防止有人非法的占用公用土地等，應(yīng)該設(shè)置隔離柵。隔離柵主要問題是有時候會被盜，所以我們一定要加強施工的安裝質(zhì)量。
4.3交通標(biāo)志。在整個的交通安全設(shè)施中，交通標(biāo)志有著非常重要的作用，交通標(biāo)志主要作用就是直接影響到交通運行狀況與公路使用者對公路的認(rèn)識理解。
4.4交通標(biāo)線。公路的交通標(biāo)線不僅僅對行車渠化、指示告知與分離有著非常重要的作用，對道路的美化也起著很大的作用，所以我們在進(jìn)行標(biāo)線涂劃的過程中，一定要保證線形流暢，要保障晝夜視線的誘導(dǎo)作用。交通標(biāo)線控制的關(guān)鍵主要是幾何尺寸哦規(guī)范與附著力以及反光效果。
五、結(jié)束語
綜上所述，在交通基礎(chǔ)設(shè)施中交通安全設(shè)施是非常重要的，安全設(shè)施在進(jìn)行設(shè)置規(guī)劃的時候，我們應(yīng)該特別注意設(shè)施之間的相互配合協(xié)調(diào)，，并且要按照相應(yīng)的規(guī)范來選擇適合的位置。道路交通安全設(shè)施的設(shè)置有利于車輛駕駛員對道路狀況的識別，來降低交通事故的發(fā)生，保證公路交通安全快速的運行，對經(jīng)濟的發(fā)展有著重要的意義。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞: 山區(qū)；路橋設(shè)計；方案
1 引言
隨著我國對交通基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)的大力投入,公路在山區(qū)修建得越來越多。由于山區(qū)地形、地貌和地質(zhì)、水文條件復(fù)雜,地勢起伏大, 橋梁長度占路線總長度的比例也大, 橋梁設(shè)計的好壞不但對行車的舒適性和安全性直接產(chǎn)生影響, 而且對整個工程的造價起著決定性的作用。因此山區(qū)公路的橋梁設(shè)計是整個公路設(shè)計的難點和重點, 橋梁設(shè)計的好壞決定著整條公路設(shè)計的好壞。
由于受地形、地質(zhì)、水文的影響, 山區(qū)公路往往是沿溪展線, 路線布設(shè)時平縱橫三個方面普遍都受到約束, 造成平曲線多,平面半徑較小,縱坡較大,超高多。因此整條線的斜、彎橋多; 橋梁結(jié)構(gòu)形式多;橫坡陡,半幅橋和半幅路基多;由于路線跨越眾多溝壑,造成高墩大跨多,墩臺形式復(fù)雜, 給橋梁設(shè)計造成了一定的困難。
2 山區(qū)公路的橋梁設(shè)計要點
(1)由于山區(qū)公路與平原地區(qū)的公路在地形、地質(zhì)、水文等條件上有著很大的差別, 因此我們在橋梁設(shè)計時要高度重視以上這些差別,特別是在地形、地質(zhì)方面, 有時同一座橋在縱橋向的地質(zhì)變化很大,在橫橋向的地形變化很大,如不重視,很容易出現(xiàn)差錯, 因此在設(shè)計前一定要認(rèn)真收集設(shè)計資料,做到心中有數(shù),有條件時設(shè)計人員最好到實地調(diào)查一下。
(2)由于山區(qū)公路的地面高差變化大,材料、機械運輸困難,施工條件差。所以我們在設(shè)計時必須要因地制宜, 一定要考慮到施工的可行性,盡量給施工帶來方便。為了保證工程質(zhì)量,節(jié)省工程造價,方便施工, 橋梁設(shè)計可采用靈活多變的形式。
(3)橋梁設(shè)計要遵循“適用、安全、經(jīng)濟、美觀、環(huán)?！钡幕驹瓌t?，F(xiàn)在隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展,“美觀和環(huán)?！币咽艿皆絹碓蕉嗟闹匾暫完P(guān)注。橋梁設(shè)計在注重安全性、舒適性、和耐久性的同時,應(yīng)引入環(huán)保、美化、人文的概念, 把公路橋梁的景觀設(shè)計作為一項重要內(nèi)容加以考慮, 在保證橋梁使用功能要求的原則下, 要盡可能地考慮到使建成后的橋梁與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào), 不造成原有環(huán)境的破壞。設(shè)計時應(yīng)開拓藝術(shù)創(chuàng)新思路,全方位、多角度地展示橋梁景觀的美學(xué)效應(yīng),開發(fā)景觀資源,同時應(yīng)維護生態(tài)平衡,保護珍稀動、植物及特有的地質(zhì)風(fēng)貌,杜絕聲、光、電對環(huán)境的“污染”,橋梁涂裝色彩選擇時不但要考慮與周邊環(huán)境色調(diào)、橋梁造型相協(xié)調(diào),還要考慮橋梁所在地區(qū)的民風(fēng)、民俗。
3 山區(qū)公路的橋型方案選擇比較
3 . 1 上部結(jié)構(gòu)形式選擇比較
(1)簡支結(jié)構(gòu)。該橋型的特點是施工方便,經(jīng)濟合理、可集中工廠預(yù)制、分段安裝、便于施工, 但受力和營運條件較其它橋型要差, 適用于單跨橋和中小跨徑且平面半徑較小;橋梁長度較短;不適合做先簡后連的橋梁。
(2)支架現(xiàn)澆連續(xù)結(jié)構(gòu)。該橋型的特點是布孔方便、合理; 對小半徑、大超高線形平縱橫要求適應(yīng)性強, 外觀平順; 橋型美觀, 行車平順舒適; 施工周期短, 后期養(yǎng)護費用低,施工占地較小。但造價較高,支架工程量大, 地形陡峭時支架安全性較難保證;連續(xù)的滿堂支架對山體植被破壞嚴(yán)重,施工用水困難, 材料運輸、混凝土攪拌、澆注及施工過程中大量廢棄物對環(huán)境破壞嚴(yán)重。該類橋型一般用于地形較平坦且墩高不大路段的橋、布孔受限制的分離立交橋、跨峽谷河流且運輸不便、預(yù)制場地選擇困難路段的橋。
(3)先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)。該橋型的特點是跨徑變化范圍較大,橋型美觀,結(jié)構(gòu)受力性能好,行車平順性良好。無需大量支架工程,造價較低,后期養(yǎng)護工作量較小。采用橋上預(yù)制、架橋機安裝,將主要施工工作面轉(zhuǎn)移至橋上,大大減輕對沿線環(huán)境的影響。但對于小半徑、大超高線形,梁體預(yù)制較復(fù)雜, 施工周期較長。鑒于該類橋型造價低,對地形的適應(yīng)性較強, 在大橋及高架橋中較廣泛采用。
(4)懸臂現(xiàn)澆連續(xù)或連續(xù)剛構(gòu)結(jié)構(gòu)。該橋型的特點是布孔方便,橋梁跨越能力大,受力合理,結(jié)構(gòu)整體性好,造型美觀且施工工藝成熟;橋梁設(shè)置伸縮縫較少,行車平順舒適;施工周期短,后期養(yǎng)護費用低,施工占地較小;橋梁施工支架工程量小,不需要大型的吊裝設(shè)備;施工過程中對周圍環(huán)境影響較小,不破壞山體植被。但上部造價較高,施工難度相對較大。該橋型在橋梁跨徑要求高、橋梁跨越深谷時可比選其他橋型采用。
3 . 2 下部結(jié)構(gòu)形式選擇比較
(1)柱式墩。特點是自重輕,結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好;施工方便、快捷,外觀輕穎;橋墩布設(shè)靈活性大, 阻水小, 適應(yīng)不同類型的基礎(chǔ), 但不能做得很高。適合做一般中小跨徑的下部結(jié)構(gòu)。
(2)實體式墩。對施工要求不高,因截面較大, 可做的比較高, 但對地基的要求較高,污工體積大,不適應(yīng)機械化施工。適用于在峽谷等要求橋墩較高的橋中。
(3)薄壁墩。此類橋墩柔度好,可以適應(yīng)上部結(jié)構(gòu)變形的需要,同時抗彎抗扭剛度大,可以滿足結(jié)構(gòu)的受力需要。適用于大跨徑的懸臂現(xiàn)澆連續(xù)梁和連續(xù)剛構(gòu)以及高墩橋。
(4)橋臺。橋臺的設(shè)計往往受山區(qū)地形的限制較大,橋臺形式的選擇是否合適,直接影響到兩側(cè)山體開挖和臺前錐坡是否可以實施。橋臺的主要形式有U 形臺、肋式臺和柱式臺等。U形臺可做得較高,而且臺前沒有錐坡,但對地基的要求也較高,污工體積大。肋式臺也可做的較高,對地基的要求也不高,但臺前須有錐坡。柱式臺對地基的要求不高,但不能做的太高,一般在5米左右,臺前須有錐坡。橋臺形式要根據(jù)各種橋臺類型的特點結(jié)合實際情況來選擇, 另外要充分考慮到因橋臺開挖可能引起的大面積山體開挖和臺前錐坡的不穩(wěn)定因素。
【關(guān)鍵詞】高速公路；公路設(shè)計；交通安全
前言
今年來，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的全面展開，目前的交通環(huán)境得到了有利的改善，交通狀況也有所好轉(zhuǎn)，但是統(tǒng)計資料表明，交通安全水平并沒有得到提高，由交通事故導(dǎo)致的經(jīng)濟損失和傷亡人數(shù)還在增加。雖然《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、（JTG B01- 2003）調(diào)整了各級公路的設(shè)計車速、路基壓實度值、橋與隧道的分類、公路的交叉口設(shè)計、交通工程及沿線設(shè)施與安全指標(biāo)，引入了運行速度和安全評價的概念，但在公路設(shè)計對交通安全的保證作用上，仍然不完全明確。故本文深入研究了公路設(shè)計對道路交通安全的影響因素與改善方法。
1.事故成因分析
2006年中國交通年鑒統(tǒng)計中公布的關(guān)于2005年全國交通事故原因的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明： 由于意外原因?qū)е碌氖鹿收际鹿士倲?shù)的3.68%，由機動車駕駛員原因?qū)е碌氖鹿收?4.54%，由非機動車原因?qū)е碌氖鹿收?.72%，行人、乘車人原因占0.83%，而道路原因的比例僅在0.06%以內(nèi)。
然而有關(guān)的研究表明，這種簡單的將事故原因傾向于人的因素的統(tǒng)計方法與實際情況不符，缺乏科學(xué)依據(jù)。導(dǎo)致以上數(shù)據(jù)失真的原因主要是管理體制的問題。我國交通事故的數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計和管理由公安部門負(fù)責(zé)，除公安系統(tǒng)外，道路部門目前尚無專門用于交通安全研究的交通事故數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。公安部門將事故定義為以上諸類，一方面是由于車輛、駕駛員均有保險，便于事故的后續(xù)處理； 另一方面是交通管理部門的一線事故處理人員在處理事故時，只看重事故最后的結(jié)果而忽略了導(dǎo)致事故發(fā)生的本質(zhì)，如因道路連續(xù)下坡而導(dǎo)致的制動失效的事故，往往歸結(jié)于駕駛員采取措施不當(dāng)或機械故障，但主要原因其實是道路設(shè)計不當(dāng)。我國50%以上的交通事故都發(fā)生在市郊的事故多發(fā)點，其次是交叉口，這就是證明。
2.公路設(shè)計對道路交通安全的影響因素與改善方法
一起交通事故的發(fā)生不僅僅是由交通系統(tǒng)中某一個環(huán)節(jié)的失調(diào)所致，而通常是兩個或多個因素失調(diào)的綜合體現(xiàn)。僅僅將事故的原因歸結(jié)為人的因素是不客觀的，公路路線設(shè)計因素在交通事故中也有非常重要的作用。
2.1 視距
道路提供給駕駛?cè)藛T的視野和視距是最重要的安全因素。良好的視距不僅能夠保證駕駛員正確判斷道路的行車環(huán)境，決定正確的駕駛行為，而且決定了駕駛行為的有效操作時間。行車時注視的位置是在車道的前進(jìn)中心線上，其目高是以車體低的小客車為標(biāo)準(zhǔn)。在設(shè)計中經(jīng)常用到的有停車視距、超車視距和會車視距。
《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定了不同道路等級的視距標(biāo)準(zhǔn)，但是這個標(biāo)準(zhǔn)在引用時仍然有欠缺： 我國混合車流中，小汽車的比例及數(shù)量在逐漸增加、小客車的全高有所降低； 我國駕駛員的身高普遍比較矮，這些因素與視距和設(shè)計速度有密切關(guān)系； 再有，我國駕駛員對速度的守法意識比國外發(fā)達(dá)國家要差得多，所以規(guī)范中所確定的視距值比較保守。
雙車道公路的行車特征是超車時經(jīng)常要占用對向車道，為保證行車安全，規(guī)范規(guī)定： 雙車道公路應(yīng)間隔設(shè)置具有超車視距的路段。但對于具有超車視距的路段的比例，設(shè)置形式并沒有嚴(yán)格界定。設(shè)計中應(yīng)該注意沿線視野和視距要滿足道路條件允許超速情況下行車視距和行車凈空的要求； 雙車道公路超車路段長度占路段總長度之比，應(yīng)該滿足通行能力、通行舒適性、通行速度基本連續(xù)以及駕駛習(xí)慣等要求；對于不能滿足視距的地方必須設(shè)立交通標(biāo)志或采取強制分道行駛或減速的措施。
2.2 平面線形
平面線形設(shè)置是否合理與駕駛員的心理、視覺和習(xí)慣有著密切的聯(lián)系。選用曲線半徑時，應(yīng)注意前后線形的協(xié)調(diào)，不應(yīng)突然采用小半徑曲線。在設(shè)計過程中，應(yīng)考慮將車輛速度設(shè)計成為車輛在該路段上的自由行駛車速，因為長直線或線形較好路段，駕駛員難以控制到設(shè)計車速，一般行駛車速要比設(shè)計車速高，所以在連接長直線的曲線段不能采用最小圓曲線半徑。從地形條件好的區(qū)段進(jìn)入地形條件較差區(qū)段時，曲線的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)逐漸過渡，防止突變。設(shè)計中應(yīng)該注意，當(dāng)?shù)缆窏l件與交通環(huán)境較好時，駕駛員有可能以大于設(shè)計行車速度的速度行駛，平曲線半徑要能與實際行駛車速相適應(yīng)；回旋線參數(shù)A的選用要符合允許的最大離心加速度變化要求； 連續(xù)多個平曲線路段曲線半徑的變化要建立在速度平穩(wěn)運行的前提下； 當(dāng)?shù)匦蔚匚飾l件受到限制而采取了極限半徑時，應(yīng)同步設(shè)計相應(yīng)的安全措施。
公路線形是在已有自然條件的基礎(chǔ)上進(jìn)行考慮的，設(shè)計首先應(yīng)考慮與自然地形相協(xié)調(diào)，雖然沿自然地形的平滑線形要比以直線為主、填挖方多的公路線形更美觀，且可以避免由于修建公路而破壞沿線的生態(tài)環(huán)境，從保護自然的角度或從工程費、施工、養(yǎng)護費以及節(jié)省勞力的角度看都是好的，但設(shè)計連續(xù)曲線的線形會使駕駛?cè)藛T容易疲勞，不能沿著車道有秩序地行車，所以應(yīng)盡量避免。在長大下坡道盡頭應(yīng)避免設(shè)置小半徑曲線。如甘肅省針對交通事故多發(fā)段的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，在連續(xù)下坡超過3km路段的盡頭，由于設(shè)置較小半徑的曲線誘發(fā)的交通事故占到相當(dāng)高的比例。因而在設(shè)計中對長大縱坡及較長直線段的盡頭，宜模擬車輛可能運行的速度來確定曲線半徑，并盡量采用良好的視距。
2.3 縱斷面線形
道路的縱斷面線形不僅決定著視距，而且決定著汽車動力性能的發(fā)揮。多數(shù)長、大縱坡都是事故易發(fā)路段，對載重汽車、功率小的汽車、超載汽車的行駛均有影響，上坡會使車速減慢，妨礙后續(xù)到達(dá)的快速車輛，使超車需求增多，同時也會影響其他動力性能較好的車輛行駛。由于動力性能較好的車輛無法忍受低速，往往會在視距、道路、通行條件不允許的路段強行超車或會車，增加下行車的制動次數(shù)，使安全性降低； 而連續(xù)下坡會使剎車過熱，制動效能減弱，更易發(fā)生交通事故。因此規(guī)范對連續(xù)上坡和連續(xù)下坡路段的平均縱坡進(jìn)行了限制，同時建議連續(xù)上坡路段對載重車輛速度影響到一定程度時宜設(shè)置爬坡車道。但是規(guī)范對長、大縱坡路段的路肩寬度和緊急停車帶并沒有明確的規(guī)定。
調(diào)查表明： 有很多事故是由于車輛在超車視距不足的長、大縱坡上臨時停放，在加水、涼閘、修理故障或等待救援時，與下坡車輛追尾所致。另外對下坡路段的事故原因分析表明，超過半數(shù)的肇事車輛是由于不能充分估計長、大縱坡的坡度與長度，連續(xù)制動導(dǎo)致制動失效而引起的。設(shè)計中應(yīng)該注意縱坡坡度盡量不采取極限值，在不得已采取了極限值時，應(yīng)該采取提前降低設(shè)計車速、設(shè)置警告標(biāo)志和坡段長度、坡度預(yù)告標(biāo)志，加寬路肩和緊急停車帶，設(shè)置標(biāo)志提示司機低檔位行駛，控制好車速，防止制動器失靈。還可以在路側(cè)設(shè)置摩擦系數(shù)很大的路面來緩解制動器，在路側(cè)設(shè)置安全碰撞設(shè)施或者是靠崖停車區(qū)域，在長、大縱坡下游設(shè)置避險車道等，以防止失控的車輛造成更大的事故。
2.4 平縱組合
行車安全性的高低與不同線形之間的組合應(yīng)該協(xié)調(diào)，不良的線形組合往往是導(dǎo)致交通事故的主要原因。如在長直線上設(shè)置陡坡，當(dāng)汽車在長直線上行駛時，司機容易高速駕駛汽車，加之設(shè)置陡坡，汽車的行駛速度會遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于計算行車速度，這樣極易造成道路交通事故； 短直線介于兩個同向彎曲的圓曲線之間形成所謂的“斷背”曲線，這種道路線形容易使駕駛員產(chǎn)生錯覺，把短直線看成是反向曲線，而發(fā)生操作錯誤，釀成事故。在直線路段的凹形縱斷面路段上，駕駛員位于下坡段看對面的上坡段，容易產(chǎn)生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大，這時駕駛員就有可能采取加速以便沖上對面的上坡路段，從而引發(fā)交通事故； 在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，前者會因視線小于停車視距而導(dǎo)致急打方向盤，后者在超出汽車設(shè)計車速的地方仍然要急打方向盤，這樣做都容易引起交通事故的發(fā)生； 在平曲線內(nèi)若縱斷面反復(fù)凹凸，就形成只能看見腳下和前面，而看不見中間凹陷的線形，因而容易發(fā)生交通事故； 轉(zhuǎn)彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故劇增。故對平縱組合的設(shè)計應(yīng)注意以下幾點：設(shè)計合成坡度應(yīng)該注意不設(shè)計急彎和陡坡相重疊的線形； 平豎曲線重疊時，平曲線應(yīng)該稍長于豎曲線，做到平包縱； 凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部不應(yīng)設(shè)計小半徑平曲線，若接近極限值應(yīng)考慮在小半徑平曲線上設(shè)置較大高度的導(dǎo)向設(shè)施以彌補視距不足； 凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部應(yīng)防止出現(xiàn)反向平曲線的拐點； 直線上的縱斷面線形要防止出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。
