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【關鍵詞】軌道交通；建設項目；模糊層次分析法；風險
1、安全風險評估的指標體系
城市軌道交通建設項目風險評估分為規(guī)劃階段、建設階段、運營階段，在規(guī)劃階段，對規(guī)劃、建設、運營各階段的風險因素進行辨識，并提出風險評估的指標體系。
規(guī)劃階段的風險影響因素較多，主要包括客流預測風險、建設時序風險、沿線土地規(guī)劃控制風險、投融資風險、線網調險、地質災害風險、環(huán)境影響風險、換乘站規(guī)劃預留風險。其中客流風險主要考慮根據各條線路的實際情況判斷客流預測是否準確、是否留有容量等風險； 建設時序風險主要考慮線路建設的時機是否恰當，從全網的角度看線路建設的順序是否科學合理，以及分段建設運營是否可行等風險； 沿線土地規(guī)劃控制風險主要考慮線路沿線的土地是否已規(guī)劃、用地屬性是否確定、以后改動的風險有多大以及沿線土地是否進行了一體化開發(fā)等風險；
建設階段的風險主要包括土建施工綜合風險、資金運作與管理風險、外部條件風險。其中土建施工綜合風險主要考慮施工工法、施工工期、敷設方式、交通組織、穿越既有建筑工程或河流等風險； 資金運作與管理風險主要考慮設計預算及資金是否充足并及時到位、投標階段資金使用以及物價水平上漲等風險； 外部條件風險主要考慮征地拆遷過程中的建筑拆除、人員安置和社會影響、動拆遷對項目總體的影響以及外部市政配套設施落實等風險。
運營階段的風險主要包括運能風險、安全防護風險、疏散能力風險、經營風險。其中運能風險主要考慮城市規(guī)劃實現、政策、城市化進程、建設進度等造成線路設備實際富余運能與客流預測的匹配風險； 安全防護風險主要考慮線路處于郊外帶來的安全風險，穿過商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、核心區(qū)、敏感區(qū)等區(qū)域帶來的風險，與繁忙線路換乘帶來的風險，以及人員、設備設施等配備不足帶來的風險等； 疏散能力風險主要考慮線路是否為斷頭線、大運量換乘小運量、是否設置疏散通道及聯(lián)絡線等風險； 經營風險主要考慮客流預測是否準確、票價票制設置、經營收入還貸、財務管理、運營成本控制等風險。
2、基于模糊層次分析法的安全風險評估模型
模糊層次分析法將所研究對象進行層次劃分，建立由上到下、由簡至繁的上下關聯(lián)的層級結構，一般分為 3 級，同時確定各層級指標兩兩重要度比較值矩陣，然后根據風險等級劃定各等級風險的取值區(qū)間，并由此確定各層級指標的權重，最后由下至上進行合成運算，得到風險評估的結論。
2.1 層次遞階結構模型
2.2 建立評語集
2.3 模糊綜合評價
3、實例分析
運用城市軌道交通項目規(guī)劃方案風險評估指標體系及模糊層次分析方法，對某市新規(guī)劃的 R1 線規(guī)劃方案進行風險評估。
【關鍵詞】城市 交通規(guī)劃 要點 問題 解決措施
一、城市交通規(guī)劃工作中的要點分析
1.發(fā)展核心技術，提高規(guī)劃科學水平
1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于確定交通運輸設施的規(guī)模和布局，應用于宏觀和戰(zhàn)略層面的研究，是城市交通規(guī)劃的工作基礎。在美國，交通模型是交通規(guī)劃的法定內容，在交通環(huán)境影響評價和項目評估方面發(fā)揮著重要作用。要逐步建立市域-市區(qū)-核心區(qū)（局部片區(qū)）的多層次模型體系，滿通規(guī)劃和政策研究需求。交通模型建設任重道遠，在基礎數據、交通調查、模型選擇、參數標定及交通預測后評估等方面都有大量的工作要做，是一項長期的基礎性工作。建立面向方案設計層面的微觀仿真模型，應用于關鍵節(jié)點設計方案的評價。探索建立城市用地交通一體化模型，深化對交通與土地利用互動關系的研究，提高主動調控能力。在實時交通數據環(huán)境下，推進中觀模型的建設與應用，提高交通組織和管理水平。2）交通信息化。信息化是21世紀城市交通現代化的發(fā)展方向。我國的城市交通信息化處于快速發(fā)展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設的總體架構，制訂技術標準，提高發(fā)展水平，將給規(guī)劃、建設、管理、運營和交通信息服務帶來一場革命。其中，綜合交通信息平臺建設是一個核心。其面向交通規(guī)劃和決策支持的應用是功能的一個重要方面，有條件的城市應及早開展這方面的工作，統(tǒng)一規(guī)劃，提高效益。
2.重視一體化交通規(guī)劃
1）與城市規(guī)劃一體化。城市的發(fā)展是用地交通一體的演變，對于用地和交通要進行整體研究和規(guī)劃。城市規(guī)劃決定了交通規(guī)劃的前提、依據、環(huán)境和條件，交通規(guī)劃（某種意義上）決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網絡和動脈。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供應則是“導流”的設施。土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃密不可分，因此，要探求城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的彈性理論和快速調節(jié)方法。針對外界因素（社會經濟、土地利用、交通系統(tǒng)及相關政策等）的變化，對不同的方案快速做出測試與評價，有效地發(fā)揮規(guī)劃的引導與調控作用。2）交通規(guī)劃編制一體化。城市交通是一個系統(tǒng)，系統(tǒng)的整體性能大于單個要素功能之和，系統(tǒng)原則是城鄉(xiāng)規(guī)劃最為重要的原則。在當前的一些交通規(guī)劃編制過程中，往往比較“專注”專項的交通規(guī)劃，同相關規(guī)劃的銜接處理的不好。建立科學的交通規(guī)劃編制體系，在不同層次（專項）規(guī)劃和規(guī)劃的各個環(huán)節(jié)體現一體化規(guī)劃的理念。
二、城市交通規(guī)劃中存在的問題
1.忽視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃
交通規(guī)劃是一個系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌協(xié)調，致力于長遠目標的
實現。但當前，許多中小城市把主要精力放在了加強道路交通基礎
設施開發(fā)規(guī)劃及建設上，大多數城市在建成快速交通系統(tǒng)，完善城
市交通網絡的同時，往往忽視了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，缺乏必要
的交通調查、預測、編制等嚴謹流程，缺乏長遠目標性的交通規(guī)劃戰(zhàn)
略眼光，從而嚴重導致我國眾多中小城市道路功能混雜。
2. 忽視道路環(huán)境功能的規(guī)劃
路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能布
局是傳統(tǒng)意義上的交通規(guī)劃設計，而環(huán)境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現代城市道路規(guī)劃設計中，應該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。因為城市在不斷擴張不斷發(fā)展，所以道路的規(guī)劃、設計、建設、管理都應從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規(guī)劃設計，使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調、和諧美觀，以達到提高城市環(huán)境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿足人們對交通和環(huán)境的整體需求。
3.忽視道路人性化規(guī)劃
城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運輸貨物而形成的交通流。這在交通規(guī)劃中都是需要考慮進去的因素。很多的城市道路環(huán)境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的現象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線；擠占人行道拓寬機動車道；行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施等等。特別是有的城市在道路交通規(guī)劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設計時與環(huán)境脫節(jié)，造成城市原有的商業(yè)區(qū)走向衰落、副中心郊區(qū)化等城市問題。
三、對于交通規(guī)劃問題的解決對策
1.要轉變交通規(guī)劃觀念
長期以來，人們把提高城市交通的機動性、加大道路設施供給、擴大運輸能力，作為城市交通發(fā)展的核心目標，為改造現有城市布局結構形式，提出許多種規(guī)劃對策，如疏散人口和工業(yè)區(qū)、建設衛(wèi)星城、設置副中心、建設步行街等，實際上，這些只是實現生產、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應通過土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統(tǒng)的總體效率，實現城市與交通的均衡、協(xié)調發(fā)展。根據這一理念，城市的發(fā)展應當保持緊湊的形態(tài)和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區(qū)土地功能的多樣性，減少居民出行次數和出行距離；通過發(fā)展遠距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線網覆蓋率高的公共交通系統(tǒng)；利用各種手段減少個人機動化交通需求，提高已有設施的使用效率。
2.要完善交通規(guī)劃體系
城市交通規(guī)劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應包括市域交
通規(guī)劃、市區(qū)總體交通規(guī)劃、地段的交通規(guī)劃、線路的交通規(guī)劃、點
的交通規(guī)劃五個層次。不同層次的交通規(guī)劃應在加強上下銜接的同
時，與不同層次的城市規(guī)劃相銜接，必須建立起統(tǒng)籌、協(xié)調、互動的
關系。
3.重視城市交通對城市可持續(xù)發(fā)展的影響
城市交通規(guī)劃要重視經濟發(fā)展、環(huán)境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規(guī)劃應該是建立高目標、低需求的交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應當以公共交通網絡和道路功能網絡作為城市布局骨架，土地利用與開發(fā)以公共交通為導向，以全社會總成本下降和資源節(jié)約為目標，實現人與經濟、社會、環(huán)境的和諧發(fā)展。
四、結束語
城市交通規(guī)劃是十分重要的，小到關系著城市的交通便利，大到關系著城市的經濟發(fā)展水平。面臨著我國城市交通規(guī)劃的新形勢，我國相關部門必須針對這些新形勢對城市交通規(guī)劃做出相應的改革和完善，尤其是城市交通規(guī)劃工作中的要點，直接關系著城市交通規(guī)劃的好壞，因此必須下大力氣，盡最大努力，對這方面問題進行研究探索，從而為我國城市的交通事業(yè)，為我國的經濟又快又好的發(fā)展做出更大的貢獻。
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關鍵詞：交通規(guī)劃，軌道交通，誘增交通量，客流預測
城市軌道交通除具有大運量、快速、準時、節(jié)約資源等特點外，還具有以下不同于其它交通方式的顯著特點:①引導功能強大。由于軌道交通強大的通道運輸能力，其對沿線輻射區(qū)域內的開發(fā)促進影響巨大，具有鮮明的TOD(交通引導發(fā)展)功能。②可控性強。表現為軌道交通在其運輸能力范圍內具有運量可控性。③具有粘著性。主要是指軌道交通服務對其它交通方式的依賴性。目前在我國城市軌道交通的發(fā)展過程中，面臨的較大問題之一就是線網規(guī)劃過程中的指導理論欠缺。突出表現為對各規(guī)劃時期內客流預測的精度失衡，進而對整個交通系統(tǒng)產生影響。而誘增交通量的確定則是軌道交通客流預測中關鍵的一個環(huán)節(jié)。
1 研究綜述
同其它交通規(guī)劃一樣，客運交通需求預測是城市軌道交通規(guī)劃決策的基礎。客運交通需求預測是衡量建設項目經濟成本、預測建設項目投人運營后經濟效益的關鍵指標。有了科學合理的預測，才能對項目成本效益做出正確的評估，否則經濟評估失真，導致決策失誤。同時.城市軌道交通是城市各種交通方式中的一種，與其他交通共同構成整個運輸系統(tǒng)，因此在進行城市軌道交通客流預測的時候，必須與整個城市客運系統(tǒng)協(xié)同考慮。
客流預測是一個復雜的決策過程。然而，目前在城市軌道交通規(guī)劃中缺乏科學的客流預測模型，各項目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的針對性。致使根據這些預測所修建的一些線路客流密集，而有些線路客流較少。因此，有必要研究基于城市軌道交通規(guī)劃的客流預測方法和模型。
預測技術的發(fā)展歷史已有半個多世紀，經歷了從20世紀50，60年代的集聚模型的產生，至70年代初期非集聚模型的嶄露頭角，以及70年代后期的非集聚模型的發(fā)展;從80年代初期將人的行為視為一連續(xù)的活動過程—行為鏈進行模擬，至80年代后期各國大量交通規(guī)劃軟件包的推廣。目前軌道交通客流預測模式主要可以分為兩類:①不基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式;②基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式。
第一類預測模式的主要思路為將相關公交線路的現狀客流和自行車流量向軌道線路轉移，得到虛擬的基年軌道交通客流;然后按照相關公交線路的歷史資料和增長規(guī)律，確定軌道交通客流的增長率，推算遠期軌道交通客流;或者由公交預測資料，直接轉換遠期軌交通客流。這一類方法主要為趨勢外推，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數平滑法、多元回歸法等。北京一、二期地鐵線路的客流預測及復興門一八王墳的線路預測均采用了此類預測模式。
第二類預測模式的主要思路為通過居民(常住人口、流動人口)出行調查，掌握現狀全方式出行分布;在此基礎上，預測未來年的全方式出行分布，然后通過方式劃分，得到軌道交通的站間OD，即可計算出軌道交通客流。這一預測模式即為交通需求分析中的四階段法。在實際應用中，目前國內項目在預測階段的順序、模型的選擇、參數的標定上存在著許多的差異，出現了許多預測方法的名稱。上海、廣州、成都、青島、大連等城市的軌道交通項目中的客流預測方法均屬于此類預測模式。
文獻[1]采用灰色系統(tǒng)理論，通過城市軌道交通客流量歷史數據對客流預測進行了研究。文獻[2]以軌道交通和汽車的交通競爭關系提出了吸引范圍競爭模型，并以此標定了軌道交通站點的吸引范圍。
文獻〔3〕研究了采用“四階段”法預測城市軌道交通客流的理論模型與方法。文獻[4]從沿線土地利用、城市經濟水平、城市中心區(qū)潛在的增長前景、自行車一公共汽車聯(lián)運、有效的城市管理、高效的經營等6個方面對影響客流規(guī)模的因素進行了分析。
Li tman指出，一條交通走廊的旅行時間在原有基礎上降低20％，在短期內就能夠誘增10%的出行量[5]。有關研究指出，在法國和日本的HSR(高速鐵路)系統(tǒng)已經新產生或者誘增了高達35%的客流。這一客流甚至超過了30%的轉移客流量。Ki-tamura指出，通過普通的“四階段”法很難對出行條件的改善產生的出行變化作出評估，因為普通的出行生成模型對于服務設施的改變不敏感，并且不能夠對出行時間減少作出反應[6]。Robert Cervero。和Mark Hansen采用一系列反映政策、環(huán)境、地理因素的變量對交通預測進行研究[7]。Yao和Morikawa針對高速鐵路在日本的建設采用問卷調查和樹狀結構模型，中間融合了土地、經濟等因素模型共同推算出誘增的客流量[8]。
國外大量的資料都是針對公路交通的建設做交通誘增預測，并且都是在傳統(tǒng)的預測模型上采用經濟預測、土地利用預測模型和出行鏈等方法。在過去的20年里，英國的公路項目評估并沒有充分考慮到誘增交通量的影響，他們認為誘增交通量的任何組成部分都是難以估計或計算的，因而許多項目都回避了誘增交通量的計算問題。但有關專家卻指出，項目評價如果不能適當地考慮誘增交通量，則以交通量預測為基礎的經濟評價、環(huán)境評價、道路工程設計等都將失真。1988年，英國國家審計委員會( NAO)在其分析報告中指出，如果適當考慮到誘增交通量的問題，許多評價項目的預測精度都可以大大提高。
國內專門論述誘增交通量的論文較少，大部分都是基于道路交通所著。文獻[9]按照“有無比較”的原則，采用重力模型的思想計算誘增交通量。文獻[10]采用誘增經濟預測模型和彈性系數及轉移率的標定方法作了研究，在誘增經濟預測模型中還討論了縮短時間和空間距離不明顯時采用相似性模型，在轉移曲線模型中提出了正向和逆向的二次轉移曲線。文獻[11]考慮出行時間減少、出行目的地改變、小汽車合乘、出行頻率增加等因素提出了誘增模型。文獻[12]采用土地利用模型對誘增交通量進行預測。
2 需要研究的若千問題
綜觀現有文獻以及考察國內實踐中的狀況后可以看出，在城市軌道交通客流量預測這一環(huán)節(jié)中，關于誘增交通量的研究還存在如下急需解決的問題:
(1)城市軌道交通客流中誘增交通量的界定
城市軌道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客為研究對象，但軌道交通客流量同樣可劃分為趨勢交通量、轉移交通量和誘增交通量三個部分。在公路網流量預測中，有將轉移交通量計算在誘增交通量內的做法。這一方法應用在城市交通體系中會產生許多問題。此外，由于軌道交通具有對土地開發(fā)的強促進功能，新開通的軌道交通線路會改變原有城市交通出行的OD分布。由此產生的軌道交通客流量，對局部的軌道交通來講，應歸為誘增交通量;但對整個城市交通系統(tǒng)來說，仍屬轉移交通量。如何界定這部分交通量的性質，是構筑預測模型中先要考慮的問題。
(2)影響軌道交通誘增交通量的相關因素
現有的誘增交通量研究中，一般將出行費用(時間、交通費用)和出行距離作為主要的相關變量引入預測模型中。但軌道交通對土地開發(fā)的引導功能以及對其它交通方式的粘著性要求，同時也對其誘增交通量產生巨大的影響。在全面考察軌道交通誘增交通量相關因素的同時，如何將其量化為模型變量，是一個需要解決的難點。
(3)誘增交通量預測模型
傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論中，有關交通方式劃分中未考慮軌道交通方式。在考慮發(fā)展軌道交通的城市規(guī)劃中，需要討論基于軌道交通與其它交通方式(尤其是常規(guī)公交)的方式劃分理論方法。在以往規(guī)劃當中，誘增交通量預測的模型多采用“有無比較法”原則下的重力模型以及不基于現狀OD分布的客流增長率法。實踐證明這些方法在應用于軌道交通規(guī)劃中存在問題，因此，必須在考慮軌道交通方式特點的基礎上，開發(fā)相應的預測模型。
(4)軌道交通運營期的誘增交通量問題
道路交通系統(tǒng)中的誘增交通量的發(fā)展一般分成3個階段:逐步形成階段、快速增長階段和相對穩(wěn)定階段。而軌道交通方式則不然，其線路走向所輻射的區(qū)域性質不同，表現出來的流量規(guī)律不盡相同。由于軌道交通對其它交通方式具有粘著要求，同時在其運輸能力范圍內具有運量可控制性，加之未來系統(tǒng)本身技術升級所帶來的服務水平提高(主要表現為通行能力的提高)，都將會對運營期中的軌道交通客流量產生影響。這也是軌道交通誘增交通量中必須考慮的課題。
3 結語
我國城市化進程逐步進入快速發(fā)展階段。目前已有15個城市的軌道交通規(guī)劃獲得批準，還有更多的大中型城市在積極籌備將軌道交通納人城市綜合交通體系規(guī)劃方案之中。建立符合實際需要的規(guī)劃理論及方法是一件急需展開的工作。交通需求預測是城市交通規(guī)劃的依據，而誘增交通量是軌道交通客流預測中的一個顯著特點，因此必須盡快展開這一課題的研究工作。
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【關鍵詞】城市軌道交通；客流預測；服務水平；關系
【 abstract 】 the metro traffic volume forecast there are many factors that influence, the service level is often by oversight factors. Through consulting relevant material, to analyze, and draw the conclusion that urban rail traffic volume forecast and service level is the supplement each other, promote each other relations.
【 keywords 】 urban rail traffic; Passenger flow forecast; The service level; relationship
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
引言
近年來，為了解決日益嚴重的交通問題，國內各大城市決定發(fā)展以快速軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體，多種交通方式相互協(xié)調的綜合客運交通體系。由于城市軌道交通選用的模式和規(guī)劃的線網規(guī)模既要適應近期城市交通需求,又要適應遠期城市交通發(fā)展的要求,而預測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網規(guī)模、線路走向、樞紐設置及其內部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據和項目評估的基礎,因此對軌道交通進行客流預測是十分必要的。而影響客流預測的因素有很多，服務水平的影響尤其重要。
一、客流預測的作用
根據客流預測得到的各項數據，可以對以下重要問題作出判斷和決策：（一）軌道交通工程建設的必要性和迫切性；
（二）選定軌道交通制式和車輛選型；（三）確定系統(tǒng)設計運能，列車編組，行車密度和行車交路；（四）確定車站基本規(guī)模，站臺長度、寬度，車站樓梯和出入口總寬度；（五）選擇機電設備系統(tǒng)，計算其容量和用電負荷；（六）選定售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模，擬定票價政策；（七）核算運營成本和經濟效益評價。
二、客流預測的內容（一）全線客流：全日客流量和各小時段的客流量及比例
（二）車站客流：包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量、相應的超高峰系數以及到達本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例
（三）分段客流：站間OD表、平均運距及各級運距的乘客量（四）換乘客流：各換乘站分向換乘客流量（五）出入口分向客流
三、影響客流預測的因素
（一）城市人口規(guī)模的大小和分布特點 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。人口密集的重工業(yè)城市,它的居民出行的目的主要為上班、上學、購物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應當滿足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預測模型并不相同。
1、城市的地形特點城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用,若該城市為狹長的地形，則客流預測可以采用線狀OD取代面狀OD,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。2、城市的未來發(fā)展規(guī)劃城市的未來發(fā)展規(guī)劃對城市的客流預測也起著重要的作用。各個城市應當根據城市的性質、規(guī)模、用地布局、經濟發(fā)展水平及有關國家政策,明確城市交通設施發(fā)展建設的宏觀構架與目標,據此對軌道交通項目和客流預測進行控制。但因為城市規(guī)劃是動態(tài)的，因此對客流預測的精度有很大的影響。
3、城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點 城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點對客流預測具有重要的作用。
4、城市公共交通的服務水平
城市公共交通的服務水平代表了城市發(fā)展的文明程度，提高乘客服務水平，打造地鐵的優(yōu)質服務品牌是各地鐵運營企業(yè)的共同目標。發(fā)車間隔的縮短與乘車舒適度的提高，可以使地鐵吸引更多的客流。
四、城市公共交通的服務水平
城市公共交通服務質量的好壞主要通過方便性、迅捷性、準時性、舒適性、安全性和經濟性等6個方面內容來體現。
（一）方便性。
方便性指乘客乘坐軌道交通的方便程度。影響乘客方便性的基本內容應該包括：線網布設的合理性、線網密度的高低、換乘系數的大小、發(fā)車頻率的高低、站點布置的合理性、大的工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)是否有多個方向和不同功能的公共交通線路、不同容量的出行需求等。軌道交通對乘客方便性的評價可以通過軌道線網的平均站距、換乘系數、換乘距離和乘客的候車時間4個評價指標來實現。
（二）迅捷性。
迅捷性主要是指運營速度。旅客在從起點到終點的整個出行過程中，旅行時間由兩部分組成，即車內時間和車外時間。車內時間主要由列車運行速度決定，而車外時間則與線網布設、換乘方便性及站點布設合理與否等因素有關。軌道交通的運營速度要比常規(guī)公交高出l一3倍，因此影響旅客出行迅捷性的因素主要體現在車外時間上。此外，線路的發(fā)車頻率、換乘路線的設置及換乘工具的迅速程度也會對軌道交通的迅捷性產生影響。評價軌道交通迅捷性的指標包括：軌道線網密度、運送速度和乘客的平均出行時間。
（三）舒適性。
舒適性指交通方式的舒適程度。為使乘客乘車舒適，應盡可能減少旅行途中的疲勞。因為軌道車輛加速與減速設計適當，所以行車比較平穩(wěn)，舒適性一般要好于常規(guī)的公共交通。影響乘客乘坐舒適性的主要因素包括：乘客的乘坐率、車內擁擠程度、車內氣溫以及車輛行駛的平穩(wěn)性等，舒適性可以用軌道交通乘客服務水平來直接反映。
（四）準時性和安全性
地鐵和輕軌系統(tǒng)一般采用A類路權，軌道路線全封閉隔離設計，并采用先進的運營管理系統(tǒng)，在安全性和準時性方面是其他公共交通方式無法比擬的。
（五）經濟性。
經濟性主要是指對乘客而言的。對乘客來說，合理、便宜的票價，是軌道交通吸引乘客的主要因素。票價的制定既要保證運輸企業(yè)效益，又要考慮社會整體利益。乘客所能接受的票價的高低也與該地區(qū)的經濟水平有關。
五、客流預測與服務水平的關系
由上所述，可以看出，客流預測與服務水平關系密切。
（一）客流預測數據決定服務水平
客流預測得到的各小時段的客流量及比例，可以為全日行車組織計劃提供依據，合理安排行車間隔，提高列車滿載率及運營效益，保證了乘客乘車的方便性、迅捷性與準時性。
客流預測得到的全線早、晚高峰小時的站間斷面流量，是全線運行交路設計的基本依據，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數量、折返車站位置及配線形式，并計算運用車輛配置數量，保證了乘客乘車的迅捷性與準時性。
客流預測得到的各車站早、晚高峰小時的上下車客流量及相應的超高峰系數，是各車站規(guī)模設計的基本依據，由此計算站臺寬度，樓、扶梯寬度，售、檢票機數量，車站出入口的總寬度等。其中晚高峰小時客流量對地下車站的空調、通風量計算具有控制性作用。保證了乘客乘車的舒適性。
預測到達本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例，這為本車站附近如何考慮停車場用地的規(guī)模提供依據，保證了乘客乘車的方便性與安全性?？土黝A測得到的分段客流數據可以為分段客流統(tǒng)計、制訂票制和票價、最終對建設投資、運營成本以及社會經濟效益分析，提出項目效益評價意見，保證了乘客乘車的經濟性。
（二） 服務水平影響客流大小
縮短發(fā)車間隔，可以吸引更多客流，提高列車滿載率和運營效益。
通過與其他公共交通方式的高效接駁，減少車外時間，使乘客方便、快捷地到達地鐵車站，有助于吸引更多的客流。
通過在車站附近建設較大規(guī)模的停車場，吸引乘坐小汽車進入市內的乘客改乘地鐵出行，增加客流。
合理的票價，較高的票價與時間的性價比，有助于吸引更多中低階層居民以及外來客流。
采用多種交路組合運行，減少停站次數，提高列車運行速度，可以吸引更多客流。
（三）相輔相成 相互促進
根據城市軌道交通前期客流預測得到的數據結果，可以根據近期及遠期的客流需求，確定需要提供的服務水平，確保乘客乘車的方便性、快捷性、舒適性、安全性、準時性以及經濟性。
通過提高服務水平，縮短發(fā)車間隔，提高運行速度等，吸引更多客流，提高列車滿載率和運營效益，使城市軌道交通輸送旅客，減輕道路交通壓力的效能發(fā)揮到最大。
由于客流預測值會有所波動，如何確定波動范圍限定值的下限，可以通過服務水平這一指標來確定，即在服務水平上應保證經濟合理的行車間隔，在遠期高峰小時段的列車運行間隔時間不得大于3min的服務水平，才可以滿足客流預測數值的波動范圍限定值的下限。
六、結論
客流預測是軌道交通投資決策的依據，也是項目評估的基礎。軌道交通客流需求預測分析是整個軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計的重要依據。服務水平對于客流預測的影響不可忽視?？土黝A測結果可以確定應提供的服務水平，而提高服務水平可以吸引更多的客流，可見，二者的關系是相輔相成，相互促進。因此，在進行客流預測時，必須將服務水平這一影響因素考慮進去，使得預測結果更接近實際。
【參考文獻】
【1】城市軌道交通客流預測的評估和抗風險設計
【關鍵詞】城市軌道交通；客流預測；服務水平；關系
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
引言
近年來，為了解決日益嚴重的交通問題，國內各大城市決定發(fā)展以快速軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體，多種交通方式相互協(xié)調的綜合客運交通體系。由于城市軌道交通選用的模式和規(guī)劃的線網規(guī)模既要適應近期城市交通需求,又要適應遠期城市交通發(fā)展的要求,而預測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網規(guī)模、線路走向、樞紐設置及其內部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據和項目評估的基礎,因此對軌道交通進行客流預測是十分必要的。而影響客流預測的因素有很多，服務水平的影響尤其重要。
一、客流預測的作用
根據客流預測得到的各項數據，可以對以下重要問題作出判斷和決策：（一）軌道交通工程建設的必要性和迫切性；
（二）選定軌道交通制式和車輛選型；（三）確定系統(tǒng)設計運能，列車編組，行車密度和行車交路；（四）確定車站基本規(guī)模，站臺長度、寬度，車站樓梯和出入口總寬度；（五）選擇機電設備系統(tǒng)，計算其容量和用電負荷；（六）選定售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模，擬定票價政策；（七）核算運營成本和經濟效益評價。
二、客流預測的內容
（一）全線客流：全日客流量和各小時段的客流量及比例
（二）車站客流：包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量、相應的超高峰系數以及到達本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例
（三）分段客流：站間OD表、平均運距及各級運距的乘客量（四）換乘客流：各換乘站分向換乘客流量（五）出入口分向客流
三、影響客流預測的因素
（一）城市人口規(guī)模的大小和分布特點 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。人口密集的重工業(yè)城市,它的居民出行的目的主要為上班、上學、購物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應當滿足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預測模型并不相同。
1、城市的地形特點城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用,若該城市為狹長的地形，則客流預測可以采用線狀OD取代面狀OD,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。2、城市的未來發(fā)展規(guī)劃城市的未來發(fā)展規(guī)劃對城市的客流預測也起著重要的作用。各個城市應當根據城市的性質、規(guī)模、用地布局、經濟發(fā)展水平及有關國家政策,明確城市交通設施發(fā)展建設的宏觀構架與目標,據此對軌道交通項目和客流預測進行控制。但因為城市規(guī)劃是動態(tài)的，因此對客流預測的精度有很大的影響。
3、城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點 城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點對客流預測具有重要的作用。
四、城市公共交通的服務水平
城市公共交通服務質量的好壞主要通過方便性、迅捷性、準時性、舒適性、安全性和經濟性等6個方面內容來體現。
（一）方便性。
方便性指乘客乘坐軌道交通的方便程度。影響乘客方便性的基本內容應該包括：線網布設的合理性、線網密度的高低、換乘系數的大小、發(fā)車頻率的高低、站點布置的合理性、大的工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)是否有多個方向和不同功能的公共交通線路、不同容量的出行需求等。軌道交通對乘客方便性的評價可以通過軌道線網的平均站距、換乘系數、換乘距離和乘客的候車時間4個評價指標來實現。
（二）迅捷性。
迅捷性主要是指運營速度。旅客在從起點到終點的整個出行過程中，旅行時間由兩部分組成，即車內時間和車外時間。車內時間主要由列車運行速度決定，而車外時間則與線網布設、換乘方便性及站點布設合理與否等因素有關。軌道交通的運營速度要比常規(guī)公交高出l一3倍，因此影響旅客出行迅捷性的因素主要體現在車外時間上。此外，線路的發(fā)車頻率、換乘路線的設置及換乘工具的迅速程度也會對軌道交通的迅捷性產生影響。評價軌道交通迅捷性的指標包括：軌道線網密度、運送速度和乘客的平均出行時間。
（三）舒適性。
舒適性指交通方式的舒適程度。為使乘客乘車舒適，應盡可能減少旅行途中的疲勞。因為軌道車輛加速與減速設計適當，所以行車比較平穩(wěn)，舒適性一般要好于常規(guī)的公共交通。影響乘客乘坐舒適性的主要因素包括：乘客的乘坐率、車內擁擠程度、車內氣溫以及車輛行駛的平穩(wěn)性等，舒適性可以用軌道交通乘客服務水平來直接反映。
（四）準時性和安全性
地鐵和輕軌系統(tǒng)一般采用A類路權，軌道路線全封閉隔離設計，并采用先進的運營管理系統(tǒng)，在安全性和準時性方面是其他公共交通方式無法比擬的。
（五）經濟性。
經濟性主要是指對乘客而言的。對乘客來說，合理、便宜的票價，是軌道交通吸引乘客的主要因素。票價的制定既要保證運輸企業(yè)效益，又要考慮社會整體利益。乘客所能接受的票價的高低也與該地區(qū)的經濟水平有關。
五、客流預測與服務水平的關系
由上所述，可以看出，客流預測與服務水平關系密切。
（一）客流預測數據決定服務水平
客流預測得到的各小時段的客流量及比例，可以為全日行車組織計劃提供依據，合理安排行車間隔，提高列車滿載率及運營效益，保證了乘客乘車的方便性、迅捷性與準時性。
客流預測得到的全線早、晚高峰小時的站間斷面流量，是全線運行交路設計的基本依據，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數量、折返車站位置及配線形式，并計算運用車輛配置數量，保證了乘客乘車的迅捷性與準時性。
客流預測得到的各車站早、晚高峰小時的上下車客流量及相應的超高峰系數，是各車站規(guī)模設計的基本依據，由此計算站臺寬度，樓、扶梯寬度，售、檢票機數量，車站出入口的總寬度等。其中晚高峰小時客流量對地下車站的空調、通風量計算具有控制性作用。保證了乘客乘車的舒適性。
（二） 服務水平影響客流大小
縮短發(fā)車間隔，可以吸引更多客流，提高列車滿載率和運營效益。
通過與其他公共交通方式的高效接駁，減少車外時間，使乘客方便、快捷地到達地鐵車站，有助于吸引更多的客流。
通過在車站附近建設較大規(guī)模的停車場，吸引乘坐小汽車進入市內的乘客改乘地鐵出行，增加客流。
合理的票價，較高的票價與時間的性價比，有助于吸引更多中低階層居民以及外來客流。
采用多種交路組合運行，減少停站次數，提高列車運行速度，可以吸引更多客流。
（三）相輔相成 相互促進
根據城市軌道交通前期客流預測得到的數據結果，可以根據近期及遠期的客流需求，確定需要提供的服務水平，確保乘客乘車的方便性、快捷性、舒適性、安全性、準時性以及經濟性。
通過提高服務水平，縮短發(fā)車間隔，提高運行速度等，吸引更多客流，提高列車滿載率和運營效益，使城市軌道交通輸送旅客，減輕道路交通壓力的效能發(fā)揮到最大。
由于客流預測值會有所波動，如何確定波動范圍限定值的下限，可以通過服務水平這一指標來確定，即在服務水平上應保證經濟合理的行車間隔，在遠期高峰小時段的列車運行間隔時間不得大于3min的服務水平，才可以滿足客流預測數值的波動范圍限定值的下限。
六、結論
客流預測是軌道交通投資決策的依據，也是項目評估的基礎。軌道交通客流需求預測分析是整個軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計的重要依據。服務水平對于客流預測的影響不可忽視?？土黝A測結果可以確定應提供的服務水平，而提高服務水平可以吸引更多的客流，可見，二者的關系是相輔相成，相互促進。因此，在進行客流預測時，必須將服務水平這一影響因素考慮進去，使得預測結果更接近實際。
【參考文獻】
【1】城市軌道交通客流預測的評估和抗風險設計
關鍵詞：交通；環(huán)境評價；層次分析法；可持續(xù)發(fā)展
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1交通建設現狀與交通可持續(xù)發(fā)展對交通項目建設的要求
1.1目前我國交通建設發(fā)展中存在的問題
一是以滿足單一的交通需求為目標，忽視了交通發(fā)展對資源、能源和環(huán)境的影響，其中不同運輸方式建設過程中占用土地如表1所示；二是采用單純擴大和改善交通硬件設施的供給設施的供給以滿通需求的方法，結果使交通問題陷入“修路—堵—修路—再堵”的循環(huán)怪圈中（見圖1）；三是目前的交通項目建設中缺乏對“綠色交通”的定量化分析，導致對交通項目建設過程中“綠色性”的監(jiān)督監(jiān)管，造成噪聲污染、大氣污染等嚴重環(huán)境問題。
表1 不同交通方式建設用地分析表
圖1 交通建設發(fā)展的循環(huán)怪圈
1.2可持續(xù)發(fā)展和綠色交通的要求
可持續(xù)發(fā)展：環(huán)境保護是可持續(xù)發(fā)展的重要方面?？沙掷m(xù)發(fā)展的核心是發(fā)展，但要求在嚴格控制人口、提高人口素質和保護環(huán)境、資源永續(xù)利用的前提下進行經濟和社會的發(fā)展。實施可持續(xù)發(fā)展的一個重要途徑，就是把環(huán)境保護納入綜合決策，轉變傳統(tǒng)的經濟增長模式。建立健全環(huán)境影響評價制度，就是為了在建設項目實施前就綜合考慮到環(huán)境保護問題，在源頭上預防或減輕交通項目建設過程中對環(huán)境的污染和破壞，從而保障和促進可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施。
綠色交通是一個全新的理念，它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。這種理念是三個方面的完整統(tǒng)一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。這就要求我們在交通項目建設中加強對環(huán)境評價的實施力度，實現交通、經濟和社會的全面協(xié)調發(fā)展。
2環(huán)境評價的內容和要求
2.1交通建設項目環(huán)境評價的內容
傳統(tǒng)的環(huán)境評價對當地環(huán)境影響的分析主要集中在定性分析，主要由以下幾種方面：
與當地社會、文化生活水平的協(xié)調分析
與當地可供資源的協(xié)調分析
與當地環(huán)境保護的協(xié)調分析
除以上三個重點分析外，還有以下幾個方面：（1）對提高地區(qū)和部門科學技術水平的影響。（2）其他影響，包括產品質量提高對產品用戶的影響；項目建設對提高當地人民物質文化生活以及社會福利的影響；所建項目對城市整體改造的影響等。
2.2交通項目環(huán)境影響的工作原則
1）環(huán)境承載力原則
環(huán)境承載力原則是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力 交通可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過環(huán)境的吸收能力”的原則。
2）資源消耗速率原則
自然資源可以分為再生資源和不可再生資源 對于可再生的自然資源使用速度應維持在其再生速率限度之內；對于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應超過尋求作為代用品的可再生資源的速率 這就要求交通部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進技術避免能源危機。
3）價值性原則
資源價值的無價或低價導致了不加抑制地過度使用，這是價格導向的錯誤 交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實的經濟成本”的原則 將環(huán)境成本納入運輸成本，分配到用戶身上。
4）協(xié)調性原則
交通可持續(xù)發(fā)展的目標僅僅依靠交通政策是難以實現的，必須與其他政策(如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策相結合協(xié)調作用才能收到良好的效果。
2.3交通項目環(huán)境評價的工作程序
國家環(huán)?？偩趾拖嚓P主管部門對公路、鐵路、港口等交通項目環(huán)境影響評價做了相應的規(guī)定。
圖2交通項目環(huán)境評價的工作程序圖
但是在上述的評價分析體系中，并未對具體的評價方法做出說明與要求，這就導致我們的交通項目在建設過程中環(huán)境評價往往流于形式，對環(huán)境的影響分析失去意義。
3層次分析法概述
3.1層次分析法定義
層次分析法（Analytic Hierarchy Process簡稱AHP）是美國運籌學家匹茨堡大學教授薩蒂于20世紀70年代初，在為美國國防部研究"根據各個工業(yè)部門對國家福利的貢獻大小而進行電力分配"課題時，應用網絡系統(tǒng)理論和多目標綜合評價方法，提出的一種層次權重決策分析方法。該方法將與決策總是有關的元素分解成目標、準則、方案等層次，在此基礎之上進行定性和定量分析的決策方法。
3.2層次分析法的基本步驟
AHP法的基本步驟為：
建立系統(tǒng)的遞階層次結構；
構造兩兩比較判斷矩陣；（正互反矩陣）
針對某一個標準，計算各備選元素的權重；
計算當前一層元素關于總目標的排序權重。
進行一致性檢驗。
4層次分析法在交通項目建設中環(huán)境評價的應用
4.1環(huán)境評價系統(tǒng)的遞階層次結構的構建
環(huán)境評價系統(tǒng)的遞階層次結構的三個層次：
1）最高層：這一層次中只有一個要素，一般它是分析問題的預定目標或期望實現的理想結果，是系統(tǒng)評價的最高準則，因此也稱目的或總目標層。
環(huán)境評價中總目標層為交通建設項目的協(xié)調發(fā)展。
2）中間層：這一層次包括了為實現目標所涉及的中間環(huán)節(jié)，它可以由若干個層次組成，包括所需考慮的準則、子準則等，因此也稱為準則層。
環(huán)境評價中中間層主要包含社會環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、聲環(huán)境和空氣環(huán)境。
3）方案層：表示為實現目標可供選擇的各種方案、措施等，是評價對象的具體化。
這樣同層次間元素互不交叉，相鄰上下層元素為“父子”關系，形成遞階層次結構，即評價指標體系。
其中社會環(huán)境層主要包括地區(qū)發(fā)展、資源開發(fā)、生活質量和其他基礎設施；生態(tài)環(huán)境層主要包括土地利用、野生動植物、土壤侵蝕和水環(huán)境質量；聲環(huán)境主要包括施工期噪聲、交通噪聲和環(huán)境噪聲；空氣環(huán)境層主要包括污染氣體體積和可吸入顆粒物。
4.2環(huán)境評價系統(tǒng)的評價體系的構建
評價體系具體如下圖所示：
圖4環(huán)境評價層次分析法指標體系
4.3構造兩兩判斷矩陣
（1）設指標c 對下一級中的指標A1，A2 ，…AI有支配關系，以Ck為準則，比較AI和AJ哪一個更重要，并用表中的1一9比例標度法進行標度，得到判斷矩陣：
A=（aij）min
該矩陣有如下性質：
1） 0
2） aij=1/aji；
3） aii=1；
形式如下：
表2層次分析法判斷矩陣
為了使決策判斷定量化，形成判斷矩陣，通常采用A.L.Saaty建議的1~9標度法，如表9—10所示：
表3專家判斷規(guī)則
注：上述權值僅僅是為了具象說明而采用的數據，不代表正確的數據。嚴格意義上來說，上表權值的確定應是采用德爾菲法獲得的，即通過采用若干工程技術專家、管理專家、財務專家及公司項目管理人員的評分意見，并結合其行業(yè)的理論經驗，在統(tǒng)計的基礎上獲得的。
4.4根據判斷矩陣計算權重
先計算出判斷矩陣的特征向量W,然后經過歸一化處理，使其滿足∑W=1,即可求出Bi對于Ak的相對重要程度，即權重。
A 計算判斷矩陣B每一行數值的乘積Mi,并計算其n次方根：
B、計算的權數
C、計算判斷矩陣的最大特征根
4.5進行一致性檢驗。
計算一致性指標CI與CR
一致性指標：CI=(µmax-n)/(n-1)
當μmax稍大于n,其余特征根均接近于零，此判斷矩陣才具有滿意的一致性，此事應用特征根方法所得的權重向量W才能符合實際。在一般情況下，判斷矩陣階數n越大，其CI值就越大。
平均隨機一致性指標：CR=CI/RI
查找相應的平均隨機一致性指標RI：
表4 平均隨機一致性指標RI
若計算隨機一致性比例CR‹0.1，即認為判斷矩陣具有滿意的一致性，否則就需要重新調整判斷矩陣直至滿足一致性。
由于并未進行數據的采集與分析，上述的分析僅僅是理論層次方面可行性的分析。但是通過上述分析我們可以看出：采用層次分析法進行環(huán)境評價是可行的，通過層次分析法，我們可以得到不同方案的定量分析結果，有利于決策的科學性，有利于交通項目建設的綠色性、環(huán)保性和可持續(xù)性。
5總結
環(huán)境評價是交通項目評估中重要的一部分，同時也是保證交通可持續(xù)發(fā)展關鍵的一部分，只有將環(huán)境評價落實，才能保證交通項目建設的綠色性和環(huán)境合理性。層次分析法是將決策問題按總目標、各層子目標、評價準則直至具體的備投方案的順序分解為不同的層次結構，然后得用求解判斷矩陣特征向量的辦法，求得每一層次的各元素對上一層次某元素的優(yōu)先權重，最后再加權和的方法遞階歸并各備擇方案對總目標的最終權重，此最終權重最大者即為最優(yōu)方案。通過上述論證，我們發(fā)現采用層次分析法，用指標式的評價體系來定性、定量的作出判斷，尋求交通項目建設和運營過程中對環(huán)境影響和破壞較小的方案，能夠為綠色交通的進一步落實提供科學的決策依據。同時，以政策與法規(guī)的形式對評價方式進行規(guī)定，組建相應的專家團體進行評估，對我們交通可持續(xù)發(fā)展意義深遠。
參考文獻：
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關鍵詞：BOT；融資；停車設施
引言
隨著我國經濟持續(xù)、快速地發(fā)展，國民收入的不斷增加，城市汽車的保有量迅速增長，以廈門市為例，2010年廈門市機動車保有量已經達到70萬多輛，而且每年以30%的速度在增長，但固定機動車停車位只有約12萬個，機動車停放和停車資源之間的矛盾十分突出，停車難已成為困擾城市交通的一大難題。建設城市公共停車設施是改善城市交通、促進城市有序停車的重要措施。
但是停車設施建設需要投入大量的資金,以廈門市為例，每平均建設一個地下停車位不包括地價需要15萬元，建設5萬個地下車位需要75億元。同時由于運營體制和機制上的原因，已經運行中的停車設施，并未發(fā)揮出應有的效率。
為此建議打破政府建設和運營的模式, 充分利用社會資本,引入包括BOT模式在內的多渠道籌集資金建設模式，實行建設與運營的產業(yè)化和市場化。
1 BOT融資模式的特點
1.1 BOT融資的概念
BOT是build-operate-transfer的簡稱,即“建設-經營-移交”投資方式,是一種國際經濟合作的新形式。這一投資方式是指政府以契約方式將通常由政府部門或國有單位承擔的為某重大項目進行設計、施工、融資經營和維修的責任讓渡給國內外私營投資者,該企業(yè)負責建成此項目后,在協(xié)議期內擁有、營運、維護該項目設施,并通過收取使用費和服務費來回收投資和獲得合理利潤，特許權期滿后則將該項目無償轉讓給當地政府［1/2］。
1.2 BOT融資模式的優(yōu)點
一是有利于減輕政府的財政負擔。采用BOT融資模式建設城市公共停車設施可以進一步拓寬融資渠道，為急需的公共停車設施注入大量的資金，緩解了政府的財政壓力。
二是避免了政府的債務風險。目前，很多地方政府在解決城市基礎設施建設資金問題上，通過銀行貸款、發(fā)行債券等方式加以解決，加大了政府的債務風險,引入BOT模式后政府則把風險轉嫁給了BOT投資者，將風險得以較好的分散。
三是提高項目的運作效率。長期以來，傳統(tǒng)上基礎設施由政府專營，由政府充當投資主體，由于所有者缺位，營運過程中計劃經濟的流弊較多，導致普遍效益低下。采用BOT模式后，基礎設施成了某個投資者的一個投資項目，為了實現利潤最大化，企業(yè)努力經營加強管理、降低成本，從而提高政府投資項目的建設和運作效率。
四是有效拓寬民間資本投資渠道，促進我國投資體制改革和投資主體的多元化，也可以為社會創(chuàng)造更多的就業(yè)機會。
另外政府采用BOT融資模式，還可以為社會創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，為政府增加財政收入，為地方引進先進的技術和管理經驗。
1.3 BOT融資模式的缺點
BOT投資方式涉及基礎設施項目，其投資大、建設周期長、投資回收慢，相對于其他形式的投資更易遭受各種政策變動、國有化、政府違約以及企業(yè)經營等風險的影響。
2 停車設施BOT融資項目的經濟效果評價
一個項目是否可行，最重要的是該項目經濟效果如何，也即項目的投資最低能夠獲得多少的回報。停車設施建設采用BOT融資模式時，首先要進行經濟效果分析。為此首先確定最低期望盈利率，最低期望盈利率設定的過低無法吸引投資者的注意，定得過高容易引起社會公共資源的流失。按照國內目前的銀行存款利率，再加上考慮通貨膨脹等其他因素，城市公共停車設施建設項目，按期限n≥10年、年最低期望盈利率i0≥10%進行設計，在該期限內政府給予免收地價，并免收企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，投資人負責建設、經營，并通過收取停車費來回收投資獲得利潤，期限滿后則將該項目無償轉讓給當地政府。以廈門市建設一個300個車位的地下停車場為例，按照上述項目融資方案，該項目15年內各年的凈現金流量如下表1。
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表1 300個車位的地下停車場現金流量表
注：私人投資停車場的按政府15年內免收地價和企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策計算
根據上述各年的凈現金流量，采用動態(tài)評價法中的凈現值法來評價該項目的經濟效果［2/2］，即計算凈現值NPV,若NPV>0則表示該項目經濟效果可行, 若NPV
3 停車設施BOT融資模式存在的問題
（1）政府對城市停車基礎設施的市場潛力把握不清，對投資者盲目承諾較高的投資回報，比如鑒定過長的停車特許經營期，將損害社會公平，并造成社會公共資源的流失。
（2）運營期間如果政府監(jiān)督不力,容易造成民營企業(yè)的不規(guī)范經營,比如隨意變更使用功能，或隨意提高停車收費價格，加大居民負擔 ,影響政府信譽度;
（3）政府不講信譽和政策不穩(wěn)定, 比如要求公共停車設施國有化管理，造成特許經營協(xié)議無法兌現;再如停車收費指導價格的突然變動，直接影響項目的經營收入;還有政府對城市停車管理措施不到位，對違章停車不處罰，導致企業(yè)難以經營。
5 推進停車設施建設BOT融資模式的幾點建議
（1）政府要委托經驗豐富的咨詢公司，準確測算停車設施的預期收入，幫助政府設計和指定合理的項目結構，選擇誠信的項目經營者,確保社會公共資源的最佳配置，取得居民的信任。
（2）政府要對BOT項目進行長期的監(jiān)督和服務，由于BOT項目運作周期長，運作復雜，政府有必要指定一個專門的機構，加強對停車設施建設、經營和移交的全程監(jiān)督，確保項目企業(yè)的規(guī)范經營和項目的順利移交。另外停車設施的建設和經營涉及城管、規(guī)劃、交警、市政、財政、物價等多部門聯(lián)合審批，建議指定一個專門的機構進行服務協(xié)調，確保BOT項目公司的工作順利展開。
（3）要制定合理的風險分擔機制，由于城市公共停車設施的經營極易受政策變化的影響，比如停車設施國有化管理、土地征收政策變化、停車收費指導價格的變動等，這些政策性風險，在鑒定特許經營協(xié)議前，應有足夠的預見性，必須事先制定出合理的風險補償機制。
（4）要通過不同的媒體加大宣傳，改變人們免費停車的習慣，建立有償停車的意識，同時盡快修改停車違章處罰的法律法規(guī)，并通過執(zhí)法部門的嚴格執(zhí)法，增加違章停車的處罰到位率和處罰震懾力，減少車輛的亂停亂放，將路外停車設施的潛在市場轉變?yōu)楝F實需求,為采用BOT融資模式建設城市公共停車設施創(chuàng)造條件。
（5）政府應加大財政扶植力度，對于城市停車設施建設采用BOT融資模式的，在稅收、土地、信貸等方面給予優(yōu)惠政策，扶持相關企業(yè)積極參與市場化。
7 結語
BOT作為一種有效的項目融資、建設、運營方式,具有很強的生命力，它是開發(fā)城市公共停車設施項目的一種理想方案。同時應全面認識BOT模式存在的問題，通過形成有利于BOT 推行的政策、收費和監(jiān)管環(huán)境，積極穩(wěn)步推進BOT試點，降低BOT風險，并以此為契機最終形成多種社會資金多種形式進入城市停車設施建設領域的局面。相信它的引入,對于解決一直困擾城市道路擁堵和道路亂停車的現象,加快城市停車設施建設,推動經濟增長,將會發(fā)揮重要的作用。
參考文獻
