時(shí)間：2023-09-15 17:12:16
序論：在您撰寫鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
大規(guī)模鐵路建設(shè)需要對技術(shù)創(chuàng)新機(jī)理和規(guī)律有進(jìn)一步認(rèn)識和研究。通過文獻(xiàn)研究，本文結(jié)合典型案例和半結(jié)構(gòu)訪談，分析面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新影響因素及其關(guān)系，提出研究假設(shè)，并以參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的各主體為問卷調(diào)查對象，運(yùn)用因子分析、結(jié)構(gòu)方程模型等方法進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。結(jié)果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效有明顯影響；需求具有引領(lǐng)作用，環(huán)境具有調(diào)節(jié)作用，資源起基礎(chǔ)性支撐作用，管理有明顯的推動作用。在此基礎(chǔ)上建立鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的作用機(jī)理概念模型，并得出相關(guān)啟示。
關(guān)鍵詞：
鐵路工程；技術(shù)創(chuàng)新績效；影響因素；作用機(jī)理；結(jié)構(gòu)方程模型
以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效，標(biāo)志著我國鐵路工程技術(shù)整體進(jìn)入國際先進(jìn)水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路。總結(jié)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成功經(jīng)驗(yàn)，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其作用機(jī)理，對于提高我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。
1鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵界定
鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實(shí)踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗(yàn)開發(fā)等手段，應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備，采用合理的管理機(jī)制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實(shí)際問題并最終實(shí)現(xiàn)鐵路工程目標(biāo)的過程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內(nèi)涵較豐富。（1）起點(diǎn)是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的首要目的是解決工程實(shí)踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新成果接受工程實(shí)踐檢驗(yàn)。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結(jié)合工程實(shí)際需求共同落實(shí)到鐵路工程中。（2）重點(diǎn)是新技術(shù)應(yīng)用。鐵路工程具有明確的工程目標(biāo)，同時(shí)又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng)新主要包括技術(shù)研究、試驗(yàn)開發(fā)及科研成果應(yīng)用等內(nèi)容，重點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)所必須的新技術(shù)應(yīng)用，即如何將具有針對性和實(shí)用性的新技術(shù)成功應(yīng)用到工程實(shí)踐中。（3）過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)分階段實(shí)施的動態(tài)過程。前期決策階段需要進(jìn)行技術(shù)藍(lán)圖設(shè)想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問題以及具體工程項(xiàng)目的實(shí)際問題，在工程實(shí)施中進(jìn)行應(yīng)用研究和試驗(yàn)開發(fā)；勘察設(shè)計(jì)階段需要提出設(shè)計(jì)方案，并提出相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)，通過技術(shù)評審對不同技術(shù)方案進(jìn)行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實(shí)際中的技術(shù)難題。
2鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與研究假設(shè)
2．1影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關(guān)?？冃Э梢暈榧夹g(shù)創(chuàng)新結(jié)果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng)新成果評定的方式。技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進(jìn)行了探索。一般認(rèn)為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結(jié)果，且這些因素的互動和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認(rèn)為工程層面技術(shù)創(chuàng)新特點(diǎn)體現(xiàn)在需求衍生性、時(shí)間約束性、多主體參與性、風(fēng)險(xiǎn)復(fù)雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術(shù)創(chuàng)新成果的集成過程?；阼F路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵、文獻(xiàn)調(diào)研及專家訪談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵(lì)、協(xié)調(diào)）等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。
（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的起點(diǎn)，也是技術(shù)創(chuàng)新活動的重要?jiǎng)恿υ慈?。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設(shè)工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠(yuǎn)需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進(jìn)不斷調(diào)整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設(shè)過程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開展技術(shù)創(chuàng)新時(shí)注重實(shí)用性和針對性，通過各種創(chuàng)新手段實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)。長遠(yuǎn)需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問題，通過重大鐵路工程的建設(shè)引領(lǐng)鐵路建設(shè)技術(shù)的潮流，提升鐵路建設(shè)水平，為國家增強(qiáng)在鐵路技術(shù)方面的話語權(quán)和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術(shù)創(chuàng)新是自發(fā)、主動的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭力。
（2）管理因素管理因素是技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實(shí)施有效管理，可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效的大幅提升。結(jié)合鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵(lì)和協(xié)調(diào)等。①組織。技術(shù)創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的績效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新組織系統(tǒng)運(yùn)行良好的標(biāo)志是各類建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新動機(jī)、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術(shù)創(chuàng)新動機(jī)之間形成一個(gè)正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動機(jī)在技術(shù)創(chuàng)新過程中不斷加強(qiáng)。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新過程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng)新動機(jī)及利益實(shí)現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術(shù)創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動機(jī)和利益實(shí)現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術(shù)創(chuàng)新成效的降低，而且會導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新偏離預(yù)期方向，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。因此，建立有效的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制來規(guī)制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標(biāo)開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素。②協(xié)調(diào)。正確處理組織內(nèi)外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統(tǒng)籌技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)、進(jìn)度、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各參與主體利益的關(guān)鍵問題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新高效進(jìn)行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)機(jī)制的作用體現(xiàn)在：一是實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵(lì)參與主體的技術(shù)創(chuàng)新行為，避免信息不對稱而產(chǎn)生道德風(fēng)險(xiǎn)；三是有效消除成員之間的目標(biāo)沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進(jìn)合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng)新信息傳遞的實(shí)效性、真實(shí)性、流暢性和完備性。③激勵(lì)。與其他工程活動相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新同樣需要激勵(lì)。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成果蘊(yùn)含無形的知識、方法，創(chuàng)新成果運(yùn)用到鐵路工程才能體現(xiàn)價(jià)值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復(fù)制知識比創(chuàng)造知識更容易，所以復(fù)制者可以在投入較少經(jīng)費(fèi)的情況下得到收益，需要采取知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和利益分配等激勵(lì)措施，保障技術(shù)創(chuàng)新主體對創(chuàng)新成果的所有權(quán)和收益權(quán)。其次，技術(shù)創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時(shí)間間隔較長，需要經(jīng)過選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評審驗(yàn)收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補(bǔ)償，因此，需要進(jìn)行必要的資金投入和補(bǔ)償。第三，技術(shù)創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時(shí)會造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進(jìn)行有效激勵(lì)。
（3）資源因素資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的重要保障。技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的系統(tǒng)資源整合過程，實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢互補(bǔ)的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團(tuán)納入技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過程中注重知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和技術(shù)成果推廣應(yīng)用。此外，建立科技成果共享制度，在實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時(shí)，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。
（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新在宏觀政策的指導(dǎo)下開展，宏觀政策導(dǎo)向直接影響鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。同時(shí)政府為鐵路工程提供信息和指導(dǎo)，降低參與方的交易成本，提升市場運(yùn)行效率。站在整個(gè)行業(yè)的視角，對鐵路技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，調(diào)動全國鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進(jìn)鐵路新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新激勵(lì)、信息共享、成果保護(hù)。在鐵路主管部門的主導(dǎo)和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進(jìn)技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng)新績效。當(dāng)前鐵路建設(shè)體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，就必須通過技術(shù)創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。
2．2研究假設(shè)提出鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標(biāo)和創(chuàng)新成果的實(shí)現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)部機(jī)理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的動力是什么，哪些手段可推動其實(shí)施，其發(fā)展的基礎(chǔ)、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個(gè)描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的研究假設(shè)，如圖1所示。
3研究方案設(shè)計(jì)及實(shí)證研究
3．1方案設(shè)計(jì)
3．1．1問卷設(shè)計(jì)為驗(yàn)證鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與績效關(guān)系的研究假設(shè)，進(jìn)行問卷設(shè)計(jì)。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)分析并結(jié)合鐵路工程的特點(diǎn)提出問卷的測量指標(biāo)。調(diào)查問卷分為三個(gè)部分：第一部分是工程項(xiàng)目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關(guān)測量量表；第三部分是問卷補(bǔ)充及建議。為了驗(yàn)證研究假設(shè)，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強(qiáng)烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負(fù)面影響，問卷在設(shè)計(jì)過程中廣泛聽取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專家意見，并對問卷進(jìn)行預(yù)測試，對問卷的表述與措辭反復(fù)修改完善，盡量避免題項(xiàng)難以理解或表達(dá)含糊不清。
3．1．2數(shù)據(jù)采集為保證問卷覆蓋面，使調(diào)查具有代表性，問卷調(diào)查對象來自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的各個(gè)主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設(shè)與管理的各單位，包括政府機(jī)關(guān)（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司等）、高等院校（中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)）、科研院所（中國鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院）、設(shè)計(jì)單位（中鐵第三勘察設(shè)計(jì)院、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設(shè)備供應(yīng)商（原中國南車、原中國北車、華為技術(shù)有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時(shí)不帶任何角色設(shè)定，依據(jù)自身知識和經(jīng)驗(yàn)判斷。
3．2描述性統(tǒng)計(jì)與信度分析
3．2．1問卷回收情況與描述性統(tǒng)計(jì)問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進(jìn)行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經(jīng)過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應(yīng)專家所在的單位性質(zhì)進(jìn)行了t檢驗(yàn)，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結(jié)構(gòu)方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計(jì)的參數(shù)差大于50，并認(rèn)為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結(jié)構(gòu)方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當(dāng)?shù)摹?/p>
3．2．2可靠性分析數(shù)據(jù)的信度是衡量測量項(xiàng)目數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進(jìn)行可靠性分析（信度分析），本次調(diào)查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調(diào)查量表的信度較好。
3．3假設(shè)檢驗(yàn)運(yùn)用Amos軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程建模與分析，對研究假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)，驗(yàn)證觀察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對測量模型與結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，并分析數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。主要擬合指標(biāo)包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進(jìn)殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。
3．3．1假設(shè)H1的檢驗(yàn)假設(shè)H1試圖說明工程需求與績效之間的關(guān)系，如圖2所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H1獲得支持。
3．3．2假設(shè)H2的檢驗(yàn)假設(shè)H2試圖說明技術(shù)創(chuàng)新管理與技術(shù)創(chuàng)新績效之間的關(guān)系，如圖3所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術(shù)創(chuàng)新管理對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設(shè)H2獲得支持。
3．3．3假設(shè)H3的檢驗(yàn)假設(shè)H3試圖說明技術(shù)創(chuàng)新資源與績效的關(guān)系，如圖4所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結(jié)果來看，技術(shù)創(chuàng)新資源對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H3獲得支持。
3．3．4假設(shè)H4的檢驗(yàn)假設(shè)H4檢驗(yàn)技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對樣本進(jìn)行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環(huán)境下分別構(gòu)建與前述假設(shè)相同的結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行分析，模型分析結(jié)構(gòu)見表2。由此可見，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設(shè)H4獲得支持。
4研究結(jié)果與討論
通過實(shí)證研究，驗(yàn)證在高速鐵路、重載鐵路建設(shè)與管理實(shí)踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng)新績效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術(shù)創(chuàng)新績效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導(dǎo)向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的起點(diǎn)，也是其重要?jiǎng)恿υ慈＜夹g(shù)創(chuàng)新管理具有推動作用，實(shí)施技術(shù)創(chuàng)新管理，不僅可以促進(jìn)組織的有效運(yùn)行，明確各參與主體利益及風(fēng)險(xiǎn)分配、權(quán)責(zé)劃分等，同時(shí)建立良好的激勵(lì)與協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)更好地實(shí)現(xiàn)。技術(shù)創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng)新開展的基礎(chǔ)并為技術(shù)創(chuàng)新提供經(jīng)費(fèi)與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對技術(shù)創(chuàng)新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對技術(shù)創(chuàng)新績效有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新也可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，影響技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新組織，通過科研立項(xiàng)、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng)新活動，取得技術(shù)創(chuàng)新成果，經(jīng)評定驗(yàn)收、推廣應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。
5相關(guān)啟示
為進(jìn)一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效與水平，結(jié)合我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗(yàn)，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實(shí)可行的措施。其中，特別強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺，發(fā)揮核心企業(yè)的主導(dǎo)作用，構(gòu)建激勵(lì)相融動態(tài)反饋的管控體系，調(diào)動各方技術(shù)創(chuàng)新動力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評審制度建設(shè)，加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和成果轉(zhuǎn)化，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實(shí)現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。
（1）堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術(shù)政策、激勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復(fù)研究。應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開展自主創(chuàng)新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應(yīng)通過政府采購和加大引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導(dǎo)和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設(shè)計(jì)施工企業(yè)加快采用世界先進(jìn)技術(shù)的步伐。應(yīng)緊緊圍繞運(yùn)輸和建設(shè)的重大需求，統(tǒng)一安排技術(shù)創(chuàng)新的重點(diǎn)課題，組織科研力量開展科技攻關(guān)，協(xié)調(diào)科研資金和資源，推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應(yīng)在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點(diǎn)有步驟地開展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新做好儲備和鋪墊。
（2）搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺鐵路工程是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)在明確其外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成的基礎(chǔ)上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的開展應(yīng)以工程項(xiàng)目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項(xiàng)目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺的建設(shè)，既是全面提高科技實(shí)力和進(jìn)行科技創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要措施，也是開拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創(chuàng)新資源。構(gòu)建鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺，應(yīng)堅(jiān)持政府統(tǒng)籌與市場主導(dǎo)相結(jié)合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，理順各方責(zé)任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新。
（3）構(gòu)建激勵(lì)相容動態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結(jié)的有機(jī)整體，各參與方的創(chuàng)新動力與積極性的調(diào)動、激發(fā)，是工程技術(shù)創(chuàng)新的一塊短板。因此，應(yīng)建立健全鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制，從文化、制度等方面調(diào)動鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術(shù)創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵(lì)與支持技術(shù)創(chuàng)新；建立健全技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)制度，激勵(lì)參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的相關(guān)學(xué)習(xí)培訓(xùn)活動，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新評估的制度化、法制化建設(shè)，建立由第三方評審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動力機(jī)制共同形成激勵(lì)相容動態(tài)反饋的管控體系，保障技術(shù)創(chuàng)新活動的順利進(jìn)行。
聯(lián)合攻關(guān)鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新過程具有多主體參與特性，不同主體在不同階段所發(fā)揮的作用不同，業(yè)主參與技術(shù)創(chuàng)新全過程并發(fā)揮著主導(dǎo)作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程項(xiàng)目建設(shè)周期的制約，鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新具有明確的時(shí)間約束性，其階段劃分與項(xiàng)目階段的劃分緊密相連。鐵路工程項(xiàng)目的可行性研究階段，主要由科研院所和高等院校參與技術(shù)創(chuàng)新，負(fù)責(zé)攻克在項(xiàng)目實(shí)施過程中可能遇到的技術(shù)創(chuàng)新難題，為項(xiàng)目正式立項(xiàng)、開工實(shí)施做好充足的技術(shù)準(zhǔn)備；工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段主要由設(shè)計(jì)院進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新活動，根據(jù)工程實(shí)際的需求選擇合理的設(shè)計(jì)理念和方案；項(xiàng)目建設(shè)期是參與主體最多的階段，各類承包商在同一時(shí)間不同空間共同完成項(xiàng)目，需要在各司其責(zé)的同時(shí)相互協(xié)作創(chuàng)新。
試驗(yàn)先行試驗(yàn)先行是指在鐵路工程項(xiàng)目實(shí)施過程中，通過科研項(xiàng)目立項(xiàng)，研究鐵路工程實(shí)施過程中亟待解決的技術(shù)問題，并通過現(xiàn)場試驗(yàn)等方式，檢驗(yàn)科研成果的科學(xué)性和可靠性。武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試內(nèi)容涵蓋主要專業(yè)領(lǐng)域，共完成17大項(xiàng)、400多個(gè)子項(xiàng)、4000多個(gè)參數(shù)項(xiàng)的測試工作。特別是進(jìn)行了4種無砟軌道型式測試與驗(yàn)證、重聯(lián)條件下的動車組持續(xù)高速運(yùn)行、隧道內(nèi)氣動效應(yīng)與隧道內(nèi)列車空氣動力學(xué)性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續(xù)高速運(yùn)行條件下列車關(guān)鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發(fā)的新型CTCS-3級列控系統(tǒng)的測試與驗(yàn)證。
成果共享由于當(dāng)前鐵路建設(shè)投資體制和管理體制的特點(diǎn)(孫永福，2004)，鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術(shù)創(chuàng)新沒有辦法完全區(qū)分，工程項(xiàng)目上的技術(shù)創(chuàng)新成果，可能應(yīng)用到其他的工程項(xiàng)目上；而其他工程項(xiàng)目上的技術(shù)創(chuàng)新成果也有可能為本項(xiàng)目所采用。
鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新模式
技術(shù)創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進(jìn)行描述，如技術(shù)推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結(jié)果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生、創(chuàng)新選題提煉、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、系列技術(shù)集成和科研成果應(yīng)用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新的階段劃分與工程項(xiàng)目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時(shí)，不同于工程項(xiàng)目的一次性過程，技術(shù)創(chuàng)新的過程是動態(tài)循環(huán)的過程。
（一）創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生對于鐵路工程項(xiàng)目來說，創(chuàng)新構(gòu)想的產(chǎn)生最為集中地體現(xiàn)在項(xiàng)目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產(chǎn)生，最初是從建設(shè)單位和設(shè)計(jì)院開始的，作為建設(shè)單位的鐵道部和鐵路局，從整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求的考慮，考慮整體項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)體系，設(shè)計(jì)院將建設(shè)單位的建設(shè)愿景轉(zhuǎn)變?yōu)樗{(lán)圖，在勘察設(shè)計(jì)過程中就必須考慮到如何實(shí)現(xiàn)的問題。當(dāng)然，在項(xiàng)目決策和設(shè)計(jì)過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標(biāo)階段以后，施工單位會進(jìn)一步細(xì)化施工組織設(shè)計(jì)，對設(shè)計(jì)圖紙中提到的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，考慮通過創(chuàng)新的施工工藝、材料、設(shè)備加以完成；在工程施工過程中，還可能發(fā)生一些計(jì)劃外的情況，要求項(xiàng)目目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，這些都是技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生的前提。
（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應(yīng)為鐵路行業(yè)持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速發(fā)展提供技術(shù)支持，具有行業(yè)領(lǐng)先水平，能夠形成核心競爭力。同時(shí)，為重、難點(diǎn)鐵路工程提供技術(shù)保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產(chǎn)，具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。第三，新技術(shù)推廣項(xiàng)目技術(shù)先進(jìn)、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應(yīng)用后，能夠形成示范效應(yīng)。
（三）關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)是指各個(gè)創(chuàng)新主體在明確各自技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)的基礎(chǔ)上，通過自身的技術(shù)創(chuàng)新子網(wǎng)絡(luò)，對鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新的選題進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)化，確定關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的方向、技術(shù)路線，并依托項(xiàng)目，對關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，以使關(guān)鍵技術(shù)取得突破性進(jìn)展的整個(gè)過程。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的主要任務(wù)是解決工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案中尚未解決的技術(shù)難題，包括對施工工藝的試驗(yàn)與研究、新材料新設(shè)備的研發(fā)與試制等。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)主要在勘察設(shè)計(jì)后期和施工的前期進(jìn)行。
（四）系列技術(shù)集成系列技術(shù)集成是指按照一定的技術(shù)原理或功能目的，將兩個(gè)或兩個(gè)以上的單項(xiàng)技術(shù)通過重組而獲得具有統(tǒng)一整體功能的新技術(shù)的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實(shí)現(xiàn)單個(gè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)不了的技術(shù)需求目的。鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，所涉及的技術(shù)問題具有跨學(xué)科與交叉學(xué)科的特點(diǎn)。鐵路工程技術(shù)通常不能被完全分解為彼此獨(dú)立的功能模塊進(jìn)行分別生產(chǎn)和組合，而必須依靠系列技術(shù)的有機(jī)集成才能夠?qū)崿F(xiàn)。
（五）科研成果應(yīng)用科研成果應(yīng)用是指以新建項(xiàng)目和技術(shù)改造項(xiàng)目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項(xiàng)科研成果，在進(jìn)行技術(shù)評審、試驗(yàn)研究、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等多種手段，促進(jìn)科研成果在工程中的應(yīng)用，解決鐵路建設(shè)與運(yùn)營過程中的工程實(shí)際問題，提升技術(shù)集成能力，使得技術(shù)創(chuàng)新帶來的新技術(shù)效應(yīng)能夠在工程項(xiàng)目中得到體現(xiàn)，同時(shí)對新技術(shù)的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行科學(xué)的評價(jià)，利于進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化的過程。科研成果應(yīng)用主要是在施工階段進(jìn)行。
技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)行管理機(jī)制
為保障面向鐵路工程項(xiàng)目的技術(shù)創(chuàng)新的順利運(yùn)行，需要建立決策科學(xué)、激勵(lì)驅(qū)動、協(xié)同合作、動態(tài)反饋的良性運(yùn)行管理機(jī)制。
（一）決策機(jī)制建立決策機(jī)制，首先在于明確鐵路工程項(xiàng)目業(yè)主的法人實(shí)體地位，使之在技術(shù)創(chuàng)新決策中起主導(dǎo)和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進(jìn)行宏觀調(diào)控；同時(shí)，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)技術(shù)方案內(nèi)部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項(xiàng)目，應(yīng)在內(nèi)部論證基礎(chǔ)上由獨(dú)立的第三方進(jìn)行評估。
（二）激勵(lì)機(jī)制首先建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制，體現(xiàn)在選擇技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴時(shí)，通過競標(biāo)等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過程獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，在合作過程中業(yè)主不斷對技術(shù)創(chuàng)新過程進(jìn)行跟蹤評價(jià)，對于完成階段性目標(biāo)的給予獎(jiǎng)勵(lì)，沒有完成階段性目標(biāo)，查明原因并采取補(bǔ)救措施。第三，建立團(tuán)隊(duì)技術(shù)創(chuàng)新績效與個(gè)人獎(jiǎng)勵(lì)掛鉤機(jī)制，團(tuán)隊(duì)產(chǎn)生的創(chuàng)新成果不但獎(jiǎng)勵(lì)團(tuán)隊(duì)，還要獎(jiǎng)勵(lì)個(gè)人，激勵(lì)個(gè)人充分融入團(tuán)隊(duì)進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新。第四，重視精神獎(jiǎng)勵(lì)，注重加強(qiáng)創(chuàng)新文化建設(shè)，提倡相互協(xié)作、團(tuán)隊(duì)努力以及和諧共贏的文化風(fēng)氣。注重以人為本，注重對基層技術(shù)人員的培養(yǎng)與支持，關(guān)注他們的需求。
（三）協(xié)調(diào)機(jī)制首先，構(gòu)建公平的利益分配機(jī)制，按照“利益均沾，風(fēng)險(xiǎn)均擔(dān)”的原則，根據(jù)參與主體投入的資源和承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)來進(jìn)行利益分配。第二，建立有效的磋商機(jī)制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻(xiàn)的平衡。第三，建立暢通的利益表達(dá)機(jī)制，利益表達(dá)重點(diǎn)關(guān)注參與者和獨(dú)立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補(bǔ)償機(jī)制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補(bǔ)償，該利益補(bǔ)償量可以預(yù)先確定。
（四）評價(jià)機(jī)制首先建立科學(xué)完善的評價(jià)體系，包括評價(jià)主體、評價(jià)客體、指標(biāo)體系、評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、評價(jià)方法、評價(jià)程序等要素。第二，建立業(yè)主評審機(jī)制，科研任務(wù)下達(dá)后，業(yè)主應(yīng)根據(jù)合同對技術(shù)創(chuàng)新的過程進(jìn)行動態(tài)評價(jià)，以便調(diào)整針對性的激勵(lì)和協(xié)調(diào)措施，科研任務(wù)完成后，應(yīng)組織專家對技術(shù)創(chuàng)新成果進(jìn)行審查論證和評估，確?？萍荚囼?yàn)的立論科學(xué)合理、方向正確、先進(jìn)實(shí)用。第三，建立技術(shù)創(chuàng)新成果的第三方評審機(jī)制，構(gòu)建若干個(gè)獨(dú)立的第三方評審認(rèn)證機(jī)構(gòu)和檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)，形成公開、公平、公正的市場競爭機(jī)制，確保認(rèn)證機(jī)構(gòu)的公正性。
結(jié)語
汪賢濤
（中國葛洲壩集團(tuán)股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】隨著我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)的快速發(fā)展，鐵路建設(shè)工程已經(jīng)成
為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)，同時(shí)也步入了一個(gè)歷史性的快速發(fā)展時(shí)期。
為了能夠使我國的鐵路建設(shè)走向更高層次，鐵路建設(shè)工程施工技術(shù)
能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術(shù)
進(jìn)行創(chuàng)新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術(shù)的發(fā)展與如何創(chuàng)
新該工程技術(shù)。
【關(guān)鍵詞】鐵路建筑；技術(shù)創(chuàng)新；發(fā)展
引言
近年來，我國鐵路建筑工程施工技術(shù)逐漸完善，建筑工程的總
體戰(zhàn)略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動我
國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業(yè)
走向更高的層次，鐵路建筑施工計(jì)生戶能夠走在世界的前列，我們
必須要將原有的施工技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新與發(fā)展，只有這樣才能使我國鐵
路建筑行業(yè)逐漸趨向于世界化。
1. 鐵路建筑工程施工技術(shù)的發(fā)展
1.1 鐵路建筑技術(shù)的應(yīng)用
鐵路建筑技術(shù)以一個(gè)比較系統(tǒng)、復(fù)雜的工程，而鐵路建筑工程
技術(shù)的資料管理在建筑工程中占據(jù)著重要的地位。鐵路建筑工程的
技術(shù)管理是一項(xiàng)基礎(chǔ)工作，同時(shí)也是施工、設(shè)計(jì)等工作的勞動成果。
考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具
有完善、準(zhǔn)確的鐵路建筑工程技術(shù)資料。因?yàn)殍F路建筑工程技術(shù)資
料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，從
而保證鐵路建筑工程的任務(wù)可以按時(shí)完成。因此，從一些方面來說，
施工技術(shù)的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，
從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時(shí)、按質(zhì)量的完成任務(wù)。
1.2 在不斷創(chuàng)新中求發(fā)展
鐵路建筑工程施工技術(shù)是在不斷創(chuàng)新、不斷吸取其他部門的新
經(jīng)驗(yàn)、新技術(shù)中發(fā)展起來的。20 世紀(jì)60 年代我國生產(chǎn)了潛孔鉆機(jī)，
在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉(zhuǎn)、沖擊的鉆機(jī)效果
要高好多倍，同時(shí)我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位
都有條件、廣泛的采用先進(jìn)的鐵路建筑施工技術(shù)。鐵路部門在新建
筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機(jī)械。只有這樣才能為
實(shí)現(xiàn)鐵路建筑施工機(jī)械化創(chuàng)造必要的有利條件。但是適合鐵路施工
的流動性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝
成鐵路用的深孔鉆機(jī)，才能方便深孔預(yù)裂，才能實(shí)現(xiàn)鐵路建筑工程
施工技術(shù)更具有機(jī)械化。
1.3 降低鐵路建筑工程施工的風(fēng)險(xiǎn)
在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業(yè)線施工的擴(kuò)
建工作的作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)程度遠(yuǎn)比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑
工程施工之前必須要進(jìn)行安全評估，根據(jù)施工作業(yè)項(xiàng)目的評價(jià)與辨
識對重大風(fēng)險(xiǎn)的作業(yè)項(xiàng)目進(jìn)行全程的監(jiān)控與實(shí)施。對于成精引起鐵
路教頭剛事故的施工地點(diǎn)重點(diǎn)分析其主要原因，并且制定出專項(xiàng)安
全防范的措施，從而有效避免類似事件發(fā)生。作為鐵路建筑工程施
工管理的工作必須要全程監(jiān)控，嚴(yán)密落實(shí)，只有這樣才能有效保證
鐵路建筑工程的安全與質(zhì)量。
2. 鐵路建筑工程施工技術(shù)的創(chuàng)新
2.1 鐵路建筑施工技術(shù)的現(xiàn)狀
改革開放之后，鐵路建筑工程經(jīng)歷了從借鑒國外經(jīng)驗(yàn)到總結(jié)出
自己時(shí)間經(jīng)驗(yàn)的過程，在科學(xué)實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上制定了施工標(biāo)準(zhǔn)并且逐
步完善發(fā)展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)主要由勘察設(shè)計(jì)、
質(zhì)量的驗(yàn)收等部分組成。其中新理念的施工技術(shù)要求與標(biāo)準(zhǔn)還具有
一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、
層次劃分不清、標(biāo)準(zhǔn)體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業(yè)
的組織結(jié)構(gòu)圖。鐵路建筑工程企業(yè)具有高組織、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 運(yùn)用先進(jìn)的成熟技術(shù)，綜合創(chuàng)新
鐵路建筑工程施工技術(shù)應(yīng)該掌握運(yùn)行一些先進(jìn)的成熟技術(shù)來迎
接鐵路建設(shè)的新。我們需要根據(jù)鐵路建筑工程施工過程中的施
工特點(diǎn)，有機(jī)的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術(shù)結(jié)合起來，按照
施工技術(shù)的要求加以推廣應(yīng)用，從而充分補(bǔ)充在各種地質(zhì)、地形的
條件下都能運(yùn)用的綜合施工技術(shù)。充分估計(jì)在今后每一段時(shí)期內(nèi)鐵
路的發(fā)展趨勢，從而及時(shí)掌握世界鐵路建筑發(fā)展的動向，使我國鐵
路建筑工程施工的標(biāo)準(zhǔn)體系不僅內(nèi)容全面，而且結(jié)構(gòu)比較完整、層
次清楚?？傊鰪?qiáng)鐵路建筑工程系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)性，關(guān)鍵在與尋
求通用與專用的需求，按照有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)建立起協(xié)調(diào)一致、獨(dú)立靈活
的標(biāo)準(zhǔn)體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)。
2.3 廣泛應(yīng)用現(xiàn)代化成果
在貫徹和落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的前提下，廣泛利用現(xiàn)代化技術(shù)成果，
創(chuàng)新鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)體系。一般情況下，多采用衛(wèi)星定位系
統(tǒng)、全鉆儀、激光測距儀等先進(jìn)裝備，有效實(shí)現(xiàn)高精度測量的自動
化選擇。在地質(zhì)勘探方面，應(yīng)該廣泛推行地質(zhì)勘探施工技術(shù)，從而
建立環(huán)境和諧型與資源節(jié)約型的社會。鐵路建筑工程需要進(jìn)一步明
確鐵路建筑的長期目標(biāo)，主要施工技術(shù)裝備將會到達(dá)國際的先進(jìn)水
平，運(yùn)輸能力能夠滿足國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。另外，繼續(xù)提高鐵路建筑
工程施工技術(shù)的管理水平，建設(shè)世界一流的客運(yùn)專線鐵路。因?yàn)殍F
路建筑工程的關(guān)鍵就在與客運(yùn)的建設(shè)。總之，想要縮小差距就必須
以謙虛的態(tài)度，吸取國外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并且結(jié)合自己的特點(diǎn)，堅(jiān)持
引進(jìn)與自主創(chuàng)新相互結(jié)合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持
續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
3. 結(jié)語
經(jīng)過上述論證，鐵路建筑工程施工技術(shù)是一個(gè)相對比較復(fù)雜的
系統(tǒng)，其要點(diǎn)是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作
來完成預(yù)定的工作和實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工
技術(shù)，因此我們采用的鐵路建筑施工技術(shù)要具有創(chuàng)新、科學(xué)、完善
的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1] 李成龍；劉智躍；產(chǎn)學(xué)研耦合互動對創(chuàng)新績效影響的實(shí)證
研究[A] ；第七屆中國科技政策與管理學(xué)術(shù)年會論文集[C] ；2011
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[2] 李成龍；劉智躍；產(chǎn)學(xué)研耦合互動對創(chuàng)新績效影響的實(shí)證
【關(guān)鍵詞】鐵路工程項(xiàng)目；技術(shù)創(chuàng)新；動力機(jī)制；動力學(xué)
1 鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制研究
1.1鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制的概述
鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制由兩方面構(gòu)成，一是各種影響技術(shù)創(chuàng)新動力的因素，另一方面是各種影響技術(shù)創(chuàng)新動力因素相互之間的作用，而隨著市場和政策以及社會環(huán)境的變化，這種機(jī)制也會不斷的發(fā)生著變化，它的變化規(guī)律就是隨著市場和政策環(huán)境動態(tài)變化而變化。技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制具有目標(biāo)多、層次深、范圍廣、因素多等眾多特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)這種機(jī)制的最主要的是依靠利益分配引導(dǎo)，再輔以激勵(lì)約束，通過相互協(xié)同合作實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新項(xiàng)目技術(shù)的遠(yuǎn)大目標(biāo)。
1.2 鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制的構(gòu)成
技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制的構(gòu)成主要包括四個(gè)方面：利益分配機(jī)制、激勵(lì)約束機(jī)制和協(xié)同合作機(jī)制
1）首先是通過利益分配機(jī)制引導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制的運(yùn)行，利益是任何活動的根本目標(biāo)。只有公平合理的分配利益，并將各種可以預(yù)見的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)最大限度的降低，提高經(jīng)濟(jì)效益，這樣才能提高參與者創(chuàng)新技術(shù)的積極主動性，才能提高技術(shù)創(chuàng)新的效益。同時(shí)，利益分配也能夠間接的反映出各個(gè)參與者的地位，不同地位的參與者發(fā)揮的作用也各不一樣，參與者能根據(jù)自己所獲得的利益了解自身應(yīng)該發(fā)揮的作用，因此在技術(shù)創(chuàng)新的過程中會投入更多的精力，以取得更多的創(chuàng)新成果，并獲得更多的利益。
2）其次是通過激勵(lì)約束機(jī)制來推動技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制的運(yùn)行。激勵(lì)約束不僅是鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制的重要組成部分，更是所有企業(yè)、組織單位非常普遍采用的管理手段。所謂的激勵(lì)簡單來說就是在技術(shù)創(chuàng)新的過程中對取得成績的人予以表揚(yáng)、對于驕傲的人予以批評、對于沒取得成績的人予以鼓勵(lì)的方式，這種方式可以有效的調(diào)動起員工的工作積極性。而約束則是對各個(gè)參與體的統(tǒng)一管制，通過規(guī)范的組織、管理，引導(dǎo)所有參與體朝著正確的方向努力前進(jìn)，它能增強(qiáng)參與主體被動創(chuàng)新的動力，激勵(lì)約束是管理中非常行之有效的方法，具有很強(qiáng)的可操作性。同時(shí)，二者是一個(gè)整體相互促進(jìn)相互影響建立激勵(lì)約束機(jī)制從物質(zhì)和精神兩個(gè)層面對技術(shù)創(chuàng)新人員進(jìn)行獎(jiǎng)懲考評能顯著推動技術(shù)創(chuàng)新的開展。
3）最后是實(shí)行協(xié)同合作機(jī)制，顧名思義，協(xié)同合作機(jī)制就是建立在合作基礎(chǔ)上的協(xié)同，它也是協(xié)同影響下的合作。兩者相互影響，如果將兩者融合起來實(shí)施，將取得更顯著的效果。協(xié)同合作需要整合多個(gè)參與體，協(xié)同合作機(jī)制就是利用協(xié)同合作能發(fā)揮的效應(yīng)而采取的管理方式。通過協(xié)同合作機(jī)制，技術(shù)創(chuàng)新能得到更好的運(yùn)行。合作是一種和諧思想各參與方以合作的姿態(tài)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新技術(shù)創(chuàng)新愿望更強(qiáng)可有效避免諸多不利沖突 保障技術(shù)創(chuàng)新順利進(jìn)行。
2鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制實(shí)證研究
技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制實(shí)踐運(yùn)用主要是通過利益分配、激勵(lì)約束、協(xié)同合作三種機(jī)制推行的，在實(shí)施這三種機(jī)制的時(shí)候需要依靠有效的制度作為保障才能實(shí)現(xiàn)。
1）動力機(jī)制的實(shí)施需要依靠制度設(shè)計(jì)規(guī)范運(yùn)行，制度是一切行為活動的理論依據(jù)和保證，動力機(jī)制的運(yùn)行離不開制度的保證。完善的制度體系包括了對參與體、各類文件資料、實(shí)施流程、運(yùn)行細(xì)節(jié)等各個(gè)方面。同時(shí)還需要相應(yīng)的監(jiān)督管理，在動力機(jī)制構(gòu)建的過程中要嚴(yán)格控制各項(xiàng)資源的利用、人才、設(shè)備的管理，以此與制度相呼應(yīng)，共同推動動力機(jī)制的運(yùn)行。
2）利益分配機(jī)制的利用，在制度建立的時(shí)候要完善各階層參與體利益分配的評估體系，包括分配方式、分配比例系數(shù)、第三方評估機(jī)構(gòu)的引入等等。對各種不確定的影響因素進(jìn)行分析，保證各個(gè)參與體獲得的利益公平合理。
3）激勵(lì)約束機(jī)制的利用，制度設(shè)計(jì)的時(shí)候就應(yīng)該將激勵(lì)約束納入其中，并將其作為重點(diǎn)部分建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)制度的完善性、科學(xué)性，同時(shí)還可以將文化、社會、經(jīng)濟(jì)背景融入其中，使制度能更加順暢、可靠的運(yùn)行。在動力機(jī)制實(shí)施的過程中要不斷的完善項(xiàng)目激勵(lì)約束，執(zhí)行團(tuán)隊(duì)建設(shè)加強(qiáng)項(xiàng)目文化建設(shè) 注重以人為本鼓勵(lì)為項(xiàng)目帶來效益的創(chuàng)新行為。
4）協(xié)同合作機(jī)制的利用，一個(gè)項(xiàng)目的完成通常都需要一個(gè)團(tuán)隊(duì)，充分發(fā)揮團(tuán)隊(duì)各成員的特產(chǎn)和優(yōu)勢，取得更好的成績。在鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制研究也不例外，管理制度在建立的時(shí)候就應(yīng)該將各參與體的自身利益納入管理制度范圍內(nèi)，在建立的制度中還應(yīng)該對合作創(chuàng)新的管理明示出來，明確合作創(chuàng)新的共同目標(biāo)，完善溝通共享制度，建立技術(shù)創(chuàng)新信用評價(jià)體系，保障機(jī)制平穩(wěn)實(shí)施。在實(shí)施協(xié)同合作機(jī)制的過程中最重要的就是要注意參與體之間的交流，包括各種信息流、資金流和物質(zhì)流三個(gè)方面，并加強(qiáng)建設(shè)優(yōu)秀的企業(yè)文化，引導(dǎo)各參與體積極參與機(jī)制的建設(shè)，通過加強(qiáng)合作推動技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制的實(shí)施。
3結(jié)語
鐵路工程項(xiàng)目是一項(xiàng)具有很高的技術(shù)性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性、龐大性的工程。比如說它涉及的內(nèi)容包括了橋涵工程、軌道工程、隧道工程、通信工程、計(jì)算機(jī)信息工程、路基工程等多個(gè)方面的應(yīng)用。各系統(tǒng)之間相互依存、緊密聯(lián)系。各系統(tǒng)的負(fù)責(zé)單位也需要緊密配合，共同承擔(dān)鐵路工程項(xiàng)目的建設(shè)。在建設(shè)的過程中最重要的就是要?jiǎng)?chuàng)新動力機(jī)制，可以通過強(qiáng)調(diào)強(qiáng)調(diào)建設(shè)單位的主導(dǎo)地位，發(fā)揮其管理作用，調(diào)動各參與方的積極性；還要重視科研單位和高校在技術(shù)創(chuàng)新中的作用，充分利用他們的優(yōu)勢等等?？傊?，鐵路工程項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新動力機(jī)制就是在現(xiàn)代化的背景下，充分利用各種新的技術(shù)和有效的手段創(chuàng)新技術(shù)、推動項(xiàng)目建設(shè)，實(shí)現(xiàn)各單位和群體的共贏。
參考文獻(xiàn)：
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作者簡介：
田彬，1984年1月出生，籍貫：陜西彬縣，民族：漢 職稱：助理工程師。
關(guān)鍵詞：運(yùn)輸 機(jī)電設(shè)備 管理
中圖分類號：TU85 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2013）10-0156-02
一、概述
二、原因分析
1.原因分析之一
在應(yīng)用中出現(xiàn)二位電動機(jī)電流比其他三臺電動機(jī)電流偏小達(dá)10A以上，通過緊急停車后檢查，線路、儀表、絕緣、換向片測試后均無異常，仍沒能解決電流分配不均的問題。
綜上所述，該臺電動機(jī)電流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L氣的減小。經(jīng)拆除轉(zhuǎn)子檢查，發(fā)現(xiàn)該電動機(jī)主磁極緊固螺栓松，經(jīng)緊固并上臺試驗(yàn)，電流分配不均的現(xiàn)象得以消除。
2.原因及因素之二
當(dāng)電動機(jī)受到?jīng)_擊負(fù)載突然短路時(shí)，電樞電流急劇增加，換向繞組元件中電抗電勢也立即加大。由于換向極鐵芯的渦流作用，換向磁場卻不能隨電樞電流同步增長，以致電抗電勢遠(yuǎn)遠(yuǎn)大換向電勢，造成過份的延遲換向，從而使后刷邊產(chǎn)生強(qiáng)烈的電弧。這電弧隨著換向器的運(yùn)動而拉長，加上電動力的作用，拉長的速度可能超過換向器的周速，同時(shí)，由于電樞電流激增引起磁場嚴(yán)重畸變，使得換向器某地方的片間電壓顯著增加，因而發(fā)生電位火花，并使換向器周圍空氣電離。當(dāng)電磁性火花和電位差火花匯合在一起時(shí)，它們互相促進(jìn)，在一定條件下會形成一股跨越正、負(fù)電刷之間的電弧，使整個(gè)換向器被一圈火環(huán)所包圍，這種現(xiàn)象稱為環(huán)火。
發(fā)生環(huán)火就相當(dāng)于電樞繞組經(jīng)過電刷而直接短路，其后果十分嚴(yán)重。輕者將刷架聯(lián)線、電刷、刷桿、刷握和換向器燒壞，重者將電樞繞組損害，以致將整臺電機(jī)燒損。
2.1換向器表面粗糙
電動機(jī)的換向器表面粗糙度規(guī)定為Ral.6以上，在此條件下才能夠保證電機(jī)運(yùn)行時(shí)因電刷作用在換向器表面會形成一層氧化亞銅（Cu2O）薄膜。由于氧化膜電阻較高，抑制了附加換向電流，有利于換向。一旦因加工精度不夠或因劃痕等使換向器表面粗糙度超差，則電刷磨耗過大，有大量的碳粉磨落下來，換向器表面的氧化亞銅薄膜遭到嚴(yán)重破壞而不能交替形成。從而，電機(jī)的換向急劇惡化，以致形成環(huán)火。
2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差
這三道工序雖說簡單易做，但是往往被人們所輕視。其實(shí)，換向器下刻的精度不高，如過深或過淺，或過于粗糙都可能使電刷與換向器磨擦下來的碳粉滯留；倒角和退刀槽加工的不標(biāo)準(zhǔn)也可造成正常磨耗的碳粉從換向器兩端甩不出來。這些現(xiàn)象都可能導(dǎo)致火花增大，以致發(fā)展成環(huán)火放炮。
2.3轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動平衡不良
電機(jī)由于受外力或異物等作用而產(chǎn)生轉(zhuǎn)軸彎曲變形，或動平衡不良。此時(shí)，電機(jī)在運(yùn)行中，會造成電刷在換向器表面跳動越差，引起電刷向換向器表面放電，象點(diǎn)焊一樣，使換向器表面形成“麻面”。這種“麻面”如同砂布的作用一樣，把電刷很快磨耗，如同1結(jié)果一樣。
2.4電刷嚴(yán)重受潮
當(dāng)電刷受潮后，由于摩擦下來的碳粉濕度比較大，吸附性強(qiáng)，所以這種碳粉難以從換向器表面甩出因而破壞換向，產(chǎn)生環(huán)火。
2.5電動機(jī)安裝傳動軸齒輪松脫
三、改進(jìn)方案
1.電流分配不勻的改進(jìn)措施
工作原理：在一位和三位電動機(jī)的電樞和勵(lì)磁繞組間增加繼電器J1，在二位和四位電動機(jī)的電樞繞組和勵(lì)磁繞組間增加繼電器J2，并調(diào)整其動作值為|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位與三位電動機(jī)電流相差5A時(shí)繼電器J1動作，其常閉觸頭J1斷開，切斷電源；同理，二位與四位電動機(jī)電流相差5A時(shí)繼電器J2動作，其常閉觸頭J2斷開，切斷電源。通過這樣的改進(jìn)就能防止電流相差過大或過小時(shí)，一方面損壞電動機(jī)，另一方面影響設(shè)備的正常使用，并能有效防止機(jī)械事故的發(fā)生。
2.環(huán)火改進(jìn)措施
2.1加工換向器表面精度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，定期用換向器專用修磨石或砂布試去換向器表面雜質(zhì)、毛刺，并用酒精等擦拭換向器表面，使換向器保持良好的狀態(tài)。
2.3在裝配中，謹(jǐn)防電機(jī)撞擊、異物襲擊等，防止轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動平衡不良現(xiàn)象發(fā)生。
2.4電刷勿過于潮濕。
2.5裝配小齒輪前，嚴(yán)格檢查轉(zhuǎn)軸1：10錐面和齒輪1：10內(nèi)表面，控制裝入量在規(guī)程范圍內(nèi)，并注意小數(shù)點(diǎn)齒輪與電機(jī)在同一正常環(huán)境溫度下裝配，關(guān)鍵是掌握入深度。切勿電機(jī)在0℃以下（如北方冬天）齒輪在室溫時(shí)進(jìn)行裝配。這樣會漲裂小齒輪。
四、結(jié)語
鐵路運(yùn)輸運(yùn)輸動力設(shè)備中電動機(jī)環(huán)火及主磁極氣隙的變化將影響電動機(jī)功率的發(fā)揮，同時(shí)，長期下去將引起電動機(jī)轉(zhuǎn)矩的變化，保護(hù)了電動機(jī)及設(shè)備的安全，減少人身及機(jī)械事故的發(fā)生。為我處煤炭運(yùn)輸任務(wù)安全、順利完成提供可靠的技術(shù)支持。
參考文獻(xiàn)
張冠生.電器理論基礎(chǔ)[M] .北京：機(jī)械工業(yè)出版社.2010.
我國鐵路正處在加快發(fā)展的重要時(shí)期，不僅投資規(guī)模大，而且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)新、質(zhì)量要求高。因此必須認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，在大力推進(jìn)工程技術(shù)創(chuàng)新的同時(shí)，積極探索工程項(xiàng)目管理創(chuàng)新，全面提高鐵路建設(shè)管理水平。本文著重對構(gòu)建鐵路工程項(xiàng)目管理體系框架模型問題進(jìn)行研討。
1.鐵路工程項(xiàng)目管理體系框架模型的構(gòu)建
1.1 框架模型的構(gòu)建依據(jù)
1.1.1系統(tǒng)控制理論
按一定的秩序或因果關(guān)系相互聯(lián)系、相互作用和相互制約著的一組事物所構(gòu)成的體系，稱為系統(tǒng)。從系統(tǒng)論的觀念看來，在自然界和人類社會中有相當(dāng)數(shù)量的系統(tǒng)是受控系統(tǒng)，這是系統(tǒng)控制論的主要研究對象。對受控系統(tǒng)分析的任務(wù)，除了研究它的結(jié)構(gòu)、歷史和預(yù)測發(fā)展趨勢以外，最重要的是研究系統(tǒng)可能的受控方式和受控行為，即以何種方式控制或影響系統(tǒng)演化或變化進(jìn)程，使之向最有利于人們所期望的目標(biāo)發(fā)展。任何控制工作都是以既定的系統(tǒng)目標(biāo)為出發(fā)點(diǎn)的。
1.1.2目標(biāo)管理理論
目標(biāo)管理是以泰勒的科學(xué)管理和行為科學(xué)理論為基礎(chǔ)形成的先進(jìn)管理方法，具有層次性、關(guān)聯(lián)性、動態(tài)性和系統(tǒng)性。目標(biāo)管理的工作內(nèi)容包括：目標(biāo)設(shè)定、目標(biāo)分解、目標(biāo)執(zhí)行、目標(biāo)評價(jià)。
1.1.3項(xiàng)目管理理論
項(xiàng)目管理知識體系（PMBOK)把項(xiàng)目管理知識劃分為9個(gè)知識領(lǐng)域（集成、范圍、時(shí)間、成本、質(zhì)量、人力資源、溝通、風(fēng)險(xiǎn)和釆購)，每個(gè)知識領(lǐng)域包括數(shù)量不等的項(xiàng)目管理過程。PMBOK把項(xiàng)目管理過程分為啟動、計(jì)劃、執(zhí)行、控制和結(jié)束5類，并根據(jù)重要程度又把項(xiàng)目管理過程分為核心過程和輔助過程兩類。
我國鐵路工程項(xiàng)目管理水平的提高，必須推行鐵路工程項(xiàng)目管理專業(yè)化、職業(yè)化、社會化，還需要有完善的、科學(xué)的、先進(jìn)的項(xiàng)目管理知識體系作指導(dǎo)。
1.2 鐵路工程項(xiàng)目管理體系的框架模型
目前鐵路工程項(xiàng)目管理體系在我國還遠(yuǎn)未成型，系統(tǒng)性的研究成果還很少，國外關(guān)于鐵路建設(shè)管理的體制和模式與我國也有很大差別，可以直接借鑒的研究成果也相對較少。因此，構(gòu)建科學(xué)的鐵路工程項(xiàng)目管理體系框架模型，對推動鐵路工程項(xiàng)目管理創(chuàng)新具有重要意義。本文構(gòu)建的鐵路工程項(xiàng)目管理體系框架模型由內(nèi)核(項(xiàng)目目標(biāo)管理體系）、中間層（項(xiàng)目管理支撐保障體系)和外層(運(yùn)行動力機(jī)制)三大模塊組成，如圖1所示。
(1)內(nèi)核是由“質(zhì)量、投資、工期、健康安全、環(huán)?！蔽宕竽繕?biāo)控制要素構(gòu)成的有機(jī)體系 “項(xiàng)目目標(biāo)管理體系”。鐵路工程建設(shè)的核心是明確項(xiàng)目的總目標(biāo)，要制定科學(xué)的建設(shè)方針，確立先進(jìn)的建設(shè)理念，貫徹一流的指導(dǎo)思想。在建設(shè)管理過程中，要圍繞實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的總目標(biāo)，確立“五大控制目標(biāo)”，形成科學(xué)的“項(xiàng)目目標(biāo)管理體系”將各目標(biāo)要素視為矛盾統(tǒng)一的有機(jī)體進(jìn)行整體綜合控制，以達(dá)到對項(xiàng)目管理的全局優(yōu)化。
(2) 中間層由“信息管理、資源管理、組織管理、技術(shù)創(chuàng)新管理、合同管理、風(fēng)險(xiǎn)管理”六大要素構(gòu)成，形成了“項(xiàng)目管理支撐保障體系”。中間層為內(nèi)核目標(biāo)管理體系提供有力的支撐系統(tǒng)，并為項(xiàng)目實(shí)施提供全面的管理措施保障。
(3) 外層由“激勵(lì)機(jī)制、約束機(jī)制、協(xié)調(diào)機(jī)制”三大要素構(gòu)成。系統(tǒng)并不是一個(gè)孤立的體系，需要認(rèn)識和把握其各部分、各環(huán)節(jié)之間的作用關(guān)系與過程，建立有效的“運(yùn)行動力機(jī)制”作為支持，使得整個(gè)系統(tǒng)有序而高效地運(yùn)行，促進(jìn)系統(tǒng)不斷地優(yōu)化和完善。
2.項(xiàng)目目標(biāo)管理體系
鐵路工程項(xiàng)目作為一個(gè)復(fù)雜開放的動態(tài)系統(tǒng)，面臨規(guī)模大、技術(shù)要求高、干擾因素眾多、計(jì)劃實(shí)施難度大的問題，在項(xiàng)目管理中實(shí)施有效的目標(biāo)管理控制，是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目總目標(biāo)和各項(xiàng)具體目標(biāo)的關(guān)鍵。因此要對目標(biāo)進(jìn)行分解，建立“自上而下層層展開、自下而上層層保證，全員參與、全方位落實(shí)、全過程控制”的目標(biāo)管理體系，指導(dǎo)項(xiàng)目的實(shí)施[1]。鐵路工程項(xiàng)目目標(biāo)管理的流程和基本方法分別如圖2和圖3所示。從本世紀(jì)初開始，鐵路工程項(xiàng)目推行“五大控制”同傳統(tǒng)的“三大控制”相比，“五大控制”體現(xiàn)了以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念，更加符合科學(xué)發(fā)展的時(shí)代要求。
以青藏鐵路建設(shè)管理為例，2001年7月1日青藏鐵路剛開工，即提出該工程項(xiàng)目總體目標(biāo)是:建成世界一*流高原凍土鐵路。依據(jù)研究成果確定了路基穩(wěn)定性、砼結(jié)構(gòu)耐久性、設(shè)備可靠性及列車運(yùn)行速度等具體目標(biāo)。隨后，制定了工程質(zhì)量、健康安全、環(huán)境保護(hù)、工期、投資“五大控制目標(biāo)”[h。2006年7月1日青藏鐵路勝利建成，全面實(shí)現(xiàn)了總目標(biāo)和各項(xiàng)具體目標(biāo)的要求。這一成功經(jīng)驗(yàn)，已在全國鐵路工程項(xiàng)目管理中得到推廣，效果甚為顯著。青藏鐵路建設(shè)目標(biāo)管理體系如圖4所示。制定了項(xiàng)目目標(biāo)管理體系后，工作的關(guān)鍵在于目標(biāo)控制的執(zhí)行和落實(shí)。要在明確具體目標(biāo)的基礎(chǔ)上，通過制定科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)、程序、方法等，并建立責(zé)任制，提高項(xiàng)目管理控制的規(guī)劃性、協(xié)調(diào)性和有效性，使項(xiàng)目管理控制內(nèi)容落實(shí)到位。
(1) 質(zhì)量控制要重點(diǎn)把握的內(nèi)容包括:優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，完善質(zhì)量保證，嚴(yán)格流程控制，加強(qiáng)工程監(jiān)理和政府監(jiān)督，確保工程質(zhì)量合格、優(yōu)良。
(2) 安全控制要重點(diǎn)把握的內(nèi)容包括:健全安全制度，完好設(shè)備狀態(tài)，加強(qiáng)人員培訓(xùn)，改善工作環(huán)境，確保工作人員健康安全。
(3) 環(huán)?？刂埔攸c(diǎn)把握的內(nèi)容包括:依法規(guī)范環(huán)保管理，依靠科技突破難點(diǎn)，落實(shí)全員環(huán)保要求，把建設(shè)對環(huán)境的影響減到最低限度。
(4) 工期控制要重點(diǎn)把握的內(nèi)容包括：總體部署，合理安排，突破重點(diǎn)，加強(qiáng)協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)合理工期，防治盲目趕工。
(5) 投資控制要重點(diǎn)把握的內(nèi)容包括:嚴(yán)格概算管理，控制變更設(shè)計(jì)，規(guī)范資金使用，加強(qiáng)審計(jì)檢查，把總投資控制在總概算以內(nèi)。
3.項(xiàng)目管理支撐保障體系
3.1 信息管理
工程項(xiàng)目管理的成功高度依賴于其信息的溝通與交流，項(xiàng)目的實(shí)施過程總是伴隨著對信息進(jìn)行收集、整理、分析、處置、儲存和使用等信息管理過程15。信息是各級項(xiàng)目管理人員決策、計(jì)劃和進(jìn)行控制的依據(jù)。
在項(xiàng)目管理過程中，以項(xiàng)目管理軟件為核心的工程信息管理系統(tǒng)的引入是一個(gè)人機(jī)合一的有層次的系統(tǒng)工程6]。目前國際上開發(fā)推廣的工程項(xiàng)目管理軟件有美國Primavera公司的P3(PrimaveraProjectPlan?ner)、STPM以及Microsoft公司開發(fā)的小型項(xiàng)目管理軟件等。國內(nèi)開發(fā)的具有代表性的建設(shè)項(xiàng)目管理軟件有三峽工程管理信息系統(tǒng)、鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)(RCPMIS)等。
現(xiàn)階段我國鐵路工程建設(shè)管理的信息化水平，與國際上運(yùn)用現(xiàn)念和信息技術(shù)、實(shí)施現(xiàn)代化信息管理的建設(shè)領(lǐng)域相比，仍存在較大差距。必須大力推進(jìn)信息化管理進(jìn)程，建立以計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)通信、數(shù)據(jù)庫作為技術(shù)支撐的項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)。對項(xiàng)目整個(gè)生命周期中所產(chǎn)生的各種數(shù)據(jù)及時(shí)、正確、高效地進(jìn)行管理，提供高質(zhì)量的信息服務(wù)和信息支撐。
3.2 資源管理
鐵路工程項(xiàng)目生產(chǎn)力的組合與項(xiàng)目施工的管理存在著矛盾，生產(chǎn)要素配置粗放，不能適應(yīng)項(xiàng)目管理的動態(tài)需求，致使要素效率低下，閑置浪費(fèi)嚴(yán)重，影響施工的形象進(jìn)度、質(zhì)量、安全和效益。特別對于人力資源來說，項(xiàng)目部工程技術(shù)和工程管理力量不足，施工企業(yè)必須建立科學(xué)的資源管理系統(tǒng)，尋求企業(yè)資源生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置。使其既能滿足鐵路工程項(xiàng)目管理的需要，動態(tài)配置調(diào)整、實(shí)現(xiàn)最佳組合;又能保證在企業(yè)整體上得到最大限度的開發(fā)利用。資源管理的主要措施見表1。
3.3組織管理
優(yōu)質(zhì)的組織管理能夠使得項(xiàng)目組織結(jié)構(gòu)更為合理，管理更加科學(xué)，組織職能更加集中有效，組織運(yùn)行高效順暢。對于高效、優(yōu)質(zhì)、低耗地完成鐵路工程建設(shè)任務(wù)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的目標(biāo)具有極其重要的意義。鐵路項(xiàng)目組織管理的對象主要包括組織架構(gòu)、組織職能、組織流程等要素：
(1) 組織架構(gòu)選擇。從傳統(tǒng)管理到現(xiàn)代管理，組織架構(gòu)有多種模式，要根據(jù)這些組織形式的特點(diǎn)結(jié)合鐵路建設(shè)項(xiàng)目的具體條件確定組織架構(gòu)模式。
(2) 組織職能界定。責(zé)任、權(quán)力、利益三者之間是相互制約、相互聯(lián)系、協(xié)調(diào)的、平衡的、統(tǒng)一的關(guān)系。必須科學(xué)界定組織職能，逐級分解，落實(shí)到人，實(shí)現(xiàn)責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一，保證組織高效順暢運(yùn)行，以促進(jìn)組織目標(biāo)任務(wù)的實(shí)現(xiàn)。
(3) 組織工作流程設(shè)計(jì)。為了確保組織結(jié)構(gòu)能正常運(yùn)行，還必須對鐵路工程項(xiàng)目施工過程中所涉及的所有職能管理工作都進(jìn)行詳細(xì)的工作流程設(shè)計(jì)，明確工作進(jìn)行的各個(gè)階段、階段之間的約束條件，明確項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)相關(guān)人員在各個(gè)階段的工作程序，為項(xiàng)目各項(xiàng)管理工作的順利進(jìn)行奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
3.4技術(shù)創(chuàng)新管理
隨著現(xiàn)代鐵路技術(shù)的發(fā)展，專業(yè)共性和關(guān)鍵技術(shù)要求越來越高，不同專業(yè)技術(shù)系統(tǒng)集成任務(wù)越來越重，鐵路工程項(xiàng)目實(shí)施技術(shù)創(chuàng)新管理將為加快施工進(jìn)度、提高施工質(zhì)量、減少施工費(fèi)用、確保施工安全和環(huán)境保護(hù)方面提供技術(shù)方法和有力的技術(shù)支撐。
在項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新管理實(shí)施中，鐵路工程重大關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)由鐵道部組織聯(lián)合攻關(guān)，同時(shí)設(shè)計(jì)施工企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新需要加強(qiáng)，并從以下幾個(gè)方面著手落實(shí)：
①做“架子隊(duì)，，技術(shù)骨干短缺，是普遍現(xiàn)象。1ElecttonicPublis好選題的論證和評價(jià)，實(shí)現(xiàn)先進(jìn)性與可行性的統(tǒng)一;
②研究落實(shí)經(jīng)費(fèi)，為推動技術(shù)創(chuàng)新開展提供資金保障；
③組織研究力量集成管理，著力構(gòu)建以政府為主導(dǎo)，以企業(yè)為主體，產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的鐵路技術(shù)創(chuàng)新體系;④分階段評審科研成果，及時(shí)應(yīng)用于工程實(shí)踐，使得技術(shù)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。
3.5合同管理
鐵路工程項(xiàng)目管理的五大目標(biāo)值來源于合同的約定。合同既是項(xiàng)目管理目標(biāo)的來源，又是實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的約束條件，合同是目標(biāo)管理的基礎(chǔ)。
合同管理在鐵路工程建設(shè)的各階段中都起著舉足輕重的作用，它關(guān)系著合同雙方的經(jīng)濟(jì)利益，也關(guān)系著合同雙方的發(fā)展。只有一切從合同出發(fā)，將合同管理作為項(xiàng)目目標(biāo)控制的關(guān)鍵手段，通過經(jīng)濟(jì)與法律相結(jié)合的方法，使項(xiàng)目參建各方在平等互利的原則上建立多方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系；并且項(xiàng)目和有關(guān)單位之間建立有機(jī)的聯(lián)系，相互協(xié)調(diào)、默契配合，共同實(shí)現(xiàn)五大目標(biāo)，才能保證項(xiàng)目取得成功。
3.6風(fēng)險(xiǎn)管理
鐵路工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)包括經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)、施工管理風(fēng)險(xiǎn)(質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、工期風(fēng)險(xiǎn)、安全風(fēng)險(xiǎn)、合同風(fēng)險(xiǎn)）、自然風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)等，風(fēng)險(xiǎn)管理的框架如圖5所示。
鐵路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理要首先在質(zhì)量、安全、環(huán)境、技術(shù)等風(fēng)險(xiǎn)大的重要工程項(xiàng)目強(qiáng)制推行，并貫穿于項(xiàng)目實(shí)施的全部過程。應(yīng)合理利用項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的工參考文獻(xiàn).具和方法，有針對性地化解風(fēng)險(xiǎn)，并不斷探索預(yù)防、控制、轉(zhuǎn)移工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的有效途徑和方法。鐵路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)對和監(jiān)控手段如圖6所示。
4 項(xiàng)目運(yùn)行動力機(jī)制
4.1 激勵(lì)機(jī)制
有效的激勵(lì)機(jī)制是項(xiàng)目運(yùn)行和發(fā)展的推進(jìn)器。對鐵路工程項(xiàng)目管理而言,設(shè)計(jì)激勵(lì)機(jī)制時(shí)應(yīng)充分考慮項(xiàng)目目標(biāo)體系和行為規(guī)范、分配制度、信息溝通、社會環(huán)境影響等因素;激勵(lì)機(jī)制運(yùn)行時(shí)應(yīng)注意團(tuán)隊(duì)與成員間的相互交流、階段性評價(jià)、年終考評與獎(jiǎng)酬分配以及信息的再溝通等方面，從而保證項(xiàng)目的穩(wěn)定、高效運(yùn)作。
4.2約束機(jī)制
健全的約束機(jī)制是保證項(xiàng)目高效、有序、規(guī)范運(yùn)作的監(jiān)控器。鐵路工程項(xiàng)目管理實(shí)施過程中，要通過牽制、監(jiān)督、檢查、考核、懲戒等方法，制定制度、組織、合同、法律法規(guī)等約束，從而規(guī)范項(xiàng)目組織成員的行為。充分發(fā)揮項(xiàng)目組織的作用，確保項(xiàng)目管理體系規(guī)范、有序的運(yùn)轉(zhuǎn)。
4.3協(xié)調(diào)機(jī)制
良好的協(xié)調(diào)機(jī)制是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目和諧管理的劑。針對鐵路工程項(xiàng)目，協(xié)調(diào)的內(nèi)容主要包括組織內(nèi)部與利益相關(guān)者兩方面。協(xié)調(diào)機(jī)制主要通過協(xié)調(diào)目標(biāo)一致、加強(qiáng)組織間的信任和各參與方的協(xié)商來實(shí)施，從而提高管理體系的運(yùn)行效率，并通過協(xié)調(diào)優(yōu)化不斷完善項(xiàng)目管理體系。
關(guān)鍵詞：工程技術(shù)工程標(biāo)準(zhǔn) 高鐵發(fā)展
中圖分類號：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
1.鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定
因?yàn)殍F路科學(xué)技術(shù)在不斷地發(fā)展，鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也在逐步更新。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾點(diǎn)：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間的最短距離。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米。軌距大于或小于標(biāo)準(zhǔn)軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區(qū)段內(nèi)在規(guī)定的行車速度下對機(jī)車牽引重量起限制作用的坡度，即一個(gè)一定類型的機(jī)車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計(jì)算速度”運(yùn)行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設(shè)置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時(shí)，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應(yīng)受限制。當(dāng)列車以求得的“平衡速度”通過曲線時(shí)，能夠保證列車安全、穩(wěn)定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機(jī)車車輛的安全運(yùn)行和鐵路建筑物不受損害,需要規(guī)定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機(jī)車車輛的構(gòu)造外型尺寸和建筑物設(shè)備的位置，這種規(guī)定稱為鐵路限界。⑸到發(fā)線有效長：到發(fā)線是站線的一種，是供列車到達(dá)或出發(fā)使用的線路。到發(fā)線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調(diào)車的長度，稱為到發(fā)線有效長。一條鐵路線路的到發(fā)線有效長應(yīng)根據(jù)這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區(qū)段到發(fā)線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發(fā)生的概率，常以分?jǐn)?shù) 1/T來表示。⑺標(biāo)準(zhǔn)活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設(shè)計(jì)中，要考慮各種可能產(chǎn)生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機(jī)車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設(shè)計(jì)的依據(jù)，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標(biāo)準(zhǔn)活載。
2.橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
為統(tǒng)一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，貫徹國家有關(guān)法規(guī)和鐵路技術(shù)政策，使設(shè)計(jì)符合安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強(qiáng)度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構(gòu)件當(dāng)采用HRB335級鋼筋時(shí)，橋跨結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級不宜低于C30。其它結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級不宜低于C20。預(yù)應(yīng)力混凝土主要承重結(jié)構(gòu)的混凝土強(qiáng)度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強(qiáng)度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑?；炷恋墓橇线x擇及堿含量應(yīng)符合《鐵路混凝土工程預(yù)防堿―骨料反應(yīng)技術(shù)條件》(TB/T3054)的規(guī)定?；炷林械穆入x子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環(huán)境下的橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)可采用下列類型的普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術(shù)條件應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規(guī)定。承受疲勞荷載的橋涵結(jié)構(gòu)(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學(xué)成分6MnC+應(yīng)小于或等于0.5%。 ②預(yù)應(yīng)力鋼絲應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規(guī)定。③預(yù)應(yīng)力鋼絞線應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規(guī)定。④預(yù)應(yīng)力粗鋼筋可采用預(yù)應(yīng)力混凝土用高強(qiáng)度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中的非預(yù)應(yīng)力鋼筋。⑵嚴(yán)禁使用經(jīng)高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。
3.中國高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)
⑴接口設(shè)計(jì)：高速鐵路技術(shù)是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環(huán)保等專業(yè)技術(shù)高度集成的創(chuàng)新性工程體系。系統(tǒng)中各專業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新, 都將對橋梁技術(shù)的發(fā)展起到促進(jìn)作用。在高速鐵路的大系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮橋梁技術(shù)發(fā)展,綜合考慮專業(yè)之間的接口以及設(shè)計(jì)、 施工、 運(yùn)營、 養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)。
⑵運(yùn)營養(yǎng)護(hù)：隨著高速鐵路陸續(xù)建成, 在提高建設(shè)質(zhì)量的前提下,特別急需系統(tǒng)完善運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù),進(jìn)而形成我國高速鐵路橋梁運(yùn)營養(yǎng)護(hù)維修的技術(shù)與管理體系。
⑶高速鐵路應(yīng)用技術(shù):隨著材料和加工技術(shù)的進(jìn)步, 目前我國橋梁支座已經(jīng)形成了多種材料系列化定型產(chǎn)品,同時(shí)也形成了系列化設(shè)計(jì)、 加工、 安裝、 養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)規(guī)程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應(yīng)某些區(qū)域沉降地區(qū)特點(diǎn)、 預(yù)留建成后沉降的調(diào)整條件,我國已研發(fā)了滿足調(diào)高需求的可調(diào)高盆式橡膠支座。
⑷高性能混凝土材料應(yīng)用技術(shù)：結(jié)合我國環(huán)境特點(diǎn)和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質(zhì)。高性能混凝土是選用優(yōu)質(zhì)原材料, 摻加礦物細(xì)摻料和高效外加劑,采用現(xiàn)代技術(shù)制作的混凝土,具有低水膠比配制特點(diǎn),能滿足結(jié)構(gòu)耐久性、 體積穩(wěn)定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機(jī)理、 材料控制標(biāo)準(zhǔn)、 工藝等主要技術(shù),系統(tǒng)制定了設(shè)計(jì)、 施工、驗(yàn)收規(guī)范規(guī)程。
4.現(xiàn)代鐵路發(fā)展動向綜述
從一開始起鐵路優(yōu)于其他交通運(yùn)輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多?，F(xiàn)代鐵路又在高速及重載方面有新的發(fā)展。
⑴提高速度
法、意、聯(lián)邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術(shù)上，采用傳統(tǒng)軌道將旅客列車速度提高到250公里/時(shí)左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗(yàn)時(shí)速已突破500公里。
⑵增加載重量
指的是：①增加貨運(yùn)車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內(nèi)提高車輛軸重與增加軸數(shù)，貨車載重可達(dá)100噸。②增加列車中車輛數(shù)目，列車編組為100～150輛，最多達(dá)200輛，用機(jī)車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發(fā)展循環(huán)專用列車或單元列車，即為一個(gè)特定用戶專編車型一體化的直達(dá)列車，在兩固定站（如礦區(qū)、港口等）之間循環(huán)運(yùn)行。重載長大列車的運(yùn)輸成本在美國比普通貨運(yùn)列車約降低1/3～1/4，在貨運(yùn)量大的線路上有明顯的經(jīng)濟(jì)效益。
⑶新的課題
現(xiàn)代鐵路的發(fā)展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運(yùn)和貨運(yùn)線路標(biāo)準(zhǔn)之間的巨大差別；加修第二線的最佳時(shí)間；站坪長度、坡度、曲線的優(yōu)化設(shè)計(jì)；軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度與穩(wěn)定性等，都有待于深入研討。
總結(jié)
新技術(shù)的發(fā)展是高速鐵路發(fā)展的需要,如何處理技術(shù)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)和高速之間的統(tǒng)一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設(shè)工程管理是一項(xiàng)綜合的管理過程，它涉及的專業(yè)知識面廣，專業(yè)種類多，具體管理內(nèi)容多，各方協(xié)調(diào)關(guān)系復(fù)雜，如何科學(xué)地把握好工程管理中各個(gè)環(huán)節(jié)，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時(shí)地解決，是鐵路管理工作應(yīng)著重考慮的地方。
參考文獻(xiàn)：
中華人民共和國鐵道部. 新建時(shí)速 300 ~ 350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中國鐵道出版社, 2007
