時(shí)間：2023-09-17 14:53:03
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關(guān)鍵詞：土石壩 潰壩 安全性 風(fēng)險(xiǎn)分析
一、我國土石壩的現(xiàn)狀
我國在建及已建成的土石壩有十余萬座，其中病險(xiǎn)水庫大壩2萬多座，且絕大部分是土石壩。我們國家政府對(duì)土石壩安全問題也十分重視，近年來陸續(xù)頒布了多項(xiàng)安全規(guī)章以及土石壩安全鑒定方法，來控制管理土石壩的質(zhì)量，而且管理維護(hù)等方面也步入了正軌，很多對(duì)土石壩的加固工作也已經(jīng)陸續(xù)完成。過去，大多數(shù)用安全系數(shù)來衡量大壩的安全程度，但安全系數(shù)存在一定的經(jīng)驗(yàn)因素，有時(shí)會(huì)造成過于安全導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)。隨著大壩安全管理技術(shù)的不斷發(fā)展，風(fēng)險(xiǎn)觀念逐漸在大壩安全管理中得到認(rèn)可。
二、土石壩潰壩的主要風(fēng)險(xiǎn)因素
1.洪水地震
突如其來的大洪水或是地震會(huì)使土石壩使收到很大的沖擊，壩頂高程發(fā)生沉降而且沒有及時(shí)修補(bǔ)，或是大壩泄洪能力下降不能滿足要求，都會(huì)使洪水超過了大壩的承載能力，造成大壩的潰決，甚至是滑坡，對(duì)群眾的生命及財(cái)產(chǎn)安全造成威脅。
質(zhì)量原因
施工建筑時(shí)存在質(zhì)量問題導(dǎo)致壩體滲漏。一般輕微滲流是正常的現(xiàn)象，不會(huì)對(duì)壩體造成損害，但是如果壩體所用的材料質(zhì)量有問題就會(huì)導(dǎo)致滲流量很大，水中摻雜著顆粒，對(duì)壩基產(chǎn)生滲透破壞作用。另外如果施工時(shí)壩體的各項(xiàng)指標(biāo)沒有達(dá)到要求，穩(wěn)定性能不好或者產(chǎn)生了裂縫，都有可能發(fā)生滑坡，造成土石壩的潰壩。
后期原因
后期的管理與維護(hù)也十分重要，管理人員在汛期時(shí)處理不當(dāng)，壩體出現(xiàn)問題時(shí)沒有被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，資金不足壩體老化得不到維護(hù)等問題，導(dǎo)致土石壩出現(xiàn)了安全隱患。
三、土石壩安全風(fēng)險(xiǎn)分析
如今的土石壩建設(shè)不僅僅要考慮建設(shè)時(shí)的堅(jiān)固、安全等方面，風(fēng)險(xiǎn)分析也是很重要的一方面，對(duì)將來可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)從技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上進(jìn)行評(píng)估，甚至有可能包括到政治以及社會(huì)方面的評(píng)估。
我國中小型壩體潰決較多，平時(shí)每年有幾座之多，世界上每年也會(huì)出現(xiàn)大的壩體事故一起或是多起，為什么會(huì)出現(xiàn)這么多起事故，是因?yàn)楹樗?、地震、基礎(chǔ)失穩(wěn)、還是管理因素？所以在大壩的設(shè)計(jì)初期就應(yīng)該對(duì)其可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)的分析，土石壩的建設(shè)初期，要對(duì)各種地質(zhì)情況以及種種基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，確定哪一項(xiàng)是主要風(fēng)險(xiǎn)因素，哪一項(xiàng)是次要風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)主要的因素提出抑制或處理措施，同時(shí)對(duì)事件發(fā)生的可能性，和風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后產(chǎn)生的后果進(jìn)行分析論證處理，經(jīng)過了這種分析，提出了設(shè)計(jì)中的問題，在施工和作業(yè)后的可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)，才能盡可能地避免大的事故的發(fā)生。下面對(duì)土石壩的安全風(fēng)險(xiǎn)問題做簡要論述：
1.當(dāng)主要影響因素為工程的水文以及洪水復(fù)雜時(shí)，工程被稱為風(fēng)險(xiǎn)因素，這種情況應(yīng)當(dāng)在初期的設(shè)計(jì)中對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)充解釋，提高壩體的高度和蓄水、泄洪能力，適當(dāng)必要的時(shí)候?qū)ζ溥M(jìn)行PMF或是其他的有效分析并且采取相應(yīng)的工程措施。
2.當(dāng)主要影響因素為地震時(shí)，地震就被稱之為風(fēng)險(xiǎn)因素，然后就應(yīng)該對(duì)地震進(jìn)行危險(xiǎn)性分析，從而確定出地震的加速度，振幅影響等參數(shù)，有時(shí)候還涉及到對(duì)地震風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行破壞分析和模型試驗(yàn)，根據(jù)分析出來的數(shù)據(jù)，確定真正發(fā)生地震時(shí)可能出現(xiàn)的破壞情況，以及地震帶來的連帶影響。
3.對(duì)一些土石壩建筑的水庫，其主要影響因素為人工控制時(shí)，比如風(fēng)險(xiǎn)來自閘門未啟動(dòng)帶來的，就應(yīng)當(dāng)在其管理使用和電源可靠性方面找原因，也可以動(dòng)用臨時(shí)的緊急開啟與關(guān)閉辦法。
4.主要影響因素為低級(jí)存在的缺陷時(shí)，這種原因可能成為使用時(shí)出現(xiàn)的隱患，除了建設(shè)時(shí)對(duì)地基加固，而且要在后期維護(hù)中提出加固措施或是對(duì)土石壩的安全預(yù)警等措施，避免危險(xiǎn)和事故的發(fā)生。
上面的種種風(fēng)險(xiǎn)分析是從技術(shù)角度進(jìn)行的，采取了抑制、減免的方法。除此以外，不只是要針對(duì)應(yīng)對(duì)什么風(fēng)險(xiǎn)可能出現(xiàn)，而且要應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)后帶來的不利影響做出風(fēng)險(xiǎn)分析，對(duì)其帶來的損失進(jìn)行計(jì)算。如果超標(biāo)的洪水導(dǎo)致壩體的潰決，壩體潰決后對(duì)下游造成淹沒范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)及其各方面的損失的分析計(jì)算，從壩體的泄洪工程的形式結(jié)構(gòu)分析進(jìn)行綜合論證，土石壩的缺陷就會(huì)在此體現(xiàn)出來，在這一點(diǎn)上，混凝土壩會(huì)更為安全，但是造價(jià)會(huì)高出很多?？傊?，各種自然災(zāi)害、火災(zāi)、戰(zhàn)爭等等特殊因素都被考慮進(jìn)去之后，就可以在工程實(shí)施過程中采取有效的控制措施，減少危害的發(fā)生，是風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)盡可能的減小，堆積風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后的影響范圍予以限制，除了在工程施工中對(duì)其采取的控制措施之外，也可以采用近代工程的管理辦法，使得有危害的風(fēng)險(xiǎn)加以回避、減小、抑制、必要時(shí)的分析可以把保險(xiǎn)也加入其內(nèi)，使得在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后能夠得到相應(yīng)的補(bǔ)償。
四、提高土石壩的安全性
1、合理設(shè)計(jì)、保證施工質(zhì)量
多數(shù)土石壩都是邊勘探邊設(shè)計(jì)，合理的設(shè)計(jì)對(duì)于整個(gè)大壩的安全性是非常重要的。單純的提高了壩體的安全系數(shù)不一定可以達(dá)到壩體的安全的目的，同時(shí)還要保證可靠度，安全系數(shù)并不是越高越好，應(yīng)當(dāng)控制在一定適合的范圍以內(nèi)。合理選擇抗力的種種參數(shù)，選取其中對(duì)壩體安全性影響大的構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)的隱患的地方，在設(shè)計(jì)的過程中要給予充分重視，進(jìn)行進(jìn)一步的分析認(rèn)證，就算有了一個(gè)好的設(shè)計(jì)方案，沒有好的施工單位負(fù)責(zé)也無濟(jì)于事。施工時(shí)材料也選取是其中重要組成部分，最好根據(jù)各種概率統(tǒng)計(jì)等方法作為判定標(biāo)準(zhǔn)，質(zhì)量好的材料可以有效地減少滲透，減少大壩的潰決的風(fēng)險(xiǎn)。總之，土石壩的設(shè)計(jì)、施工、分析缺一不可，三者應(yīng)該有機(jī)地結(jié)合，保證土石壩的安全性。
2、加強(qiáng)管理
施工時(shí)使用及后期的管理也都相當(dāng)重要，如果有一個(gè)好的施工管理系統(tǒng)，會(huì)使工程的質(zhì)量有顯著的提高。使用期的一個(gè)好的加固管理，能提高壩體的強(qiáng)度，增加大壩的使用年限。近些年來提出了對(duì)壩體的風(fēng)險(xiǎn)管理，這種管理針對(duì)在壩體運(yùn)行過程中有可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別和處理，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后的產(chǎn)生的危害進(jìn)行分析，找出最優(yōu)的處理辦法，同時(shí)也要考慮到經(jīng)濟(jì)方面的因素。加強(qiáng)壩體管理有助于提高壩體的安全性。
3、注重土石壩的監(jiān)測(cè)和維護(hù)
對(duì)壩體的監(jiān)測(cè)不能間斷，這是一個(gè)長期連續(xù)的工作。要想及時(shí)監(jiān)測(cè)突發(fā)事件的發(fā)生，對(duì)土石壩的觀測(cè)分析就要及時(shí)，如果有異常情況要及時(shí)發(fā)出警報(bào)，并采取相應(yīng)的處理措施，否則很可能釀成大禍，損失慘重。根據(jù)歷史的監(jiān)測(cè)結(jié)果以及經(jīng)驗(yàn)對(duì)可能發(fā)生的危險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)，做到重點(diǎn)分析，以保證土石壩的安全性。保證土石壩的養(yǎng)護(hù)工作要定期進(jìn)行，當(dāng)發(fā)現(xiàn)土石壩的出現(xiàn)老化，導(dǎo)致壩體沉降等問題時(shí)要盡早維護(hù)，減少隱患。
五、結(jié)語
我國人口眾多，已建大壩老化現(xiàn)象嚴(yán)重，目前很難達(dá)到這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)。因此必須結(jié)合我國國情，選擇恰當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)值。不斷提高筑壩水平和大壩安全管理水平，加強(qiáng)病險(xiǎn)水庫大壩的除險(xiǎn)加固工作，逐步接近國際容許風(fēng)險(xiǎn)值是我國今后在大壩安全方面的努力方向。
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關(guān)鍵詞：食品安全風(fēng)險(xiǎn)；OLAP；多維數(shù)據(jù)模型
中圖分類號(hào)：TP319 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2012）35-8345-04
近年來，食品安全問題引起人們?cè)絹碓蕉嗟淖⒁猓称钒踩L(fēng)險(xiǎn)分析也成為社會(huì)各界面對(duì)的一個(gè)難題。如何能夠科學(xué)有效利用已經(jīng)存在的海量數(shù)據(jù)幫助專家對(duì)食品的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析決策，是國內(nèi)外學(xué)者研究的重點(diǎn)。付昌斌等利用通報(bào)數(shù)據(jù)對(duì)出口果蔬進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，識(shí)別了危害項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)大小[1]，黃麗玲、季任天等使用專業(yè)知識(shí)對(duì)食品風(fēng)險(xiǎn)因子打分獲得食品風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)[2][3]，晁鳳英對(duì)食品安全檢測(cè)數(shù)據(jù)采用關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘得到規(guī)則，從而判斷危害項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)程度[4][5]，這些方法雖然得到了一些諸如危害項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，食品風(fēng)險(xiǎn)程度等食品安全風(fēng)險(xiǎn)方面的決策信息，但是并沒有充分考慮食品風(fēng)險(xiǎn)所涉及的風(fēng)險(xiǎn)因素及專家的要求。
1.1人的因素
人是交通安全的主導(dǎo)因素，主要指各種道路交通參與者，包括各種機(jī)動(dòng)車駕駛員、非機(jī)動(dòng)車駕駛員、乘客、行人和其他人員。在人、車、路和環(huán)境構(gòu)成的綜合體系中，人駕駛車輛，人使用道路，人管理交通環(huán)境。據(jù)資料顯示，由人的因素造成的交通事故約占總事故的95.30%，其中因機(jī)動(dòng)車駕駛員的過失造成交通事故的占87.5%，非機(jī)動(dòng)車駕駛員占4.7%，行人、乘客占5.19%，其他人員占2.63%[3]。人對(duì)交通安全的影響主要從不安全行為來體現(xiàn)。比如，駕駛員有未按規(guī)定讓行、忽視警告標(biāo)志信號(hào)、逆向行駛、心理素質(zhì)較差、安全意識(shí)淡薄、不遵守交通規(guī)則、超速行駛，酒后駕駛、疲勞駕駛等不安全行為。造成這種不安全行為的原因包括心理、生理、駕駛技能等主觀原因和交通管理、教育、培訓(xùn)、設(shè)施環(huán)境、天氣環(huán)境等客觀原因。譬如，駕駛員遇到一些突況，猛然意識(shí)到路面破損但已躲避不及而產(chǎn)生驚恐時(shí)，駕駛員心率波動(dòng)會(huì)明顯加快，無形中增加了行車的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。
1.2車的因素
車是交通安全的關(guān)鍵因素。車輛性能的好壞對(duì)交通安全有重要影響。車輛是否有良好的安全行駛性能直接關(guān)系到交通事故的發(fā)生。首先，車輛本身具有防止或減少交通事故的能力，主要體現(xiàn)在車輛的穩(wěn)定性（它在各種情況下行駛時(shí)不翻車、不倒溜、不側(cè)滑），車輛的制動(dòng)性、動(dòng)力性、行駛平順性、輪胎、視野和燈光等因素。其次，一些安全裝置如安全帶、安全玻璃、安全氣囊、安全門和自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)等可以在事故發(fā)生后盡可能地減少事故的損傷程度。最后，一些汽車“帶病”上路，該維修的未及時(shí)維修，該報(bào)廢的存在僥幸心理行駛在道路上，有的地區(qū)汽車年檢、性能檢測(cè)過于形式化，沒有切實(shí)落到實(shí)處。這些都能導(dǎo)致交通安全存在隱患。
1.3道路的因素
道路是交通安全的基本因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，10%的交通事故與道路條件有直接關(guān)系。當(dāng)?shù)缆穾缀尉€形、路面附著條件、道路安全設(shè)施等方面存在問題時(shí)，交通安全將存在隱患，在某些情況下，甚至?xí)蔀榈缆方煌ㄊ鹿实闹苯釉?。有些道路路面破損，比如說路面塌陷，沒有得到及時(shí)的修護(hù)，極有可能誘發(fā)交通事故。路面結(jié)構(gòu)是交通事故不容忽視的因素。在路面結(jié)構(gòu)為砂石或土路的路段上的事故發(fā)生率比路面結(jié)構(gòu)為水泥或?yàn)r青的高。前者與后者相比，承載力小，容易造成路面塌陷，磨損輪胎，引發(fā)交通事故。“三無”（無標(biāo)志、無標(biāo)線、無信號(hào)）同樣是交通事故的一大誘因。另外，有些道路無隔離設(shè)施，也是引發(fā)交通事故的潛在因素。
1.4環(huán)境的因素
環(huán)境因素是交通安全的綜合因素。環(huán)境因素包括自然因素和人工環(huán)境因素。自然環(huán)境是人們?cè)诮煌ɑ顒?dòng)中所處的特殊環(huán)境，是道路交通環(huán)境的重要部分，是由各種自然環(huán)境條件構(gòu)成，其中主要由地理環(huán)境、道路綠化和雨、雪、霧、冰雹等氣候條件，噪聲、廢氣等人為因素構(gòu)成，自然環(huán)境的變化直接影響著道路交通安全。在雨雪天氣，路面濕滑，車輪與路面的摩擦系數(shù)低，容易翻車、側(cè)滑、倒溜。在霧天行駛，駕駛員的視距變短，不能及時(shí)地處理一些突況，預(yù)防事故的發(fā)生。人工環(huán)境包括道路土地利用、行駛障礙物和路側(cè)干擾等，這些都會(huì)造成交通問題。譬如綠化會(huì)影響交通安全，路側(cè)的樹冠遮擋駕駛員的視線，綠化對(duì)交通標(biāo)志的遮擋，不能滿足行車凈空要求。這些都不同程度地影響著交通安全。
2道路交通事故樹的分析
2.1確定影響事件
對(duì)于道路交通系統(tǒng)而言，交通事故嚴(yán)重影響道路交通運(yùn)營系統(tǒng)的穩(wěn)定。如何預(yù)防預(yù)測(cè)交通事故、降低事故發(fā)生頻數(shù)、提高安全等問題一直倍受關(guān)注。事故樹分析法是從要分析的特定事故或故障開始（頂上事件），層層分析其發(fā)生原因，直到找出事故的基本原因，即故障樹的底事件為止[4-5]。其能夠有效地解決道路交通問題，為道路交通運(yùn)營機(jī)構(gòu)提供理論依據(jù)。
2.2事故樹分析一般步驟
研究人員分析某一系統(tǒng)時(shí)可根據(jù)實(shí)際條件和需要采取以下步驟：①確定所分析的系統(tǒng)；②理解所分析的系統(tǒng)；③調(diào)查事故、查明原因；④確定事故樹的頂上事件及相關(guān)原因事件；⑤構(gòu)建事故樹圖；⑥定性分析；⑦定量分析；⑧制定預(yù)防事故的對(duì)策措施。上述事故樹分析步驟中定性分析和定量分析相結(jié)合。在事故樹實(shí)際分析過程中，一般只進(jìn)行定性分析。實(shí)踐表明，定性分析能得出比較好的結(jié)果。
2.3事故樹的編制過程
①確定頂上事件（第一層）；②確定造成頂上事件的直接原因事件（第二層）；③確定接下來的其他層次事件。
3道路交通事故樹的編制
從頂上事件開始，一層一層按照演繹的方法把道路交通事故各原因事件用邏輯門連接起來，繪制出反映各事件之間因果關(guān)系的樹形圖。
3.1交通事故最小徑集
事故樹和成功樹互為對(duì)偶，依據(jù)對(duì)偶原理，將事故樹變換成其對(duì)偶的成功樹，將邏輯門作相應(yīng)的轉(zhuǎn)換，然后求出成功樹的最小割集，即事故樹的最小徑集。
3.2重要度分析
一般情況下，基本事件的結(jié)構(gòu)重要度越大，它對(duì)頂事件的影響程度就越大。結(jié)構(gòu)重要度分析可采用兩種方法：一種是精確求出結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)；另一種是用最小割集或最小徑集排出結(jié)構(gòu)重要度順序，是一種近似判斷方法。根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度分析原則：①在同一最小徑集中出現(xiàn)且在其他最小徑集中不再出現(xiàn)的基本事件，結(jié)構(gòu)重要度相同；②同一基本事件中，低階最小徑集的結(jié)構(gòu)重要度大于高階最小徑集的結(jié)構(gòu)重要度；③兩基本事件僅出現(xiàn)在基本事件個(gè)數(shù)相等的若干最小徑集中，在不同最小徑集中出現(xiàn)次數(shù)相等的各個(gè)基本事件，其結(jié)構(gòu)重要度相等；④基本事件中，出現(xiàn)次數(shù)多的結(jié)構(gòu)重要系數(shù)大，出現(xiàn)次數(shù)少的結(jié)構(gòu)重要系數(shù)小。
4降低道路交通風(fēng)險(xiǎn)的措施
道路交通管理措施和先進(jìn)的配套設(shè)施對(duì)降低道路交通風(fēng)險(xiǎn)有著顯著的作用[8]。參照目前交通管理控制常用的方法和道路交通的實(shí)際情況，本文將從駕駛員、車輛和駕駛環(huán)境三方面對(duì)降低該路口的交通風(fēng)險(xiǎn)、保障行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T安全提出一些合理的建議。
4.1駕駛員
影響機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)税l(fā)生事故的因素有駕駛能力（駕駛行為和駕駛能力）、身體素質(zhì)（生理和心理素質(zhì)）及復(fù)雜的交通環(huán)境。根據(jù)《機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)松眢w條件及其測(cè)評(píng)要求》，將速度估計(jì)、應(yīng)變能力、操縱機(jī)能、夜視力、深視力和動(dòng)視力作為反映駕駛適性的標(biāo)準(zhǔn)，形成駕駛適性檢測(cè)。基本措施有：①嚴(yán)格按照機(jī)動(dòng)車駕駛證管理和機(jī)動(dòng)車駕駛員操作技能培訓(xùn)與考核管理辦法的規(guī)定，考核發(fā)證程序，杜絕無證駕駛的情況和買證賣證的不法行為。②加強(qiáng)駕駛員安全教育以提高駕駛員的的安全意識(shí)，使駕駛員能夠自覺遵守交通法規(guī)。③提高駕駛員的駕駛技能。④推廣記分卡制度定期進(jìn)行安全考察評(píng)估，視情況對(duì)駕駛員給予相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)和處罰。⑤對(duì)于疲勞駕駛?cè)藛T，可借助行駛記錄儀來提醒，減少疲勞駕駛帶來的不便。
4.2車輛
車輛是現(xiàn)代道路交通中的主要元素，其汽車構(gòu)件、轉(zhuǎn)向性能、制動(dòng)系統(tǒng)等直接影響汽車安全行駛。我國機(jī)動(dòng)車雖然種類多，但與國外相比，存在動(dòng)力性能差別大，安全性能低，管理難度大等特點(diǎn)。同時(shí)，機(jī)動(dòng)車在長期使用過程中承受外部的環(huán)境應(yīng)力、內(nèi)部功能應(yīng)力和運(yùn)動(dòng)應(yīng)力等各種應(yīng)力，使汽車技術(shù)狀況參數(shù)以不同強(qiáng)度和不同規(guī)律發(fā)生著變化，致使車輛性能參數(shù)劣化、性能不佳、裝置故障、機(jī)件失靈或零部件損壞等，最終肇致道路交通事故發(fā)生。所以，為增強(qiáng)車輛的安全性能，應(yīng)采取的措施有：①對(duì)車輛應(yīng)完善安全設(shè)施并進(jìn)行定時(shí)維護(hù)和保養(yǎng)；②實(shí)行機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)社會(huì)化；③完善機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢制度，嚴(yán)禁車輛違法改裝，嚴(yán)格汽車年檢、性能檢測(cè)程序。
4.3優(yōu)化駕駛環(huán)境
駕駛環(huán)境包括天氣條件和道路狀況。暴雪、冰雹等天氣情況會(huì)使路面濕滑，阻礙道路交通。而大霧天會(huì)降低能見度，影響駕駛員的視線，這些天氣條件都有可能導(dǎo)致事故發(fā)生。道路是交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，許多道路結(jié)構(gòu)不合理的設(shè)計(jì)（如道路線性驟變、有過長的陡坡等）易使駕駛員操作不當(dāng)，釀成事故。道路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不科學(xué)、標(biāo)識(shí)不明等常常會(huì)誤導(dǎo)駕駛員正確操作，造成事故的發(fā)生。所以合理規(guī)劃道路就起著舉足輕重的作用，在考慮天氣條件設(shè)計(jì)道路時(shí)應(yīng)該采取如下措施：①避免有過長的陡坡，對(duì)于線性驟變的道路應(yīng)改變線性或多加警示標(biāo)志，提醒駕駛員注意道路線性的變化。②對(duì)事故多發(fā)路段進(jìn)行重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)和必要的道路改造，同時(shí)還要對(duì)駕駛員進(jìn)行限速，必要時(shí)設(shè)置減速標(biāo)線、減速板或減速條。③合理布置隔離設(shè)施，減少各種類型交通流相互之間的干擾，降低交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。
5實(shí)例分析
以蘭州交通大學(xué)東門處的一個(gè)典型T字形交叉口為研究對(duì)象，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查了交通流量和交通沖突，然后利用交通沖突理論分析了該交叉口的交通風(fēng)險(xiǎn)狀況。針對(duì)實(shí)際情況，我們將從交叉口改造這方面對(duì)降低該路口的交通風(fēng)險(xiǎn)、保障行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T安全提出合理化建議。。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該交叉口雖然具有一定的展寬，也進(jìn)行了一定的交通設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)，但在某些方面仍然有待改善。在交通標(biāo)志標(biāo)線方面，寶石花路交通標(biāo)線模糊不清，左、右轉(zhuǎn)誘導(dǎo)標(biāo)線設(shè)置也有待改進(jìn)；在隔離設(shè)施方面，考慮到機(jī)非影響，可在安寧西路斜街東西進(jìn)口設(shè)置機(jī)非隔離欄等。完善的交通安全基礎(chǔ)設(shè)施不僅可以保證通行車輛的通暢及行人的安全、減少交通事故，同時(shí)還可以有效提高交叉口通行效率。針對(duì)交大東門T字路口，具體改造措施如下：①在南北方向人行橫道的中間增設(shè)行人安全島。當(dāng)交叉路口人行橫道的寬度超過20m時(shí)，一般考慮設(shè)置行人安全島。設(shè)置安全島，能提高人行橫道的通過能力，與機(jī)動(dòng)車發(fā)生沖突的概率就會(huì)大大降低，可以提高行人過街的安全性；同時(shí)也意味著會(huì)占用一定空間，但是合理設(shè)計(jì)能夠給車輛和行人帶來雙重便利。由于交大東門T字路口南北方向人行橫道寬度超過了20m，因此應(yīng)在中間設(shè)置行人安全島，以減少交通沖突的發(fā)生。②對(duì)于西向進(jìn)口道的機(jī)動(dòng)車來說，可以讓向南行駛的車輛提前右轉(zhuǎn)彎。提前右轉(zhuǎn)就是讓西向進(jìn)口道的車輛提前右轉(zhuǎn)，駛出交叉口，從而提高交叉口的通行能力。由于不存在與其它流向的車輛產(chǎn)生沖突，因而對(duì)交叉口的干擾非常小。據(jù)有關(guān)研究表明，一個(gè)提前右轉(zhuǎn)車道就能夠?qū)⒔徊婵诘耐ㄐ心芰μ岣叩皆瓉淼?20％。但是提前右轉(zhuǎn)的條件是，交叉口有充分的空間保證機(jī)動(dòng)車提前右轉(zhuǎn)而不影響非機(jī)動(dòng)車輛和行人的過街通行。③對(duì)于東西進(jìn)口需要掉頭的車輛可以在交叉口前提前掉頭。在有中央分隔帶的交叉口，為掉頭車輛提前開口，雖然不會(huì)減少交叉口沖突類型，但可以減少交叉口的沖突數(shù)。④增設(shè)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車隔離帶，同時(shí)也可以設(shè)置非機(jī)動(dòng)車提前停車。在非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車流量均較大的信號(hào)燈控制交叉口，將非機(jī)動(dòng)車停車線設(shè)置在機(jī)動(dòng)車停車線前方，可以相應(yīng)的減少?zèng)_突類型，但同時(shí)會(huì)增加機(jī)動(dòng)車延誤時(shí)間。⑤可以對(duì)該路口人行橫道進(jìn)行拓寬并將其和網(wǎng)格線前移。人行橫道拓寬保證交叉口有足夠的空間，人行橫道以及網(wǎng)格線前移可以減少車輛通過交叉口的通行時(shí)間，盡可能的讓更多的車輛在信號(hào)周期中的綠燈時(shí)間通過，提高綠燈時(shí)間的車輛通行率，大大地減少車輛的延誤。如果交叉口的空間不夠，就會(huì)導(dǎo)致各個(gè)方向的車流產(chǎn)生很大的沖突，尤其加劇對(duì)東向車道左轉(zhuǎn)的車流沖突，引發(fā)交通安全隱患。⑥加強(qiáng)安全教育和引導(dǎo)，倡導(dǎo)行人走南北方向的過街地道。地下過街設(shè)施的設(shè)置能徹底地實(shí)現(xiàn)人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規(guī)行為，從而間接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過街安全。但是，交大東門T字路口過街地道（交大地道和BRT地道）離路口均有一段距離，人們更愿意直接走較近的人行道，因此應(yīng)該加強(qiáng)教育和引導(dǎo)。
6結(jié)語
Abstract: With the prosperous development of China's construction industry, construction accidents occur frequently on the socio-economic and construction industry development has brought a greater negative impact. Article on the causes of construction accidents in the analysis, construction safety and risk management to enhance the way suggested.
關(guān)鍵詞:建筑安全 事故分析 風(fēng)險(xiǎn)管理
Key words: Construction Safety Risk Management Accident Analysis
作者簡介:桑毅紅(1973-),女,山東菏澤鄆城縣,山東同力建設(shè)項(xiàng)目管理有限公司,注冊(cè)監(jiān)理工程師。
一、 建筑安全事故成因分析
針對(duì)建筑安全的管理必須從了解建筑安全事故的成因開始。為此,國內(nèi)外的專家學(xué)者進(jìn)行了大量的調(diào)查和研究,得出了一系列好的建筑安全事故成因分析理論。其中比較有代表性的有這么幾種:
第一種是多米諾骨牌理論。該理論認(rèn)為,建筑安全事故是由5大因素按照一定的順序起連鎖反應(yīng)而引起的。即社會(huì)環(huán)境和管理上的缺陷A1促使人為過失A2的發(fā)生;又造成了人的不安全行為或物質(zhì)及機(jī)械危險(xiǎn)A3:A3又導(dǎo)致意外事件A4的發(fā)生;并從而產(chǎn)生人身傷害或意外損失A5。這五個(gè)因素是彼此聯(lián)系、相互依存、相互制約的因果關(guān)系,五個(gè)因素的連鎖反應(yīng)就構(gòu)成了建筑安全事故。
第二種是綜合因素影響理論。該理論強(qiáng)調(diào),在建筑工程安全事故原因、在研究建筑安全事故的發(fā)生機(jī)理的過程中,一定要深入的研究造成這次建筑安全事故的基本要素,并將這些基本要素進(jìn)行分類、排序,采用從導(dǎo)致事故的直接原因入手,找出事故發(fā)生的間接原因,并分清其主次地位的研究分析方法。實(shí)質(zhì)是分清當(dāng)前建筑工程施工過程中安全領(lǐng)域的主次矛盾。
第三種是人的失誤理論。該理論主要是強(qiáng)調(diào)建筑安全事故發(fā)生的類型和這些事故是怎樣發(fā)生的。
但是上面的這些建筑安全事故分析的理論有一個(gè)共同的缺點(diǎn),那就是雖然通過分析能夠找到導(dǎo)致建筑安全事故發(fā)生的主要因素,但是對(duì)于為什么這個(gè)事故會(huì)發(fā)生以及它發(fā)生的關(guān)鍵原因是什么等等問題,這些理論沒有給出滿意的答復(fù)。所以在以后的研究中需要加強(qiáng)這方面的研究。
盡管大量的理論研究和建筑實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明,建筑安全事故的產(chǎn)生原因是多方面的,但是事故的根本原因在于建筑安全管理整個(gè)系統(tǒng)的漏洞。我們國家雖然在上世紀(jì)90年代后建筑業(yè)發(fā)展速度非?？?但是隨著大量的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的迅速建立,建筑業(yè)的隊(duì)伍成分非常復(fù)雜。除具有一定規(guī)模、資金的等級(jí)企業(yè)外,社會(huì)中還存在大批的等外級(jí)企業(yè)既不具備企業(yè)執(zhí)照的各種農(nóng)村承包隊(duì)。這些資質(zhì)外的建筑隊(duì)伍在給我國的建筑業(yè)帶來繁榮發(fā)展的同時(shí)也帶來很多的安全隱患。
第三,建筑企業(yè)管理人員受教育程度及工作年限都偏低。其中,只接受過中等職業(yè)教育的管理人員占43.3%,接受過高等職業(yè)教育的管理人員占16.7%,接受過普通高等學(xué)校教育的僅為26.7%,可以看出,建筑企業(yè)管理人員的受教育程度普遍偏低,這從根本上影響了管理水平的提高。另外,從管理人員從事工作的年限看,參加工作少于6年的竟然占到29.5%,將近三分之一。這一部分人從事實(shí)際工作的時(shí)間較短,在實(shí)踐中對(duì)自己本身固有的管理理論檢驗(yàn)機(jī)會(huì)也較少,這對(duì)其本人管理水平的提高也是一個(gè)重要的制約因素。(馮利軍,2008年5月)
二、 建筑安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法
1、借鑒發(fā)達(dá)國家建筑安全管理的經(jīng)驗(yàn),明確建筑安全管理的法律責(zé)任
制定嚴(yán)格的法律制度,并且嚴(yán)格監(jiān)督執(zhí)行是提高建筑安全風(fēng)險(xiǎn)管理的基礎(chǔ)性工作。這也是發(fā)達(dá)國家在建筑安全管理方面得出的寶貴經(jīng)驗(yàn)。
在建筑安全管理法律制度方面,美國除一般的法律規(guī)定以外,主要依據(jù)1970年頒發(fā)的適用于美國各州和地區(qū)的《職業(yè)安全與健康法》。該法明確規(guī)定,每個(gè)雇主都應(yīng)遵守下列要求:第一,必須為每個(gè)雇員提供沒有被認(rèn)為對(duì)雇員造成或可能造成死亡或嚴(yán)重生理傷害危險(xiǎn)的工作和工作場(chǎng)所;第二,必須遵守根據(jù)本法令頒布的職業(yè)安全衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)?？梢?按照美國《職業(yè)安全與健康法》的規(guī)定,業(yè)主和承包商要承擔(dān)相當(dāng)大的安全責(zé)任風(fēng)險(xiǎn),建筑安全事故的最終法律責(zé)任和經(jīng)濟(jì)責(zé)任,大部分落到了業(yè)主身上。因此在美國,業(yè)主和總承包商對(duì)安全問題已越來越重視。業(yè)主在工程項(xiàng)目招標(biāo)時(shí),一般都將承包商良好的安全施工記錄列為取得投標(biāo)資格的必備條件之一。
2、利用經(jīng)濟(jì)杠桿作用,有效調(diào)節(jié)建筑安全管理的成效
我國的建筑法制建設(shè)相對(duì)滯后,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)杠桿對(duì)建筑安全業(yè)績沒有發(fā)揮應(yīng)有的積極調(diào)節(jié)作用。主要表現(xiàn)在:建筑市場(chǎng)安全制約機(jī)制不健全,建筑企業(yè)在市場(chǎng)競爭中不重視安全業(yè)績,有關(guān)安全的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度不完善,違規(guī)處罰力度較輕等。由于保險(xiǎn)法制不健全,沒有權(quán)威及真實(shí)的安全業(yè)績紀(jì)錄,建筑企業(yè)安全狀況無法判斷,保險(xiǎn)公司不敢過多涉足建筑市場(chǎng),直接導(dǎo)致建筑保險(xiǎn)市場(chǎng)發(fā)展緩慢,保險(xiǎn)險(xiǎn)種單一,保費(fèi)高昂,理賠困難,大多數(shù)建筑企業(yè)參加保險(xiǎn)的積極性不高。
利用業(yè)主、承包商、監(jiān)理公司、保險(xiǎn)公司等各個(gè)方面經(jīng)濟(jì)上的相互制約,加強(qiáng)建筑業(yè)強(qiáng)制保險(xiǎn)的建設(shè)。以法律的形式規(guī)定進(jìn)行工程項(xiàng)目建設(shè)前,業(yè)主和承包商必須辦理有關(guān)強(qiáng)制性保險(xiǎn)(Forced Insurance),否則將無法從事相應(yīng)的業(yè)務(wù)活動(dòng)。同時(shí),投保費(fèi)率完全按市場(chǎng)規(guī)律協(xié)商確定。承包商交納安全保費(fèi)的多少,嚴(yán)格和其安全施工的業(yè)績與信譽(yù)密切相關(guān)。這樣在經(jīng)濟(jì)杠桿的作用下,不僅承包商自己安全施工意識(shí)十分強(qiáng)烈,而且保險(xiǎn)公司為自身利益,也對(duì)施工安全極為重視,積極參與到施工安全管理之中。
關(guān)鍵詞：鐵路；客運(yùn)；安全風(fēng)險(xiǎn)；管理
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.189
1 前言
隨著鐵路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，鐵路系統(tǒng)的復(fù)雜化程度不斷增加，一旦發(fā)生事故，其影響之大，傷亡之多，損失之重、補(bǔ)救之難，都是傳統(tǒng)運(yùn)輸方式不可比擬的，所以鐵路客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理就顯得尤為重要。
鐵路客運(yùn)要實(shí)現(xiàn)安全管理需要采取相應(yīng)的科學(xué)有效地管理方法，安全風(fēng)險(xiǎn)管理作為一種現(xiàn)代化科學(xué)管理方法，通過強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)，識(shí)別和研判安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，有效阻斷風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的因素，對(duì)提升客運(yùn)安全管理水平，維護(hù)廣大旅客利益和安全，必能起到積極有效的作用[1]。
2 呼和浩特鐵路局客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀分析
為了推進(jìn)安全管理規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，形成安全風(fēng)險(xiǎn)常態(tài)化管理，呼和浩特鐵路局制定了《呼和浩特鐵路局客運(yùn)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施細(xì)則》，要求管理規(guī)范化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、風(fēng)險(xiǎn)控制常態(tài)化。
2.1 安全風(fēng)險(xiǎn)研判
首先是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，根據(jù)設(shè)施設(shè)備、作業(yè)組織、人員業(yè)務(wù)技能、環(huán)境變化、天氣變化等情況，對(duì)每個(gè)崗位主要工作進(jìn)行梳理，對(duì)可能出現(xiàn)的不良后果預(yù)先判斷，并識(shí)別每個(gè)環(huán)節(jié)存在的危險(xiǎn)因素，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面的識(shí)別；其次是動(dòng)態(tài)研判，客運(yùn)處、站段、車間都及時(shí)收集分析各類安全信息，動(dòng)態(tài)掌握關(guān)鍵性、傾向性問題，并對(duì)典型事故、重大險(xiǎn)情等進(jìn)行深度分析，查找直接原因和間接原因，研判確定安全風(fēng)險(xiǎn)，采取措施解決；最后是崗位明示，對(duì)于關(guān)鍵性及傾向性等風(fēng)險(xiǎn)，有可能導(dǎo)致C類及以上事故的安全風(fēng)險(xiǎn)全部明示到崗位，將風(fēng)險(xiǎn)變化情況及時(shí)告知作業(yè)人員。呼和浩特鐵路局從風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、動(dòng)態(tài)研判及崗位明示三個(gè)方面研判安全風(fēng)險(xiǎn)，覆蓋全面、措施得當(dāng)，可以將安全風(fēng)險(xiǎn)常態(tài)控制。
2.2 安全風(fēng)險(xiǎn)控制
呼和浩特鐵路局分別制定了客運(yùn)系統(tǒng)一般C類安全風(fēng)險(xiǎn)控制表，客運(yùn)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)及控制表。均從風(fēng)險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)因素、防控措施、控制崗位等幾個(gè)方面做出了詳細(xì)規(guī)定，不僅給出了卡控措施，而且對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了預(yù)測(cè)，非常有針對(duì)性。例如，在站車進(jìn)出站、上下車、候車檢票、站臺(tái)清理等環(huán)節(jié)組織不當(dāng)，造成旅客嚴(yán)重?fù)矶?、踩踏、追車、扒車、跳車、掉下站臺(tái)等風(fēng)險(xiǎn)因素，制定了合理的旅客乘降組織方案，天橋、地道等重點(diǎn)地方有專人引導(dǎo)組織，加強(qiáng)安全宣傳、疏導(dǎo)，組織旅客有序乘降，對(duì)重點(diǎn)旅客進(jìn)行重點(diǎn)幫扶，及時(shí)清理站臺(tái)、地道等閑雜人員等的防控措施。
2.3 安全監(jiān)管考核
呼局成立專門的安全風(fēng)險(xiǎn)管控考評(píng)領(lǐng)導(dǎo)小組，設(shè)立考評(píng)管理辦公室，負(fù)責(zé)全局的安全考評(píng)工作。路局設(shè)立安全風(fēng)險(xiǎn)管控考評(píng)獎(jiǎng)，劃分獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)，作為崗位性獎(jiǎng)金發(fā)放給每位在崗職工，若安全風(fēng)險(xiǎn)考核積分為負(fù)，按規(guī)定扣除相關(guān)費(fèi)用，并將此部分費(fèi)用作為二次獎(jiǎng)勵(lì)。通過獎(jiǎng)懲制度，極大的激勵(lì)了職工的熱情，在工作中注重安全生產(chǎn)，履行職責(zé)。當(dāng)然，安全風(fēng)險(xiǎn)管控的目的是從人員的思想上重視安全，排除安全隱患，解決安全問題，獎(jiǎng)懲制度只是為了促進(jìn)工作人員從思想上重視。
3 加強(qiáng)鐵路客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的建議
3.1 完善安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度，提升風(fēng)險(xiǎn)研判質(zhì)量
風(fēng)險(xiǎn)研判應(yīng)從制度細(xì)化、現(xiàn)場(chǎng)落實(shí)、管理措施、人員素質(zhì)、質(zhì)量卡控、作業(yè)過程等多個(gè)方面進(jìn)行研判，逐項(xiàng)制定有效的卡控措施。在隱患排查方面，可將排查的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)按發(fā)生的概率及可能產(chǎn)生不良后果的嚴(yán)重程度逐項(xiàng)評(píng)級(jí)，做到重點(diǎn)明確，全面卡控，不留漏洞。在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方面，可引入專家頭腦風(fēng)暴的方法，將車間和班組的技術(shù)骨干匯集起來，對(duì)日常所遇到的風(fēng)險(xiǎn)或者根據(jù)經(jīng)驗(yàn)所判斷的風(fēng)險(xiǎn)，將這些風(fēng)險(xiǎn)整理成大數(shù)據(jù)庫，從分析數(shù)據(jù)的角度，挖掘潛在的風(fēng)險(xiǎn)源，分析風(fēng)險(xiǎn)存在的原因，提高風(fēng)險(xiǎn)研判的質(zhì)量[2]。
3.2 細(xì)化安全風(fēng)險(xiǎn)控制要求，落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任
可根據(jù)實(shí)際情況，路局制定專門的客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)控制表，從風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目、風(fēng)險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)因素、防控措施、控制崗位等多個(gè)方面做出具體的規(guī)定，將安全安全風(fēng)險(xiǎn)控制責(zé)任到人。如果車站和列車上都涉及到的風(fēng)險(xiǎn)源，可設(shè)定公用部分控制表，然后針對(duì)列車和車站再設(shè)定控制表。此外，對(duì)于個(gè)別車站的客流組織、建筑結(jié)構(gòu)等特殊情況不一致，可在統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)之上再制定適用于本站段的客運(yùn)安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)。
可設(shè)置專門的安全考評(píng)評(píng)分系統(tǒng)，從整體上去把握每個(gè)站段在一年、兩年、甚至更長時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)問題，形成每個(gè)站段的評(píng)分系統(tǒng)和風(fēng)險(xiǎn)問題庫，有針對(duì)性的進(jìn)行安全問題的解決。然后再進(jìn)一步設(shè)置全局的安全問題庫，對(duì)于共同的問題，定期組織安全風(fēng)險(xiǎn)教育及業(yè)務(wù)培訓(xùn)，個(gè)別站段的突出問題，采用不定期的檢查，突擊檢查，而不是每月一次的現(xiàn)場(chǎng)固定檢查考核。
3.3 重視客運(yùn)安全文化建設(shè)，提升職工應(yīng)變能力
鐵路客運(yùn)安全的技術(shù)保障只能實(shí)現(xiàn)最低層次的基本安全，安全管理和法制規(guī)定可實(shí)現(xiàn)較高層次的監(jiān)管安全，但要實(shí)現(xiàn)最高層次的長效安全則需要喚起人們安全的本能意識(shí)。進(jìn)行鐵路客運(yùn)監(jiān)管的安全文化建設(shè)，使員工主動(dòng)進(jìn)行自我監(jiān)督學(xué)習(xí)和對(duì)他人的監(jiān)督，明確安全責(zé)任，嚴(yán)格自我工作要求，主動(dòng)把安全作為工作的目標(biāo)和宗旨。
對(duì)于一些在確保旅客安全工作方面總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)的路局和站段要進(jìn)行表揚(yáng)和推廣，對(duì)于一些老出問題比較差的要進(jìn)行通報(bào)批評(píng)和考核。要利用各種宣傳形式，教育廣大鐵路客運(yùn)工作人員盡快提高對(duì)確保旅客人身安全的意識(shí)，把各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都與旅客人身安全掛勾，盡快改變以往把旅客人身安全重點(diǎn)放在善后處理上的觀念。
4 小結(jié)
隨著我國高速鐵路的建設(shè)及既有線的大面積改造，鐵路將一如既往的做為我國交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈，占據(jù)著重要的地位[3]。目前，一些鐵路客運(yùn)安全問題的暴露，使我們不得不思考客運(yùn)安全的重要性，而安全風(fēng)險(xiǎn)管理通過強(qiáng)化安全意識(shí)，研判風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，有效阻斷風(fēng)險(xiǎn)源，確保了鐵路客運(yùn)安全。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：斜拉橋、施工安全風(fēng)險(xiǎn)、研究現(xiàn)狀
一、引言
隨著社會(huì)的進(jìn)步和我國改革開放的發(fā)展，近幾年國家投入了巨額資金來加快交通設(shè)施的建設(shè)，作為公路及城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到迅速發(fā)展，而作為我國大跨徑橋梁最流行橋型之一的斜拉橋更是有了前所未有的發(fā)展。近年來，我國斜拉橋建設(shè)已經(jīng)邁入世界先進(jìn)水平，在各方面都獲得了很大發(fā)展，先后建成了一批具有世界級(jí)難度的大跨徑斜拉橋，如：蘇通大橋（主跨1088米）、香港昂船洲大橋（主跨1018米）、南京長江三橋（主跨648米）、南京長江二橋（主跨628米）、武漢白沙洲長江大橋（主跨618米）、青州閩江大橋（主跨605米）、上海楊浦大橋（主跨602米）、上海徐浦大橋（主跨590米）。如今，在世界前十大斜拉橋中，中國占據(jù)了大半江山。2008年6月，世界最大跨度的斜拉橋蘇通大橋正式通車，更是標(biāo)志著我國斜拉橋建設(shè)技術(shù)進(jìn)入世界前列。
但是，大跨徑斜拉橋本身工程投資大、技術(shù)復(fù)雜、工程點(diǎn)多線長面廣、工程壽命周期長，一旦發(fā)生事故后果嚴(yán)重。在大跨徑斜拉橋的建設(shè)和使用過程中，橋梁垮塌等類似的風(fēng)險(xiǎn)事件時(shí)有發(fā)生，如昆明新機(jī)場(chǎng)在建橋梁垮塌、欒川縣潭頭鎮(zhèn)湯營大橋倒塌、湖南省鳳凰縣在建的堤溪沱江大橋發(fā)生倒塌、九江大橋坍塌、廣東信宜市石崗嘴大橋突然坍塌等，由此所造成的災(zāi)難性風(fēng)險(xiǎn)損失巨大，因此必須高度重視并有效解決。
二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
2.1國外研究現(xiàn)狀
國際上對(duì)橋梁風(fēng)險(xiǎn)的分析已有了多年的歷史，根據(jù)各種橋梁風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，各國都已取得了豐富的經(jīng)驗(yàn)，已總結(jié)出諸如調(diào)查和專家打分法、層次分析法、模糊數(shù)學(xué)法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、統(tǒng)計(jì)和概率法、敏感性分析法、蒙特卡羅模擬法、CIM（公共信息）模型和影響圖等方法，并取得了以處理隨機(jī)不確定性問題的PERT（計(jì)劃評(píng)審技術(shù)）、GERT（圖形評(píng)審技術(shù)）、VERT（風(fēng)險(xiǎn)評(píng)審技術(shù)）為典型代表的諸多成果。
Pontis 橋梁管理系統(tǒng)主要針對(duì)公路交通網(wǎng)絡(luò)中中小橋梁的管理與維護(hù)，目前已廣泛應(yīng)用于美國各州的公路橋梁管理工作。J．de Brito 等于1994年針對(duì)混凝土橋開發(fā)了橋梁管理專家系統(tǒng)，Ichizou Mikami等建立了修復(fù)鋼橋裂縫的專家系統(tǒng)。H．G．Melhem和Senaka Aturaliya采用專家系統(tǒng)工具CLIPS (C Language Integrated Production System)建立了橋梁總體評(píng)估程序。Hitoshi Furuta等1996年采用遺傳算法(Genetic Algorithms)與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(Neural Networks)相結(jié)合的方法開發(fā)了橋梁損傷模糊評(píng)估專家系統(tǒng)。Sexsmith 研究了基于風(fēng)險(xiǎn)管理的腳手架等橋梁施工臨時(shí)設(shè)施安全系數(shù)的確定方法。Ossama A. Abdou 指出施工是一個(gè)受復(fù)雜的合同控制的過程并且涉及到幾個(gè)層次上的復(fù)雜關(guān)系,在施工過程中有很多的風(fēng)險(xiǎn)。一般來說,有3 種施工風(fēng)險(xiǎn),涉及到施工費(fèi)用、工期和設(shè)計(jì)。
總之，國外主要研究技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)備質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)和可靠性工程等問題，其研究內(nèi)容逐步向系統(tǒng)化、專業(yè)化方向發(fā)展，而學(xué)術(shù)界的爭論主要集中在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法上，各種方法均有其利弊。
2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀
我國從上世紀(jì)50年代開始，開展了極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法的研究和討論，并用數(shù)理統(tǒng)計(jì)法研究荷載、材料強(qiáng)度的概率分布，確定超載系數(shù)及材料(鋼筋、混凝土)強(qiáng)度勻質(zhì)系數(shù)。在50年代末和60年代初，開展了結(jié)構(gòu)安全度問題的討論，70年代，我國針對(duì)規(guī)范制定包括公路橋梁和鐵路橋梁等設(shè)計(jì)規(guī)范時(shí)，也對(duì)結(jié)構(gòu)安全度問題作了大量的調(diào)查研究工作。80年代開始編制了概率理論為基礎(chǔ)的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法、基于可靠度設(shè)計(jì)理論的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范。在橋梁建設(shè)中，各類橋型的橋梁施工監(jiān)控技術(shù)的廣泛應(yīng)用，對(duì)于確保我國大跨徑橋梁的建設(shè)成功發(fā)揮了重要作用。1995年，鐵道部大橋局設(shè)計(jì)院研制了橋梁數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)對(duì)不同類型橋梁設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行儲(chǔ)存、分類和檢索。王永平等提出用損傷度來度量橋梁結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的損傷程度，并采用模糊數(shù)學(xué)原理，建立了橋梁使用性能的模糊綜合評(píng)估體系和橋梁評(píng)估的專家系統(tǒng)。系統(tǒng)知識(shí)庫通過對(duì)眾多專家的咨詢和對(duì)專家經(jīng)驗(yàn)的整理分析獲得，而且系統(tǒng)也有了一定的機(jī)器學(xué)習(xí)功能。陸雅興等在“上海市公路路面——橋梁管理系統(tǒng)”研究中，引入橋梁缺損狀況指數(shù)BCI(Bridge Condition Index)作為橋梁缺損狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立BCI的計(jì)算模型，通過主客觀相結(jié)合的方法標(biāo)定了模型的各項(xiàng)參數(shù)。潘黎明等采用層次分析、綜合評(píng)估法并應(yīng)用模糊理論和人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法進(jìn)行橋梁安全評(píng)估。
1） 評(píng)估估過程繁瑣，主觀因素多，很難使評(píng)估自動(dòng)化；
2） 需要較多人為參與，評(píng)估周期較長；
3） 評(píng)估結(jié)果是靜態(tài)的，不能實(shí)時(shí)反映信息系統(tǒng)安全態(tài)勢(shì)的變化，對(duì)一些突發(fā)事件很難迅速地作出響應(yīng)。
從而導(dǎo)致現(xiàn)階段網(wǎng)絡(luò)安全處于被動(dòng)防御的局面[5]。雖然，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估能動(dòng)態(tài)反應(yīng)網(wǎng)絡(luò)安全的客觀狀態(tài)，但是相比傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)來說，其評(píng)估過程也是相對(duì)復(fù)雜得多；同時(shí)，國內(nèi)外對(duì)于實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究還處于初步探索階段。該文將按檢測(cè)攻擊方法的不同分別詳細(xì)介紹目前國內(nèi)外實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究現(xiàn)狀。
1 基于網(wǎng)絡(luò)傳感器以及IDE（入侵檢測(cè)系統(tǒng)）的網(wǎng)絡(luò)安全實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究
2005年，Arnes等人中給出的算法1即可計(jì)算出相應(yīng)γt（i）。
利用HMM來量化網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)，具有以下4個(gè)優(yōu)點(diǎn)：
1） 動(dòng)態(tài)性，由于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的輸入是通過網(wǎng)絡(luò)傳感器實(shí)時(shí)采集的，具有動(dòng)態(tài)性，這也使得輸出呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)的變化。
2） 易于量化，該模型下主機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)值是由兩部分的乘積構(gòu)成的：每個(gè)狀態(tài)發(fā)生的概率以及此狀態(tài)下的風(fēng)險(xiǎn)代價(jià)。
3） 參數(shù)可調(diào)節(jié)性，給不同網(wǎng)絡(luò)確定不同的λ以及代價(jià)向量C（i），會(huì)得到不同的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果，這樣更能適應(yīng)不同的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。
4） 計(jì)算過程耗時(shí)短，隱馬爾可夫模型的計(jì)算量相對(duì)來說是比較小的，一方面，內(nèi)網(wǎng)主機(jī)數(shù)量有限，另一方面，風(fēng)險(xiǎn)值的計(jì)算很簡單。因此整個(gè)計(jì)算過程消耗的時(shí)間非常短。
但是利用HMM進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)量化的方法也存在兩個(gè)明顯問題：
1） P、Q矩陣的確定，Arnes等人提出對(duì)于P矩陣的構(gòu)造可以基于現(xiàn)實(shí)或?qū)嶒?yàn)統(tǒng)計(jì)攻擊數(shù)據(jù)，也可以來自于專家的主觀經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于Q矩陣的構(gòu)造文中沒有給出詳盡的闡釋。馬煜等人[6]將各階段攻擊時(shí)間、難度系數(shù)以及狀態(tài)轉(zhuǎn)移概率三者之間建立起聯(lián)系，從而確定出P矩陣。而對(duì)于Q矩陣的構(gòu)造，則較為主觀的將所有攻擊歸為三類，對(duì)于安全要求較高的現(xiàn)實(shí)環(huán)境不太適用。
2） Q矩陣規(guī)模的控制，首先對(duì)IDS告警的攻擊方式非常多，Snort基本告警就多達(dá)8000多個(gè)，如果將每一個(gè)IDS告警直接與Q矩陣關(guān)聯(lián)，那么Q矩陣的規(guī)模將相當(dāng)龐大，使得風(fēng)險(xiǎn)值的運(yùn)算效率會(huì)非常低。所以李偉明等人[7]提出了一種針對(duì)告警的威脅程度的算法，該算法綜合考慮漏洞、資產(chǎn)、環(huán)境等各個(gè)方面因素，將告警威脅度預(yù)設(shè)為10級(jí)，將所有IDE告警根據(jù)影響程度歸入這10類，從而使Q矩陣的規(guī)?？刂茷?×10。但文中對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)算過于簡單化，沒有考慮到多網(wǎng)絡(luò)中不同主機(jī)對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)敏感程度的不一致性，所以最終確定的風(fēng)險(xiǎn)值過于粗糙。其次文中提到風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則庫的構(gòu)造也缺乏通用性，不具備不同網(wǎng)絡(luò)間的普適性。另外，這篇文章中首次采用了遺傳算法對(duì)γt=﹛γt（i）﹜進(jìn)行實(shí)時(shí)更新。
2 基于非負(fù)矩陣分解在實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中的應(yīng)用
目前入侵檢測(cè)系統(tǒng)越來越受到廣泛關(guān)注，同時(shí)所出現(xiàn)的問題也越來越多。一方面入侵檢測(cè)系統(tǒng)在處理海量數(shù)據(jù)的能力不夠強(qiáng)，另一方面入侵檢測(cè)系統(tǒng)很難平衡檢測(cè)率和誤報(bào)率這兩個(gè)指標(biāo)。文獻(xiàn)之后做了進(jìn)一步發(fā)展。
NMF是一種高效的數(shù)據(jù)降維的方法，最早由D.D.Lee和H.S.Seung在1999年的《Nature》雜志上提出[13]。此降維方法的特點(diǎn)是，所有的數(shù)據(jù)必須都是非負(fù)的。而對(duì)于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)頻率，具備上述的非負(fù)特性。
在文獻(xiàn)[11]中，整個(gè)實(shí)時(shí) 風(fēng)險(xiǎn)入侵檢測(cè)分成三個(gè)階段。數(shù)據(jù)預(yù)處理階段主要是統(tǒng)計(jì)每組數(shù)據(jù)中每個(gè)元素出現(xiàn)的頻率。假定初始數(shù)據(jù)被分為m組，數(shù)據(jù)中有n個(gè)不同類型的元素，這樣我們就可以構(gòu)造出初始矩陣Vnm。接下來，通過非負(fù)矩陣分解對(duì)所給出的迭代公式即可計(jì)算得到最優(yōu)的矩陣分解W與H，使得V≈WH。作為正常數(shù)據(jù)特征的H，它的每列元素之和恒等于1?；诖耍覀兙涂梢越⑵鹫３绦虻男袨槟Ｐ?。最后，在分類檢測(cè)階段，給定一組測(cè)試數(shù)據(jù)，首先經(jīng)過數(shù)據(jù)預(yù)處理方法統(tǒng)計(jì)該組數(shù)據(jù)中每個(gè)元素的頻率，從而形成一測(cè)試向量t，將t進(jìn)行矩陣分解從而可以得到新特征與訓(xùn)練數(shù)據(jù)所包含的特征之差的絕對(duì)值，再將這個(gè)絕對(duì)值作為入侵檢測(cè)的異常度ε。如果待測(cè)數(shù)據(jù)的異常度大于ε，則判斷該數(shù)據(jù)異常，否則為正常。
該方法只是從定性角度分析了系統(tǒng)所存在某種風(fēng)險(xiǎn)，并沒有對(duì)風(fēng)險(xiǎn)值進(jìn)行量化，這樣使得我們很難進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)決策。
3 結(jié)束語
本文綜述的文獻(xiàn)主要來自IEEE、SpringerLink和中國期刊網(wǎng)，也有部分來自如Nature以及Journal of Machine Learning Research等國際著名期刊。該文主要是對(duì)目前國內(nèi)外實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究的現(xiàn)狀以及及存在的問題進(jìn)行了系統(tǒng)的分析，總結(jié)和比較。除此之外，很多專家學(xué)者對(duì)實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估也作出了極大的貢獻(xiàn)，國外方面，Haslum[14]提出使用連續(xù)HMM，而非離散的HMM來對(duì)狀態(tài)轉(zhuǎn)換進(jìn)行計(jì)算；Gehani[15]提出基于主機(jī)的實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；Jonsson和Olovsson[16][17]利用入侵檢測(cè)系統(tǒng)中的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來分析攻擊者的行為，通過觀測(cè)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)輸入和輸出對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；國內(nèi)方面，陳秀真博士[18]也通過研究入侵檢測(cè)系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)，定量評(píng)估實(shí)時(shí)網(wǎng)絡(luò)安全威脅態(tài)勢(shì)。綜上所述，目前實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究雖取得了一定的研究成果，但其仍然處于摸索階段，還有很多現(xiàn)實(shí)的問題有待進(jìn)一步的討論和研究，比如：（1）如何更好的確保實(shí)時(shí)性；（2）預(yù)言機(jī)制的應(yīng)用；（3）實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估在不同網(wǎng)絡(luò)間的適應(yīng)性問題等。
參考文獻(xiàn)：
