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序論：在您撰寫區(qū)域經(jīng)濟問題時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
自從進入二十一世紀以來，區(qū)域性經(jīng)濟在全世界經(jīng)濟發(fā)展中的地位越來越重，并且逐漸成為核心經(jīng)濟的支撐單位。從我國改革開放以來，中國逐漸形成具有中國特色的經(jīng)濟格局，東部地區(qū)、南部地區(qū)、西部地區(qū)和北部地區(qū)是我國四大主要的經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域，由于四個區(qū)域的地理位置、文化傳統(tǒng)、人口基數(shù)、自然環(huán)境等一些因素都有所差異，因此導致四大區(qū)域經(jīng)濟出現(xiàn)了偏斜狀態(tài)，并且逐漸拉大了四個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的距離。
一、我國經(jīng)濟發(fā)展過程中區(qū)域經(jīng)濟主要存在的問題
區(qū)域經(jīng)濟問題與一般的社會經(jīng)濟問題并沒有本質上的區(qū)別，只是由于區(qū)域經(jīng)濟會出現(xiàn)空間、時間上的傾斜，所以從經(jīng)濟學的角度來看，要將區(qū)域性經(jīng)濟單獨列舉出來，并且稱之為區(qū)域經(jīng)濟問題。落后病、蕭條病、膨脹病、遲滯病是我國區(qū)域經(jīng)濟最為主要的四個問題，嚴重影響著我國的區(qū)域性經(jīng)濟。
（一）落后病
落后病就是指一個區(qū)域的經(jīng)濟從未有發(fā)達過的區(qū)域性問題，這種問題的主要特點就是區(qū)域內的社會和經(jīng)濟發(fā)展過低，當?shù)亟?jīng)濟產(chǎn)業(yè)的技術水平較為落后，經(jīng)濟發(fā)展等各方面因素均落后全國其他區(qū)域，當?shù)氐目茖W、教育、文化水平都不是很高，人民收入和當?shù)卣呢斦杖胼^低，這種問題主要會出現(xiàn)在我國西部地區(qū)。
（二）蕭條病
蕭條病是指一個區(qū)域中的經(jīng)濟曾經(jīng)輝煌過一段時間，但近期經(jīng)濟卻陷入困境所患的區(qū)域病。其主要的表現(xiàn)為當?shù)刂黧w經(jīng)濟的地位逐漸下滑或者被取代，整體的經(jīng)濟框架設計不合理，經(jīng)濟增長速度較為乏力，生產(chǎn)技術水平較低、管理方式較為落后，主要的發(fā)病區(qū)域在我國東部區(qū)域的經(jīng)濟帶。
（三）膨脹病
當一個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展到瓶頸階段時就會出現(xiàn)這種病癥。病癥的主要表現(xiàn)是一個地區(qū)的人口和產(chǎn)業(yè)過度集中，地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的規(guī)模逐漸膨脹，生產(chǎn)與生活的人均成本直線上升，從而導致區(qū)域內的綜合競爭力直線下降。從我國的經(jīng)濟整體上來看，這種病癥主要出現(xiàn)在我國東部地區(qū)或一些國內經(jīng)濟發(fā)展大省。
（四）遲滯病
遲滯病的主要表現(xiàn)為區(qū)域內的經(jīng)濟、科學、生產(chǎn)、教育等上升空間受到阻礙，當?shù)噩F(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)機構不適合目前的經(jīng)濟發(fā)展，人民的生活水平提升效果不明顯。我國經(jīng)濟已經(jīng)進入了飛速發(fā)展的階段，但是我國一些區(qū)域發(fā)展受到多種因素的影響，從而導致當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展受到嚴重阻礙，這種病癥主要發(fā)生在我國的中部六省。從我國經(jīng)濟的整體上來看，主要的問題就是我國四大區(qū)域經(jīng)濟的差距會隨著時間推移不斷被拉大，區(qū)域經(jīng)濟之間缺乏互動性和交流性。
二、協(xié)調我國經(jīng)濟全局，優(yōu)化我國區(qū)域經(jīng)濟問題
縱觀全世界經(jīng)濟發(fā)展的新格局，不同類型、不同地區(qū)、不同文化的經(jīng)濟類型都會出現(xiàn)相應的經(jīng)濟發(fā)展問題，各國面對經(jīng)濟發(fā)展問題都提出了不一樣的解決方案，有的提出經(jīng)濟改革、有的完善該國的經(jīng)濟體制，有的建設成熟的經(jīng)濟發(fā)展框架。從我國改革開放至今，相關政府部門先后制定和實施了多種經(jīng)濟協(xié)調方案，并且取得了較好的成效，讓我國東部地區(qū)、西部地區(qū)、中部地區(qū)的經(jīng)濟有了空前的發(fā)展機會，已形成了較為良好的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局。但是由于我國目前的區(qū)域經(jīng)濟狀況較為復雜，區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調措施只不過是為區(qū)域經(jīng)濟確定了發(fā)展方向，要想改變目前的經(jīng)濟現(xiàn)狀，筆者認為應該做好以下幾點：
（一）創(chuàng)建政府區(qū)域經(jīng)濟管理機制，增強國家政府對區(qū)域經(jīng)濟的控制力
1、設立區(qū)域經(jīng)濟相應的管理機構，在區(qū)域經(jīng)濟層面的基礎之上為了保障區(qū)域經(jīng)濟健康、穩(wěn)定和持續(xù)的發(fā)展，從而建立相應的管理單位，主要的工作就是為了區(qū)域內的經(jīng)濟發(fā)展制定相應的方案，提出具有建設性區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展思路和經(jīng)濟布局，調整行業(yè)、企業(yè)、區(qū)域之間的經(jīng)濟格局，協(xié)調各經(jīng)濟單位之間的利益糾紛，從而保證讓區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展。
2、在區(qū)域內劃分出標準經(jīng)濟的位置和問題經(jīng)濟的位置，我國的區(qū)域經(jīng)濟沒有準確的標準經(jīng)濟和問題經(jīng)濟的劃分，并且缺少一種目標較為長遠的經(jīng)濟發(fā)展框架，區(qū)域經(jīng)濟的劃分非常的籠統(tǒng)和簡單，再加上多種要素長時間的變動，很難保證國家相關政策落實到區(qū)域經(jīng)濟的范圍內。對于問題區(qū)域經(jīng)濟劃分的問題，國家政府主要確定了貧困地區(qū)的界定，不存在經(jīng)濟蕭條區(qū)域、膨脹區(qū)域和遲滯區(qū)域，因此區(qū)域傾斜政策很難制定相應的條款和真正落實到實際當中去。
（二）統(tǒng)籌規(guī)劃問題經(jīng)濟區(qū)域，協(xié)調我國區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展
根據(jù)我國四大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，可以將我國四大區(qū)域經(jīng)濟進行發(fā)展聯(lián)動，從而制定以下發(fā)展戰(zhàn)略：
1、創(chuàng)建區(qū)域經(jīng)濟內官方協(xié)商溝通機制一個區(qū)域內的經(jīng)濟發(fā)展想要得到創(chuàng)新和重組，僅憑單一的力量是不可能做到的，需要其他區(qū)域經(jīng)濟的合作發(fā)展，綜合聯(lián)動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展才能夠讓本地區(qū)域經(jīng)濟和全國整體經(jīng)濟健康持續(xù)穩(wěn)定的向前發(fā)展，創(chuàng)建區(qū)域經(jīng)濟內官方協(xié)商機制，就是通過溝通的形式，讓區(qū)域內的各個經(jīng)濟個體協(xié)同發(fā)展，從而讓經(jīng)濟利益達到最大化。在確定了單個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的機會和自身的優(yōu)勢后，確定經(jīng)濟個體的層次，結合周邊的產(chǎn)業(yè)分工，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟互幫互助，創(chuàng)建經(jīng)濟錯位發(fā)展的機會。
2、積極探索區(qū)域經(jīng)濟內的合作模式根據(jù)我國區(qū)域經(jīng)濟未來發(fā)展和經(jīng)濟現(xiàn)狀的實際情況，可以創(chuàng)建一些極為松散的經(jīng)濟合作區(qū)域，在我國已經(jīng)有一些較為成功的合作典范，例如：泛珠三角經(jīng)濟合作區(qū)域。泛珠三角區(qū)域以“珠三角”為區(qū)域經(jīng)濟的核心，經(jīng)濟發(fā)展逐漸向周邊進行輻射式的擴散，整個覆蓋范圍幾乎覆蓋了半個中國。這種松散式的合作區(qū)域的建立，我國各區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也必然進一步得到加強，從而實現(xiàn)經(jīng)濟上的優(yōu)劣互補，全面促進各區(qū)域經(jīng)濟之間的和諧發(fā)展。
結束語
關鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟;交通運輸;寶天高速
中圖分類號：F287.3文獻標識碼： A 文章編號：
一、寶雞—天水經(jīng)濟區(qū)的形成
2009年6月25日，國務院新聞辦正式《關中—天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，將關中—天水經(jīng)濟區(qū)確定為西部大開發(fā)三大重點經(jīng)濟區(qū)之一，致力于將其打造為“全國內陸型經(jīng)濟開發(fā)開放的戰(zhàn)略高地”。經(jīng)濟要發(fā)展，必須要有完善的交通網(wǎng)絡作為支撐。寶雞作為陜西的第二大城市、亞歐大陸橋上的第三個大十字樞紐，毗鄰天水，在這一經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展中發(fā)揮著至關重要的作用。因此，實行寶天一體化，也就成為推動關中—天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的必由之路。
二、交通運輸發(fā)展的必然性及其與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系
（一）建設寶天高速公路的必然性
交通運輸在國民經(jīng)濟大發(fā)展中處于一個紐帶位置，它通過實現(xiàn)人與物的空間位移來刺激流通，使自己成為現(xiàn)代社會發(fā)展的基礎；又通過對生產(chǎn)、分配、交換和消費的過程進行有機結合，刺激其它部門擴大再生產(chǎn)，推動社會發(fā)展。由于秦嶺和渭河的天然阻隔，寶雞和天水之間的交通很不便利，交通運輸就成了關天經(jīng)濟區(qū)發(fā)展中一個至關重要的因素。因此，我們在規(guī)劃關天經(jīng)濟區(qū)的過程中，要優(yōu)先考慮交通運輸基礎設施的建設，突破這一瓶頸障礙。在2009年以前，寶雞至天水這一路段是新絲綢之路上唯一沒有開通高速公路的路段，從東向西行駛的汽車每每到此，只能沿國道緩慢行走。2009年9月26日，寶天高速公路經(jīng)過建設者4年的艱苦奮斗，終于建成通車。這段公路全長91公里，總投資66.96億元，設計時速80公里，采用全封閉、全立交、雙向四車道高速公路標準建設。
（二）交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系
1.交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟增長的作用
作為連云港至霍爾果斯國家東西大通道的重要組成部分，寶天高速公路在促進關中—天水區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展過程中具有十分重要的戰(zhàn)略意義。
首先，交通運輸有助于推動區(qū)域經(jīng)濟的工業(yè)發(fā)展。發(fā)達的交通運輸系統(tǒng)能夠加快產(chǎn)品的流通速度，降低產(chǎn)品的成本，提高資金利用率。完善的交通網(wǎng)絡可以加快信息、人力和技術的流通，為企業(yè)發(fā)展提供優(yōu)勢力競爭，吸引投資，推動地區(qū)的工業(yè)化發(fā)展水平。
其次，便利的交通有助于經(jīng)濟區(qū)內旅游資源的協(xié)調發(fā)展。寶雞又稱“青銅器之鄉(xiāng)”、“炎帝故里”，擁有旅游資源單體總數(shù)1240個，在陜西省內僅次于西安，自然資源和人文資源都比較豐富。天水素稱“西北小江南”，以“羲皇故里”聞名全國，有麥積山、水簾洞、石門山、仙人崖等旅游景點。寶雞和天水均處西北內陸，豐富的旅游資源一直難以發(fā)揮其自身的優(yōu)勢以推動經(jīng)濟的增長。寶天高速的建成，改變了寶雞、天水之間除了隴海線外沒有其它交通基礎設施的局面，大大方便了兩地之間的合作交流。寶雞、天水兩地擁有很多的相似型旅游資源，如佛教資源（寶雞法門寺、天水麥積山）、三國歷史遺跡（寶雞五丈原、天水街亭）等，便利的交通有助于兩地對旅游資源進行整合，開辟共同旅游項目，實現(xiàn)雙贏。
2.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)姆醋饔?/p>
區(qū)域經(jīng)濟的不斷發(fā)展會使社會各方面對交通運輸?shù)男枨蟛粩嘣黾樱@會在一定程度上推動交通運輸業(yè)的發(fā)展。一方面，隨著交通運輸需求的不斷擴大，建設成本會越來越高，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展可以為交通運輸建設提供資金支持和保障；另一方面，區(qū)域經(jīng)濟的不斷發(fā)展有助于科學技術的進步，從而為交通運輸提供技術支持，即通過發(fā)展新的環(huán)境友好型、資源節(jié)約型交通技術，建設可持續(xù)發(fā)展的交通運輸系統(tǒng)。
三、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中存在的運輸經(jīng)濟問題及其對策
（一）存在問題
1.交通運輸建設缺乏資金支持，投資不足
隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，民眾對交通運輸?shù)男枨蟛粩嘣龃螅煌ㄟ\輸?shù)纳鐣杀驹絹碓礁?，政府在建設高速公路的過程中還要向銀行貸款，導致很多政府入不敷出，財政壓力大，從而影響交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展。
2. 交通運輸帶來環(huán)境污染
一方面，在建設交通運輸基礎設施的過程中，我們會人為的破壞沿線原有的生態(tài)環(huán)境，影響當?shù)鼐用竦木幼…h(huán)境以及物種的棲息環(huán)境；另一方面，交通運輸能源消耗高、污染大，隨著運輸需求的不斷增長，環(huán)境污染日益嚴重。
（二）解決上述問題的對策
1. 增加地區(qū)對交通運輸建設的資金支持力度
我們一方面應該提高政府對交通運輸建設的資金支持，擴大交通網(wǎng)絡，拓展城市內部及其周邊地區(qū)的交通建設；另一方面，我們要積極完善交通基礎設施建設籌融資體制，靈活運用政府補貼、財政貼息等手段，引導社會投資，支持交通建設。只有這樣才能促進周邊地區(qū)與中心城市的人員、商品、信息的流動，實現(xiàn)交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的集聚效應和擴散效應。2007年，寶天高速在建設資金不足的情況下，設立了“寶雞市寶天高速公路建設管理處資金信托計劃”。這個項目是由中國建設銀行“利得贏”2007年第32期理財產(chǎn)品所有資金認購,信托期限為1.5年，信托資金募集規(guī)模為人民幣29,999萬元，募集資金全部用于寶雞市寶天高速（陜西段）建設工程項目。
2.秉承環(huán)保理念建設交通運輸設施
為了最大限度的減少項目建設以及運輸過程對生態(tài)環(huán)境的影響，實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)續(xù)發(fā)展，在進行交通規(guī)劃時就應該首先考慮環(huán)境因素，加強綠化，始終將保護生態(tài)環(huán)境放在第一位。寶天高速公路在項目進行可行性研究階段，征求了專家意見，選擇了地質情況相對較好、又能最大限度帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展的南線走廊帶，避開了自然風景區(qū)，保護了沿線景區(qū)、居住區(qū)的生態(tài)環(huán)境。在建設過程中，本著尊重自然，保護環(huán)境的理念，對當?shù)氐牡刭|構造以及水文環(huán)境進行調查，科學地選取三葉草、鳶尾、野薔薇等草本植物作為路域綠化的主要類型。
交通運輸為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了重要的支撐條件，它極大地加強了區(qū)域之間的交流與合作，促進了區(qū)域經(jīng)濟健康、快速發(fā)展同時，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一定程度后，會對交通運輸提出更高的要求，反過來推動交通運輸業(yè)的發(fā)展，促使交通運輸業(yè)不斷增加基礎設施，為更好地服務于國民經(jīng)濟發(fā)展提供有力保障。
參考文獻
[1]李方中,我國交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[J],知識經(jīng)濟,2012(6).
關鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展 運輸經(jīng)濟 對策建議
中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）008-159-02
1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸之間的關系
區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸之間是較為復雜的關系。目前對于這個問題的研究，存在不同結論，但主要存在以下三種觀點，這三種觀點也成為了當前制定區(qū)域交通運輸發(fā)展政策和規(guī)劃的基本指導思想。第一種觀點主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；第二種觀點則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；第三種觀點則綜合了前兩種觀點的結論，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結果，兩者相互依存，相輔相成。雖然上述兩種觀點都部分地反映了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸之間的相互關系。但筆者更同意第三種觀點，認為區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸兩者間是相互促進相互制約的關系。
1.1 兩者可以相互促進
區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸水平的提高。完善的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境可以吸引更多的投資，形成工業(yè)聚集效應。隨著該區(qū)域供給水平的不斷增長以及擴大輻射范圍所帶來的需求量的不斷增加，反過來又對城市交通運輸?shù)陌l(fā)展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通運輸自身加快發(fā)展和完善。運輸發(fā)展?jié)M足了產(chǎn)品輸出以實現(xiàn)比較利益的要求，而追求規(guī)模經(jīng)濟和聚集效益將推動更為發(fā)達的城市交通運輸提供支撐。經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益也能夠為城市交通運輸?shù)牧夹园l(fā)展提供資金保障，從而使得城市交通實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
1.2 兩者可以相互制約
區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸不僅具有相互促進的關系，而且也存在著相互制約的關系。如果區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展落后，無法為交通運輸提供有利的發(fā)展條件及雄厚的資金支持，那么就會阻礙交通運輸?shù)陌l(fā)展。而交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的一個重要因素，反過來又會阻礙經(jīng)濟社會的發(fā)展。
區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的滯后影響交通運輸?shù)陌l(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的滯后最明顯的結果就是影響當?shù)氐南M和需求，同時也會使政府的財政收入相應減少。落后的經(jīng)濟不能為當?shù)貏?chuàng)造良好的經(jīng)濟效益，因而也制約了交通的發(fā)展。而且政府也沒有認識到道路建設的重要性，往往在城市整體規(guī)劃中缺乏科學性、合理性，交通基礎設施也不完備，不能給交通建設提供有效的支持。
2 區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中存在的運輸經(jīng)濟問題
2.1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與道路運輸發(fā)展不相協(xié)調
交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟同是社會經(jīng)濟系統(tǒng)中兩個密切相關的子系統(tǒng)。完善的交通運輸系統(tǒng)為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的提供重要支撐，也在一定程度上保證了區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展；同時，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平又是決定交通運輸設施的數(shù)量和質量的重要因素。但是，從目前情況來看，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與道路運輸發(fā)展不相協(xié)調，主要表現(xiàn)為交通規(guī)劃水平不高，應變能力和整體協(xié)調性也相應缺失，不能使交通道路的建設與一個城市或一個地區(qū)的規(guī)劃相協(xié)調，導致當?shù)爻鞘胁荒芨玫厝娴陌l(fā)展；交通堵塞的情況也愈發(fā)嚴峻，究其原因就是，道路交通設施建設的速度遠遠落后，跟不上需求。交通堵塞必然影響到客貨運輸、商業(yè)洽談等經(jīng)濟活動的順利進行；同時經(jīng)濟水平相對落后地區(qū)的道路建設規(guī)劃的延后，嚴重阻隔了這些區(qū)域和外部地區(qū)的聯(lián)系，不能使外界了解當?shù)氐挠欣Y源狀況，就更不談不上資源的開發(fā)了，相應地，由于缺乏足夠的資金支持，也就更加延緩了當?shù)亟?jīng)濟社會的發(fā)展，加重了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的問題。
2.2 經(jīng)濟社會發(fā)展對于運輸建設缺乏資金支持
（1）在國家全面發(fā)展的新時期，由于我國經(jīng)濟社會的迅速發(fā)展，各種經(jīng)濟活動的增加導致原材料、產(chǎn)品、人員的流動增長和位移的增加，從而使交通運輸?shù)男枨笠渤尸F(xiàn)出急速增長的態(tài)勢。雖然如此，但由于種種因素的制約，致使我國當前對交通運輸方面的資金投入量相對于其他方面較為有限。
（2）由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也導致我國各地區(qū)的交通運輸設施建設情況參差不齊，造成各地區(qū)間存在很大差距。盡管國家和各地方政府都在經(jīng)濟規(guī)劃中加大了對交通運輸設施的投入，但是政府總體上對交通建設還是缺乏資金支持，從而導致交通運輸建設不能與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展。
2.3 落后的交通基礎設施導致運輸成本過高
在區(qū)域經(jīng)濟落后的地區(qū)，交通基礎設施也比較落后，以城市為中心的地區(qū)和周邊地區(qū)難以形成產(chǎn)業(yè)高度集聚，物質高度集聚，資金高度集聚，技術高度集聚，人才高度集聚的經(jīng)濟優(yōu)勢，因此缺乏完整的交通運輸網(wǎng)絡，使得地區(qū)間的運輸難度增大，運輸成本提高。另外，影響運輸成本高低的因素較多，其中運輸工具的成本也是不容忽視的因素之一，若運輸工具的效率較低，也會造成運輸成本的增加。
3 解決區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的運輸經(jīng)濟問題的措施
3.1 促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與道路運輸發(fā)展相協(xié)調
交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展是指：交通運輸與經(jīng)濟兩個系統(tǒng)之間相互依存、相互促進、相互適應、協(xié)同發(fā)展的狀態(tài)和過程。交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)之間或系統(tǒng)組成要素之間在發(fā)展演化過程中彼此和諧一致的程度稱為交通運輸與經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展程度。
交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟相互作用，形成協(xié)同發(fā)展的內在機制。首先交通運輸能力的提高，不但可以強化區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)內外的經(jīng)濟聯(lián)系，加大和提升系統(tǒng)開放的程度和效率，而且隨著區(qū)域交通運輸系統(tǒng)結構的改善和功能的增強，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)內的分工協(xié)作愈加明顯和集中，主導產(chǎn)業(yè)得到加強，反過來區(qū)域交通條件的改善，可以增大區(qū)域經(jīng)濟的聚集效應，增強地區(qū)規(guī)模經(jīng)濟效益，加強區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)間既有的聯(lián)系，促使區(qū)域主導產(chǎn)業(yè)前向、后向擴散范圍和程度擴大。同樣地，區(qū)域經(jīng)濟水平的增強，可以促進區(qū)域交通運輸?shù)陌l(fā)展，因為經(jīng)濟水平的增強意味著經(jīng)濟活動的加強，這又導致對交通運輸需求的增長，并且區(qū)域經(jīng)濟實力的增強，會加大對區(qū)域交通運輸基礎設施的投入，會進一步構建交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟相互作用的多環(huán)正反饋系統(tǒng)。
3.2 增加地區(qū)對交通運輸建設的資金支持力度
區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展阻礙交通建設的一個主要因素就是對交通運輸建設的資金支持力度不夠，只有提高政府對交通運輸建設的資金支持，擴大交通網(wǎng)絡，大力拓展城市內部交通及周邊地區(qū)的交通建設，緩解城市交通壓力，提高周邊地區(qū)與中心城市的人員、商品、信息的流動，才能實現(xiàn)交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的集聚效應和擴散效應。
3.3 加快建設交通運輸設施，推進交通運輸整體發(fā)展
（1）良好的交通基礎設施和暢通的運輸網(wǎng)絡，可以縮短運輸相對距離，壓縮企業(yè)的運輸成本，特別對以交通運輸作為大量成本發(fā)生點的企業(yè)，壓縮這方面成本的要求就更迫切了。
（2）在規(guī)劃方面要注重協(xié)調性、綜合性，使交通基礎設施的建設與社會其他系統(tǒng)的發(fā)展相互結合，相互促進，共同為區(qū)域經(jīng)濟的增長助力。
（3）針對不同的區(qū)域，應提出具有針對性的建設計劃。例如，對經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，可以適度超前建設交通設施，以適應快速增長的運輸需求；而對經(jīng)濟相對欠發(fā)達地區(qū)，則要更加重視基礎交通設施的建設，為這些地區(qū)以后的經(jīng)濟發(fā)展，做好最基本的交通保障。
關鍵詞：交通運輸；區(qū)域經(jīng)濟；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展
交通運輸作為人類的基本活動之一，其影響已遠遠超出了運輸業(yè)的本身而深入到社會經(jīng)濟生活的各個方面，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎。近年來，雖然我國交通運輸業(yè)也有了飛躍的發(fā)展，但我國的經(jīng)濟增長卻呈現(xiàn)出了區(qū)域化的發(fā)展。我國的經(jīng)濟主要是由東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟飛速發(fā)展帶動起來的，而這種增長是離不開交通運輸?shù)闹С?。東部地區(qū)僅占我國面積的1/3，但我國基本上所有的港口以及大部分的鐵路、公路都集中在東部地區(qū)。
一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系
長時間以來，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關系是一個重要的實踐和理論相結合的問題。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展之間相互作用，二者之間的關系非常復雜?？偲饋砜?，人們對其因果關系主要有三種認識。
第一，交通運輸促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。這種觀點認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠較好的促進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通運輸條件的不斷改善不僅使得人們的消費空間距離縮小，也加大了不同區(qū)域間人們的經(jīng)濟活動，形成了相互合作的關系，同時能夠促進產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化，吸引大量的投資，促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
第二，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展促進交通運輸能力提高。這種觀點認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展引導著交通運輸?shù)陌l(fā)展。隨著區(qū)域經(jīng)濟的不斷地發(fā)展，也對交通運輸能力有了新的要求，進一步推動交通運輸?shù)陌l(fā)展和完善，使其不斷適應日益增長的經(jīng)濟。
第三，二者相互影響。這種觀點認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，反過來區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也促進交通運輸能力的提高。即交通運輸?shù)陌l(fā)展既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結果。二者是相互影響，相互聯(lián)系，協(xié)調發(fā)展的。
二、我國交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基本狀況
1、城市交通運輸問題
目前我國的城市除了部分大城市外，大都處于規(guī)劃水平低，缺乏有效的應變能力和協(xié)調能力。雖然交通運輸?shù)陌l(fā)展十分迅速，但交通擁堵現(xiàn)象的狀況并沒有得到解決。其重要的原因就是大量的人流、車流增加的速度遠遠大于道路的建設，而交通工具卻發(fā)展的非常緩慢。除了像北京、上海等大城市建設了地鐵、輕軌等緩解交通運輸壓力的現(xiàn)代化交通工具之外，大部分城市還沒有做出大的變化。
2、交通運輸問題影響經(jīng)濟發(fā)展
由于交通規(guī)劃水平、應變能力等的限制，使得交通運輸?shù)慕ㄔO不能與一個城市或一個地區(qū)的規(guī)劃相協(xié)調。道路容量的不足，致使交通擁堵問題越來越嚴重。在像北京、上海的這樣的大城市，交通擁堵必然會影響到人們各方各面的經(jīng)濟活動，從而影響到該城市的經(jīng)濟。相反的，像西部及偏遠的地區(qū)交通運輸?shù)慕ㄔO發(fā)展緩慢，這些地區(qū)與外界的溝通將會受到很大的阻礙。一方面，當?shù)氐拇罅控S富資源得不到很好的利用，另一方面，大量的投資商不來這些地方投資，使得這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展與其他地方的差距越變越大。所以，在交通運輸發(fā)展的過程中，不管是交通運輸?shù)膿矶聠栴}還是交通運輸能力的缺乏都相應得制約著地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。
3、區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展影響交通運輸
長時間以來，由于我國的經(jīng)濟建設一直處于一種不合理的制度之下，導致經(jīng)濟的發(fā)展呈現(xiàn)出一種非均衡發(fā)展的現(xiàn)象。例如，東西部之間、城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟發(fā)展差距越來越大，這樣將會導致東西部之間、城鄉(xiāng)之間的交通運輸能力的差距也越變越大。在發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟的快速發(fā)展最明顯的結果就是可以強烈的刺激當?shù)氐南M，同時增加政府的收入。當經(jīng)濟得到高效的發(fā)展，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟利益時，而交通運輸能力沒有進行相應的提高，進行必要的建設，就會出現(xiàn)一系列問題，在城市整體的建設和規(guī)劃中缺乏其科學性。
三、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中對我國交通運輸發(fā)展的建議
以上分析了一些區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸?shù)默F(xiàn)狀，同時也顯露出了許多問題，下面提出了四條解決區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸問題的建議。
1、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一體化
交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一體化就是要實現(xiàn)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的從實質到內容的一體化，使二者相互協(xié)調發(fā)展。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化不僅促進了人流、物流等的暢通，而且支撐和推動了區(qū)域經(jīng)濟合作的發(fā)展，對于相對落后的地區(qū)而言，更重要的是促進了人們對于交通運輸觀念的轉變。對于中國的西部而言，區(qū)域經(jīng)濟長期處于落后狀態(tài)的根本原因是缺乏現(xiàn)代文化的教育。而交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，從很大程度上加速了發(fā)達地區(qū)對落后地區(qū)文明思想的傳播，加速了中西部地區(qū)人們思想觀念轉變，使人們能夠逐步的建立與之相適應的文明，這對區(qū)域經(jīng)濟差異的縮小具有很大的意義。
2、交通運輸發(fā)展的差別戰(zhàn)略
在充分了解交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的狀況后，應針對當前區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，對交通運輸設施實行差別對待，制定不同的戰(zhàn)略，使得交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠很好的適應當前的經(jīng)濟發(fā)展，充分的發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生的各種效應，最終使得交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟得到共同的發(fā)展。例如，針對像北京、上海、天津等這樣的大城市而言，其公路、鐵路的建設已經(jīng)相當完善，其存在的主要問題是城市中的交通擁堵現(xiàn)象，這就需要建設技術要求更高的交通運輸設施，如地鐵、輕軌等。但對于經(jīng)濟發(fā)展相對落后的西部地區(qū)而言，僅僅需要建設能夠滿足其基本條件的鐵路、公路就可以了。
3、發(fā)揮交通運輸?shù)木奂?/p>
依據(jù)點軸開發(fā)理論，隨著像鐵路、公路這些重要的交通干線的建立，連接重要干線地區(qū)的人流、物流將會迅速增加，生產(chǎn)和運輸成本將不斷降低，形成有利的區(qū)位條件與投資環(huán)境。經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展首先是從具有有利區(qū)位條件和投資環(huán)境的中心城市開始，并以此為中心，形成一定的經(jīng)濟帶。在此產(chǎn)業(yè)、物質、技術、市場、人力、資金等高度聚集，這就大大降低了區(qū)域經(jīng)濟的運輸費用和運輸水平的提高。當費用降低時會提高產(chǎn)品的競爭能力，吸引大量的產(chǎn)業(yè)向區(qū)位條件和投資環(huán)境有優(yōu)勢的地方聚集，使得這些地方有了較大的空間進行發(fā)展，以促進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。
4、以交通運輸為干線，快速發(fā)展經(jīng)濟
隨著經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸?shù)耐晟?，區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸?shù)穆?lián)系也日益密切，逐步形成了以交通運輸干線為發(fā)展軸的經(jīng)濟聚集帶。在發(fā)展的過程中，人員、資金、技術等在交通干線上集聚，不斷改善區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。勞動力產(chǎn)業(yè)等也會受到新的交通干線的吸引，向交通干線集聚，促進產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展。例如，甘肅省依據(jù)"提速中部，東聯(lián)西拓"戰(zhàn)略，以蘭州為中心，形成一個半徑為100km的1h交通運輸圈，同時甘肅省的東部地區(qū)以天水為中心，融入國家中部、西南經(jīng)濟的交通運輸，是甘肅的交通運輸東連陜西、南連四川，與國家的中東部以及西南部地區(qū)經(jīng)濟相互融合，發(fā)揮了甘肅省的優(yōu)勢。
四、總結
綜上所述，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是相互協(xié)調的。在我國社會經(jīng)濟發(fā)展的過程中，應重視交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系，認識到發(fā)展過程中出現(xiàn)的各種問題，選擇合適的方式進行解決，以保證經(jīng)濟快速、持續(xù)、穩(wěn)定的發(fā)展。
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對京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化的研究，主要體現(xiàn)在一體化的發(fā)展戰(zhàn)略及意義，合作途徑及機制和一體化的進程及可行性等方面，就研究水平而言，要低于長三角以及珠三角地區(qū)，其原因很大程度上可能與經(jīng)濟發(fā)展水平以及一體化的推進程度有關。
【關鍵詞】
京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化；文獻綜述
我國逐步形成了以上海為核心的長江三角洲經(jīng)濟區(qū)、以香港、廣州和深圳等為核心的珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)和以北京、天津為核心的京津冀經(jīng)濟區(qū)，這三大經(jīng)濟區(qū)已然成為了我國經(jīng)濟發(fā)展的三大增長極，而京津冀地區(qū)無論是經(jīng)濟發(fā)展還是一體化的程度都要明顯落后于其他兩個經(jīng)濟區(qū)。因此，無論從我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的角度還是生態(tài)安全的角度，都存在著加快京津冀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，推進一體化的客觀需求。
1 一體化的發(fā)展戰(zhàn)略及意義
郭巖峰和王曉利（2011）認為京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展有著重要的戰(zhàn)略意義，但仍然存在著合作機制不完善、發(fā)展定位存在較大趨同性、三地產(chǎn)業(yè)存在較大相似性以及三地發(fā)展落差較大等諸多問題，提出了建立完善一套有效的協(xié)商合作機制，合理定位三地在一體化格局中的位置，根據(jù)各地的比較優(yōu)勢來進行合理分工以及建立區(qū)域合理的經(jīng)濟補償機制的對策。崔冬初和宋之杰（2012）認為京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化不僅能夠促進三地更好地發(fā)展，而且能為周邊地區(qū)乃至整個國家的發(fā)展帶來持續(xù)的影響，并提出了要建立國家層面的戰(zhàn)略規(guī)劃，逐步完善基礎條件，促進區(qū)域錯位發(fā)展，提升企業(yè)創(chuàng)新能力以及發(fā)展區(qū)域循環(huán)經(jīng)濟的政策措施。劉新建（2010）認為京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化作為我國三大經(jīng)濟發(fā)展引擎已經(jīng)到了成型的關鍵時期，它是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的必然階段的產(chǎn)物，認為應當慎重的看待天津作為北方經(jīng)濟中心的定性，還認為要努力實現(xiàn)區(qū)域多層次、多方面的均衡發(fā)展。唐茂華（2005）認為實現(xiàn)京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化就是要充分發(fā)揮北京和天津的雙核心作用，發(fā)揮政府的引導作用，要素自由流動，城市形成網(wǎng)絡的發(fā)展格局。呂中行和謝俊英（2007）認為京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展速度落后于長三角和珠三角其原因在于該區(qū)域內經(jīng)濟聯(lián)系較弱有直接關系，而不管從國家戰(zhàn)略的需要還是從社會穩(wěn)定、生態(tài)安全以及經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展的現(xiàn)實需要來看，加強京津冀經(jīng)濟的發(fā)展已成為必然。
2 合作途徑及合作機制
張淑蓮（2011）運用博弈論的方法對京津冀區(qū)域經(jīng)濟協(xié)作的過程中的行為進行了分析，認為京津冀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展必須走合作博弈的道路，因此要樹立互利共贏的利益觀，建立區(qū)域協(xié)調合作組織以及建立利益的平衡機制。梁曉林和謝俊英（2009）對京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化的演變、現(xiàn)狀以及發(fā)展問題進行了研究，認為京津冀區(qū)域一體化發(fā)展緩慢，因此需要重點解決明確京津冀經(jīng)濟社會協(xié)調發(fā)展的方向，在共同利益明顯的領域首先建立統(tǒng)一的市場環(huán)境和機制以及建立區(qū)域合作項目實施保障機制和相應制度三個方面的問題。劉曉春（2010）對京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化問題進行了研究，認為缺少強有力的區(qū)域協(xié)調管理機制和統(tǒng)一的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃以及區(qū)域內部產(chǎn)業(yè)發(fā)展差距過大是京津冀區(qū)域一體化發(fā)展存在的主要問題，所以要在區(qū)域主導產(chǎn)業(yè)和基礎產(chǎn)業(yè)發(fā)展、區(qū)域統(tǒng)一大市場建設、區(qū)域主要城市之間的錯位發(fā)展以及區(qū)域城市的網(wǎng)絡化發(fā)展等方面注意加強協(xié)調與交流。孫久文和鄧慧慧等（2008）從實證的角度對京津冀區(qū)域一體化的現(xiàn)狀和進程進行了分析，認為要實現(xiàn)更高層次的一體化政策一體化是關鍵。
3 一體化的進程及可行性
張建峰（2008）認為京津冀區(qū)域中較低的城市化水平已經(jīng)影響到了京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程，所以應當大力推進京津冀區(qū)域中的城市化水平。孫久文和丁鴻君（2012）選取京津冀區(qū)域內的主要城市作為研究對象，分析了京津冀區(qū)域一體化的進程以及特征，認為一體化取得了積極的進展，其區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工、合作水平得到了提高，市場整合的程度不斷提升。巍然和李國梁（2006）論證了京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的可行性，認為京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化具有廣泛和深厚的合作基礎，但也存在著政府職能需要轉變、規(guī)劃不盡合理、產(chǎn)業(yè)需要優(yōu)化升級、環(huán)境保護還需進一步加大力度的問題。崔和瑞（2006）從京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化的必要性和可行性入手，充分地論證了京津冀地區(qū)將成為我國新的增長極的可能性。
4 結語
對京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化的研究，國內有了相當豐富的文獻，主要體現(xiàn)在一體化的發(fā)展戰(zhàn)略及意義，合作途徑及機制和一體化的進程及可行性等方面，就研究水平而言，要低于長三角以及珠三角地區(qū)，其原因很大程度上可能與經(jīng)濟發(fā)展水平以及一體化的推進程度有關。
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關鍵詞：交通運輸；空間結構；增長；區(qū)域經(jīng)濟
前言
本文對交通運輸與外區(qū)域經(jīng)濟問題進行三方面的探討。首先探討了交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟活動區(qū)位的影響，交通運輸影響著區(qū)域經(jīng)濟活動區(qū)位。然后從三個部分分析，通過經(jīng)濟系統(tǒng)、擴散聚集效應以及二者共同發(fā)展給社會帶來的效益的分析；交通運輸?shù)募夹g與手段的革新制約著經(jīng)濟區(qū)位的發(fā)展程度。最后探討了交通運輸與經(jīng)濟帶的關系，交通運輸?shù)陌l(fā)展推進各地區(qū)的聯(lián)系，使國家各部分地區(qū)相互融合，實現(xiàn)共同發(fā)展。交通運輸業(yè)不僅給區(qū)域經(jīng)濟帶來了物質價值，同時實現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟的空間位移，促進各項經(jīng)濟高速發(fā)展。
1 交通運輸對經(jīng)濟活動區(qū)位的一般影響
交通技術與手段決定空間相互作用的深度與廣度，交通運輸方式與技術的改進可以提高一個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展程度。古典與現(xiàn)代區(qū)位論都以給定的交通技術和手段討論經(jīng)濟活動區(qū)位及空間布局。韋伯的工業(yè)區(qū)位論中指出：判斷一個地方是否具有工業(yè)區(qū)位，要看那里的生產(chǎn)成本是否最低，特別是在實現(xiàn)產(chǎn)品的最終銷售時，能否將運費降到最低。美國經(jīng)濟學家埃德加?M?胡佛研究經(jīng)濟活動區(qū)位時非常重視運費的影響。胡佛在韋伯工業(yè)區(qū)位論的基礎上，認為交通運輸條件的變化，往往直接改變工業(yè)布局。胡佛通過對運輸方式、運費結構的研究，指出運費是影響經(jīng)濟活動的重要因子。交通運輸條件的變化直接影響運費，進而進一步影響到經(jīng)濟活動區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局變化。例如工業(yè)企業(yè)在考慮選擇區(qū)位布局時，從獲取最大利潤角度，會盡量使運輸成本最低，由此選擇交通便利，通達性好的區(qū)域，從而降低交易成本。古典區(qū)位論者都將運輸費用（運輸成本）作為一個影響區(qū)位的重要因素，納入自己的理論之中。運輸成本的存在會影響工業(yè)空間布局，進而會通過影響工業(yè)區(qū)位和工業(yè)布局影響區(qū)際貿(mào)易。
2 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展
2.1 區(qū)域交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的子系統(tǒng)
一般整個經(jīng)濟系統(tǒng)的運行表現(xiàn)為生產(chǎn)、流通、交換和消費的過程，整個過程又是依靠人流、物流、能流、資金流、信息流等各種“社會流”的運動維持，作為其子系統(tǒng)的區(qū)域交通運輸系統(tǒng)結構和功能的改善會改變地區(qū)的運輸可達性及經(jīng)濟可達性，可改善經(jīng)濟地理區(qū)位，促進交通優(yōu)勢向經(jīng)濟優(yōu)勢轉化。交通運輸承擔著區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)與系統(tǒng)環(huán)境以及系統(tǒng)內部的物質、人員、一次能源的流動功能，具有內循環(huán)和外循環(huán)的功能。經(jīng)濟區(qū)位理論指出，當某個地區(qū)具備發(fā)展的優(yōu)勢與發(fā)展的必要條件時，該域的各項生產(chǎn)、儲備、物質積累的優(yōu)勢會超過其他區(qū)域。具有市場、競爭、生產(chǎn)等優(yōu)勢，并且具有吸引力，對于各項產(chǎn)業(yè)的各項要素的吸引以及生產(chǎn)力的吸引。區(qū)位優(yōu)勢影響區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟主要分兩方面影響：一是微觀影響，主要從經(jīng)濟生活的區(qū)位選擇出發(fā)，交通運輸根據(jù)區(qū)位的選擇促進各項經(jīng)濟的發(fā)展；二是宏觀影響，交通運輸影響著該區(qū)域的區(qū)位條件與其開放的情況。交通運輸系統(tǒng)具有影響經(jīng)濟發(fā)展的溢出效應，對經(jīng)濟社會發(fā)展具有杠桿作用，不僅為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供基礎設施，而且成為區(qū)域經(jīng)濟增長的內生性作用，擴大市場范圍和規(guī)模，促進市場競爭，改善廠商的區(qū)位，引發(fā)規(guī)模經(jīng)濟、集聚經(jīng)濟、土地增值。區(qū)域交通運輸系統(tǒng)在空間上拓展，促使地區(qū)優(yōu)勢區(qū)位得到發(fā)展并產(chǎn)生位勢，從而促進經(jīng)濟活動從低位勢向高位勢流動。
2.2 交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的聚集效應和擴散效應
根據(jù)點――軸系統(tǒng)理論，在區(qū)域經(jīng)濟核強大經(jīng)濟勢作用之下，會在交通運輸線路形成運輸束沿線，形成物質高度聚集、技術高度聚集、產(chǎn)業(yè)高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集的經(jīng)濟帶。當聚集效應達到一定程度，集聚從整個對外部依賴性向自我維持性經(jīng)濟過渡，經(jīng)濟核的經(jīng)濟勢將會向經(jīng)濟腹地或周邊地區(qū)或按照中心地等級體系由上而下擴散，也就是說，那些具有優(yōu)區(qū)位點的發(fā)展達到相應水平，聚集效應開始溢出，產(chǎn)生交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的擴散效應。交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的聚集效應和擴散效應同時存在于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的過程中，二者不斷相互作用和制約，不斷轉化，從而改變了時間和空間的關系，極大加強了產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟活動中的相互關聯(lián)，實現(xiàn)了經(jīng)濟勢向推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的“能”的轉化。
2.3 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展交通運輸在社會經(jīng)濟活動中具有雙重功能
2.3.1 從屬功能。交通運輸主要作用是為區(qū)域經(jīng)濟服務，在貨物等材料、資源的運輸方面為區(qū)域經(jīng)濟提供了告訴、便捷的交通服務；增加了資源在空間上的位移，建立區(qū)域經(jīng)濟整個網(wǎng)絡體系，改變了區(qū)域結構與布局，從而增加了區(qū)域經(jīng)濟各區(qū)域運輸之間的聯(lián)系。
2.3.2 交通運輸對地區(qū)經(jīng)濟結構、規(guī)模和空間布局具有反饋作用，交通運輸?shù)膬?yōu)勢促進區(qū)域經(jīng)濟具備生產(chǎn)、運輸、交通、市場競爭等優(yōu)勢。使其在市場競爭中擴大經(jīng)濟的空間位移與各項事業(yè)的發(fā)展。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟形成協(xié)同發(fā)展的內在機制，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟之間相互聯(lián)系、相互作用。使交通運輸發(fā)展的同時注重質量的提高。為區(qū)域經(jīng)濟各項運輸事業(yè)與空間結構的發(fā)展做基礎保障。有利于區(qū)域經(jīng)濟更加高速的發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟開放范圍擴大，使區(qū)域各向工作協(xié)調發(fā)展；從而增加區(qū)域經(jīng)濟效益加強各項經(jīng)濟的聯(lián)系，推動區(qū)域產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
3 交通運輸與經(jīng)濟帶
隨著經(jīng)濟活動空間范圍的擴展、運輸通道的不斷完善，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的空間演化與交通運輸線的聯(lián)系不斷密切，逐步形成以交通干線或運輸通道為發(fā)展軸的產(chǎn)業(yè)和城市高度發(fā)達的經(jīng)濟集聚帶，它是運輸通道與經(jīng)濟活動在空間上長期相互作用的結果。在其發(fā)展過程中，人員、產(chǎn)業(yè)、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散，并且由于運輸可達性和經(jīng)濟可達性的提高，改善了經(jīng)濟地理區(qū)位，促使企業(yè)間、產(chǎn)業(yè)間、各極點間實現(xiàn)要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。沃納?巴特松在其提出的生長軸理論中，直接把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展結合起來，強調了交通干線建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引導和促進作用。交通運輸會使現(xiàn)存的增長極之間建立聯(lián)系，方便人員、要素流動，降低運輸費用，形成新的有利區(qū)位和優(yōu)良投資環(huán)境，產(chǎn)業(yè)和勞動力會受到新的交通干線的吸引，向交通軸線積聚，促成產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展。圍繞交通經(jīng)濟帶的思路，甘肅省可依托自身交通運輸發(fā)展的實際情況，推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展。加強了交通干線軸上各極點間的聯(lián)系，促進分工，提高交易效率，促使經(jīng)濟帶上形成各具特色的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。
結束語
交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展意義重大，實現(xiàn)了其空間結構的改變，對于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有聚集和擴散的效應，實現(xiàn)了空間結構的變化；推動了各項運輸事業(yè)的位移；同時促進產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展；為了促進區(qū)域經(jīng)濟完善發(fā)展，應該將其關鍵影響因素提高，交通運輸作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關鍵因素，首先應該完善交通運輸體制，加強管理；增強交通運輸建設質量，促進區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展；擴大空間結構及范圍，擴大產(chǎn)業(yè)帶；為區(qū)域經(jīng)濟提供重要的基礎保障。
參考文獻
一、研究內容
區(qū)域經(jīng)濟史研究是在一定時空坐標中，描述出一地方的經(jīng)濟結構和經(jīng)濟發(fā)展狀況，并在此基礎上對不同區(qū)域的研究結果進行比較、歸納，以使我們對整個社會的經(jīng)濟史現(xiàn)象有更為深入的了解。
以宋代的區(qū)域經(jīng)濟研究為例，目前學者們對區(qū)域經(jīng)濟研究的內容主要關注在如下幾個方面；（1）經(jīng)濟中心南移問題。所謂經(jīng)濟中心南移，是指唐宋以來全國經(jīng)濟中心自北向南的轉移，使得江南地區(qū)成為全國經(jīng)濟的中心。這個論題最初由張家駒先生在40年代提出，并由他本人在50年代進一步擴充（注：張家駒：1942年，《宋代社會中心南遷史（上）》，商務印書館；1957年，《兩宋經(jīng)濟重心的南移》，湖北人民出版社。）。70年代末以來，關于這一問題的討論有一定發(fā)展，鄭學檬的著作可為代表（注：鄭學檬：1995年，《中國古代經(jīng)濟重心南移和唐宋江南經(jīng)濟研究》，岳麓書社。）。近來有關的研究，已經(jīng)深入到了諸如經(jīng)濟中心南移的階段性以及在各方面的具體表現(xiàn)等問題。（2）地區(qū)性的個案綜合研究。地區(qū)性個案研究自80年代起進入，選題范圍多集中在當時經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)，如楊德泉、荀西平對北宋關中社會經(jīng)濟的發(fā)展有專門論述（注：楊德泉、荀西平：1987年，《北宋關中社會經(jīng)濟試探》，《宋史研究論文集》，浙江人民出版社。）；斯波義信對宋代江南地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，如對高技術與高生產(chǎn)、高技術的傳播對生產(chǎn)的影響等問題提出了自己的認識（注：斯波義信：1988年，《宋代江南經(jīng)濟史研究》江蘇人民出版社2001年中譯本。）。以及對不同經(jīng)濟部門的個案研究，如關履權的《宋代廣州香藥貿(mào)易史述》，指出宋代廣州的香藥貿(mào)易作為中國歷史上一種販運性的商業(yè)活動，為封建統(tǒng)治者服務，是變態(tài)的繁榮（注：關履權：1982年，《宋代廣州香藥貿(mào)易述論》，《宋史研究論文集》，上海古籍出版社。）。龍登高的《宋代東南市場研究》，認為在宋代兩浙區(qū)域市場，產(chǎn)業(yè)結構中經(jīng)濟作物與商品生產(chǎn)比重小，區(qū)域內的專業(yè)分工，更多地以自然地理為基礎，與外地市場的聯(lián)系稀疏，缺乏全國性市場的配合（注：龍登高：1988年，《宋代東南市場研究》，中國社會科學出版社。）。吳旭霞的《宋代江西農(nóng)村商品經(jīng)濟的發(fā)展》，認為宋代江西農(nóng)村中農(nóng)作物大量投入市場，農(nóng)民與市場聯(lián)系加強（注：吳旭霞：《宋代江西農(nóng)村商品經(jīng)濟的發(fā)展》，《江西社會科學》，1990年第6期。）。韓茂莉的《宋代川峽地區(qū)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)述論》，通過對宋代川峽地區(qū)人口密度和土地墾殖率兩項指標的考察，指出宋代是川峽地區(qū)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的重要時期（注：韓茂莉：《宋代川峽地區(qū)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)述論》，《中國史研究》，1992年第4期。）。有關論著數(shù)量不少。（3）對全國經(jīng)濟區(qū)域性不平衡現(xiàn)象的分析。80年代，漆俠最早通過對宋代各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的考察，得出“北不如南，西不如東”的結論（注：漆俠：1987、1988年，《宋代經(jīng)濟史》（上、下冊），上海人民出版社。）。程民生的《宋代地域經(jīng)濟研究》具體闡述了漆俠的這一論述。包偉民的《宋代賦稅征發(fā)區(qū)域不平衡性略論》則從宋代國家財政制度存在的區(qū)域性差異的角度，來分析由此造成的對社會經(jīng)濟的影響（注：包偉民：2000年，《宋代賦稅征發(fā)區(qū)域不平衡性略論》，張其凡編等《宋代歷史文化研究》，人民出版社。）。
上述學者都對宋代區(qū)域經(jīng)濟作了相當深入的探討，大大超邁了前人的研究水平，也反映了他們在史識上的獨具慧眼，但也應該看到，在區(qū)域經(jīng)濟史領域仍有一定的學術空間可供拓展。在新世紀之初，對區(qū)域經(jīng)濟史的研究內容進行反思與改進是必要的，盡可能地拓寬區(qū)域經(jīng)濟史研究的領域，是我們目前面臨的任務。
如何劃分區(qū)域經(jīng)濟史的“區(qū)域”，進而確定具體的研究范圍，是從事研究不可回避的基本問題。對此，歷史學家、經(jīng)濟學家、人口學家、地理學家等不同領域的研究者們都分別立足于自己的學科基礎，從不同的角度出發(fā)，提出過各自的劃分標準。歸納而言，經(jīng)濟史學界曾提出了三種不同意見：（1）傳統(tǒng)上以行政區(qū)劃為主要標準，理由主要是“我國現(xiàn)行經(jīng)濟體制，也是以行政區(qū)劃為基礎，便于使研究成果的借鑒作用得到發(fā)揮?！保?）按自然經(jīng)濟條件劃分，“因為經(jīng)濟的發(fā)展往往不是行政命令或者行政區(qū)域硬性劃分所能割裂開的”。如冀朝鼎在其著作《中國歷史上的基本經(jīng)濟區(qū)與水利事業(yè)的發(fā)展》中，依據(jù)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)條件與運輸設施條件的優(yōu)劣提出了“基本經(jīng)濟區(qū)”這一重要概念。施堅雅在《的城市發(fā)展》一文中，按分水嶺將中國劃分為地區(qū)，頗有見地，但此說的著眼點是市場系統(tǒng)理論（市場系統(tǒng)與河川流域有密切關系），因此對于市場系統(tǒng)相對成熟的清代中國來說，比較適宜，但對于處在10至13世紀的宋代而言，情況就未必如此了。（3）80年代開始，學者們越來越傾向于采取多元標準，既可以按行政區(qū)劃，也可以按山脈走向、江河流域、市場網(wǎng)絡和人文風俗的不同來確定（注：以上參見宋元強：《區(qū)域社會經(jīng)濟史研究的新進展》，《歷史研究》，1988年第3期，第159頁。
關于冀朝鼎的論述，參見冀朝鼎《中國歷史上的基本經(jīng)濟區(qū)與水利事業(yè)的發(fā)展》，中國社會科學出版社1981年版，第10頁；關于施豎雅的論述，參見李伯重《斯波義信“宋代江南經(jīng)濟史研究”評價》，《中國經(jīng)濟史研究》，1990年第4期，第148頁。）。如：粟冠昌的《宋代的廣西社會經(jīng)濟》（注：粟冠昌：《宋代的廣西社會經(jīng)濟》，《廣西師院學報》，1981年第4期。）、陳偉民的《宋代嶺南主糧與經(jīng)濟作物的生產(chǎn)經(jīng)營》（注：陳偉民：《宋代嶺南主糧與經(jīng)濟作物的生產(chǎn)經(jīng)營》，《中國農(nóng)史》，1990年第1期。）、雷家宏的《宋代長江中游沿岸地區(qū)的商業(yè)貿(mào)易》（注：雷家宏：《宋代長江中游沿岸地區(qū)的商業(yè)貿(mào)易》，《宋史研究論文集》，寧夏人民出版社1999年版。）、龍登高的《宋代東南市場研究》、程民生的《宋代北方經(jīng)濟及其地位新探》（注：程民生：《宋代北方經(jīng)濟及其地位新探》，《中國經(jīng)濟史研究》，1987年第3期。）等論著，都持這種觀點。另外，80年代末，斯波義信在施堅雅“地文地域”說的基礎上，提出“地文—生態(tài)地域”新說，即將生態(tài)環(huán)境的概念納入中國古代經(jīng)濟區(qū)域劃分工作之中，使之更為全面。當然，區(qū)域的劃分也是與不同社會的不同背景相適應的。原始社會以山川自然的形勢進行劃分：夏商周時期，總體上按民族分布和自然區(qū)域進行劃分；秦代以后的帝制時期，在中原以郡縣（后為州縣）劃分，并逐漸地推廣到少數(shù)民族地區(qū)。在這個有序的發(fā)展過程中，區(qū)域劃分的內容越來越充實。
區(qū)域經(jīng)濟史研究應關注多學科交叉與滲透的問題。經(jīng)濟學、地理學、人類學、人口學、社會學、生態(tài)學、民俗學等方面的學術成果，都應予吸收。這種跨學科的新史學的最早嘗試可追溯到法國史學家H·貝爾在1900年創(chuàng)辦的《綜合歷史評論》。但使這一方法贏得學術聲望的是L·費弗爾和M·布洛赫1929年共同創(chuàng)辦的《經(jīng)濟社會史年鑒》和由此得名的“年鑒”學派。他們反對西方傳統(tǒng)史學專注于政治史的作法，提倡包括經(jīng)濟、社會、文化在內的“總體歷史”；反對純歷史學的研究方法，主張運用跨學科方法，開展綜合研究?！澳觇b”學派對我們的啟發(fā)是應該從多個角度、立體地考察區(qū)域經(jīng)濟。
檢討近幾十年來的國內區(qū)域經(jīng)濟史研究，本文以為一個顯著的弱點是缺少概念的創(chuàng)新。相比之下，西方學者在研究中的“概念化”或“模式化”傾向明顯。從表面上看，“社會科學化”色彩過于強烈，大量的相關社科詞匯的借用，似乎給人以流行時尚的感覺。但新概念的提出極有可能標志著一次方法論轉換的完成，并為下一步的轉換積累了討論的前提，盡管這種轉換和積累的幅度不盡相同（注：參見楊念群：《美國中國學研究的范式轉變與中國史研究的現(xiàn)實處境》，《歷史學》，2001年第3期。）。任何研究都須時刻處于運動和發(fā)展之中，它需要史學工作者不斷努力與探索，同時還需要信心和勇氣。如在研究區(qū)域經(jīng)濟史的過程中，可引入經(jīng)濟學中用以描述區(qū)域間的經(jīng)濟擴散和極化效應問題的“發(fā)展極理論”（注：參見張培剛主編：《新發(fā)展經(jīng)濟學》，河南人民出版社，1993。）、用以研究區(qū)域專業(yè)化問題的“稟賦優(yōu)勢理論”（注：參見周起業(yè)等著：《區(qū)域經(jīng)濟學》，中國人民大學出版社，1989。）、以及像“專業(yè)化產(chǎn)業(yè)區(qū)”、“集聚效應”（注：“專業(yè)化產(chǎn)業(yè)區(qū)”是建立在比較優(yōu)勢基礎之上的，專業(yè)化地生產(chǎn)其具有優(yōu)勢的產(chǎn)品的區(qū)域?！凹坌敝赣捎谝兀ㄖ饕侨丝冢┑募卸a(chǎn)生的聯(lián)合需求，促進專業(yè)化分工和中介組織的興起。）等一系列在區(qū)域經(jīng)濟學中經(jīng)常使用的新概念，有助于更加富有邏輯性地分析區(qū)域經(jīng)濟變化進程。當然，新概念的提出有時可以帶來深入探討之效，有時卻未必，只是產(chǎn)生新瓶裝舊酒式的作品。故新概念的出現(xiàn)，決非易事，必須建立在扎實的研究基礎上。
應該說，迄今為止的區(qū)域經(jīng)濟史研究基本上以對大量史實的考察作為依據(jù)，就不同經(jīng)濟類型的個案研究結論而言，有相當?shù)目茖W性。但大多數(shù)學者或是僅僅停留在個案結論的階段，或是在試圖將其上升為普遍性規(guī)律時往往出現(xiàn)一個邏輯斷檔，即在由個別到普遍的擴展過程中，缺乏邏輯的必然性。如施堅雅根據(jù)中心地理論，在其對長江上游區(qū)域經(jīng)濟結構的研究中提出，由于商業(yè)競爭、運輸效能等等因素的制約，使得各商業(yè)中心互相間處于相對均衡的距離中，因而形成一個近似六角形的市場結構模式。近年來，不少學者對六角形模式進行了一定的修正，向我們展示了理論模式與歷史實際之間存在的顯著差距（注：包偉民：1998年，《江南市鎮(zhèn)及其近代命運：1840■1949》，知識出版社，第44頁。）。
要切實把握區(qū)域特征，勾勒區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展概貌，需要進行不同區(qū)域間廣泛的互比，即通過橫的觀照與縱的比較兩條線索的梳理。前者是基于各地因自然氣候、物產(chǎn)資源、交通條件等差異，造成地方經(jīng)濟不平衡發(fā)展的事實，對地方經(jīng)濟的區(qū)域性顯著特點有相互比較的研究需要。如斯波義信的《末代商業(yè)史研究》（注：斯波義信：1968年，《宋代商業(yè)史研究》，（日）風間書房。），通過對西北和東南兩大區(qū)域市場的經(jīng)濟的詳細比較，說明兩宋商業(yè)發(fā)展的層次性。后者是由于時段不同，區(qū)域經(jīng)濟具體的發(fā)展狀況也不同。一般來說，時段愈短，區(qū)域經(jīng)濟變化就愈?。簳r段愈長，區(qū)域經(jīng)濟變化愈大，所呈現(xiàn)的“歷史學”的特征更為濃厚。如斯波義信的《宋代江南經(jīng)濟史》，各章研究所涉及的時間上限，遠者上溯至秦漢，近者亦至唐代；下限則近者及于明代，遠者延至民國，在這樣的時間范圍里，宋代的特點才顯現(xiàn)得比較清楚（注：參見前引李伯重文第150頁。）。當然比較研究要注意客觀與辯證性的統(tǒng)一，防止揚此抑彼。
目前，對區(qū)域特征動因的分析既是薄弱環(huán)節(jié)又是難點、熱點。它包括經(jīng)濟的，也包括超經(jīng)濟的因素，如地理、人文因素等等。前者從地理環(huán)境的演變過程中考察人與自然的動態(tài)和辯證的關系。這不僅體現(xiàn)了對人類的生存和未來命運的關懷，而且體現(xiàn)了對人類社會經(jīng)濟發(fā)展道路空間異同的關心。因為地理、氣候、動植物等自然環(huán)境因素對經(jīng)濟社會運動起著隱蔽的支配作用。如斯波義信的論文《寧波及其腹地》注意到由于錢塘江河口航道惡化對于寧波港所起的影響，并指出這是在地理環(huán)境上寧波港能夠獲得發(fā)展的關鍵性條件之一（注：參見斯波又信：2000年，《寧波及其腹地》，《晚期的城市》，中華書局，第470頁。）。后者包括家族關系、風俗習慣、社會心理等歷史上長期起作用的要素，對歷史進程有重大影響。以往的研究多集中于對某個要素的分析，缺乏對地理空間內各要素對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展交互影響的總體認識。另外，區(qū)域經(jīng)濟特別是小區(qū)域經(jīng)濟，一方面是社會經(jīng)濟不可分割的一部分，另一方面又不能完整地“代表”社會經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)實，最多只能是一種關于社會經(jīng)濟發(fā)展的“地方性認識”。近年來，不少學者試圖以充分的地方經(jīng)濟的描述來體現(xiàn)社會經(jīng)濟發(fā)展的特征與動因。但是，這種嘗試可否用來體現(xiàn)分化鮮明、類型多樣的社會經(jīng)濟，引人深思。
二、關于方法論
任何科學的研究都涉及方法論問題，可惜在區(qū)域經(jīng)濟史的分析框架中，關于方法論問題的學術積累顯然不夠豐富。
目前看來，至少就宋代區(qū)域經(jīng)濟史的研究而言，雖然其研究對象是跨學科的，但是分析方法仍然停留在歷史學的框架里面，主要是歷史的分析方法。歷史分析方法本身具有一些不可克服的局限性：（1）敘事與論理。以往的研究多側重于白描，試圖復原歷史，理論創(chuàng)新不多，而且即使有所謂的“理論”也只是在一系列的現(xiàn)象陳述之后的歸納與總結，缺少邏輯的檢驗。如漆俠的《宋代經(jīng)濟史》，認為宋代生產(chǎn)力的不平衡發(fā)展表現(xiàn)在精耕細作的地區(qū)幾乎達到封建時代的最高水平，新的資本主義因素在這些地區(qū)脫穎而出是完全可能的。程民生的《宋代北方經(jīng)濟及其地位新探》，以河北與陜西兩地經(jīng)濟頑強的發(fā)展為例及人口增長率高的現(xiàn)象，試圖說明該時期北方經(jīng)濟發(fā)展的速度超過了南方，因此北宋時我國的經(jīng)濟重心仍在北方。這些都只是通過對歷史現(xiàn)象的某一側面的敘述，從而歸納出一定的“理論”，卻缺乏整體的邏輯檢驗。例如對應該如何界定封建時代社會生產(chǎn)力的最高水平，并未見有理論性的討論：又程民生的論說，顯然只是就北方而論北方，未能從南北方整體比較出發(fā)來看問題。（2）具體與一般。沒有抽象就沒有科學，任何歷史首先都是具體的，但是作為歷史科學，在力圖描述歷史的具體性的同時，必須要有一般的抽象含義，否則，歷史分析將永遠沉淪于敘述過去的陷阱中。尤其是區(qū)域經(jīng)濟史，其研究分析的目的不僅在于重新展示某一區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的歷程，更要抽象出具有一般意義的現(xiàn)實啟示以及在更大區(qū)域范圍上的解釋能力。（3）假設與實證。歷史學的研究傳統(tǒng)一直排斥假設，直至20世紀初，人文科學在方法論上開始青睞于實用主義。從一定的假設條件出發(fā)構建邏輯自洽的理論，再從歷史中尋找實證，比起在沒有任何框架下只作對歷史時間的復原性描述而言更顯理論的魅力。在區(qū)域經(jīng)濟史的研究中，應該通過借鑒實用主義方法論，為研究提供分析框架，克服因史實的具體性而無法一般化闡述比較的困境。
在具體的研究方式上，近年來由于受新經(jīng)濟史學的影響，為擺脫舊史學模式的束縛，區(qū)域經(jīng)濟史研究開始主張用科學主義來規(guī)范史學的分析。如區(qū)域人口消長、生產(chǎn)增減、稅賦變化等許多問題，可采用數(shù)理統(tǒng)計，拋棄舉例式研究，以提高歷史結論的科學性、說服力。然而作為一種研究手段，這種計量史學的方法并不能包羅一切，盡管在形式上由于數(shù)理方法的運用有助于擺脫歷史分析中的過分主觀的判斷，但事實上由于受資料的限制，統(tǒng)計通常很難達到高度精確的水平，只能對歷史運動做出粗略的度量。近年來，許多研究者對區(qū)域經(jīng)濟的考察不約而同的走入了過分依賴統(tǒng)計數(shù)字的誤區(qū)，忽略了對歷史本身演進邏輯的思考，以至認識上有失偏頗。新經(jīng)濟史家要想盡可能掌握歷史復雜的真實情況，就不能過份依賴他們的幾何學。
制度經(jīng)濟學的興起，被認為是西方經(jīng)濟學的一場革命，實際上它的影響已經(jīng)滲透到法學、政治學和史學等一系列相關的社會科學領域。制度經(jīng)濟學強調有效率的組織是經(jīng)濟增長的源泉，引導人們將制度因素作為考察經(jīng)濟行為和績效的重要變量。如新經(jīng)濟史學家R·托瑪斯和D·諾斯在研究歐洲從14世紀到18世紀的產(chǎn)業(yè)革命的四百多年興盛史時發(fā)現(xiàn)，不同的國家（地區(qū)）面對相同的經(jīng)濟問題時，由于采取了不同的政策、制度而導致了不同的經(jīng)濟發(fā)展結果。最為典型的是當面對戰(zhàn)爭所需的財政問題時，英國、荷蘭采取了不同于法國、西班牙的制度而導致了后來長達幾個世紀的興盛。制度經(jīng)濟學的從制度層面尋找經(jīng)濟發(fā)展根源的研究方法無疑對研究區(qū)域經(jīng)濟史有巨大的啟示和借鑒意義。
制度經(jīng)濟學的另一個方法論的意義在于較好的結合了實證分析和規(guī)范分析、具體分析和一般抽象分析，而這正是區(qū)域經(jīng)濟史研究中所缺乏的。制度經(jīng)濟學強調案例研究的重要性，是尋找“真實世界”的經(jīng)濟學，這同時也是歷史學所要完成的事。而在理解和解釋“真實世界”的時候，必須運用一定的理論框架來加以分析和解釋，并從中抽象出一般的可檢驗的理論來（注：參見周其仁：《研究真實世界的經(jīng)濟學——科斯研究經(jīng)濟學的方法及其在中國的實踐》，載《中國社會科學季刊（香港）》1999年春季號。）。因此，區(qū)域經(jīng)濟史的研究就是要在歷史的“真實世界”中尋找研究素材，并在充分的分析比較的基礎上將事實作一般化的抽象，由此提出可檢驗的理論來。
三、學科體系
學科體系問題實際上涉及到區(qū)域經(jīng)濟史的學科性質，涉及到區(qū)域經(jīng)濟史與區(qū)域經(jīng)濟學、歷史學的關系問題。區(qū)域經(jīng)濟史作為一門交叉學科，理應具有區(qū)域經(jīng)濟學與歷史學的雙重特征，即把區(qū)域經(jīng)濟學側重研究經(jīng)濟的“共時態(tài)”與歷史學側重研究經(jīng)濟的“歷時態(tài)”相結合。但這種結合，不應是機械地拼湊，必須根據(jù)學科的根本屬性有所側重，從而顯示出自己的特征。區(qū)域經(jīng)濟史的學科特性，決定了區(qū)域經(jīng)濟史的研究只能立足于歷史學，著眼于從歷史看區(qū)域經(jīng)濟。
區(qū)域經(jīng)濟史與單純的地方經(jīng)濟史研究不同。地方經(jīng)濟史一般關注的是地方經(jīng)濟發(fā)展的特殊性，而區(qū)域經(jīng)濟史所關注的不僅僅是地方經(jīng)濟特色，而是經(jīng)濟發(fā)展的普遍性規(guī)律。因為即使在前近代時期，一個區(qū)域內的經(jīng)濟也不可能完全孤立地存在，而是或多或少交織在整個國家的經(jīng)濟體系之中。前人的一些研究，往往將兩者混為一談，“畫地為牢”，就地方談地方經(jīng)濟，視野集中于一處，圍繞該區(qū)域的內部發(fā)展進行研究，這是需要加以提高的。區(qū)域經(jīng)濟史研究類似于自然科學，只是尋找一個實驗室（區(qū)域），據(jù)此去研究那些帶有規(guī)律性的問題。具體到宋代區(qū)域經(jīng)濟的研究，近年來已有一些較成功的典范，如張熙惟的《論宋代山東經(jīng)濟的發(fā)展》，作者在對唐宋間山東經(jīng)濟發(fā)展概述及水平評估基礎上，指出學界提出的“中國經(jīng)濟重心南移‘到五代基本完成’，‘南方的經(jīng)濟全面超過北方’以及宋代已是‘北不如南’”等觀點，仍值得進一步研究（注：參見張熙惟：《論宋代山東經(jīng)濟的發(fā)展》，《山東大學學報（哲社版）》，1993年第3期，第84-90頁。）。這種通過區(qū)域“小經(jīng)濟”窺視社會“大經(jīng)濟”的研究方法，正是區(qū)域經(jīng)濟史研究的特點所在。上世紀60年代，美國著名學者施堅雅（C.W.Skinner）指出不管人類經(jīng)濟活動的地理單元小到何種程度，它總是處于不均衡狀態(tài)，在空間上永遠存在中心地和區(qū)的差異。他的“區(qū)域——中心”研究理論，宣稱通過對具體區(qū)域的分析研究，可以中國社會經(jīng)濟“停滯不前”的觀點，在史學界一度引起巨大反響。當然，一個區(qū)域性的范式可否在不同區(qū)域反復運用，進而推廣為普遍性的范式，仍需要認真推敲。
區(qū)域經(jīng)濟史作為一門新興學科，在許多方面還不成熟，未形成多數(shù)史學家認可的一致的學科體系和學術規(guī)范。首先，學科體系的指導思想尚有待進一步明確。國內史學工作者，包括著作等身的大家在內，不少人習慣于把馬克思從西歐經(jīng)濟史研究中得出的某些結論，奉為放之四海皆準的真理。這種歪曲歷史和把馬克思理論庸俗化的主觀主義傾向，曾使區(qū)域經(jīng)濟史陷于十分尷尬的境地，使得現(xiàn)實與理論之間的差距無法彌補。以宋代區(qū)域經(jīng)濟研究為例，就有許多學者按照馬克思描述的西歐社會演變歷程，堅持“資本主義萌芽”的傳統(tǒng)理論框架，并殫精竭慮地闡述我國古代經(jīng)濟“典型”如何在宋生“變態(tài)”。經(jīng)過了大半個世紀的研究，仍未能使問題得到解決。隨著研究的深入，學者們發(fā)現(xiàn)工場手工業(yè)和雇傭勞動生產(chǎn)關系幾乎出現(xiàn)于中國每一王朝的商業(yè)繁榮時期。
其次，學科滲透的困境。不同學科理論的引進往往會帶來一場變革，但是由于理論來源復雜多樣，也可能出現(xiàn)一系列問題。如部分理論尚未形成可操作的方法，與傳統(tǒng)理論不能相互銜接等。因為在相關學科尚沒有很好溝通的情況下，對問題的理解、研究思路甚至闡釋語言，都往往難以提供很好的可對話的渠道。經(jīng)濟學家熱衷于運用大量的統(tǒng)計資料和模型框架分析區(qū)域經(jīng)濟問題，歷史學家則沉迷于對史料考證的精雕細啄。目前，離跨學科的融合仍然相距甚遠。
再次，學科發(fā)展的盲目性，這些年來，對生產(chǎn)關系的變革研究得多，對生產(chǎn)力發(fā)展規(guī)律研究得少；鄉(xiāng)村經(jīng)濟研究得多，城鎮(zhèn)經(jīng)濟研究得少；自然經(jīng)濟研究得多，交換經(jīng)濟研究得少；生產(chǎn)領域研究得多，流通領域研究得少；發(fā)達地區(qū)、漢族經(jīng)濟研究得多，經(jīng)濟落后地區(qū)、少數(shù)民族經(jīng)濟研究得少；古代及近代前期研究得多，近代后期和現(xiàn)代經(jīng)濟研究得少等等，學科發(fā)展的這種不平衡性，常常使得對區(qū)域經(jīng)濟作出科學的理論歸納的努力，得不到成功。
最后，區(qū)域經(jīng)濟史作為歷史學的一個分支學科，還應承擔一般歷史學所具有的為后人提供資政經(jīng)驗的功能。因此，區(qū)域經(jīng)濟史的研究，不應僅僅停留在對一般經(jīng)濟問題的描述，而應著重分析產(chǎn)生這些問題的原因，以及總結歷史上解決這些問題的經(jīng)驗教訓。對于今天的區(qū)域經(jīng)濟史研究者而言，有意義的論題不是歷史上經(jīng)濟區(qū)域社會地位的“上升”或者“下降”，而是應該以歷史的眼光去認識經(jīng)濟區(qū)域實際社會角色豐富而復雜的內涵。如朱瑞熙、徐建華的《十至十三世紀湖南經(jīng)濟開發(fā)的地區(qū)差異及原因》，在肯定湖南地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)的基礎上，對湘北、湘中、湘南、湘西四個地理區(qū)的開發(fā)水平作了具體分析與比較，并客觀地指出：“與全國發(fā)達經(jīng)濟區(qū)相比，這一時期湖南的開發(fā)程度還不可過高估計，但畢竟為十三世紀以后的進一步開發(fā)奠定了基礎。”（注：朱瑞熙、徐建華：1995年，《十至十三世紀湖南經(jīng)濟開發(fā)的地區(qū)差異及原因》，《徐規(guī)教授從事教學科研工作五十周年紀念文集》，杭州大學出版社，第181-197頁。）類似的著眼點，的確具有相當?shù)膶W術意義。
四、現(xiàn)實意義
作為歷史學發(fā)展趨向的一種重大變化，區(qū)域經(jīng)濟史的興起決不是學者在史學探尋之路上的心血來潮，也不是一代史家在史學絕路上的刻意追求。區(qū)域經(jīng)濟史源于時代的需求，源于史學本身發(fā)展的需求。區(qū)域經(jīng)濟史的研究，雖然純粹是一個歷史課題，但在當前卻富有現(xiàn)實意義。
近年來，學術研究的多樣化已成為中國史學發(fā)展的必然，區(qū)域經(jīng)濟史研究的興起，正是順應了這種趨勢。根據(jù)“后現(xiàn)代主義”的看法，當現(xiàn)代人用自己所處的社會和意識形態(tài)狀況去“寫歷史”時可能會面臨一種困境，即理性解釋模式不具有普遍意義。這使得我們研究歷史十分注意典型學方法，避免追求普遍模式。這也是為什么區(qū)域經(jīng)濟史研究逐漸受到多數(shù)歷史工作者重視的原因。一個自稱普遍性的模式，如無法在一個簡單的個案中得以證實，便不是一個普遍適用的模式。區(qū)域經(jīng)濟雖不能稱為當時中國社會經(jīng)濟的“縮影”，但它具有一定的說明意義，且是現(xiàn)實關懷的投影。
