時間：2023-09-24 15:13:37
序論：在您撰寫交通基礎(chǔ)設(shè)施問題時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
關(guān)鍵詞：投融資 交通基礎(chǔ)設(shè)施 財稅政策
一、引言
長期以來，由于財政投入有限，深層次的矛盾和問題日益暴露，造成我國交通投融資的惡性循環(huán)，這樣的投融資機制顯然不能有效支撐未來中國公路建設(shè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。我國現(xiàn)階段所采用的交通投融資模式以“專項資金+債務(wù)融資” 為核心，在新的財稅體制改革背景下，這種模式弊端日益顯現(xiàn)，也需要進(jìn)一步改革和創(chuàng)新。因此，進(jìn)一步研究深化交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革，建立新的投融資機制具有非常重要的理論價值和現(xiàn)實意義。
二、我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資現(xiàn)狀及主要問題
（一）投融資政策及機制現(xiàn)狀
改革開放之前，我國的公路投融資政策就已經(jīng)確立，而后逐步補充而完善，其政策內(nèi)容主要包括兩點：一是財政性資金供給方面，采取專項資金制度；另外一點是融資方面，地方的債務(wù)融資主要通過“收費公路”、“統(tǒng)借統(tǒng)還”兩項政策。目前為止，我國的公路交通投融資模式主要有兩種：一種是收費模式，通過收費政策籌資、償還債務(wù)、獲取投資收益；二是非收費模式，通過交通專項稅，并以其作為債務(wù)融資的重點。總的來說，高等級交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展主要依靠收費模式，而普通公路的發(fā)展則主要依靠非收費模式。
（二）政策執(zhí)行效果
近三十年以來，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之所以取得巨大成就，原因就在于日益增長的投資。從投資規(guī)模的角度來看，“十五”時期我國公路水路交通建設(shè)投資2.24 萬億元，“十一五”期間我國公路水路交通建設(shè)投資規(guī)模有所增加，達(dá)到4.78 萬億元。從投資構(gòu)成的角度來看，“十五”以來，專項資金（主要包括車購稅、燃油稅、港建費等）約占公路水路總投資的1/3，以債務(wù)為主的其它資金占總投資的2/3。專項資金與債務(wù)比例一直維持在1∶2左右，顯示出交通建設(shè)的債務(wù)融資水平一直保持在百分之五十以上。
（三）存在的主要問題
投融資政策所面臨的主要問題有兩個方面，一個是融資層面，另一個是投資層面。融資層面的主要問題有：政府投入缺乏；融資籌資壓力主要集中在地方；債務(wù)壓力大，難以償還，風(fēng)險高；融資難、貴；新建的公路收費項目收益較低；投資層面的主要問題有：中央投資結(jié)構(gòu)的不合理以及中央資金性質(zhì)的模糊； 財政在交通基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)管理方面投入不足；資金投向不合理、補助方式有待進(jìn)一步完善。這樣的投融資機制造成我國公路水路投融資的惡性循環(huán)。
三、完善我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資的建議
（一）轉(zhuǎn)變交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資觀念
首先，以往的交通運輸行業(yè)管理者認(rèn)為交通運輸行業(yè)的管理是普遍撒網(wǎng)，然而交通運輸行業(yè)的管理應(yīng)是發(fā)揮特長，重點撈魚。例如有些地方事務(wù)信息非常復(fù)雜，這樣的地方事務(wù)應(yīng)由地方政府負(fù)責(zé)，充分發(fā)揮地方行政資源方面的優(yōu)勢。其次，行業(yè)管理的重點應(yīng)著眼于總體發(fā)展目標(biāo)的制定，及時的監(jiān)督與檢查。合理的政府舉債機制（籌資由財政負(fù)責(zé)，資金使用由交通部門負(fù)責(zé)），有利于地方政府合理控制債務(wù)規(guī)模，從而降低債務(wù)風(fēng)險。
（二）構(gòu)建多元化投資模式
當(dāng)前我國交通基礎(chǔ)設(shè)施所采用的投資模式比較單一，投資模式的單一給地方政府帶來很大壓力。因此，應(yīng)構(gòu)建多元化的投資模式，減輕地方政府壓力。首先地方政府應(yīng)積極尋求與民企、外企的合作交流，來進(jìn)一步拓寬投資渠道，但同時應(yīng)注意保持政府在其中的主導(dǎo)地位；其次政府應(yīng)適當(dāng)降低市場準(zhǔn)入門檻，吸引優(yōu)秀企業(yè)、社會資本、和外國商人的進(jìn)入，營造各類主體公平競爭的市場環(huán)境。
（三）確立國道的中央事權(quán)責(zé)任
近年來，分稅制改革不僅使政府間的財稅管理得到了有效規(guī)范，稅基也得到了加強，但財力和事權(quán)在中央和地方之間仍然不匹配，地方政府擁有大量的事權(quán)，中央和地方的財政支出比例嚴(yán)重失衡。為解決這樣的問題，財稅體制改革方案應(yīng)及時出臺。交通運輸部和財政部根據(jù)財稅體制改革的要求，一起制定交通運輸領(lǐng)域的中央事權(quán)方案。有充分的證據(jù)認(rèn)為中央事權(quán)包含國家高速公路和部分普通國道，共同事權(quán)包含其他普通國道，這樣的方案不僅符合事權(quán)改革中的三原則，同時也與改革初衷相一致。
（四）優(yōu)化中央資金支出結(jié)構(gòu)
優(yōu)化中央資金的支出結(jié)構(gòu)，應(yīng)著重從以下兩點出發(fā)。首先是適當(dāng)提高國家高速公路基本金的投入標(biāo)準(zhǔn)，同時加大普通國道的投入標(biāo)準(zhǔn)；提高資本金比例，有利于促進(jìn)西部地區(qū)新建項目債務(wù)融資的進(jìn)一步開展；加大普通國道的投入標(biāo)準(zhǔn)，有利于增強對地方籌資的控制力。其次是增加中央資金在基礎(chǔ)設(shè)施方面的維護(hù)，同時應(yīng)加大燃油稅對養(yǎng)護(hù)的投入。
（五）修訂收費公路條例
新的《收費公路管理條例》的修訂要解決的問題有很多，但應(yīng)重點解決以下幾方面問題。一是收費公路內(nèi)涵的擴增?，F(xiàn)有的收費公路內(nèi)涵僅僅是 “貸款修路，收費還貸”，而完整的收費公路定義還應(yīng)包括“發(fā)債修路，收費還債”。二是投資主體性質(zhì)的界定。收費公路分成三大類：政府投資的、社會資本投資的、二者混合的。三是收費目的的調(diào)整。所籌集的資金不僅僅用于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，更是用于后期的運營維護(hù)。四是收費公路設(shè)置條件的調(diào)整，未來的收費公路主要側(cè)重于高速公路。五是收費價格要考慮諸多因素，如交通量變化、成本支出變化等因素，實現(xiàn)價格的動態(tài)調(diào)整。
（六）加強交通預(yù)算績效管理制度建設(shè)
隨著交通所處時期的改變（由建設(shè)期到運營維護(hù)期），交通運輸預(yù)算采用的預(yù)算管理模式也應(yīng)由粗放的規(guī)模計劃導(dǎo)向轉(zhuǎn)向以績效為導(dǎo)向。為提高預(yù)算管理的科學(xué)性，降低中央資金分配風(fēng)險，預(yù)算編制應(yīng)以提高績效為基礎(chǔ)，投資項目的分類也以績效目標(biāo)為依據(jù)。因此，新建立的預(yù)算績效評價指標(biāo)體系應(yīng)符合交通運輸行業(yè)實際情況，從而促進(jìn)交通預(yù)算績效管理制度的進(jìn)一步建設(shè)。
參考文獻(xiàn)：
[1]孫虎成.深化財稅體制改革背景下交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革思路研究[J].交通運輸部管理干部學(xué)院學(xué)報，2015（6）
關(guān)鍵詞：交通 設(shè)施 問題
Abstract: This paper briefly described the Dingxi City transportation infrastructure.
Key words: transport facilities
中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
公路是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，也是為社會公眾服務(wù)的公益性設(shè)施，既事關(guān)國民經(jīng)濟發(fā)展的大局，又涉及人民群眾衣、食、住、行方面的基本利益。就公路的基本社會功能而言，就是努力為國民經(jīng)濟和人民生活提供方便、舒適、安全、快捷的運輸服務(wù)。如何不斷完善定西市公路基礎(chǔ)設(shè)施，加快公路交通現(xiàn)代化，不斷滿足人民群眾日益增長的公路交通需求，解決交通基礎(chǔ)設(shè)施差的問題，是各級交通部門需要解決的重要課題。經(jīng)定西市交通局組織各縣區(qū)交通部門深入調(diào)查研究，從公路建設(shè)目前的情況，提出了解決的建議與措施。
一、目前概況
定西市位于甘肅省中部，轄安定、通渭、隴西、渭源、臨洮、漳縣、岷縣6縣1區(qū)，119個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，土地總面積20330平方公里。截至2011年底，全市農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)總里程達(dá)到8466.217公里，其中省道1條42.954公里，縣道37條1151.949公里，鄉(xiāng)道58條794.849公里，村道1219條6398.694公里，專道10條77.771公里。總體來看，一是公路密度較低，以國土面積計算44.22公里/百平方公里，以人口計算30．38公里／萬人。二是農(nóng)村公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，通鄉(xiāng)公路2008年以前國家補助建設(shè)資金40萬元/公里,以后,受物價影響有所提高,但仍受投資限制,路面結(jié)構(gòu)大多采用極限指標(biāo)即面層為3厘米的瀝青表面處治，基層為16厘米的水泥穩(wěn)定基層；通村公路2003年-2005年間國家補助資金1-2萬元/公里,2006年-2008年間國家補助資金6萬元/公里,因此2003年-2005年間修的農(nóng)一級與農(nóng)二級公路，大多防排水設(shè)施不完善,路基寬度在4.5米—5.0米之間，路面為5厘米的天然砂粒，經(jīng)過多年行駛，加之養(yǎng)護(hù)經(jīng)費不足，已需重新修建。因此, 一定程度上無法滿足大噸位車輛的通行，影響了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。三是農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)化水平低、通達(dá)深度不夠。目前，我市行政村至主干道雖然基本實現(xiàn)了村村通公路，但從整個農(nóng)村公路路網(wǎng)看，我市的農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)還處于初級階段，通達(dá)深度明顯不足，尤其是縣鄉(xiāng)道特別明顯。其一，縣鄉(xiāng)道有些路段年久失修，路況不好，目前急需要修復(fù)和改造。其二，干線公路與縣道之間、縣道與鄉(xiāng)道之間、鄉(xiāng)道與村道之間、村道與村道之間未能全部連成網(wǎng)絡(luò)，"斷頭路”和"瓶頸路”較多。其三，農(nóng)村公路缺橋少涵現(xiàn)象比較嚴(yán)重。由于公路投資金額的限制，出現(xiàn)數(shù)量較多的鄉(xiāng)、村道路通而橋不通。其四,自然村公路通達(dá)深度不夠。絕大部分"村村通”工程僅是通到村部或?qū)W校，“村村通”的任務(wù)還相當(dāng)艱巨。四是公路養(yǎng)護(hù)資金嚴(yán)重不足。沒有一流的管理，就不可能建設(shè)一流的公路；沒有一流的養(yǎng)護(hù)，公路就不可能發(fā)揮一流的效益?？h道以上公路有專門的養(yǎng)護(hù)部門和經(jīng)費養(yǎng)護(hù)，一些通村公路，由于縣鄉(xiāng)兩級財政難以提供必要的養(yǎng)護(hù)經(jīng)費，致使改造標(biāo)準(zhǔn)低的公路使用一、二年后又無法正常通行。五是超限超載治理難度較大。鄉(xiāng)村公路等級低，而當(dāng)今商貿(mào)物流發(fā)展速度較快，在縣鄉(xiāng)村公路上行駛的大噸位客貨車越來越多，對已改造公路的破壞也越來越大。
二、建議及措施
（一）加大項目建設(shè)投資，全額解決建設(shè)費用。近年來的農(nóng)村公路建設(shè)項目在國家投資的同時，要求地方有一定的配套資金。但因我市六縣一區(qū)均屬國家級貧困縣，財政困難，無力解決配套資金，致使項目建設(shè)資金短缺，項目在建設(shè)過程中只能依靠國家投資部分建設(shè)，致使項目的建設(shè)在規(guī)模和技術(shù)等級上均較低，同時建設(shè)項目征用土地費用無法落實，侵害農(nóng)民利益，施工的質(zhì)量控制較難，很難達(dá)到預(yù)期的設(shè)計要求。建議國家對我縣農(nóng)村公路建設(shè)項目實施全額投資，取消地方配套部分，以確保公路建設(shè)質(zhì)量，使其能夠發(fā)揮最大的經(jīng)濟和社會效益。
一、引言
2010年5月24日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)實施長三角區(qū)域規(guī)劃。批復(fù)中，國務(wù)院要求“進(jìn)一步提升南京、蘇州、無錫、杭州、寧波等區(qū)域性中心城市的綜合承載能力和服務(wù)功能，錯位發(fā)展，擴大輻射半徑，帶動區(qū)域整體發(fā)展”，這是國家層面首次明確無錫作為“長三角區(qū)域性中心城市”的城市發(fā)展定位。建成區(qū)域性中心城市，必須強化城市的要素聚集功能和對外交通輻射能力，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是先導(dǎo)，大交通需要大投入。
無錫市第十二次黨代會提出“著力打造區(qū)域交通樞紐，實施蘇南(碩放)國際機場擴建工程，加快無錫(江陰)港建設(shè)，完善京滬高速鐵路安鎮(zhèn)樞紐建設(shè)，完成滬寧城際高速鐵路無錫站改擴建和寧杭城際鐵路無錫段建設(shè)任務(wù)，加快推進(jìn)蘇錫常南部高速公路、錫太高速公路、宜馬快速通道建設(shè)，開工建設(shè)沿江城際鐵路，力爭啟動建設(shè)鐵路Z3線。著力優(yōu)化城鄉(xiāng)交通體系，全面建成地鐵一、二號線，開工建設(shè)地鐵三、四號線，基本建成“三縱、六橫、二聯(lián)”市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，形成“高速外環(huán)+快速內(nèi)環(huán)+放射連接”的城市快速路網(wǎng)體系”。作為無錫市政府的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的頭號工程――無錫市軌道交通工程1，2號線，預(yù)算總投資254.54億元，其中政府性項目資本金只有114.54億元，只占總投資的45%，資本金以外的資金需要利用國內(nèi)銀行貸款等融資方式解決，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金缺口問題可見一斑。在土地財政和地方融資平臺清理背景下，融資出來在于吸引民間資本的投入。
二、民間資本參與無錫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況
為緩解資金壓力，無錫市政府也在積極嘗試市場化融資。2006年利用BT（(Build-Transfer，建設(shè)―移交)）模式建設(shè)了機場路，2009年利用發(fā)行企業(yè)債券的融資方式建設(shè)了北廣場綜合交通樞紐，均在利用民間資本方面取得了較好的效果。2012年4月，為進(jìn)一步調(diào)動民間投資的積極性，鼓勵民間資本參與項目建設(shè)，無錫市對外公布了首批吸引民間資本參與建設(shè)的項目28個，總投資280億元，其中交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目12個占42.85%，投資額65億元，占23.21%。（如下表）
序號 項目名稱 性質(zhì) 計劃總投資（萬元） 民間資本 參與形式 建設(shè)期限
1 宜馬快速通道 新建 250000 BT 2012-2014
2 西環(huán)線（342省道-312國道） 新建 81753 BT 2012-2013
3 周新路、立信大道北延、信成道北延、梁東路 新建 70000 BT 2012-2014
4 北中路 擬建 80726 BT或其他間接投資方式 1-2年
5 運河西路 擬建 60543 BT或其他間接投資方式 1-2年
6 西環(huán)路 擬建 27479 BT或其他間接投資方式 1-2年
7 廣石路 擬建 23206 BT或其他間接投資方式 1-2年
8 菱湖大橋 擬建 22863 BT或其他間接投資方式 1-2年
9 桐橋港路 擬建 18382 BT或其他間接投資方式 1～2年
10 廣南路 擬建 10091 BT或其他間接投資方式 1～2年
11 漁港路 擬建 7400 BT或其他間接投資方式 1-2年
12 廣惠路 擬建 3874 BT或其他間接投資方式 1～2年
（數(shù)據(jù)來源：無錫日報2012.04.12無錫第一批民間資本投融資建設(shè)項目公布整理）
通過對首批公布的由民間資本融資建設(shè)的12個交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的跟蹤，截止2014年4月，已啟動實施5個， 占項目總數(shù)的41.6%，不足一半，投資總額19.61億元，占投資總額的30.17%。具體情況如下
序號 項目名稱 啟動時間 計劃總投資（萬元） 實際投資額（萬元） 民間資本參與形式
1 西環(huán)線 2012.09 81753 75600 BT
2 北中路 2012.09 80726 88700 BT
3 廣石路、廣惠路 2012.09 27080 22476 BT
4 桐橋港路 2013.01 18382 9329 BT
除去工期影響因素，通過以上分析我們發(fā)現(xiàn)民間資本投資無錫市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的積極性不高。
三、民間資本投資無錫交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域存在的問題
無錫市在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上積極引進(jìn)民間資本投資，對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的市場化改革起到了重要作用，但是從市場反應(yīng)看，民間資本的參與度不高，民間資本投資交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域仍然存在一些問題。主要表現(xiàn)在：
1、市場準(zhǔn)入問題。雖然無錫市政府錫政發(fā)[2011]5號《無錫市人民政府關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的實施意見》鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，但現(xiàn)實中，民間資本進(jìn)入公共領(lǐng)域仍然存在著諸多的限制。與國有資本相比，民間資本在資源支配、信息獲取、項目審批、土地征用等方面存在劣勢；即便進(jìn)入了交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，也面臨注冊資本金、信用等級、融資能力、資質(zhì)要求等方面的要求，實質(zhì)是準(zhǔn)入門檻仍然很高。
2、投資回報問題。投資收益是民間資本進(jìn)行投資決策的首要條件，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模大，建設(shè)周期長，風(fēng)險因素多，一部分有收入來源的項目考慮到公益性，服務(wù)價格較低，導(dǎo)致投資回報率普遍較低；而缺乏收入來源的純公益性項目由于缺乏穩(wěn)定、高額的回報機制不能滿足投資者的期望，民間資本介入的意愿較低。
3、銀行融資問題。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資大，需要流動資金多，項目運作需要銀行授信。民營企業(yè)由于規(guī)模小，財務(wù)不透明，缺乏信用等級證明和大額擔(dān)保抵押資產(chǎn)，很得到銀行授信。在我國現(xiàn)有銀行金融體系中，為控制信貸風(fēng)險，銀行對民間資本投資的貸款期限通常在一年以內(nèi)，民營企業(yè)很難獲得長期的貸款。
4、法律問題。我國尚無專門的民間融資法規(guī)，民間融資與民間集資的界限比較模糊，民間資本投資后形成的產(chǎn)權(quán)如何確認(rèn)和保護(hù)，還缺乏相應(yīng)的法律條文，而最新的關(guān)于民間金融具體工作指導(dǎo)，如《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》等政策還未真正得到落實。
5、企業(yè)體制問題。無錫本地三家主要融資平臺的企業(yè)集團(tuán)全部100%為國有資產(chǎn)，市場化程度低，資本單一，既沒有一家上市公司，又沒有進(jìn)行內(nèi)部股份改造，民間資本投資的空間受到限制。
6、投資方式單一。目前無錫嘗試最多的方式是BT模式，融資方式比較單一，但是BT模式在實際運行和實踐過程中存在諸多問題，對項目公司的融資能力要求高，工程建設(shè)過程中政府不投入資金，需全部墊資建設(shè)，企業(yè)參與BT項目建設(shè)的積極性不高，無錫市推出的兩批民間資本建設(shè)項目中，BT模式項目成功啟動的不足15%。
四、無錫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)吸引民間資本投資對策建議
1.進(jìn)一步樹立市場意識。無市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資要由過去“政府主導(dǎo)”向“政府引導(dǎo)”方向轉(zhuǎn)變，確立“政府引導(dǎo)、社會參與、市場運作”的總體改革思路，在市區(qū)兩級政府官員和全體公務(wù)員中確立優(yōu)先使用市場機制配置資源的“新思維”，切實遵循市場規(guī)律，尊重市場主體，發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，為民間資本的投資創(chuàng)造良好社會環(huán)境，促進(jìn)國有經(jīng)濟和民營經(jīng)濟共同健康發(fā)展。
2.實現(xiàn)投資主體多元化。對三家市級交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資平臺的無錫市交通產(chǎn)業(yè)集團(tuán)有限公司、無錫市地鐵集團(tuán)有限公司、無錫蘇南國際機場集團(tuán)有限公司進(jìn)行股份制改造，破除全國資體制，引入戰(zhàn)略投資者，吸收民間投資者，有條件的集團(tuán)公司要力爭實現(xiàn)上市，進(jìn)行上市融資，為民間資本進(jìn)入敞開大門。
3．實施交通基礎(chǔ)設(shè)施分類管理。對交通基礎(chǔ)設(shè)施項目分為經(jīng)營性、準(zhǔn)經(jīng)營性和非經(jīng)營性項目，實施分類管理。對經(jīng)營性項目（有足夠資金流入和收費機制，通過社會收取服務(wù)費回收投資的項目，如高速公路）政府投資則可以從中退出，廣泛吸引民間資本進(jìn)入；對準(zhǔn)經(jīng)營性項目（有一定的收費機制和資金流入，具有潛在利潤，因市場、政策及收費價格等因素限制，無法回收項目成本的項目，如軌道交通）通過 財政適當(dāng)貼息或給予土地開發(fā)權(quán)等多種政策優(yōu)惠來吸引民間資本進(jìn)入；對于非經(jīng)營性項目（無收費機制的項目，如城市道路）政府可以采取購買服務(wù)的方式，由民營企業(yè)代替政府進(jìn)行投資并提供服務(wù)，政府定期向企業(yè)支付服務(wù)使用費。
4.培育社會中介服務(wù)體系。民間資本靈活分散，缺乏對交通基礎(chǔ)設(shè)施項目投資的風(fēng)險掌控能力。無錫市政府要積極培育市場服務(wù)中介，積極促進(jìn)與民間資本投資相關(guān)業(yè)務(wù)的包括律師、會計師、審計師、資產(chǎn)評估師等服務(wù)性人才的隊伍建設(shè); 發(fā)揮投資咨詢、評估、擔(dān)保、社會審計等社會中介機構(gòu)在投融資中的作用，盡快建立中介機構(gòu)的信譽保險體系和監(jiān)督體系。
5.加強法律和制度建設(shè)。建議制定《無錫市人民政府關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的實施意見》實施細(xì)則，從法律法規(guī)上明確界定民間融資的形式、運行方式，以及民間融資主體雙方的權(quán)利義務(wù)、交易方式、契約要件、期限利率、借貸最高額、稅務(wù)征收、違約責(zé)任和權(quán)益保障等，在制度設(shè)計上為民間融資構(gòu)建法律保障。
6.創(chuàng)新融資體制。進(jìn)一步放開特許經(jīng)營權(quán)，積極嘗試BOT、TOT、PPP等融資模式，并提供一定的優(yōu)惠政策，保證合理收益，如稅收減免、提供財政貼息、信用擔(dān)保等政策。合理有效地利用外資、發(fā)行債券；積極引導(dǎo)保險基金、養(yǎng)老基金、投資基金等機構(gòu)參與設(shè)立交通產(chǎn)業(yè)投資基金。
關(guān)鍵詞：交通運輸 基礎(chǔ)設(shè)施融資問題 對策
交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要投入大量的資金，近年來，雖然我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過各種渠道來融資，但從總體上看，融資難仍是目前一個未解的重大難題。所以，我們應(yīng)合理的籌措交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金，編制相匹配的投融資體制，以獲取更廣的融資渠道，對寶貴的經(jīng)濟資源進(jìn)行合理配置，從而促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的社會效益與投資效益最大化。
一、現(xiàn)代交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資存在的問題
（一）投融資體制方面的問題
1、政府職能問題
當(dāng)前，最為突出的問題就是政府投資職能與投資管理職能依舊混淆在一起，未將兩者分離，并且，也沒有明確各自應(yīng)承擔(dān)的職責(zé)權(quán)限。主要表現(xiàn)在以下三點：首先，所實行的項目投資決策制度依舊由各級政府部門的行政審批代替，實際采用的審批方式及其內(nèi)容均未在投資多元化目標(biāo)下進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼?；其次，政府投資職能缺乏透明度，未進(jìn)一步強化財政投資責(zé)任；最后，關(guān)于項目投資責(zé)任，相關(guān)政府部門分工上不合理。
2、投資者地位問題
隨著社會的快速發(fā)展，帶動了投融資的改革步伐，對于投資者當(dāng)前所處的地位應(yīng)加以明確。因為只有將投資者放在重要位置上，誠信度才會不斷提高，投融資效率才會更好、融資成本才會得到節(jié)約。然而現(xiàn)階段，投資者主體地位尚未得以全面體現(xiàn)，并且，也未全部行使相應(yīng)的權(quán)利，沒有針對項目投資編制切實可行的風(fēng)險約束機制，同時，項目法人責(zé)任制貫徹落實不到位，有大部分的項目目前仍參照的是傳統(tǒng)的建設(shè)體制，這樣將很難劃分權(quán)、責(zé)、利三方關(guān)系，而且，還無法保障相關(guān)利益。
3、投資實施問題
投資實施過程中，市場并未將自身的功能作用發(fā)揮，以此促進(jìn)資源的合理配置主要是因為：首先，政府部門直接確立項目投資主體，未構(gòu)建起切實可行的融資方案的競爭與比選制度，多元投資落實不到位；其次，實際實行的公開招投標(biāo)制度、監(jiān)理制度有待進(jìn)一步健全；最后，可行性研究報告在制定機構(gòu)、招投標(biāo)咨詢、設(shè)計單位等方面沒有和政府做到政企分開，最終造成部門保護(hù)與行業(yè)間發(fā)生了壟斷。
（二）投融資機制存在的問題
1、財政性投資效率低
財政性投資效率低主要體現(xiàn)兩方面：首先，政府部門采用的財政性資金投入方式缺乏多樣化，嚴(yán)重阻礙了財政杠桿作用的有效發(fā)揮。其次，依舊在政府直接投入項目建設(shè)并統(tǒng)包的方式基礎(chǔ)上進(jìn)行財政資金投入，通過其來吸收社會大量資金投入，看不到明顯的效率。
2、融資方式過于單一
具體體現(xiàn)在以下幾方面：首先，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中必須有大量的資金作為支撐，盡管有著較為穩(wěn)定的現(xiàn)金流量，但資金的回收期太長；此外，長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)權(quán)由政府部門壟斷，私人部門在該方面的經(jīng)驗十分的缺乏；最后，政府部門通常會采用傳統(tǒng)的融資方式，缺乏創(chuàng)新理念。由于上述問題的存在，基礎(chǔ)設(shè)施融資改革在引入私人資金方面還面臨著諸多的問題，資金籌集過程中，常以財政和銀行貸款的方式，融資方式有待進(jìn)一步拓寬。
二、交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的策略
（一）構(gòu)建完善的法律體系
當(dāng)前，應(yīng)積極構(gòu)建一套完善高效的關(guān)于交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資的法律體系，同時，不斷強化政府部門的實際執(zhí)行力度。以確保人們在該領(lǐng)域中有法可依，從而對人們的行為加以規(guī)范，使其按照規(guī)定要求辦事。
（二）強化國家財政投入與政策支持
眾所周知，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施一直處于國家基礎(chǔ)設(shè)施的重要地位，存在明顯的公益性特點；交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要大量的資金投入、且施工時間較長，具有一定的困難性。所以，我們應(yīng)努力爭取國家財政投入，同時，針對融資渠道、運價機制、投資補償?shù)雀鳝h(huán)節(jié)，給予必要的政策支持，積極籌集社會資金以加快交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，朝著資本市場投資中心前進(jìn) ，從而強化交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。
（三）采用多樣化融資模式，避免建設(shè)資金緊缺
具體應(yīng)從兩方面著手進(jìn)行：一方面，通過公司上市或者轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)，進(jìn)行存量資產(chǎn)的盤活，促進(jìn)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)向保險基金、養(yǎng)老基金、住房公積金等基金發(fā)行長期債券，構(gòu)建有效的資金來源渠道加快交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展步伐。另一方面，可通過國際金融組織與民間資本，使用各種有效的方式如BOT、合資等進(jìn)行核心工程項目的構(gòu)建，確保交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入產(chǎn)出正常有序的運行。
三、結(jié)束語
綜上所述可知，做好交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資工作，不僅能推動社會經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，而且，還有效保障了社會各產(chǎn)業(yè)發(fā)展良好的投資收入。另外，加快交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)力度，是構(gòu)建良好的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施平臺，是保證交通運輸在整個運輸系統(tǒng)中的核心位置，是促進(jìn)交通運輸業(yè)實現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)目標(biāo)的必然途徑。
參考文獻(xiàn)：
[1]劉潔梅.四川交通建設(shè)籌融資方案研究[J].交通財會，2010年11期
[2]曾祥記.廣東省高速公路建設(shè)融資風(fēng)險管理研究[D].蘭州大學(xué)，2009年
【關(guān)鍵詞】新型城鎮(zhèn)化 基礎(chǔ)設(shè)施 財稅政策建議
改革開放三十年中國城市化建設(shè)高速發(fā)展，取得成績有目共睹。從1978年到2011年，我國城鎮(zhèn)人口從1.72億人增加到6.9億人，城鎮(zhèn)化率從17.92%提升到51.72%。然而，在快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中，許多地方在強調(diào)推進(jìn)工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的同時，沒有充分考慮農(nóng)村、農(nóng)業(yè)、農(nóng)民的利益，只是單純的擴張城鎮(zhèn)規(guī)模，搞成了“造城運動”，陷入依靠增加物質(zhì)投入，以速度擴張、數(shù)量增長為特征的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化模式。城市與城市之間在基礎(chǔ)設(shè)施、社會保障、公共服務(wù)方面存在很大差異。在此背景下，黨的十報告中提出中國要走新型城鎮(zhèn)化道路，而新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展面臨著城市文化、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等種種問題，發(fā)展受到制約。本文將單以四川省的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例進(jìn)行探討，并提出相關(guān)財稅政策建議。
一、四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀
（一）“十一五”時期取得成果
“十一五”時期是四川交通運輸投資規(guī)模最大、發(fā)展速度最快、能力提升最多的五年，交通運輸業(yè)實現(xiàn)了歷史性突破，加快了四川省新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程。5年間各種運輸方式新增網(wǎng)絡(luò)里程近16萬公里，四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，運輸能力緊張狀況總體緩解，運輸保障能力明顯增強，綜合交通運輸體系進(jìn)一步完善，西部綜合交通樞紐建設(shè)取得突破性進(jìn)展。[1]
（二）當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在問題
加快西部綜合交通樞紐建設(shè)以來，四川省綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)里程明顯增加，服務(wù)水平顯著提高，交通運輸對經(jīng)濟社會快速發(fā)展的制約有所緩解，但仍未得到根本扭轉(zhuǎn)，其存在問題如下：
1.城市交通擁堵日益。我國城市規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，城市規(guī)劃編制前瞻性與科學(xué)性不足，使得“城市病”久治不愈。城市交通進(jìn)出集中、居住區(qū)域擴展密度增大、公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理等眾多因素導(dǎo)致城市交通出行矛盾日益凸顯。
2.地區(qū)間交通發(fā)展不平衡。盡管四川省總體交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，但由于四川省地廣人多，情況復(fù)雜，致使各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況各不相同，地區(qū)間交通發(fā)展不平衡，民族地區(qū)、革命地區(qū)與貧困地區(qū)交通發(fā)展較為滯后，四川各市（州）在此方面發(fā)展十分不平衡，成都市發(fā)展遙遙領(lǐng)先。
3.交通建設(shè)籌融資困難。受經(jīng)濟發(fā)展水平低下和地緣特點的制約，四川省項目難以籌集到足夠的建設(shè)資金?！笆濉逼陂g，四川全省綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃投資預(yù)計將達(dá)到8453億元，比“十一五”增長172.5%，需求龐大。然而地方財政對交通建設(shè)的投資極其有限，省交通廳在未來期間的還本付息壓力較大，承貸空間極其有限。
二、四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未來發(fā)展
（一）“十二五”時期綜合交通建設(shè)規(guī)劃
為了加快推進(jìn)新型工業(yè)化新型城鎮(zhèn)化互動發(fā)展，全面建設(shè)小康社會，構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟、高效的綜合交通運輸體系，四川省政府頒布《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》。表3為“十二五”時期四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具體目標(biāo)：
表3 “十二五”期末四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展目標(biāo)
資料來源：《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》
（二）新時期交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)財稅政策建議
1.優(yōu)先發(fā)展公共交通，實行區(qū)域差別化收費。交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢在必行，大力發(fā)展公共交通是交通需求管理的核心舉措。堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，在投資上向公共交通傾斜。建立以多種公交方式特別是軌道交通和BRT為導(dǎo)向的土地利用模式；編制城市公共交通專項規(guī)劃，對線網(wǎng)和車站進(jìn)行優(yōu)化整合，為乘客提供高可達(dá)性的運營網(wǎng)絡(luò)和無縫銜接的換乘服務(wù)[2]。
2.因地制宜，解決結(jié)構(gòu)性失調(diào)問題。各級政府應(yīng)切實根據(jù)地區(qū)發(fā)展具體情況，正確衡量社會需求，科學(xué)規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，讓投資物盡其用，取得更好的產(chǎn)出效能[3]。針對民族地區(qū)、貧窮地區(qū)，四川省省級政府可以通過財力與政策傾斜，加大對其交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入力度，直接將資金和政策用于地區(qū)無力承擔(dān)的基礎(chǔ)建設(shè)項目。
3.深化投融資體制改革，強化資金保障。加強對交通建設(shè)項目的預(yù)算管理，統(tǒng)籌安排調(diào)度資金，加大政府資金投入力度，發(fā)揮政府性資金的引導(dǎo)作用和乘數(shù)效應(yīng)。鼓勵社會資本積極參與經(jīng)營性或具有盈利能力的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。采取市場化投融資體制和機制，建立統(tǒng)一融資平臺，實行經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的投資、建設(shè)及運營分離，實現(xiàn)投融資主體多元化。積極利用資本市場與各類金融機構(gòu)的資金，發(fā)揮上市公司融資作用，采用債券、信托、資產(chǎn)證券化等融資方式，積極開展融資租賃等資金籌措方案。
參考文獻(xiàn)
[1]四川省人民政府. 《四川省“十二五”綜合交通建設(shè)規(guī)劃》，2011年，P2.
[2]四川省人民政府.《地鐵公交無縫對接能實現(xiàn)嗎？》.http：///10462/10464/11716/11718/2013/1/24/10245855.shtml.
關(guān)鍵詞: 地鐵車站建筑設(shè)計，消防專用通道，細(xì)節(jié)問題的處理
中圖分類號：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1 車站消防專用通道及站內(nèi)封閉( 防煙) 樓梯間的防火門開啟方向的問題
在實際設(shè)計工作中對此消防專用通道內(nèi)部及封閉樓梯間的防火門開啟方向有兩方面的理解: 1) 按照常規(guī)一般認(rèn)為車站內(nèi)封閉樓梯間及消防專用通道處的防火門應(yīng)朝向疏散方向開啟; 2) 也有些部門和一些設(shè)計人員曾提出消防專用通道和設(shè)備管理用房集中端的樓梯間是為消防救援人員更加快速、順利的進(jìn)入車站，并通過設(shè)備區(qū)的樓梯間直達(dá)站臺層或達(dá)到區(qū)間實施救災(zāi)而設(shè)置的，所以消防通道處的防火門及設(shè)備區(qū)樓梯間的防火門的開啟方向應(yīng)與消防人員的進(jìn)站方向一致。但筆者認(rèn)為車站內(nèi)封閉樓梯間及消防專用通道處的防火門應(yīng)朝向疏散方向開啟，首先，在《地鐵設(shè)計規(guī)范》19． 1． 15 條規(guī)定地下車站防火分區(qū)( 有人區(qū)) 安全出口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定: 1) 車站站臺和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于兩個，并應(yīng)直通車站外部空間; 2) 其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也不應(yīng)少于兩個，并應(yīng)有一個安全出口直通外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個安全出口。所以說消防專用通道首先是作為站廳層設(shè)備及管理用房集中端( 有人區(qū)) 的防火分區(qū)而設(shè)置的一個直通外部空間的一個安全出口。其次，根據(jù)城市消防建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，城市消防站的分布，按5 min 的時間距離規(guī)劃設(shè)置，因此消防指揮部接到報警電話，直到第一輛消防車到達(dá)事故現(xiàn)場，預(yù)計要 6 min，就是說車站發(fā)生災(zāi)害時，首先要依靠自身的防災(zāi)能力，消災(zāi)和自救是基本原則。
外援力量需要在 6 min 以后才能到達(dá)。6 min 是目標(biāo)時間，是指所有站臺上的乘客及工作人員，從站臺上向外撤離完畢的時間。當(dāng)災(zāi)害發(fā)生時，在市消防中心接到報警并到達(dá)事故現(xiàn)場之前，車站內(nèi)部所有人員已經(jīng)開始自救，車站工作人員組織乘客緊急疏散，撤離站臺和車站。綜上所述，消防專用通道具備了兩個功能，首先在事故發(fā)生后的 6 min 內(nèi)是作為管理用房集中端唯一的一個直通外部空間的安全出口，車站內(nèi)部的部分工作人員需從此疏散口進(jìn)行自救、逃生。況且對于一般車站而言，當(dāng)消防人員在 6 min 到達(dá)時候，車站站臺上的乘客已經(jīng)疏散完畢，站廳和出入口客流在車站工作人員的指揮下，基本已經(jīng)清空，至少可留出一個靠近設(shè)備區(qū)的出入口，作為消防人員的入口，要比專門設(shè)置的 1． 2 m 寬的通道舒暢多了。從以往的火災(zāi)、地震等事故來看，建筑物內(nèi)部的被困人員在第一時間的消災(zāi)和自救是最為關(guān)鍵的。所以綜合以上分析，筆者認(rèn)為消防疏散通道及封閉樓梯間的防火門的開啟方向
應(yīng)朝向疏散方向。
2 消防專用通道獨立設(shè)置時應(yīng)考慮內(nèi)部通風(fēng)問題
如消防專用通道受其他因素限制不能與相鄰出入口合建，而獨立設(shè)置時，應(yīng)考慮通道內(nèi)必要的通風(fēng)設(shè)施。沈陽地鐵一號線張士站因受其他因素的影響，消防專用通道沒有與其附近的車站四號出入口合建，而是采用地下結(jié)構(gòu)通道和地面廳均獨立設(shè)置的形式，筆者在參加張士站竣工驗收時，正值沈陽地區(qū) 7 月份的高溫桑拿天氣，出入口地面廳均采用鋼結(jié)構(gòu)透明玻璃罩棚的形式，通道為地下結(jié)構(gòu)，位于張士站 4 號出入口處獨立設(shè)置的消防疏散通道，因通道上下兩端的門平時均處于關(guān)閉狀態(tài)，導(dǎo)致內(nèi)部不通風(fēng)，且由于地面廳玻璃罩隔熱效果較差，上部溫度較高，通道位于地下溫度較低。從而導(dǎo)致通道內(nèi)上、下溫差較大，夏季高溫季節(jié)就會在通道內(nèi)的墻壁、設(shè)備、管道表面產(chǎn)生嚴(yán)重結(jié)露現(xiàn)象，致使墻面大面積發(fā)霉，設(shè)備及橋架表面生銹，即使裝修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍無法制止嚴(yán)重的結(jié)露、發(fā)霉現(xiàn)象，具體如圖1，圖2 所示。
筆者認(rèn)為當(dāng)消防疏散通道獨立設(shè)置，或與出入口通道合建但與出入口地面廳完全隔斷時，在環(huán)控專業(yè)未設(shè)置通風(fēng)管道的前提下，消防通道地面廳側(cè)墻應(yīng)適當(dāng)開設(shè)通風(fēng)百葉窗或采取其他措施，以保證通道內(nèi)部適當(dāng)通風(fēng)從而排出通道內(nèi)部大量的潮氣。
3 車站內(nèi)部事故疏散計算時樓梯寬度的取值
在《地鐵設(shè)計規(guī)范》8． 3． 10 中給出了站臺層的事故疏散時間的計算公式:。其中，B 為公共區(qū)內(nèi)站臺層至站廳層人行樓梯的總寬度。我們按照標(biāo)準(zhǔn)雙層島式站考慮，公共區(qū)內(nèi)站臺至站廳一般設(shè)置了兩組樓扶梯，每個樓梯的結(jié)構(gòu)寬度暫定為2． 4 m 寬。在初步設(shè)計階段驗算樓扶梯疏散能力計算時，有些設(shè)計人員直接取樓梯的寬度 B = 2 × 2． 4 m =4． 8 m。筆者認(rèn)為此處樓梯寬度的取值應(yīng)該從嚴(yán)取值，《民用建筑設(shè)計通則》6． 7． 2 中對樓梯寬度的取值有明確的規(guī)定: “墻面至扶手中心線或扶手中心線之間的水平距離即樓梯梯度寬度，除應(yīng)符合防火規(guī)范外，供日常主要交通用的樓梯的梯段寬度應(yīng)根據(jù)建筑物使用特征，按每股人流為 0． 55 + ( 0 ～0． 15) m 的人流股數(shù)確定，并不小于兩股人流。0 m ～0． 15 m 為人流在行進(jìn)中人體的擺幅，公共建筑人流眾多的場所應(yīng)取上限值?！?) 如果按照每側(cè)扶手中心線距樓梯邊 0． 1 m 計算的，樓梯寬度應(yīng)為 Ba= 2． 4 － 0． 1 × 2 =2． 2 m。2) 在事故疏散時人行樓梯寬度應(yīng)按人流的實際通行能力計算，《建筑防火規(guī)范》將設(shè)置有同一時間內(nèi)聚集人數(shù)超過 50 人的公共活動場所的建筑定義為人員密集的公共建筑。車站站臺層在事故狀態(tài)下 Q1，Q2分別為一列車的乘客數(shù)和站臺上候車的乘客數(shù)，在客流高峰期 Q1+ Q2的總數(shù)一般都在幾百甚至上千人。因此我們在取每股人流的寬度時應(yīng)按上限取 0． 55 +0． 15 =0． 7 m，
我們在取樓梯寬度時應(yīng)該取0． 7 m 的整數(shù)倍。就此2． 2 m 寬的樓梯而言，2． 2 m 寬的通行能力應(yīng)同 2． 1 m 寬的樓梯，應(yīng)按 3 股人流的通行能力即 Bb= 2． 1 m 進(jìn)行疏散計算。3) 在站臺至站廳人行樓梯總寬度取值時，應(yīng)分別取每個樓梯 Bmin( Ba，Bb) 之和，而不應(yīng)取兩個樓梯 Ba之和后再按照每股人流寬度 0． 7 m 寬的整數(shù)倍進(jìn)行取值。在目前的各種規(guī)范中并沒有明確客流在疏散的情況下每股人流的寬度取值，但是按照我國成年人的人體尺度，人體寬度一般按 0． 55 m 取值，根據(jù)上述兩個規(guī)范的相關(guān)要求對地鐵車站疏散每股人流按 0． 7 m 進(jìn)行取值是考慮每股人流在行進(jìn)中0． 15 m 的人體擺幅，更有利于疏散，提高了疏散速度。但以上分析僅為筆者個人觀點，希望與大家共同探討。
關(guān)鍵詞：股權(quán)置換 稅務(wù)處理方式
根據(jù)財政部、國家稅務(wù)總局關(guān)于企業(yè)重組業(yè)務(wù)所得稅處理若干問題的通知（財稅[2009]59號） 的文件精神，企業(yè)重組的稅務(wù)處理區(qū)分不同條件分別適用一般性稅務(wù)處理規(guī)定和特殊性稅務(wù)處理規(guī)定。
2012年*月*日A公司與B公司簽署《非公開發(fā)行股份購買資產(chǎn)協(xié)議》、2012年*月*日雙方簽署《非公開發(fā)行股份購買資產(chǎn)協(xié)議之補充協(xié)議》，協(xié)議約定：B公司向A公司非公開發(fā)行股份購買A公司持有C公司100%股權(quán)、D公司80%股權(quán)。
本次交易支付對價具體情況為：以2011年12月31日為評估基準(zhǔn)日，本次交易購買資產(chǎn)的作價以《資產(chǎn)評估報告》所確定的評估值為依據(jù)，經(jīng)評估，購買資產(chǎn)的交易價格總額為276，421.99萬元，其中C公司100%股權(quán)評估作價為230，630.34萬元，D公司80%股權(quán)評估作價為45，791.65萬元。經(jīng)國務(wù)院國資委的備案確認(rèn)，標(biāo)的資產(chǎn)評估值為2，777，670，307.00元，其中C公司100%股權(quán)評估作價為2，318，330，055.00元，D公司80%股權(quán)評估作價為459，340，253.00元。考慮到評估基準(zhǔn)日后C公司已實施分紅30，538，801.00元，本次交易價格為評估值扣除分紅金額，即2，747，131，506.00元。B公司本次非公開發(fā)行股份購買資產(chǎn)的A股發(fā)行價格為9.02元/股，向A公司發(fā)行股份總量為304，560，033股。
一、現(xiàn)就上述重組事項是否適用特殊性稅務(wù)處理進(jìn)行探討
（一）特殊性稅務(wù)處理的判斷
B公司系收購方。事實：一是 B公司向A公司非公開發(fā)行股份購買貴公司持有的C公司100%股權(quán)、D公司80%股權(quán)事宜具有合理的商業(yè)目的。二是B公司購買的股權(quán)已超過被收購企業(yè)全部股權(quán)的75%。三是企業(yè)重組后，B公司承諾連續(xù)12個月內(nèi)不會改變重組資產(chǎn)原來的實質(zhì)性經(jīng)營活動。四是在本次交易中，B公司在該股權(quán)收購發(fā)生時的股權(quán)支付金額為其交易支付總額的100%。
理由及結(jié)論：根據(jù)財稅[2009]59 號第五條及第六條第二款的規(guī)定，我們認(rèn)為此筆經(jīng)濟業(yè)務(wù)屬于"企業(yè)重組中的股權(quán)收購方式"，可以適用特殊性稅務(wù)處理。
（二）一般性稅務(wù)處理的判斷
A公司系收購方。事實： B公司本次向A公司發(fā)行股份總量為304，560，033股。A公司購買的股權(quán)未超過被收購企業(yè)B全部股權(quán)的75%。
理由及結(jié)論：根據(jù)財稅[2009]59 號第五條及第六條第二款的規(guī)定，我們認(rèn)為此筆經(jīng)濟業(yè)務(wù)屬于"企業(yè)重組中的股權(quán)收購方式"，不可以適用特殊性稅務(wù)處理。
二、現(xiàn)就B公司向A公司非公開發(fā)行股份購買貴公司持有的C公司100%股權(quán)、D公司80%股權(quán)事宜（以下簡稱該事項）采取不同的稅務(wù)處理方式涉及的企業(yè)所得稅問題計算比較分析如下
（一）A公司該事項如果采用一般性稅務(wù)處理，涉及的所得稅計算如下：
A公司屬股權(quán)轉(zhuǎn)讓方，應(yīng)確認(rèn)股權(quán)轉(zhuǎn)讓所得：
股權(quán)轉(zhuǎn)讓所得=取得對價的公允價值-原計稅基礎(chǔ)=2，747，131，506元-（C公司實收資本×100%+ D公司實收資本×80%）= 2，747，131，506 -（1，967，444，153.93 +400，000，000.00 ）=379，687，352.10元
根據(jù)A公司提供的2013年度的會計報表，A公司2013年度賬面利潤總額為-276，920，262.88 元，如果上述事項按一般性稅務(wù)處理，則A公司2013年度賬面利潤總額應(yīng)為-276，920，262.88 +379，687，352.10=102，767，089.20元。
我們假設(shè)A公司2013年度賬面利潤即為2013年度的納稅調(diào)整后所得，則貴公司2013年度納稅調(diào)整后所得102，767，089.20元應(yīng)先用于彌補以前年度虧損，根據(jù)某會計師事務(wù)所出具的《A公司2012年度企業(yè)所得稅匯算清繳納稅申報鑒證報告》，A公司以前年度結(jié)轉(zhuǎn)至2012年度可在稅前予以彌補的虧損為401，056，504.60元，其中2008年未彌補的虧損278，095，330.70元，2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年度按核定的納稅調(diào)整后所得可結(jié)轉(zhuǎn)以后年度彌補的虧損為170，714，684.43元，經(jīng)核定尚需在以后年度彌補的虧損總額571，771，189.03元。
A公司2013年度應(yīng)納稅所得額為：102，767，089.20-102，767，089.20=0.00元，A公司2008年度尚未得到彌補的虧損的余額175，328，241.50元，因為超過五年的彌補期限，不再轉(zhuǎn)入下年。A公司結(jié)轉(zhuǎn)至以后年度可在稅前予以彌補的虧損為293，675，858.30元，其中2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年未彌補的虧損170，714，684.43元。
（二）A公司該事項如果采用特殊性稅務(wù)處理，涉及的所得稅計算如下：
依據(jù)財稅〔2009〕59號文件的規(guī)定，符合特殊處理條件的股權(quán)收購業(yè)務(wù)，被收購企業(yè)股東可暫不確認(rèn)股權(quán)轉(zhuǎn)讓所得或損失。被收購企業(yè)的股東取得收購企業(yè)股權(quán)的計稅基礎(chǔ)，以被收購股權(quán)的原有計稅基礎(chǔ)確定；收購企業(yè)取得被收購企業(yè)股權(quán)的計稅基礎(chǔ)，以被收購股權(quán)的原有計稅基礎(chǔ)確定；收購企業(yè)、被收購企業(yè)的原有各項資產(chǎn)和負(fù)債的計稅基礎(chǔ)和其他相關(guān)所得稅事項保持不變。
根據(jù)財稅〔2009〕59號的規(guī)定，A公司屬股權(quán)轉(zhuǎn)讓方，也屬于被收購企業(yè)的股東，取得收購企業(yè)股權(quán)的計稅基礎(chǔ)，以被收購股權(quán)的原有計稅基礎(chǔ)確定，即A公司取得B公司股權(quán)的計稅基礎(chǔ)為：
C公司實收資本×100%+D公司實收資本×80%=1，967，444，153.93 +400，000，000.00=2，367，444，153.93元。也就是說A公司本期可以暫不確認(rèn)股權(quán)轉(zhuǎn)讓所得，但這里我們需要提醒A公司注意的是未來A公司轉(zhuǎn)讓B公司時允許扣除的計稅基礎(chǔ)為2，367，444，153.93，而不是取得時的公允價值2，747，131，506元。
根據(jù)A公司提供的2013年度的會計報表，A公司2013年度賬面利潤總額為-276，920，262.88 元，如果上述事項按特殊性稅務(wù)處理，則貴公司2013年度賬面利潤總額應(yīng)為-276，920，262.88 +0.00=-276，920，262.88元。
同樣我們假設(shè)A公司2013年度賬面利潤即為2013年度的納稅調(diào)整后所得，則A公司2013年度納稅調(diào)整后所得-276，920，262.88元可以結(jié)轉(zhuǎn)以后年度彌補。
根據(jù)某會計師事務(wù)所出具的《A公司2012年度企業(yè)所得稅匯算清繳納稅申報鑒證報告》，A公司以前年度結(jié)轉(zhuǎn)至2012年度可在稅前予以彌補的虧損為401，056，504.60元，其中2008年未彌補的虧損278，095，330.70元，2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年度按核定的納稅調(diào)整后所得可結(jié)轉(zhuǎn)以后年度彌補的虧損為170，714，684.43元，經(jīng)核定尚需在以后年度彌補的虧損總額571，771，189.03元。
A公司2013年度應(yīng)納稅所得額為：0.00元。A公司2008年度尚未彌補的虧損278，095，330.70元，因為已經(jīng)超過五年的彌補期限，不再轉(zhuǎn)入下年。A公司結(jié)轉(zhuǎn)至以后年度可在稅前予以彌補的虧損為570，596，121.20元，其中2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年未彌補的虧損170，714，684.43元，2013年未彌補的虧損276，920，262.88元。
三、以上兩種方式的比較
通過以上計算，我們可以看出，無論是采用哪種方式，A公司本期都不用繳納企業(yè)所得稅，所不同的是：
