時(shí)間：2023-09-27 09:30:26
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【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)；組織改革；對(duì)策
隨著改革開放的不斷深入，各種經(jīng)濟(jì)力量逐漸發(fā)展壯大，激烈的競(jìng)爭(zhēng)正改變著運(yùn)輸市場(chǎng)的格局，鐵路在運(yùn)輸業(yè)中“一統(tǒng)天下”的地位已悄悄地發(fā)生變化，近幾年受到了來自其它運(yùn)輸方式的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。因此搞好鐵路貨運(yùn)組織改革，與擴(kuò)大鐵路市場(chǎng)份額及運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營息息相關(guān)，是鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要基礎(chǔ)。
一、鐵路貨運(yùn)組織面臨的形勢(shì)
（一）外部形勢(shì)
1、宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和政策對(duì)鐵路貨運(yùn)發(fā)展產(chǎn)生影響。一方面，經(jīng)濟(jì)增速放緩。近年來，受全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響，出口不暢。未來投資與消費(fèi)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)效果不明朗，還需進(jìn)一步觀察和研判。另一方面，中國經(jīng)濟(jì)處在轉(zhuǎn)型期。轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、東部產(chǎn)業(yè)向中部轉(zhuǎn)移、低碳環(huán)保等引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，對(duì)以能源、原材料運(yùn)輸為主要優(yōu)勢(shì)的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)生一定的消極影響。
2、鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場(chǎng)中的份額逐年下降。2000年至2011年全社會(huì)貨物發(fā)送量增長172%，其中：國家鐵路增長98%，公路增長128%，水運(yùn)增長249%；全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量增長261%，其中：國家鐵路增長115%，公路增長750%，水運(yùn)增長212%。鐵路貨運(yùn)雖然處于上升態(tài)勢(shì)，但近年來增幅趨緩，與鐵路運(yùn)輸能力的增長形成了一定反差。尤其是去年下半年以來，貨源出現(xiàn)下滑。從總體上看，鐵路運(yùn)輸正在從賣方市場(chǎng)進(jìn)入買方市場(chǎng)，除局部地區(qū)運(yùn)能仍然比較緊張外，全路大部分鐵路局運(yùn)能出現(xiàn)了供大于求的局面。
3、鐵路受到以公路為主要對(duì)手的激烈競(jìng)爭(zhēng)。汽車運(yùn)輸發(fā)揮靈活機(jī)動(dòng)、迅速簡(jiǎn)便、運(yùn)輸周期短等優(yōu)勢(shì)，能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸服務(wù)。對(duì)汽運(yùn)來講，運(yùn)費(fèi)只要高于燃料費(fèi)、過橋過路費(fèi)以及生活費(fèi)即可盈利，加上汽車配貨公司在全國各地快速發(fā)展，電話、網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂貨車及回空貨車配貨、捎貨，對(duì)社會(huì)上的中小貨主吸引力增大。
（二）內(nèi)部形勢(shì)
1、貨物托運(yùn)手續(xù)繁瑣。托運(yùn)人要在鐵路發(fā)送貨物，必須在各單位間辦理多道手續(xù)。從報(bào)批計(jì)劃、受理運(yùn)單、組織進(jìn)貨到車站配車、裝車，不僅周期長，而且時(shí)間沒保證。同時(shí)由于鐵路貨運(yùn)要受國家和地方政府有關(guān)政令的制約，貨物受理承運(yùn)時(shí)運(yùn)輸限制很多。
2、貨物運(yùn)價(jià)機(jī)制不夠靈活。首先，鐵路貨運(yùn)價(jià)格結(jié)構(gòu)復(fù)雜，除基本運(yùn)費(fèi)外還有裝卸費(fèi)、倉儲(chǔ)費(fèi)、保價(jià)費(fèi)等，種類繁多。其次，不同程度地存在重復(fù)收費(fèi)、不服務(wù)收費(fèi)和亂收費(fèi)現(xiàn)象。再次，鐵路按標(biāo)記重量收費(fèi)，所裝比重較小的貨物按貨車標(biāo)重收費(fèi)。鐵路基本運(yùn)價(jià)雖然便宜，但如果加上鐵路的其它收費(fèi)和兩端公路短搬費(fèi)，部分品類已經(jīng)沒有運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)。
3、對(duì)鐵路貨物運(yùn)到期限多有詬病。由于鐵路是一個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī)，多工種協(xié)作，中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)和不確定因素多，很難向客戶保證較為準(zhǔn)確的運(yùn)到期限。對(duì)大宗穩(wěn)定貨源來講，由于能夠集中配車，集中掛運(yùn)，運(yùn)到期限相對(duì)有保障。但是對(duì)地處繁忙干線上的中間站卻存在配車難，裝運(yùn)之后的掛運(yùn)難以及在運(yùn)行途中中轉(zhuǎn)和到達(dá)到站前方技術(shù)站之后的輸送難，從而導(dǎo)致貨運(yùn)超期。
4、營銷觀念及意識(shí)有待提升。一是缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，鐵路運(yùn)輸部門在總體上仍延續(xù)著單純生產(chǎn)服從型的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的三級(jí)管理機(jī)制，堅(jiān)持“以生產(chǎn)為中心”的指導(dǎo)思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標(biāo)。二是營銷水平低，信息反應(yīng)慢，機(jī)制不靈活，營銷手段跟不上。三是人員素質(zhì)低。由于鐵路實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制和壟斷性經(jīng)營，使廣大貨運(yùn)人員對(duì)當(dāng)前鐵路面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)和市場(chǎng)營銷重要性、迫切性認(rèn)識(shí)不足。由于鐵路貨運(yùn)人員直接受傳統(tǒng)業(yè)務(wù)教育，只熟悉計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制貨運(yùn)生產(chǎn)過程，嚴(yán)重缺乏市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)知識(shí)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，使得鐵路營銷的回旋余地狹小，經(jīng)營基礎(chǔ)薄弱。
二、鐵路貨運(yùn)組織改革的措施
1、轉(zhuǎn)變觀念，強(qiáng)化素質(zhì)，提高服務(wù)質(zhì)量。一是市場(chǎng)需要就是生產(chǎn)的需要。鐵路要想在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，就必須按照“運(yùn)輸服從營銷，營銷服從市場(chǎng)”的原則，把滿足貨主的需要作為最高準(zhǔn)則。二是提高素質(zhì)是鐵路走向市場(chǎng)重點(diǎn)解決的任務(wù)。首先要徹底克服“鐵老大”等陳舊觀念。其次加強(qiáng)對(duì)鐵路員工的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷意識(shí)。三是改善運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，搶占運(yùn)輸市場(chǎng)。只要與貨主簽訂了鐵路運(yùn)輸合同（非現(xiàn)行運(yùn)輸合同），按合同交付了運(yùn)費(fèi)，剩下包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作均由鐵路貨運(yùn)營銷人員來完成，直到所運(yùn)貨物按合同規(guī)定的時(shí)間、地點(diǎn)，完好無損地交付給收貨人。
2、構(gòu)建新的營銷體系，貨運(yùn)由“多部門管理”向“一體營銷”轉(zhuǎn)變。整合運(yùn)輸、貨運(yùn)、裝卸、調(diào)度、物流等部門相關(guān)業(yè)務(wù)和人員成立一個(gè)實(shí)力雄厚、專業(yè)化強(qiáng)、外向型、權(quán)威高效的貨運(yùn)營銷機(jī)構(gòu)。其主要職責(zé)是調(diào)查了解市場(chǎng)需求，認(rèn)真研究市場(chǎng)變化和走向，細(xì)致分析貨主心理動(dòng)態(tài)，從而對(duì)產(chǎn)品營銷和廣告策劃采取相應(yīng)的措施（包括選擇運(yùn)輸方案、制定運(yùn)輸價(jià)格、簽訂運(yùn)輸合同、安排運(yùn)輸生產(chǎn)等），以便指揮生產(chǎn)部門完成產(chǎn)品的綜合開發(fā)和生產(chǎn)，并承擔(dān)鐵路貨運(yùn)售后服務(wù)（如理賠）的任務(wù)。
3、完善收費(fèi)。一是規(guī)范收費(fèi)，由“各環(huán)節(jié)分頭收費(fèi)”向“一口價(jià)”收費(fèi)轉(zhuǎn)變。（1）開展收費(fèi)項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)的清理，制定、貨運(yùn)和物流服務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)。（2）抓緊研究探索實(shí)行“門到門”全程“一口價(jià)”，先從白貨、集裝箱全程“一口價(jià)”突破，建立統(tǒng)一報(bào)價(jià)和收費(fèi)制度。（3）加大收費(fèi)檢查力度，對(duì)強(qiáng)制收費(fèi)、不服務(wù)也收費(fèi)等亂收費(fèi)行為，進(jìn)行嚴(yán)肅查處和責(zé)任追究。二是改革運(yùn)價(jià)體系，滿足市場(chǎng)需要。鐵路貨物運(yùn)價(jià)應(yīng)以模擬的平均運(yùn)輸成本為依據(jù)，考慮基本國情，保證國家宏觀調(diào)控和基本政策的實(shí)施，制定一個(gè)包括各種雜費(fèi)、附加費(fèi)和按最短路徑計(jì)算的基本運(yùn)價(jià)，并以此乘以貨物周轉(zhuǎn)量后算得的收入作為鐵路各級(jí)部門的保底數(shù)。各級(jí)鐵路營銷部門圍繞基本運(yùn)價(jià)按不同的運(yùn)輸成本（如不同車型），根據(jù)地區(qū)的市場(chǎng)需求決定某一時(shí)期內(nèi)不同貨物的運(yùn)輸價(jià)格。
4、推動(dòng)全程物流發(fā)展，由“貨運(yùn)、物流分著辦”向“貨運(yùn)、物流一塊辦”轉(zhuǎn)變。一是加快推進(jìn)貨運(yùn)與物流服務(wù)一體化整合。總公司運(yùn)輸局設(shè)立物流管理專門機(jī)構(gòu)。各鐵路局要按照貨運(yùn)、物流一體化營銷管理的要求，對(duì)相關(guān)機(jī)構(gòu)、資產(chǎn)、業(yè)務(wù)、人員、財(cái)務(wù)等實(shí)行一體化整合，物流服務(wù)由運(yùn)輸部門管理，提供統(tǒng)一對(duì)外的物流服務(wù)。二是著力構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)。通過內(nèi)引外聯(lián)，加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)、資源整合、對(duì)外合作，提升鐵路物流服務(wù)能力。三是建立全路跨局物流服務(wù)機(jī)制。按照發(fā)貨局統(tǒng)一收費(fèi)、發(fā)貨與到達(dá)局合理分成的原則，建立完善順暢的內(nèi)部清算機(jī)制和利益分配機(jī)制，在總體上保證各局利益分配基本平衡，促進(jìn)全路形成物流服務(wù)整體。
總之，在日趨激烈的貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，鐵路貨運(yùn)要擺脫運(yùn)輸經(jīng)營困境，開辟新天地，就必須強(qiáng)力推進(jìn)貨運(yùn)組織改革，建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的營銷制度，揚(yáng)長避短，力爭(zhēng)再造鐵路運(yùn)輸業(yè)的輝煌。
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多式聯(lián)運(yùn)組織形式
日前中國多式聯(lián)運(yùn)的組織形式主要有三種：國際鐵路聯(lián)運(yùn)、國際海鐵聯(lián)運(yùn)和國際大陸橋過境運(yùn)輸。
中國的國際鐵路聯(lián)運(yùn)主要是指與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進(jìn)出口貨物的鐵路運(yùn)輸，中間也包含有過境陸路口岸操作――換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算以及最終發(fā)運(yùn)等。
在國際貿(mào)易中，海運(yùn)占據(jù)了主導(dǎo)地位，據(jù)法國AXS-Alphaliner海運(yùn)調(diào)研機(jī)構(gòu)2008年做的調(diào)查全球海運(yùn)貿(mào)易占全球貿(mào)易運(yùn)輸總量的90％，所以海鐵聯(lián)運(yùn)也就顯得格外重要。我國的國際海鐵聯(lián)運(yùn)土要分為：海上段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作以及國內(nèi)段鐵路運(yùn)輸三個(gè)過程。在海運(yùn)段貨物的運(yùn)輸是遵守全球的海運(yùn)規(guī)則，有國際海商法指導(dǎo)：但是國內(nèi)鐵路運(yùn)輸目前則是靠中國內(nèi)部的鐵路法和鐵路運(yùn)輸規(guī)程進(jìn)行管理；中間還要加入一個(gè)海運(yùn)口岸操作，進(jìn)行換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算和發(fā)運(yùn)工作。
國際大陸橋過境運(yùn)輸主要是指日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙占和越南等國家之問的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸。例如：日本與哈薩克斯坦的貿(mào)易量很大，需要過境中國，其中就有海運(yùn)段運(yùn)輸、中國鐵路段運(yùn)輸和中亞地區(qū)的鐵路段運(yùn)輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運(yùn)輸是通過中國的新亞歐大陸橋過境至達(dá)哈薩克斯坦。過境運(yùn)輸有其復(fù)雜性，有海運(yùn)段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)陸口岸操作還有境外運(yùn)輸?shù)冗^程。
我國開辦的多式聯(lián)運(yùn)線路可到達(dá)歐、美、非洲的港口或內(nèi)地城市，其中有從我國內(nèi)地經(jīng)海運(yùn)住返日本內(nèi)地、美國內(nèi)地、非洲內(nèi)地、兩歐內(nèi)地、澳洲內(nèi)地經(jīng)蒙古或前蘇聯(lián)至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運(yùn)輸線及東起我國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國的新亞歐大陸橋。
多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作方式
我國經(jīng)營多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸企業(yè)主要有中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、中國海運(yùn)公司等。其運(yùn)作方式以中遠(yuǎn)為例，中遠(yuǎn)采用承包經(jīng)營的方式與鐵路合作，共開行了六條以“中遠(yuǎn)號(hào)”命名的“五定”班列，其中“中遠(yuǎn)一號(hào)”上海／成都；“中遠(yuǎn)二號(hào)”上海／重慶；“中遠(yuǎn)三號(hào)”青島、鄭州／西安：“中遠(yuǎn)五號(hào)”西安、鄭州／青島：“中遠(yuǎn)六號(hào)”大連／長春；“中遠(yuǎn)七號(hào)”西安／天津。
其運(yùn)輸組織采用“銜接式”多式聯(lián)運(yùn)的組織方法，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。全程各區(qū)段間的銜接，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人(或其代表或其人)從前程實(shí)際承運(yùn)人接受貨物再向后程承運(yùn)人交接，在最終目的地從最后一程實(shí)際承運(yùn)人接受貨物后再向收貨人交付。
多式聯(lián)運(yùn)存在的問題
近年來我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已取得了長足發(fā)展，但尚處于發(fā)展初期，不可避免地存在一些問題，主要有以下幾點(diǎn)：
國家的政策因素。中國鐵路與公路、水運(yùn)以及航空分屬不同的部門管理，造成政府部門之間職責(zé)交叉。綜合管理效率低下產(chǎn)生了區(qū)域市場(chǎng)壁壘，目前我國公路運(yùn)輸占運(yùn)輸總量的74％以上，鐵路運(yùn)輸占總量的12％左右，水路運(yùn)輸保持在8％-9％，航空運(yùn)輸不到1％。這種格局反映出我國目前各種運(yùn)輸方式之間缺乏協(xié)調(diào)與有效的分工，這成為制約我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)重要因素。
鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后。主要表現(xiàn)為以下三個(gè)方面：
一是鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢。近年來，我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，但是，與水運(yùn)和公路運(yùn)輸相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對(duì)緩慢。從發(fā)展速度上看，鐵路集裝箱運(yùn)輸與海運(yùn)、公路相比差距較大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年2008年，我國海運(yùn)集裝箱貨運(yùn)量的年均增長率為20％，公路高達(dá)32％，但是鐵路增長率僅為15％。從所占市場(chǎng)份額看，2000年-2008年，公路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)占有率從44.7％增長到了58％，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率則從16.6％跌到了12％。
二是鐵路集裝箱運(yùn)輸在海鐵聯(lián)運(yùn)中所占比重較低。近年來，我國鐵路80％以上的貨運(yùn)能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無能力支撐。發(fā)達(dá)國家海鐵聯(lián)運(yùn)的比重在20％-40％之間，北美國家在30％-35％左右，而我國僅占沿海港口吞吐量的1.5％左右。與國外集裝箱運(yùn)輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運(yùn)量不到1000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，不足總貨運(yùn)量的2％，這一比例明顯偏低，與鐵路在中國運(yùn)輸體系中的地位極不相稱。
三是鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量份額少。全球鐵路集裝箱運(yùn)輸量已占鐵路貨物運(yùn)輸總量的20％40％。一些發(fā)達(dá)國家，如美國北柏林頓圣塔菲公司達(dá)到49％、諾福克南方公司41％、法國為40％、英國為30％、德國為20％、日本為33％，就連同屬發(fā)展中國家的印度也已達(dá)35％，但中國僅為2.6％。
基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不完善。目前我國鐵路有集裝箱辦理站600多個(gè)左右，其中20英尺集裝箱辦理站有420多個(gè)，40英尺集裝箱辦理站約有130個(gè)，另有約240個(gè)代辦點(diǎn)。這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡(平均站間距102千米)、規(guī)模較小、站內(nèi)設(shè)備落后以及對(duì)集裝箱的維護(hù)、修理能力不足，列車難以整列到發(fā)等問題。集裝箱辦理站點(diǎn)過多、分布不均勻會(huì)導(dǎo)致站與站之間爭(zhēng)奪箱源嚴(yán)重，難以組織直達(dá)運(yùn)輸，運(yùn)輸效率較低，加大了鐵路集裝箱運(yùn)輸周轉(zhuǎn)時(shí)間年長，造成人員和設(shè)備浪費(fèi)，限制了鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運(yùn)站的數(shù)量較少，貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站集貨功能不強(qiáng)，貨流分散，達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)的要求。轉(zhuǎn)運(yùn)站的疏散功能不夠，造成通道不暢。在設(shè)備和管理上與多式聯(lián)運(yùn)所要求的貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運(yùn)站有一定差距。
集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備落后。我國、尤其是長江流域內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱裝卸設(shè)備技術(shù)水甲低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低，能力難以發(fā)揮。同時(shí)，集裝箱運(yùn)輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運(yùn)輸效率和效益都難以提高。
信息技術(shù)系統(tǒng)不完善。20世紀(jì)90年代，我國開始運(yùn)用EDI系統(tǒng)進(jìn)行航運(yùn)操作，但只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI系統(tǒng)，并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993年起，交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠(yuǎn)集團(tuán)之間開展了EDI系統(tǒng)的運(yùn)作和示范工程，標(biāo)志著我國集裝箱運(yùn)輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉(zhuǎn)換，但是我國的EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級(jí)階段，尚未形成多式聯(lián)運(yùn)各方聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，還有待于進(jìn)一步開發(fā)利用。
國外多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)
有哭統(tǒng)計(jì)資料顯示，加拿大通過多式聯(lián)運(yùn)的貨物占到社會(huì)總運(yùn)量的
80％，其中集裝箱運(yùn)量占50％：集裝箱運(yùn)量占到了社會(huì)總運(yùn)量的40％，而美國早在20世紀(jì)60年代就開展多式聯(lián)運(yùn)，加、美的多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)發(fā)展到了很高的水平，其發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。
多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)完善。美國聯(lián)邦政府在20世紀(jì)80年代通過一系列鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運(yùn)中的各種操作限制，促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在北美大陸的迅速發(fā)展。
良好的交通運(yùn)輸管理體系。加拿大對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)行聯(lián)邦政府和省政府兩級(jí)管理。聯(lián)邦政府的運(yùn)輸管理部門為運(yùn)輸部和運(yùn)輸署。運(yùn)輸部的職責(zé)是為保障各種運(yùn)輸方式的安全和有效競(jìng)爭(zhēng)而協(xié)商各有關(guān)部門、公司、團(tuán)體等，形成法律提案，上報(bào)議會(huì)通過而形成法律。運(yùn)輸署為準(zhǔn)司法性的仲裁機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)運(yùn)輸業(yè)中的經(jīng)濟(jì)問題做出裁決，組織實(shí)施運(yùn)輸法規(guī)，并與政府其他部門和機(jī)構(gòu)合作，聯(lián)合承擔(dān)其他有關(guān)法規(guī)的實(shí)施。如：加拿大海商法、領(lǐng)航法、環(huán)境影響評(píng)價(jià)法、沿岸貿(mào)易法等。同時(shí)，運(yùn)輸署負(fù)責(zé)全面協(xié)調(diào)，規(guī)劃和建設(shè)全國的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。
美國實(shí)行大交通管理體制，聯(lián)邦運(yùn)輸部是聯(lián)邦政府歸口管理水、陸、空運(yùn)輸?shù)恼畽C(jī)構(gòu)，主要工作是制訂運(yùn)輸政策，確保運(yùn)輸安全，負(fù)責(zé)對(duì)各種運(yùn)輸方式的扶持計(jì)劃。運(yùn)輸部下設(shè)聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局、聯(lián)邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸警備隊(duì)、圣勞倫斯航道開發(fā)公司、國家公路交通安全局等部門。其中，聯(lián)邦公路局、國家公路交通安全局和城市大眾交通局直接涉及道路運(yùn)輸管理工作。各州政府設(shè)有州運(yùn)輸廳。縣、市、鎮(zhèn)等地方政府中也有相應(yīng)的交通運(yùn)輸主管部門。州、縣運(yùn)輸主管部門與聯(lián)邦運(yùn)輸部獨(dú)立平行，各司其職。當(dāng)各州制定的運(yùn)輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時(shí)，由聯(lián)邦政府和各州通過對(duì)話協(xié)商解決。
運(yùn)輸及物流企業(yè)服務(wù)水平高。加拿大多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)大都是國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，作為進(jìn)山口貨場(chǎng)的收貨人、發(fā)貨人，簽發(fā)運(yùn)輸單證，履行運(yùn)輸合同，并收取運(yùn)費(fèi)以及服務(wù)費(fèi)等。運(yùn)輸企業(yè)利用自身知識(shí)和信息的優(yōu)勢(shì)，為供應(yīng)廠商和生產(chǎn)廠商選擇最快和最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式：幫助客戶清關(guān)、結(jié)算、指導(dǎo)包裝，提供信用保證等業(yè)務(wù)，是多式聯(lián)運(yùn)的重要組成部分。加拿大的多式聯(lián)運(yùn)、物流企業(yè)的經(jīng)營服務(wù)呈多樣化。如：國家鐵路公司和太平洋鐵路(cP)等大型運(yùn)輸企業(yè)，倫敦藥店等連鎖配送企業(yè)，為數(shù)眾多的卡車公司和貨運(yùn)企業(yè)，各自發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，既相互競(jìng)爭(zhēng)，也相互補(bǔ)充，共同構(gòu)加拿大快速高效的物流服務(wù)體系。
關(guān)鍵詞 集裝箱 多式聯(lián)運(yùn) “無縫銜接”
1集裝箱聯(lián)運(yùn)“無縫銜接”概念
目前，國際上對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的“無縫銜接”還沒有明確的定義，但從其運(yùn)作形式來看，其每一作業(yè)流程都涉及到了運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具、作業(yè)環(huán)節(jié)之間的銜接和配合的優(yōu)化問題，手段主要是簡(jiǎn)化或減少換裝環(huán)節(jié)，縮短非運(yùn)輸時(shí)間，因而國際多式聯(lián)運(yùn)的“無縫銜接”可以理解為對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)全過程中所涉及的各種運(yùn)輸方式和各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)，通過資源優(yōu)化整合與科學(xué)組織管理，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的有效銜接，以及不同運(yùn)輸方式間的相互轉(zhuǎn)化、協(xié)調(diào)配合，盡可能滿足其相互間的“無縫銜接”，從而保證集裝箱安全、準(zhǔn)確、迅速、方便地空間位移，并在準(zhǔn)確的時(shí)間到達(dá)準(zhǔn)確的地點(diǎn)。
2集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)
集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式相比有很強(qiáng)的優(yōu)越性，不管是對(duì)貨主、承運(yùn)人還是政府都有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
2.1托運(yùn)、結(jié)算及理賠手續(xù)簡(jiǎn)化
在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方式下，無論貨物運(yùn)輸距離有多遠(yuǎn)，由幾種運(yùn)輸方式共同完成，所有一切運(yùn)輸事項(xiàng)均由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人負(fù)責(zé)辦理，托運(yùn)人只需辦理一次托運(yùn)，訂立一份運(yùn)輸合同，從而省去托運(yùn)人辦理層層托運(yùn)手續(xù)的不便。同時(shí)，由于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)采用一份貨運(yùn)單證，統(tǒng)一計(jì)費(fèi)，因而也簡(jiǎn)化了制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力。此外，一旦運(yùn)輸過程中發(fā)生貨損貨差，由集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)全程運(yùn)輸統(tǒng)一負(fù)責(zé)，從而也簡(jiǎn)化了理賠手續(xù)。
2.2縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，提高貨運(yùn)質(zhì)量，降低了運(yùn)輸成本
以集裝箱為運(yùn)輸單元的多式聯(lián)運(yùn)通過集裝箱為運(yùn)輸單元進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，在運(yùn)輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換箱帶來的貨物損壞，縮短運(yùn)輸時(shí)間，節(jié)省貨物的包裝等費(fèi)用的支出，提高了貨物的運(yùn)輸質(zhì)量。同時(shí)，在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方式下，各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和各種運(yùn)輸工具之間配合密切，銜接緊湊，大大減少貨物的在途停留時(shí)間，從而相應(yīng)地降低了貨物的庫存量和庫存成本。
2.3提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)摹盁o縫銜接”
由于各種運(yùn)輸方式有其各自的特點(diǎn)，各個(gè)區(qū)域經(jīng)I人各自為政，單一運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人只負(fù)責(zé)安排某一種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸，在各種運(yùn)輸方式的銜接過程中容易產(chǎn)生不協(xié)調(diào)不配合而造成混亂的情況，因而經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運(yùn)量相應(yīng)也有限。若由不同的運(yùn)經(jīng)營人共同參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，進(jìn)行統(tǒng)一的組織安排，經(jīng)營的范圍可以大大擴(kuò)展，同時(shí)可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運(yùn)輸線路組織合理化運(yùn)輸。
2.4其他作用
從政府的角度來看，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)有利于加強(qiáng)政府部門對(duì)整個(gè)貨物運(yùn)輸鏈的監(jiān)督與管理，保證本國在整個(gè)貨物運(yùn)輸過程中獲得較大的運(yùn)費(fèi)收入配比例；同時(shí)有助于引進(jìn)新的先進(jìn)運(yùn)輸技術(shù)減少外匯支出，改善本國基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況，通過國家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證使用對(duì)環(huán)境破壞最小的運(yùn)輸方式達(dá)到保護(hù)本國生態(tài)環(huán)境的目的。
3制約我國發(fā)展“無縫銜接”運(yùn)輸?shù)囊蛩?/p>
集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是無縫運(yùn)輸組織的高級(jí)形式，它必然給運(yùn)輸管理帶來前所未有的高效率，對(duì)物資的流通產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。目前，全國各地發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)“無縫銜接”運(yùn)輸?shù)谋壤鹉晏岣?，但發(fā)展并不平衡。與發(fā)達(dá)國家相比，我國的集裝箱“無縫銜接”運(yùn)輸仍有較大差距。其主要原因有：
3.1認(rèn)識(shí)不統(tǒng)一，缺乏相關(guān)法律法規(guī)
集裝箱多式聯(lián)運(yùn)涉及范圍廣，它要最大程度發(fā)揮作用，除需要“鐵、公、水”和“運(yùn)、代、貨”各部門、各行業(yè)有關(guān)人員充分認(rèn)識(shí)其重要性、密切協(xié)作外，還離不開工商、稅收、物價(jià)等政府各部門的大力支持與配合，但由于各主體各自立場(chǎng)不同，利益不同，行業(yè)工作特點(diǎn)不同，企業(yè)的規(guī)模、等級(jí)不同，對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的了解認(rèn)識(shí)不同，這在客觀上給集裝箱“無縫銜接”帶來了影響。
3.2基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不健全
集裝箱多式聯(lián)運(yùn)對(duì)船舶、港口、鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、集裝箱分撥中心等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施都提出了比較高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發(fā)揮，不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要；我國鐵路網(wǎng)運(yùn)力不足，列車運(yùn)輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運(yùn)輸手段落后，公路總體技術(shù)等級(jí)偏低，通行能力較差。
3.3管理落后，信息化水平參差不齊
迅速、安全、優(yōu)質(zhì)地實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)摹盁o縫銜接”，需要有一套科學(xué)嚴(yán)密的管理制度和高度發(fā)展的公共信息平臺(tái)。目前集裝箱運(yùn)輸中鐵路、公路、水運(yùn)、航空各有一套管理制度，各系統(tǒng)之間缺乏統(tǒng)一的信息協(xié)調(diào)平臺(tái)，聯(lián)運(yùn)交接環(huán)節(jié)復(fù)雜，管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，人為地給運(yùn)輸帶來不必要的麻煩和困難。同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)缺乏先進(jìn)的貨物全程在線跟蹤技術(shù)，各港口、船公司、查驗(yàn)單位沒有實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息資源共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞不及時(shí)。我國目前雖在一些港口和樞紐站己建立起實(shí)用的EDI系統(tǒng)，但該系統(tǒng)的發(fā)展還很不平衡，EDI技術(shù)沒有在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中普遍應(yīng)用。
4我國發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的一些建議
發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的“無縫銜接”運(yùn)輸，必須有健全的管理體制和有關(guān)部門的大力支持配合，有更為完善的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備和信息交流平臺(tái)，并且有一套與之相適應(yīng)的符合中國國情的科學(xué)管理制度。對(duì)此，筆者給出了自己的一些想法和建議：
首先，鑒于鐵路、公路、水運(yùn)、海關(guān)等分屬不同部委管理，建議由國家主管部門牽頭成立統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，制定一套符合我國國情以及與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的交通政策法規(guī)，同時(shí)負(fù)責(zé)集裝箱運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展政策、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的研究，提出中、長期集裝箱運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃。
其次，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及樞紐站的規(guī)劃建設(shè)是實(shí)現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)“無縫銜接”的基礎(chǔ)，主要包括多種交通方式網(wǎng)絡(luò)的綜合規(guī)劃建設(shè)，交通樞紐場(chǎng)站的建設(shè)，地區(qū)或城市物流中心的建設(shè)等，這些建設(shè)要因地制宜，在同一地區(qū)應(yīng)避免重復(fù)建設(shè)，以便集中貨源，減少不必要的競(jìng)爭(zhēng)，防止運(yùn)輸能力的浪費(fèi)。
最后，提高計(jì)算機(jī)在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方面的應(yīng)用水平。在碼頭、港口、車站、貨場(chǎng)等涉及集裝箱運(yùn)輸?shù)牡谝痪€，對(duì)作業(yè)人員進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，普及集裝箱知識(shí)和普及計(jì)算機(jī)技術(shù)以提高管理水平。在公路、河運(yùn)、海運(yùn)、鐵路、民航等各部門，建立集裝箱運(yùn)輸管理信息服務(wù)平臺(tái)，對(duì)集裝箱運(yùn)輸全過程實(shí)施追蹤，準(zhǔn)確掌握集裝箱的動(dòng)態(tài)，使得各部門之間進(jìn)行及時(shí)的信息交流。
作者簡(jiǎn)介：樂冰瀅（1990-），河南信陽人，碩士研究生，就職于鄭州工商學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，為物流管理專業(yè)專職教師。
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2013年2月1日9時(shí)許，陜西省蒲城縣宏盛花炮制造有限公司委托河北省石家莊市凱達(dá)運(yùn)輸有限公司一輛號(hào)牌為冀A70380的廂式貨車（核載5.9t，實(shí)載9.8t）裝運(yùn)煙花爆竹，在途經(jīng)河南省境內(nèi)連霍高速741km+900m處義昌大橋時(shí)，發(fā)生爆炸，致使約80m長的橋面垮塌，多輛車自橋上墜落，造成13人死亡、11人受傷。據(jù)初步調(diào)查，主要是因?yàn)楹晔⒒ㄅ谥圃煊邢薰具`法轉(zhuǎn)包、分包、超許可范圍生產(chǎn)煙花爆竹，委托不具備相應(yīng)資質(zhì)的企業(yè)承運(yùn)煙花爆竹，運(yùn)輸前未取得運(yùn)輸許可，發(fā)貨前未查驗(yàn)車輛及駕駛?cè)?、押運(yùn)人資質(zhì)；凱達(dá)運(yùn)輸有限公司未取得危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸資質(zhì)，其駕駛?cè)?、押運(yùn)人未取得相應(yīng)從業(yè)資格，使用非危險(xiǎn)貨物專用運(yùn)輸車輛承運(yùn)煙花爆竹。具體原因正在調(diào)查之中。
2013年2月1日16時(shí)49分，四川省瀘州市古藺縣暢通運(yùn)業(yè)有限公司一輛號(hào)牌為川E44303的大客車（核載30人，實(shí)載30人），自古藺縣城駛往廟林村，行至古藺縣境內(nèi)省道309線29km+300m一上坡轉(zhuǎn)彎路段時(shí)，翻至路右側(cè)斜坡下，造成11人死亡、18人受傷。據(jù)初步調(diào)查，主要是因?yàn)榇罂蛙囋谏掀罗D(zhuǎn)彎路段強(qiáng)行超車，失控翻墜路外坡下。具體原因正在調(diào)查之中。
2013年2月1日21時(shí)30分許，河北省衡水運(yùn)輸集團(tuán)有限公司一輛號(hào)牌為冀T23171的大客車（核載47人，實(shí)載54人），自河北省廊坊市霸州市駛往甘肅省慶陽市寧縣，行至寧縣境內(nèi)寧五縣鄉(xiāng)公路2km+200m一下坡轉(zhuǎn)彎路段時(shí)，撞斷護(hù)欄后翻至路邊斜坡下，車輛起火燃燒，造成18人死亡、32人受傷。據(jù)初步調(diào)查，主要是因?yàn)榇罂蛙囆兄料缕录睆澛范螘r(shí)超速導(dǎo)致。具體原因正在調(diào)查之中。
2013年2月2日7時(shí)30分許，貴州省黔東南州運(yùn)發(fā)汽車運(yùn)輸有限公司一輛號(hào)牌為貴HA2008的中型客車（核載19人、實(shí)載34人），從黔東南州黎平縣駛往從江縣，行至從江縣四銀公路5km+800m一長下坡轉(zhuǎn)彎路段時(shí)，翻至路邊斜坡下，造成12人死亡、22人受傷。據(jù)初步調(diào)查，主要是因?yàn)橹行涂蛙嚿米愿淖冞\(yùn)營線路，行經(jīng)未通車驗(yàn)收道路，在長下坡轉(zhuǎn)彎路段超速行駛導(dǎo)致。具體原因正在調(diào)查之中。
一、我國鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀
隨著公路、水路、航空等運(yùn)輸形式的快速發(fā)展，鐵老大獨(dú)霸一方的格局早已不復(fù)存在，貨運(yùn)市場(chǎng)占有額的大幅度下降，給當(dāng)代鐵路人敲響了警鐘。鐵路為適應(yīng)市場(chǎng)需求，進(jìn)行了一系列的改革，包括推進(jìn)貨運(yùn)計(jì)劃、運(yùn)貨及貨票信息共享系統(tǒng)，加速電氣化改造，調(diào)整列車運(yùn)行圖，增加運(yùn)輸能力，改變列車開行結(jié)構(gòu)，成立營銷機(jī)構(gòu)，并在全國范圍內(nèi)開展“主攻貨運(yùn)計(jì)劃”。但以上種種并沒有使得鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)再現(xiàn)火爆的場(chǎng)面，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額的逐步下降仍是不可回避的一個(gè)難題。通過走訪大量貨主，普遍反映通過一系列改革措施的出臺(tái)，服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)輸效率比以往有所提高，但是經(jīng)由鐵路運(yùn)輸貨物仍然很不方便，主要表現(xiàn)在受市場(chǎng)和政府雙重調(diào)節(jié)，運(yùn)輸黃金期車皮審批較難，報(bào)計(jì)劃、請(qǐng)求車均有一定限制；大宗貨物經(jīng)由鐵路運(yùn)輸質(zhì)量沒有保證，沿途被盜現(xiàn)象比較嚴(yán)重；鐵路運(yùn)輸貨物費(fèi)用高，手續(xù)繁雜，所要支付的費(fèi)用不僅有運(yùn)價(jià)，還有基金以及其他額外費(fèi)用，如罰款、人情費(fèi)用、延伸服務(wù)費(fèi)用等。此外，其他運(yùn)輸方式（公路、水路等）的快速發(fā)展，導(dǎo)致目前鐵路在中、短距離的優(yōu)勢(shì)已消失殆盡，鐵路貨源流失非常嚴(yán)重。
二、鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率下降原因分析
（一）鐵路基層服務(wù)意識(shí)及營銷能力薄弱。長期以來，由于鐵路實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制和壟斷性經(jīng)營，使廣大貨運(yùn)人員對(duì)鐵路市場(chǎng)營銷的重要性、迫切性認(rèn)識(shí)不足，對(duì)當(dāng)前鐵路面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)還缺乏危機(jī)感，“鐵老大”思想依然存在，等貨上門的“坐商”和“等、靠、要”的思想依然存在。雖然經(jīng)過一年多的貨運(yùn)改革和營銷宣傳、教育，并在基層站段成立了營銷科，但是營銷機(jī)構(gòu)力量較弱，營銷專業(yè)人才少之又少，營銷科的主要工作仍然是抓計(jì)劃、保任務(wù)，上級(jí)決策下級(jí)執(zhí)行，遇到問題找上級(jí)解決，不注重研究分析市場(chǎng)，不能以市場(chǎng)為主體制定營銷策略，缺乏參與競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)性，不能很好地發(fā)揮出營銷科的實(shí)際功能。再者，基層貨運(yùn)人員一直接受傳統(tǒng)業(yè)務(wù)教育，了解、熟悉計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制貨運(yùn)生產(chǎn)過程，而嚴(yán)重缺乏市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)知識(shí)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，采取現(xiàn)代化方式處理信息的意識(shí)淡薄、能力缺乏，信息流通手段落后，無法為迅速?zèng)Q策提供可靠支持。
（二）鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁瑣。鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運(yùn)程序嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展。托運(yùn)人要發(fā)一車貨物，從報(bào)批計(jì)劃、受理運(yùn)單、組織進(jìn)貨到配車、裝車，不僅周期長，而且缺少一個(gè)環(huán)節(jié)都不行。這種狀況已越來越不適應(yīng)市場(chǎng)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊?。同時(shí)，由于鐵路貨運(yùn)還要受國家和地方政府有關(guān)政令的制約，使得鐵路貨物受理承運(yùn)時(shí)運(yùn)輸限制很多。而公路、航空和水路為適應(yīng)市場(chǎng)要求早已改變了這種帶有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)烙印的繁瑣手續(xù)。尤其是公路運(yùn)輸，只要不是違法的貨物，貨主就可以只交定金、立即簽約、到后付款。一批貨物從受理到承運(yùn)最快只需要10多分鐘。
（三）收費(fèi)繁多使鐵路失去了優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前，依附于鐵路貨運(yùn)的亂收費(fèi)問題還相當(dāng)嚴(yán)重。主要是收費(fèi)項(xiàng)目過多。五花八門、名目繁多的價(jià)外收費(fèi)仍然存在。不僅運(yùn)輸主業(yè)收，“多經(jīng)”、“集經(jīng)”也收；不僅鐵路自己收，還代其他部門收。服務(wù)少、收費(fèi)高的現(xiàn)象對(duì)鐵路造成的負(fù)面影響是嚴(yán)重的。首先，過多的收費(fèi)項(xiàng)目和過高的收費(fèi)水平，使鐵路失去了低運(yùn)價(jià)的優(yōu)勢(shì)；其次，引發(fā)了貨主對(duì)鐵路的不滿情緒，損害了鐵路的聲譽(yù)，給鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)的形象造成嚴(yán)重影響。
（四）貨運(yùn)規(guī)章體系不完善。鐵路現(xiàn)行的貨運(yùn)規(guī)章體系已不能滿足目前運(yùn)輸市場(chǎng)高效快捷的需求，不少規(guī)章、制度存在著片面性、繁瑣性，制度過多過死，制約了鐵路貨運(yùn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下的發(fā)展。以運(yùn)輸合同為例，按照《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》規(guī)定，整車大宗貨物以要車計(jì)劃表作為運(yùn)輸合同，零擔(dān)和集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锟梢载浳镞\(yùn)單作為運(yùn)輸合同，但是不管是要車計(jì)劃表還是貨物運(yùn)單中除要求托運(yùn)人提出運(yùn)輸?shù)钠咭赝?，沒有清晰的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任和利益的劃分，卻在《貨規(guī)》中規(guī)定了雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任和利益。也就是說，如果在鐵路托運(yùn)貨物，不管是臨時(shí)還是長期，都要熟知《貨規(guī)》，而《貨規(guī)》作為鐵路內(nèi)部規(guī)章，又有幾個(gè)貨主能詳細(xì)了解。這完全違背了公平、對(duì)等的經(jīng)濟(jì)原則。
（五）其他交通方式加劇分流鐵路貨源。在大批量和低運(yùn)價(jià)方面，水運(yùn)和鐵路具有相同的優(yōu)點(diǎn)，甚至超過鐵路。而公路運(yùn)輸對(duì)鐵路的沖擊更是無可比擬，在短距離，鐵路已不具備什么優(yōu)勢(shì)，隨著近幾年，高速公路的迅猛騰起，鐵路在中長距離的優(yōu)勢(shì)也逐步減弱。此外，公路運(yùn)輸車輛加快更新速度，出現(xiàn)大量大噸位貨運(yùn)車輛，進(jìn)一步增強(qiáng)了公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力，一些貨運(yùn)企業(yè)通過其他的交通方式運(yùn)輸也加劇了鐵路貨源的分流。
三、優(yōu)化鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營銷策略
（一）改善服務(wù)，提高競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)。應(yīng)認(rèn)清鐵路目前所處的嚴(yán)峻形勢(shì)，增加危機(jī)感、緊迫感，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和營銷意識(shí)。窗口服務(wù)單位更應(yīng)堅(jiān)持文明服務(wù)、微笑服務(wù)，真正做到“想貨主之所想，急貨主之所急”，徹底改變幾十年來計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進(jìn)、臉難看、事難辦”的鐵老大作風(fēng)，讓貨主有一個(gè)“賓至如歸”的感覺。同時(shí)，要提高裝卸質(zhì)量，杜絕野蠻裝卸，減少人為的貨損、貨差，以方便、優(yōu)質(zhì)、快捷的服務(wù)，大力拓展鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)，徹底改變幾十年來“坐等貨主上門”的工作方法，主動(dòng)出去搞營銷，變坐商為行商，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
（二）建立健全與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)、相配套的營銷機(jī)制。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，“以市場(chǎng)決定生產(chǎn)”已成為各行業(yè)的發(fā)展準(zhǔn)則。順應(yīng)市場(chǎng)需求，部分站段已相繼成立營銷科，但其與運(yùn)輸部門分開設(shè)置，造成營銷和運(yùn)力保障及客貨管理部門之間難于配合，有貨無車的窘?jīng)r給站段營銷工作帶來很大的阻力。所以，鐵路應(yīng)成立一個(gè)實(shí)力雄厚、專業(yè)化強(qiáng)、面向市場(chǎng)、權(quán)威高效的貨運(yùn)營銷機(jī)構(gòu)，其組織路線必須是營銷圍著顧客走，生產(chǎn)、財(cái)務(wù)、人事部門要圍著營銷轉(zhuǎn)。用人方面選配政治素質(zhì)好、管理能力強(qiáng)、具有較高文化水平及較強(qiáng)敬業(yè)精神的人員組成營銷隊(duì)伍，積極任用專業(yè)人員，減少組織層次，對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)的變化能做出快速而負(fù)責(zé)的反應(yīng)。同時(shí)，應(yīng)建立有效的貨運(yùn)營銷激勵(lì)機(jī)制，獎(jiǎng)勵(lì)對(duì)營銷工作做出貢獻(xiàn)、創(chuàng)造效益的人員，這必將給貨運(yùn)營銷帶來生機(jī)和活力。
（三）簡(jiǎn)化貨運(yùn)手續(xù)。目前，辦理鐵路貨物運(yùn)輸從審批計(jì)劃開始到進(jìn)貨、裝車，最后到收貨人手中，鐵路主、副業(yè)的手續(xù)太繁雜，一般人根本摸不清（這也是導(dǎo)致商多的一個(gè)重要原因）。要簡(jiǎn)化貨運(yùn)手續(xù)，實(shí)行“窗口革命”，推行服務(wù)訂單制，做到讓貨主能在一個(gè)窗口、一張支票辦完所有運(yùn)輸手續(xù)，交清所有運(yùn)輸費(fèi)用。努力做到送貨上門、取貨到家，實(shí)現(xiàn)貨主希望的“人在家中坐，收發(fā)全國貨”。
（四）簡(jiǎn)化收費(fèi)項(xiàng)目。鐵路為便于內(nèi)部的相互清算，設(shè)置了過多的收費(fèi)項(xiàng)目，結(jié)果造成對(duì)外不便報(bào)價(jià)，對(duì)內(nèi)增加了經(jīng)營成本。而對(duì)托運(yùn)人來講，主要關(guān)心總的運(yùn)輸費(fèi)用，沒有任何必要問及總費(fèi)用在鐵路貨運(yùn)內(nèi)部生產(chǎn)中是如何構(gòu)成的。因此，在內(nèi)部要盡快完成成本核算，分清固定成本和變動(dòng)成本、內(nèi)部成本和外部成本，對(duì)外可合并鐵路貨運(yùn)收費(fèi)的項(xiàng)目。同時(shí)，要大力整頓價(jià)外收費(fèi)，規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，堅(jiān)決杜絕各種亂收費(fèi)、亂加價(jià)行為，嚴(yán)禁鐵路非營銷部門圍繞貨物運(yùn)輸開發(fā)任何產(chǎn)業(yè)及開展任何營銷活動(dòng)。
（五）完善貨運(yùn)規(guī)章。在追求高效率、快節(jié)奏的時(shí)代，鐵路的貨運(yùn)規(guī)章制度的改革刻不容緩?！皟?nèi)緊外松”是鐵路這種龐大的企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)的最好選擇之一，即用嚴(yán)格的規(guī)章制度來協(xié)調(diào)和管理眾多部門的聯(lián)勞協(xié)作以完成整個(gè)生產(chǎn)過程，而只用完善后的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合同來約束托運(yùn)人和承運(yùn)人，明確各自的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任和利益。鐵路貨運(yùn)的所有受理承運(yùn)手續(xù)就是在任何地點(diǎn)、任何時(shí)間（在承運(yùn)前的）簽訂有效的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合同。
（六）同公路和水路加強(qiáng)協(xié)作與聯(lián)合，實(shí)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。公路、水路運(yùn)輸既是鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手，又是鐵路運(yùn)輸?shù)暮献骰锇?。要利用公路、水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，為鐵路運(yùn)輸提供貨源及通道；又要與公路、水路實(shí)行聯(lián)合，滿足客戶的不同要求。公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性在于，對(duì)小批量的貨物，它可以快速抵達(dá)收貨人門口。鐵路也可成立一些汽車運(yùn)輸公司，不僅能滿足貨主門到門服務(wù)要求，也可作為掌握公路運(yùn)輸動(dòng)向的窗口，及時(shí)了解公路運(yùn)輸?shù)男畔?，以此來調(diào)整鐵路的短期營銷政策。
為貫徹落實(shí)好上級(jí)關(guān)于開展安全大檢查的通知要求，切實(shí)加強(qiáng)安全生產(chǎn)工作，經(jīng)研究決定，從2013年6月至9月底，我局在全區(qū)交通運(yùn)輸系統(tǒng)集中組織開展一次徹底的安全生產(chǎn)大檢查。現(xiàn)將有關(guān)要求通知如下：
一、總體要求和工作目標(biāo)
認(rèn)真貫徹落實(shí)中央和省領(lǐng)導(dǎo)同志重要批示指示精神以及上級(jí)關(guān)于加強(qiáng)安全生產(chǎn)工作的一系列決策部署，把集中開展大檢查作為當(dāng)前安全生產(chǎn)的首要任務(wù)，按照“全覆蓋、零容忍、嚴(yán)執(zhí)法、重實(shí)效”的總要求，突出行業(yè)重點(diǎn)領(lǐng)域和薄弱環(huán)節(jié)，查隱患、抓整改、強(qiáng)督查、嚴(yán)問責(zé)，堵塞安全監(jiān)管漏洞，強(qiáng)化安全生產(chǎn)措施，增強(qiáng)安全生產(chǎn)意識(shí)，落實(shí)兩個(gè)主體責(zé)任，提升安全管理水平，推進(jìn)長效機(jī)制建設(shè)。通過安全生產(chǎn)大檢查，全面摸清安全隱患和薄弱環(huán)節(jié)，落實(shí)責(zé)任、認(rèn)真整改、健全制度，徹底排大安全隱患，依法關(guān)閉取締非法違法企業(yè)，增強(qiáng)全社會(huì)安全意識(shí)，進(jìn)一步提高安全生產(chǎn)保障水平，有效防范和堅(jiān)決遏制重特大事故的發(fā)生。
二、檢查主要內(nèi)容
主要是四大領(lǐng)域七個(gè)方面
四大領(lǐng)域：
公路、航道、運(yùn)管、質(zhì)監(jiān)
七個(gè)方面：
（一）市、區(qū)安委會(huì)關(guān)于安全生產(chǎn)工作決策部署的貫徹落實(shí)情況；
（二）安全責(zé)任制、“一崗雙責(zé)”制度的建立落實(shí)情況，特別是主要領(lǐng)導(dǎo)、分管領(lǐng)導(dǎo)、管理人員關(guān)于安全工作的履職情況；
（三）安全生產(chǎn)規(guī)定制度的建立和落實(shí)情況；
（四）安全生產(chǎn)雙基工作的建設(shè)和開展情況，特別要把安全生產(chǎn)基礎(chǔ)的建設(shè)情況和基層一線安全生產(chǎn)工作作為重要內(nèi)容；
（五）“打非治違”、隱患排查和治理情況；
（六）重點(diǎn)安全生產(chǎn)工作的部署和落實(shí)情況；
（七）事故查處、問責(zé)情況，事故教訓(xùn)的吸取情況。
三、檢點(diǎn)任務(wù)
（一）道路危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸安全。對(duì)轄區(qū)內(nèi)所有從事營業(yè)性和非營業(yè)性道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸單位進(jìn)行一次全面、認(rèn)真清理，重點(diǎn)審查各道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸單位的資質(zhì)條件、安全生產(chǎn)條件以及經(jīng)營行為，對(duì)企業(yè)資質(zhì)條件達(dá)不到要求的該停業(yè)整頓的停業(yè)整頓，該取締的要堅(jiān)決取締；對(duì)轄區(qū)內(nèi)所有從事道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)鸟{駛、裝卸作業(yè)、押運(yùn)人員的從業(yè)資格和危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛技術(shù)狀況進(jìn)行一次集中審查；加強(qiáng)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸標(biāo)志管理，督促危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸經(jīng)營者嚴(yán)格按規(guī)定工作流程作業(yè)，對(duì)不按規(guī)定懸掛標(biāo)志或不按規(guī)定工作流程作業(yè)的運(yùn)輸車輛責(zé)令其限期整改。
（二）公路基礎(chǔ)設(shè)施安全。重點(diǎn)檢查橋梁運(yùn)行安全，檢查橋梁工程師制度、一橋一檔制度、定期監(jiān)測(cè)制度是否落實(shí)；重點(diǎn)開展干線公路搭接道口整治，檢查搭接道口行政許可是否把關(guān)良好，道口是否過多、過密，道口安全設(shè)施是否到位；重點(diǎn)開展農(nóng)村公路安保工程建設(shè)排查，檢查農(nóng)村客運(yùn)班線和鎮(zhèn)村公交運(yùn)營線路的交叉口、視距不良路段、路側(cè)險(xiǎn)要路段、街道集鎮(zhèn)段安保設(shè)施的建設(shè)是否到位。
（三）危化品碼頭和港口危險(xiǎn)貨物現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)安全。重點(diǎn)檢查港口危險(xiǎn)貨物儲(chǔ)罐安全、港口壓力管道安全、危險(xiǎn)貨物碼頭安全、設(shè)備設(shè)施安全、危險(xiǎn)貨物現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)安全。對(duì)照石油化工碼頭企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)達(dá)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，全面認(rèn)證?；反a頭安全生產(chǎn)條件，徹底排查和整改?；穬?chǔ)罐及其附屬設(shè)施存在的安全隱患，強(qiáng)化對(duì)港口重大危險(xiǎn)源的安全監(jiān)管。組織對(duì)危化品碼頭和儲(chǔ)罐密集片區(qū)開展專題安全調(diào)研和評(píng)估，會(huì)同所在地政府研究制定針對(duì)?；反a頭和儲(chǔ)罐密集片區(qū)的安全保障和應(yīng)急管理措施。
（四）“三超一無”船舶整治。在全區(qū)有條件的干線航道全面開展“三超一無”整治活動(dòng)，要“全線聯(lián)動(dòng)，合力整治”，對(duì)違規(guī)船舶實(shí)施統(tǒng)一處罰標(biāo)準(zhǔn)和檢查內(nèi)容，利用“海事現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)”對(duì)查處的違規(guī)船舶進(jìn)行全線跟蹤協(xié)查；海事和航道部門要強(qiáng)化聯(lián)動(dòng)機(jī)制，建立健全違規(guī)船舶通報(bào)制，互通整治信息，強(qiáng)化對(duì)違規(guī)船舶查處的合力。
（五）內(nèi)河通航安全。重點(diǎn)檢查影響通航安全的違章停泊、作業(yè)行為，內(nèi)河加油（氣）站（船）安全設(shè)施和船舶加油（氣）?？恐刃?；蘇北運(yùn)河段開展南水北調(diào)工程實(shí)施后的通航安全調(diào)研評(píng)估，是否提前制定通航保障預(yù)案，采取必要防范措施，減少南水北調(diào)工程的不利影響。
（六）“平安工地”建設(shè)。以《省公路水運(yùn)工程“平安工地”建設(shè)考核評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》作為公路水運(yùn)工程建設(shè)領(lǐng)域大檢查標(biāo)準(zhǔn)，借助大檢查活動(dòng)深入宣貫《省公路水運(yùn)工程“平安工地”建設(shè)考核評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》，推進(jìn)省級(jí)“平安工地”建設(shè)。
四、檢查方式
（一）各單位必須對(duì)本單位安全生產(chǎn)工作進(jìn)行全面深入、細(xì)致徹底的大檢查，橫向到邊、縱向到底，深入到各個(gè)崗位。認(rèn)真檢查事故易發(fā)的重點(diǎn)場(chǎng)所、要害部位、關(guān)鍵環(huán)節(jié)，排查出的隱患、問題要列出清單，建立臺(tái)賬，制訂整改方案，落實(shí)整改措施、責(zé)任、資金、時(shí)限和預(yù)案，并對(duì)本單位安全生產(chǎn)狀況進(jìn)行全面評(píng)估。排查情況、整改方案和整改結(jié)果，都要經(jīng)本單位主要負(fù)責(zé)人簽字，各單位每周都要把大檢查開展情況和發(fā)現(xiàn)的問題整理報(bào)局安全科技科，由安全科技科匯總并進(jìn)行上報(bào)。
（二）各單位要按照職責(zé)分工對(duì)直接監(jiān)管的單位做到全覆蓋。局將組織督查組對(duì)各單位安全生產(chǎn)情況進(jìn)行抽查、督查和指導(dǎo)，各行業(yè)主管部門要組織行業(yè)專家對(duì)重點(diǎn)地區(qū)、重要環(huán)節(jié)進(jìn)行檢查。在常規(guī)督查檢查的基礎(chǔ)上，行業(yè)條線主管部門要聘請(qǐng)具有專業(yè)資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)，對(duì)長大橋、港口危險(xiǎn)貨物裝卸作業(yè)、公路水運(yùn)工程建設(shè)等重點(diǎn)行業(yè)領(lǐng)域開展第三方檢查。
（三）要把安全檢查與嚴(yán)格執(zhí)法相結(jié)合。對(duì)檢查發(fā)現(xiàn)的隱患和問題，必須現(xiàn)場(chǎng)依法提出處理意見，對(duì)存在重大隱患的，要依法停產(chǎn)整頓，對(duì)整改落實(shí)情況繼續(xù)跟蹤督查，復(fù)產(chǎn)必須經(jīng)過嚴(yán)守。嚴(yán)厲打擊非法違法行為，對(duì)非法生產(chǎn)經(jīng)營建設(shè)和經(jīng)停產(chǎn)整頓仍未達(dá)到要求的，一律關(guān)閉取締；對(duì)非法違法生產(chǎn)經(jīng)營建設(shè)的有關(guān)單位和責(zé)任人，一律按規(guī)定上限予以處罰；對(duì)存在違法生產(chǎn)經(jīng)營建設(shè)的單位，一律責(zé)令停產(chǎn)整頓，并嚴(yán)格落實(shí)監(jiān)管措施；對(duì)觸犯法律的有關(guān)單位和人員，一律依法嚴(yán)格追究法律責(zé)任。
五、有關(guān)要求
（一）加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，落實(shí)工作責(zé)任。局安全領(lǐng)導(dǎo)小組統(tǒng)籌安排部署大檢查工作，加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)和指導(dǎo)督查。各單位要結(jié)合自身情況，按照“大檢查、大整改、大宣傳、大提高”的工作要求，制定自查和檢查方案，并將大檢查工作方案于6月28日前一并報(bào)局安全科技科。
（二）加強(qiáng)宣傳發(fā)動(dòng)，引導(dǎo)社會(huì)參與。各單位要廣泛宣傳發(fā)動(dòng)，讓廣大干部和群眾了解這次安全大檢查的重要意義、工作部署和要求。要充分發(fā)揮群眾和輿論監(jiān)督作用，及時(shí)向社會(huì)通告，公布舉報(bào)電話、舉報(bào)信箱和獎(jiǎng)勵(lì)措施。注意總結(jié)推廣好的經(jīng)驗(yàn)和做法，在發(fā)揮正面典型示范引導(dǎo)作用的同時(shí)，對(duì)個(gè)別問題嚴(yán)重、性質(zhì)惡劣的反面典型公開曝光，以儆效尤。
（三）敢于動(dòng)真碰硬，務(wù)求取得實(shí)效。各單位安全大檢查要切實(shí)做到不留死角、不留盲區(qū)、不走過場(chǎng)，以更加“嚴(yán)細(xì)實(shí)”的作風(fēng)，以對(duì)隱患和問題“零容忍”的態(tài)度，堅(jiān)持“命”字在心、“嚴(yán)”字當(dāng)頭、敢抓敢管，忠實(shí)履行職責(zé)，帶頭深入基層、深入現(xiàn)場(chǎng)，督促指導(dǎo)，周密部署、狠抓落實(shí)，確保大檢查取得實(shí)效。
1.1河南內(nèi)河航運(yùn)人才的現(xiàn)狀分析
隨著我國改革開放的不斷深入，公路、鐵路和航空等交通設(shè)施得到長足發(fā)展，導(dǎo)致內(nèi)河航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力越來越弱。與之相反，國際海運(yùn)卻迅速發(fā)展，海員工資增長較快，在高薪的驅(qū)使下，90年代后期航運(yùn)高等院校畢業(yè)生大多走向海上，部分內(nèi)河企業(yè)30~40歲之間的船長、大副級(jí)別的技術(shù)精干也突破公司阻擾走向遠(yuǎn)洋，留下的內(nèi)河船干普遍年齡偏大，從此內(nèi)河企業(yè)船員素質(zhì)開始逐年下降；同時(shí)，由于市場(chǎng)利益化，大多中職學(xué)校已開始轉(zhuǎn)向培養(yǎng)兩年制海上駕駛員和輪機(jī)員，放棄培訓(xùn)內(nèi)河船員。內(nèi)河航運(yùn)人才的需求狀況。根據(jù)交通運(yùn)輸部出臺(tái)的《關(guān)于貫徹<國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見>的實(shí)施意見》，“十二五”期間內(nèi)河航道建設(shè)被列為建設(shè)重點(diǎn)。2012年8月23日，河南省政府《關(guān)于加快我省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的實(shí)施意見》，計(jì)劃到2020年，全省內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)量超過1億噸，省內(nèi)運(yùn)輸船舶平均噸位達(dá)500噸，長江干線上的我省省籍運(yùn)輸船舶平均噸位超過1000噸；擁有5條“通江達(dá)海”的水路運(yùn)輸通道，通航里程達(dá)1980公里，四級(jí)以上高等級(jí)航道達(dá)706公里；港口年吞吐能力貨運(yùn)達(dá)到2800萬噸、客運(yùn)達(dá)到500萬人次，成為對(duì)外開放的通道和優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)集聚的依托。因此，我國內(nèi)河水運(yùn)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展，船舶必定要大型化、特種化，船員職業(yè)必須從簡(jiǎn)單勞動(dòng)向知識(shí)型、技能型轉(zhuǎn)變，培養(yǎng)一支高素質(zhì)船員隊(duì)伍已成為現(xiàn)代化水運(yùn)的迫切需求。
1.2目前內(nèi)河航運(yùn)人才培養(yǎng)存在的主要問題
（1）亟待教育和海事部門給予相關(guān)政策。近年來，河南內(nèi)河投資力度逐步加大，航運(yùn)建設(shè)迅速發(fā)展。截至目前，河南內(nèi)河運(yùn)力運(yùn)量在全國內(nèi)河省份中排名第三，從事水上運(yùn)輸企業(yè)104家，從業(yè)人員一萬余人。據(jù)統(tǒng)計(jì)，水路貨物運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中分別占11.4%和45.6%，承擔(dān)了90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量。1984年1月1日實(shí)行的《中華人民共和國海上交通安全法》第三章（船舶、設(shè)施上人員）第七條規(guī)定“：船長、輪機(jī)長、駕駛員、輪機(jī)員、無線話務(wù)員、話務(wù)員以及水上飛機(jī)、潛水員的響應(yīng)人員，必須持合格的職務(wù)證書。”但是目前河南省仍然沒有船員培訓(xùn)資質(zhì)和職業(yè)資格發(fā)證權(quán)。因此，亟待教育和海事部門提高政策支持已成為急需解決的問題。
（2）相關(guān)高校生源質(zhì)量較差。培養(yǎng)造就一支高素質(zhì)船員隊(duì)伍，對(duì)保障船舶航行安全、防止船舶污染水域，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸暢通具有決定性作用，并對(duì)全球航運(yùn)安全、海洋環(huán)境保護(hù)和航運(yùn)可持續(xù)性發(fā)展有著重大影響。內(nèi)河航運(yùn)是內(nèi)陸走向海洋與世界接軌的通道，要想保證通道活躍，內(nèi)河航運(yùn)必須有相應(yīng)的專業(yè)人才和海江皆通的復(fù)合型人才。由于長江等內(nèi)河航道條件的特殊性，要求船員具有較強(qiáng)的實(shí)踐能力。駕駛員必須熟練掌握航道，熟悉航道的構(gòu)造、水性，水文氣象、航行特點(diǎn)、人性、船性、法律法規(guī)。但目前專科批次錄取分?jǐn)?shù)線較低，而且內(nèi)陸地區(qū)對(duì)船員職業(yè)認(rèn)識(shí)不夠，報(bào)考不踴躍等一系列問題造成相關(guān)高校的生源質(zhì)量較差的現(xiàn)狀。因此，高校航運(yùn)海事院系必須聯(lián)合教育部門等相關(guān)部門，盡快解決生源質(zhì)量較差的問題。
（3）航運(yùn)海事專業(yè)師資隊(duì)伍匱乏導(dǎo)致教學(xué)、實(shí)踐環(huán)節(jié)薄弱。目前高職教育及省級(jí)人事部門引進(jìn)在職教師基本條件是：航海類全日制研究生學(xué)歷，同時(shí)取得無限航區(qū)二副/二管輪以上職業(yè)資格。對(duì)于剛畢業(yè)的航運(yùn)海事類大學(xué)生來說，要取得無限航區(qū)二副/二管輪以上職業(yè)資格至少需要30月的船上服務(wù)資歷。這樣的招聘條件雖然能從一定程度上保證師資隊(duì)伍的質(zhì)量，但是卻也限制了海事專業(yè)師資隊(duì)伍的擴(kuò)大，進(jìn)而導(dǎo)致教學(xué)和實(shí)踐環(huán)節(jié)薄弱等問題的出現(xiàn)。
2根據(jù)內(nèi)河航運(yùn)人才現(xiàn)狀及需求制定人才培養(yǎng)方案
2.1從教育領(lǐng)域入手
凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢?？v觀世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，經(jīng)濟(jì)低谷之后定是重新崛起。隨著國家拉動(dòng)內(nèi)需振興經(jīng)濟(jì)，發(fā)展中西部及長江流域的需要，內(nèi)河航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展前景值得期待。面對(duì)高素質(zhì)船員的嚴(yán)重流失，如果不采取緊急應(yīng)對(duì)措施，內(nèi)河航運(yùn)培養(yǎng)人才鏈就會(huì)斷裂，就不可能有后續(xù)新興人才；航運(yùn)不能順利發(fā)展，就會(huì)對(duì)國家的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形成制約。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，教育先行。政府和企業(yè)要為未來內(nèi)河運(yùn)輸未雨綢繆，重拾昔日輝煌，為經(jīng)濟(jì)振興做好人才儲(chǔ)備，就需要首先從教育領(lǐng)域入手。
（1）求精務(wù)實(shí)，一技多能。堅(jiān)持精品小班制（40人/每班）培養(yǎng)方式，教學(xué)中注重素質(zhì)教育，培養(yǎng)學(xué)生樹立良好的世界觀、人生觀、價(jià)值觀、職業(yè)觀，使學(xué)生能正確認(rèn)識(shí)自己。在加強(qiáng)實(shí)踐能力培養(yǎng)過程中,使學(xué)生充分認(rèn)識(shí)德育教育的重要性。熟練掌握語言、交際、駕駛、電腦等技巧，同時(shí)獲得各種職業(yè)資格及畢業(yè)證。
（2）理論實(shí)踐相結(jié)合，學(xué)以致用。探討實(shí)踐能力、優(yōu)秀素質(zhì)及綜合理論；理論+實(shí)戰(zhàn)，學(xué)歷+技能，以雙師型（工程師、技師）高端人才為培養(yǎng)目標(biāo)，應(yīng)對(duì)船上各種工作任務(wù)的挑戰(zhàn)。學(xué)校應(yīng)積極與行業(yè)精英互動(dòng)，安排相關(guān)行業(yè)內(nèi)的高層專業(yè)人士來校講學(xué)，為學(xué)生創(chuàng)造和技術(shù)專家、企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)直接交流的機(jī)會(huì)，為航運(yùn)事業(yè)的人才打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
（3）發(fā)揮潛力，超越自我。探索學(xué)生的天賦，與學(xué)生交心，堅(jiān)持師生平等交流，通過反復(fù)的交流和探討使學(xué)生保持積極的態(tài)度和堅(jiān)定的職業(yè)精神，引導(dǎo)他們不斷超越自我。
（4）高效的實(shí)踐教學(xué)體系建設(shè)。建立由課堂、實(shí)訓(xùn)室、實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地、實(shí)訓(xùn)管理規(guī)范組成的精細(xì)化實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)、實(shí)習(xí)等實(shí)踐教學(xué)體系，努力使學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后的專業(yè)技能真正達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
2.2培養(yǎng)和引進(jìn)“雙師型”教師，加強(qiáng)師資隊(duì)伍建設(shè)
為滿足“訂單式”人才培養(yǎng)的要求，必須擁有一支“雙師型”教師隊(duì)伍。為此，可以通過培養(yǎng)和引進(jìn)兩條途徑，將無船舶工作經(jīng)歷的專業(yè)課教師送上船舶進(jìn)行見習(xí)鍛煉，并獲得高級(jí)船員適任證書；同時(shí)從航運(yùn)企業(yè)引進(jìn)具有豐富航海經(jīng)驗(yàn)又符合教學(xué)條件的高級(jí)船員來校任教，充實(shí)航海類專業(yè)教師隊(duì)伍。
2.3精選企業(yè)，高品質(zhì)就業(yè)
學(xué)校要有強(qiáng)烈的市場(chǎng)意識(shí),積極尋求合作伙伴,爭(zhēng)取訂單培養(yǎng)，由學(xué)校與企業(yè)共同制定人才培養(yǎng)方案，充分利用企業(yè)的物質(zhì)資源和智力資源，把企業(yè)的設(shè)施設(shè)備和專業(yè)技術(shù)人員充分利用起來。學(xué)校要積極尋求優(yōu)秀單位共同培養(yǎng)專業(yè)人才，使學(xué)生能定時(shí)到專業(yè)對(duì)應(yīng)單位觀摩或?qū)嵺`，實(shí)現(xiàn)批量就業(yè)、個(gè)性化就業(yè)、精品化就業(yè)。
2.4建設(shè)大型實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)室及實(shí)習(xí)基地
學(xué)校要根據(jù)國家海事局對(duì)人才培養(yǎng)實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)的要求，并借鑒兄弟院校實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，學(xué)校高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)地建設(shè)航運(yùn)海事實(shí)訓(xùn)室和校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地。按照人才培養(yǎng)方案，學(xué)校先期可投入資金建立滿足內(nèi)河船員培訓(xùn)需要的基本安全、駕駛和輪機(jī)崗位三個(gè)實(shí)訓(xùn)中心，并且要通過國家海事局組織的現(xiàn)場(chǎng)核驗(yàn)。按照國家海事部門的要求建立船舶駕駛和機(jī)艙全任務(wù)兩大模擬器實(shí)訓(xùn)中心。另外，建立配套的船舶雷達(dá)、航海儀器、航海氣象、船舶電氣設(shè)備和設(shè)備維修與拆裝等實(shí)訓(xùn)室也是不可或缺的。高校要不斷加大投入力度，建設(shè)高質(zhì)量的內(nèi)陸地區(qū)航海人才培養(yǎng)基地。
3結(jié)論
