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序論：在您撰寫航空公司經(jīng)營情況時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
【關(guān)鍵詞】 航空公司 全面預(yù)算管理 作用 特點(diǎn) 完善策略
一、全面預(yù)算管理概述
所謂全面預(yù)算管理，是指企業(yè)根據(jù)自身的經(jīng)營目標(biāo)，采用一系列綜合手法編制綜合性的資金預(yù)算，并在具體的執(zhí)行過程中加以充分的監(jiān)管、控制與修正，從而最終確保企業(yè)的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)能夠順利實現(xiàn)，也是科學(xué)管理方法的體現(xiàn)之一。在全面預(yù)算管理當(dāng)中，預(yù)算的編制具有三種不同的方式，也即從上到下、從下到上與上下結(jié)合，而這些方式也具體對應(yīng)著不同的企業(yè)情形。
從上到下的預(yù)算是企業(yè)總部根據(jù)自身的戰(zhàn)略安排及外部的市場情況而制定出的較為詳盡的預(yù)算，是總部分公司預(yù)算制定的標(biāo)準(zhǔn)。使用這種方式能夠確保企業(yè)總部的利益得到落實，在戰(zhàn)略發(fā)展當(dāng)中具有一定的優(yōu)勢，但同樣也存在著變相強(qiáng)制性的弱點(diǎn)，造成旗下分子公司缺乏工作主動權(quán)，無法執(zhí)行人本化管理。從下到上的管理與從上到下的管理恰好相反，其預(yù)算的編制多是需要各分子公司分別進(jìn)行，并將編制情況匯總報到總部，最終總部給予一定的批示。這種全面預(yù)算的編制方法能夠充分發(fā)揮出各個分公司的積極性，也降低了企業(yè)總部的工作難度，但卻也不利于企業(yè)總體管理，容易發(fā)生各自為政，經(jīng)營劣跡不容易顯露、管理支離破碎的狀況。上下結(jié)合的方式綜合了上述兩種方式的操作步驟，其多是先由企業(yè)總部提出總體的經(jīng)營目標(biāo)以及細(xì)化到分公司的分經(jīng)營目標(biāo)，而分公司在這些目標(biāo)的指導(dǎo)之下進(jìn)行本公司的預(yù)算制定，并將相關(guān)結(jié)果反饋給企業(yè)總部，而企業(yè)總部針對反饋的總體情況進(jìn)行評價與分析，從而最終完成對于各個層次預(yù)算的制定。
總體而言，全面預(yù)算管理包括著如下三大類型，即運(yùn)營預(yù)算、財務(wù)預(yù)算及總體決策預(yù)算，這三大預(yù)算體系也是相輔相成，并且排列方式也擁有一定的順序。運(yùn)營預(yù)算主要涉及到企業(yè)在經(jīng)營運(yùn)行當(dāng)中的直接活動預(yù)算；財務(wù)預(yù)算是指較為長期的投融資類型的相關(guān)業(yè)務(wù)的預(yù)算；總體決策預(yù)算也多涉及到長期性業(yè)務(wù)的預(yù)算，并保障各種預(yù)算之間能夠形成較為統(tǒng)一的整體。
二、全面預(yù)算管理在航空公司運(yùn)營當(dāng)中的作用
全面預(yù)算管理在航空公司運(yùn)營當(dāng)中發(fā)揮著巨大的作用，這些作用不僅能夠確保航空公司的各項經(jīng)營活動擁有較為科學(xué)的基礎(chǔ)，而且也保障了航空公司經(jīng)營活動的經(jīng)濟(jì)性的實現(xiàn)?？傮w而言，這些作用可以概括為如下幾點(diǎn)。
首先，全面預(yù)算管理的編制步驟能夠確保航空公司員工對于航空公司總體的經(jīng)營理念形成統(tǒng)一認(rèn)識，從而推動各項活動順利開展。全面預(yù)算管理方式的落實，能夠促使航空公司的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對于航空公司的總體情況有著十分清晰的認(rèn)識，及時進(jìn)行航空公司內(nèi)部運(yùn)行調(diào)查及外部市場分析，確保航空公司自身運(yùn)營能力與整個企業(yè)價值相掛鉤，最終保障所制定的經(jīng)營目標(biāo)符合航空公司自身實力，具有可實現(xiàn)性與可操作性。另外，全面預(yù)算管理也使得航空公司相關(guān)職能部門對自身目標(biāo)與能力有所了解，并時刻注意與其他部門之間的溝通，從而使得航空公司組織內(nèi)部能夠達(dá)成共識，確保整個生產(chǎn)流程流暢開展。
其次，全面預(yù)算管理的平衡步驟能夠保障航空公司對自身所擁有的資源進(jìn)行合理的配置，從而最終降低可能面對的財務(wù)風(fēng)險。根據(jù)資源基礎(chǔ)理論及現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)理論相關(guān)概念，任何一個航空公司所擁有的資源都是有限的，因此每一家航空公司都面臨著由資源而引發(fā)的財務(wù)風(fēng)險。全面預(yù)算管理的平衡模式使得航空公司在制定發(fā)展目標(biāo)時，尤其是融資規(guī)模與渠道的選擇時，其能夠綜合考慮自身所具有的資源。而這種平衡手段也使得航空公司可以對自身資金的運(yùn)用加以評價，從而能夠起到降低財務(wù)風(fēng)險的作用。
第三，通過全面預(yù)算管理的調(diào)整功能可以保證航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為的出現(xiàn)，使得航空公司所編制的預(yù)算能夠最終得到實現(xiàn)。調(diào)整功能也就是航空公司全面預(yù)算管理當(dāng)中的預(yù)算控制手段，通過這一手段，能夠及時發(fā)現(xiàn)在具體經(jīng)營當(dāng)中預(yù)算目標(biāo)的執(zhí)行情況，從而及時發(fā)現(xiàn)不足，并加以改正，使得航空公司的經(jīng)營活動不致出現(xiàn)較大的偏差，也能夠避免不必要的資源浪費(fèi)。
最后，通過全面預(yù)算管理的執(zhí)行步驟，能夠保障航空公司的利潤連連上升，擁有良好的預(yù)期收益。在整個預(yù)算執(zhí)行過程中，航空公司自身的綜合管理水平也能夠得到有效的提升，從而使得在經(jīng)營過程中的每一個環(huán)節(jié)都得到有效的提升，最終體現(xiàn)為經(jīng)營成果的優(yōu)越，利潤的增加，使航空公司在市場當(dāng)中擁有一定的地位與份額。
三、航空公司全面預(yù)算管理體系編制的特點(diǎn)
【關(guān)鍵詞】飛機(jī)經(jīng)營租賃與融資租賃 會計處理 財務(wù)影響
航空業(yè)屬于資金密集、技術(shù)密集、風(fēng)險密集的產(chǎn)業(yè)，航空業(yè)本身的特點(diǎn)決定了航空公司運(yùn)營資金需求量巨大，負(fù)債率居高不下，而飛機(jī)租賃是航空企業(yè)拓展融資渠道、優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)的重要手段。租賃類型多種多樣，常見的有：按其性質(zhì)不同可分為經(jīng)營租賃、融資租賃；按出租人資產(chǎn)來源不同可分為直接租賃、轉(zhuǎn)租賃、售后回租等等，本文中將主要討論飛機(jī)經(jīng)營租賃和飛機(jī)融資租賃兩種航空公司在引進(jìn)飛機(jī)時使用最為廣泛的兩種方式。
一、飛機(jī)經(jīng)營租賃與融資租賃的概念及特點(diǎn)
飛機(jī)經(jīng)營租賃是指：承租人按期向出租人（租賃公司或生產(chǎn)廠商）支付租金，獲得租期內(nèi)飛機(jī)的使用權(quán)，不以最終擁有飛機(jī)為目的，租賃到期后，將飛機(jī)退還出租人的一種交易行為。經(jīng)營租賃租期較短，同時經(jīng)營租賃合同可撤銷的。
飛機(jī)融資租賃是指：出租人按照承租人的要求購置飛機(jī)給承租人使用，租期內(nèi)承租人定期交納租金，并承擔(dān)飛機(jī)所有權(quán)以外的所有經(jīng)營責(zé)任包括飛機(jī)交易過程的納稅、使用期間的維修、保養(yǎng)以及保險等，租期末，承租人可利用優(yōu)先購買權(quán)廉價購買飛機(jī)的一種完全支付的長期飛機(jī)融資方式。飛機(jī)融資租賃合同不可撤銷。
飛機(jī)經(jīng)營租賃和飛機(jī)融資租賃對比有如下區(qū)別和特點(diǎn)：
二、飛機(jī)融資租賃與經(jīng)營租賃的會計處理方式
航空公司作為飛機(jī)經(jīng)營租賃或飛機(jī)融資租賃的承租方，在采用不同的飛機(jī)租賃方式下應(yīng)作如下會計處理。
（一）飛機(jī)經(jīng)營租賃的會計處理
一是于經(jīng)營租賃飛機(jī)的租金，在租賃期內(nèi)各個期間，航空公司應(yīng)當(dāng)按照直線法計入當(dāng)期損益；
二是航空公司發(fā)生的初始直接費(fèi)用，應(yīng)當(dāng)計入當(dāng)期損益；
三是或有租金應(yīng)當(dāng)在實際發(fā)生時計入當(dāng)期損益；
四是對于重大的經(jīng)營租賃應(yīng)當(dāng)在附注中披露下列信息：
資產(chǎn)負(fù)債表日后連續(xù)三個會計年度每年將支付的不可撤銷經(jīng)營租賃的最低租賃付款額；以后年度將支付的不可撤銷經(jīng)營租賃的最低租賃付款額總額。
（二）飛機(jī)融資租賃的會計處理
一是在租賃期開始日，航空公司按資產(chǎn)的合同（或發(fā)票）價格扣除回扣后的凈價，加一次性支付的進(jìn)口關(guān)稅和租賃談判及簽訂合同過程中發(fā)生的可歸屬于租賃項目的手續(xù)費(fèi)、律師費(fèi)、差旅費(fèi)、印花稅等初始直接費(fèi)用作為租入資產(chǎn)的入賬價值；
二是航空公司應(yīng)當(dāng)采用與自有固定資產(chǎn)相一致的折舊政策計提融資租賃飛機(jī)折舊；
三是融資租賃飛機(jī)繳納的預(yù)提稅按實際支付的金額計入成本、租賃期間支付的租賃管理費(fèi)、保函費(fèi)按實際支付的金額計入管理費(fèi)用；
四是融資租賃期滿，航空公司支付融資租賃飛機(jī)殘值后取得飛機(jī)所有權(quán)，固定資產(chǎn)明細(xì)科目中核算的由融資租賃固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)入自購固定資產(chǎn)；
五是或有租金應(yīng)當(dāng)在實際發(fā)生時計入當(dāng)期損益；
六是在資產(chǎn)負(fù)債表中將與融資租賃相關(guān)的長期應(yīng)付款分別長期負(fù)債和一年內(nèi)到期的長期負(fù)債列示；
七是應(yīng)當(dāng)在附注中披露與融資租賃有關(guān)的下列信息：各類租入固定資產(chǎn)的期初和期末原價、累計折舊額；資產(chǎn)負(fù)債表日后連續(xù)三個會計年度每年將支付的款額，以及以后年度將支付的款額總額。
三、飛機(jī)融資租賃與經(jīng)營租賃對航空公司財務(wù)的影響
飛機(jī)作為航空公司最主要的資產(chǎn)，采用何種引進(jìn)方式將會對公司財務(wù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不同的影響。按照我國的會計準(zhǔn)則，采用融資租賃的資產(chǎn)作為企業(yè)自身的固定資產(chǎn)按照直線法計提折舊，租金確認(rèn)為負(fù)債，其成本由飛機(jī)折舊和租金利息組成；若采用經(jīng)營租賃方式，無需計入固定資產(chǎn)進(jìn)行折舊，租金計入當(dāng)期費(fèi)用，其成本為每期租金。如果航空公司以兩種不同方式同時引進(jìn)同一機(jī)型的新飛機(jī)，從飛機(jī)的整個使用期間來看，經(jīng)營租賃的租賃費(fèi)用要高于折舊費(fèi)，且融資租賃的飛機(jī)在使用期結(jié)束后仍可獲得一個較好的變賣凈收入。因此，從成本角度出發(fā)，航空公司采用融資租賃引進(jìn)飛機(jī)的總成本較經(jīng)營租賃引進(jìn)飛機(jī)低。
（一）飛機(jī)經(jīng)營租賃與融資租賃對航空公司財務(wù)報表的影響比較
倘若航空公司采用飛機(jī)經(jīng)營租賃的形式引進(jìn)飛機(jī)，從對報表項目的影響來看，根據(jù)《企業(yè)會計制度》的相關(guān)規(guī)定，航空公司在經(jīng)營租賃租入飛機(jī)時不進(jìn)行會計處理，只是在支付租金時將所支付的租金直接計入當(dāng)期損益，因此，對航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表不會產(chǎn)生影響，只是影響利潤表中的費(fèi)用項目。在支付租金時減少企業(yè)的現(xiàn)金和在期末時影響資產(chǎn)負(fù)債表中的未分配利潤及盈余公積項目。
在采用飛機(jī)融資租賃方式引進(jìn)飛機(jī)的情況下，航空公司要對融資租賃飛機(jī)作為固定資產(chǎn)進(jìn)行會計處理，所以會對資產(chǎn)負(fù)債表產(chǎn)生影響。融資租賃的飛機(jī)使航空公司資產(chǎn)負(fù)債表上的固定資產(chǎn)增加，從而影響航空公司的固定資產(chǎn)總額和資產(chǎn)總額項目；融資租賃飛機(jī)的租金確認(rèn)為一項負(fù)債，計入長期負(fù)債項目，會對航空公司的長期負(fù)債總額、負(fù)債總額和負(fù)債及所有者權(quán)益總額這幾個項目產(chǎn)生影響；融資租賃引進(jìn)飛機(jī)計提的折舊及利息費(fèi)用需計入損益表的費(fèi)用項目，影響利潤表。
（二）飛機(jī)經(jīng)營租賃與融資租賃對航空公司財務(wù)指標(biāo)的影響比較
飛機(jī)經(jīng)營租賃將對航空公司的流動比率、凈資產(chǎn)收益率、資產(chǎn)負(fù)債率產(chǎn)生影響。流動比率即營運(yùn)現(xiàn)金比率，航空公司對經(jīng)營租賃的飛機(jī)沒有所有權(quán)，但對飛機(jī)有使用權(quán)，相當(dāng)于使固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)變成現(xiàn)金，增加了企業(yè)的現(xiàn)金流量，使流動比率提高，有利于提升效益。在經(jīng)營租賃飛機(jī)運(yùn)營產(chǎn)生利潤后，由于所有者權(quán)益保持不變而利潤增加，凈資產(chǎn)的收益率得到提高。因航空公司對經(jīng)營租賃飛機(jī)有長期使用權(quán)卻無需計入固定資產(chǎn)，雖不會對航空公司的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)產(chǎn)生直接影響，相比于融資租賃或自購飛機(jī)需計入航空公司的固定資產(chǎn)，在一定程度上可以起到降低資產(chǎn)負(fù)債率，獲得表外融資的作用。
飛機(jī)融資租賃對航空公司的資本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響：一是增加企業(yè)現(xiàn)金流量，與經(jīng)營租賃相同，提高流動比率。二是融資租賃增加了航空公司固定資產(chǎn)，在收入不變的情況下，與經(jīng)營租賃相比，降低了航空公司營運(yùn)能力的財務(wù)評價指標(biāo)固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率；在利潤不變的情況下，與經(jīng)營性租賃相比，由于航空公司總資產(chǎn)增加，飛機(jī)的融資租賃也降低了航空公司盈利能力的財務(wù)評價指標(biāo)總資產(chǎn)報酬率。三是融資租賃會產(chǎn)生長期負(fù)債，與經(jīng)營租賃方式相比，航空公司資本結(jié)構(gòu)中的負(fù)債比率上升，使公司的資產(chǎn)收益率、利潤、凈資產(chǎn)收益率也更低。
四、總結(jié)語
從上述比較可以看出，采用經(jīng)營租賃和融資租賃引進(jìn)飛機(jī)對航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期內(nèi)提升運(yùn)能以滿足旺季需求或者需要改善航空公司財務(wù)狀況，可選擇經(jīng)營租賃。如果航空公司需要擴(kuò)大資產(chǎn)規(guī)模同時緩解資金運(yùn)營壓力則可選擇融資租賃飛機(jī)更合適，總而言之，航空公司可根據(jù)自身的資產(chǎn)以及經(jīng)營發(fā)展情況對飛機(jī)的引進(jìn)方式進(jìn)行合理選擇，從而保障自身的穩(wěn)定持久發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]張帆.經(jīng)營性租賃飛機(jī)與融資性租賃飛機(jī)的比較分析.[J]重慶文理學(xué)院學(xué)報.2008（06）.
受外部環(huán)境影響民營航空“如履薄冰”
據(jù)了解,東星航空公司停運(yùn)是由于該公司欠債太多無力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。美國通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司(GECAS)曾數(shù)次向東星航空公司催要其拖欠的飛機(jī)租金,在催要無果的情況下,向地方政府提出交涉,申請進(jìn)入法律程序。
為了自救,東星航空曾與中國航空集團(tuán)公司展開重組談判,業(yè)內(nèi)人士指出這是民營航空公司市場退出機(jī)制的探索,然而由于雙方在經(jīng)營管理理念等各方面差異較大,最終東星航空聲明拒絕與中航集團(tuán)合作。引資失敗后,武漢市政府向民航管理局申請停飛東星航空所有航線航班。
與東星航空不同,此前,奧凱航空公司也曾由于公司的法人治理結(jié)構(gòu)不能依法到位等原因停飛客運(yùn)航線,不過,2009年1月24日,奧凱航空已經(jīng)復(fù)航。
同是均瑤集團(tuán)參股的鷹聯(lián)航空也對公司的未來憂心忡忡。目前,鷹聯(lián)航空正在積極進(jìn)行增資擴(kuò)股以緩解資金鏈的壓力。鷹聯(lián)航空表示,金融危機(jī)肆虐,公司的走勢與民航業(yè)形勢息息相關(guān),公司的未來依然有很多不確定性。
目前,我國民營航空公司有10家左右,雖然各民營航空公司的經(jīng)營狀況不同、最終命運(yùn)可能也會不同,但嚴(yán)峻的外部環(huán)境和有限的財力支撐已經(jīng)讓民營航空公司“如履薄冰”。
整體經(jīng)營情況并不樂觀
我國航空公司的注冊資本門檻曾一度降低到八8000萬元,民營航空公司如同雨后春筍般發(fā)展起來。然而,沒有優(yōu)勢航線和財力支撐的民營航空公司的整體經(jīng)營情況并不樂觀。
目前,我國共有42家航空公司,形成以國有三大航空公司為主,地方性航空公司為輔,新興外資、民營航空公司為補(bǔ)充的航空市場結(jié)構(gòu)。民營航空公司進(jìn)入市場豐富了航空市場資源,但是打“低價牌”的民營航空也使得航空運(yùn)輸業(yè)競爭日益激烈。各方對民營航空的評價不一。
國金證券交通行業(yè)分析師曾旭介紹,當(dāng)前,受外部環(huán)境影響,民營航空公司面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)金流壓力,欠機(jī)場起降費(fèi)、欠中航油燃油費(fèi)、欠飛機(jī)租賃費(fèi)的現(xiàn)象十分普遍。在激烈的競爭下,一折、兩折機(jī)票屢見不鮮,甚至已經(jīng)出現(xiàn)機(jī)票低于火車票價的異?，F(xiàn)象。低票價加上需求疲軟,航空公司深受其累,盈利空間一步步縮小。
據(jù)了解,多數(shù)民營航空公司除了做航空業(yè)之外,也在經(jīng)營旅游業(yè)、房地產(chǎn)、酒店等業(yè)務(wù)。長江證券航空行業(yè)分析師楊志清認(rèn)為,這種多元經(jīng)營模式可能會造成資源分散和資金占用,容易惡化公司的財務(wù)狀況,導(dǎo)致公司資金鏈斷裂。但如果經(jīng)營得好,建立良好的資源共享機(jī)制反而是主營業(yè)務(wù)的有益補(bǔ)充。
楊志清說,美國在航空業(yè)發(fā)展歷史上也曾經(jīng)有過類似的局面,但是通過整合重組形成了較為平衡的競爭格局。
找準(zhǔn)市場定位是關(guān)鍵
民航業(yè)本身是高風(fēng)險、強(qiáng)競爭、低回報的行業(yè),加上當(dāng)前航空市場需求疲軟,不少航空公司勉強(qiáng)支撐,而民營航空公司運(yùn)營首先“告急”。“如履薄冰”的民營航空還能走多久?
上海吉祥航空公司董事長王均金認(rèn)為,民營航空不一定要占多大的市場份額,但還是會大有作為的,關(guān)鍵是要定準(zhǔn)自己的位置。民航市場需要多樣的產(chǎn)品,需要多種主體參與競爭。民營航空可以作為國有航空公司的補(bǔ)充而存在,同時,相比國有航空公司,民營航空公司有機(jī)制靈活、沒有歷史包袱的優(yōu)勢。
中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮認(rèn)為,當(dāng)前嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢下,民營航空公司處于“風(fēng)雨飄搖”的狀態(tài),發(fā)展民營航空對航空市場是有利的,只是民航行業(yè)格局應(yīng)當(dāng)有清晰的規(guī)劃,避免惡性競爭。
曾旭認(rèn)為,民營航空公司一定要制訂符合公司發(fā)展的長期戰(zhàn)略,要有長遠(yuǎn)的眼光和規(guī)劃,要細(xì)分市場、找準(zhǔn)定位。同時要控制機(jī)隊規(guī)模,不要盲目擴(kuò)張。
全面預(yù)算管理中，將預(yù)算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結(jié)合。具體采取什么樣的方式對企業(yè)預(yù)算進(jìn)行管理，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身情況力判斷。上到下的預(yù)算方式是指，預(yù)算情況由總部根據(jù)市場情況及企業(yè)本身經(jīng)營狀況來進(jìn)行詳細(xì)的制定，分公司的制定以總部的預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。這種預(yù)算制定方式是為了確?？偛拷?jīng)濟(jì)利益得到落實，并且這種方式有利于企業(yè)公司內(nèi)部戰(zhàn)略發(fā)展，但是存在著變相強(qiáng)制性的弱點(diǎn)，導(dǎo)致分公司無工作主動權(quán)，無法切實的進(jìn)行人本化管理。下到上的預(yù)算管理是在預(yù)算制定時，通過分公司匯報的情況和編制來進(jìn)行制定，總公司只進(jìn)行認(rèn)可和批示。這種預(yù)算編制方式能夠有效的調(diào)動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當(dāng)降低總公司工作難度，但經(jīng)過實踐證明這種預(yù)算編制方法不利于公司整體管理和運(yùn)營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報等現(xiàn)象。上下結(jié)合預(yù)算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學(xué)性和合理性，這種方式先由總部提出經(jīng)營目標(biāo)，然后進(jìn)行細(xì)化，最后分配到分公司經(jīng)營目標(biāo)，分公司以總公司分配的目標(biāo)，進(jìn)行預(yù)算制定，并通過實際經(jīng)營情況及時匯報反饋，總公司針對其反饋回來的信息進(jìn)行分析、修正、調(diào)整目標(biāo)，最終完成預(yù)算制定。全面預(yù)算管理通過以上三種方式，分別對運(yùn)營預(yù)算、財務(wù)預(yù)算、總體決策預(yù)算進(jìn)行管理。保障預(yù)算的合理化科學(xué)化，使各項預(yù)算之間能夠形成統(tǒng)一的整體。
二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對航空公司重要性
通過以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營活動的經(jīng)濟(jì)性的實現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運(yùn)營成本。下面分幾點(diǎn)來對全面預(yù)算管理對航空公司的重要性進(jìn)行研究。首先，通過實踐證明，全面預(yù)算管理的實施，能夠推動航空公司各項經(jīng)營活動的順利展開，在進(jìn)行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對航空公司總體情況有了清晰的了解和認(rèn)識，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調(diào)整，確保了整個航空公司自身運(yùn)營能力與整體企業(yè)價值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運(yùn)營目標(biāo)的實現(xiàn)，使企業(yè)自身實力得到了發(fā)揮。另一方面，通過全面預(yù)算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強(qiáng)了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運(yùn)營的流暢。其次，對于企業(yè)來說，利潤是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運(yùn)營利潤，推進(jìn)了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過程中，易引發(fā)財務(wù)風(fēng)險，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務(wù)風(fēng)險。最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經(jīng)營和運(yùn)營過程都得到了強(qiáng)化。另一方面全面預(yù)算管理實現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營管理活動中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費(fèi)現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為?？梢哉f完善的全面預(yù)算管理制度，是未來航空公司發(fā)展的基石。
三、結(jié)束語
全面預(yù)算管理中，將預(yù)算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結(jié)合。具體采取什么樣的方式對企業(yè)預(yù)算進(jìn)行管理，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身情況力判斷。上到下的預(yù)算方式是指，預(yù)算情況由總部根據(jù)市場情況及企業(yè)本身經(jīng)營狀況來進(jìn)行詳細(xì)的制定，分公司的制定以總部的預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。這種預(yù)算制定方式是為了確?？偛拷?jīng)濟(jì)利益得到落實，并且這種方式有利于企業(yè)公司內(nèi)部戰(zhàn)略發(fā)展，但是存在著變相強(qiáng)制性的弱點(diǎn)，導(dǎo)致分公司無工作主動權(quán)，無法切實的進(jìn)行人本化管理。
下到上的預(yù)算管理是在預(yù)算制定時，通過分公司匯報的情況和編制來進(jìn)行制定，總公司只進(jìn)行認(rèn)可和批示。這種預(yù)算編制方式能夠有效的調(diào)動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當(dāng)降低總公司工作難度，但經(jīng)過實踐證明這種預(yù)算編制方法不利于公司整體管理和運(yùn)營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報等現(xiàn)象。上下結(jié)合預(yù)算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學(xué)性和合理性，這種方式先由總部提出經(jīng)營目標(biāo)，然后進(jìn)行細(xì)化，最后分配到分公司經(jīng)營目標(biāo)，分公司以總公司分配的目標(biāo)，進(jìn)行預(yù)算制定，并通過實際經(jīng)營情況及時匯報反饋，總公司針對其反饋回來的信息進(jìn)行分析、修正、調(diào)整目標(biāo)，最終完成預(yù)算制定。全面預(yù)算管理通過以上三種方式，分別對運(yùn)營預(yù)算、財務(wù)預(yù)算、總體決策預(yù)算進(jìn)行管理。保障預(yù)算的合理化科學(xué)化，使各項預(yù)算之間能夠形成統(tǒng)一的整體。
二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對航空公司重要性
通過以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營活動的經(jīng)濟(jì)性的實現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運(yùn)營成本。下面分幾點(diǎn)來對全面預(yù)算管理對航空公司的重要性進(jìn)行研究。
首先，通過實踐證明，全面預(yù)算管理的實施，能夠推動航空公司各項經(jīng)營活動的順利展開，在進(jìn)行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對航空公司總體情況有了清晰的了解和認(rèn)識，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調(diào)整，確保了整個航空公司自身運(yùn)營能力與整體企業(yè)價值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運(yùn)營目標(biāo)的實現(xiàn)，使企業(yè)自身實力得到了發(fā)揮。另一方面，通過全面預(yù)算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強(qiáng)了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運(yùn)營的流暢。
其次，對于企業(yè)來說，利潤是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運(yùn)營利潤，推進(jìn)了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過程中，易引發(fā)財務(wù)風(fēng)險，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務(wù)風(fēng)險。
最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經(jīng)營和運(yùn)營過程都得到了強(qiáng)化。另一方面全面預(yù)算管理實現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營管理活動中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費(fèi)現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為?？梢哉f完善的全面預(yù)算管理制度，是未來航空公司發(fā)展的基石。
三、結(jié)束語
自8月下旬香港國泰航空公司（香港交易所交易代碼293）正式向香港特區(qū)政府空運(yùn)牌照局遞交重飛內(nèi)地三航線（北京、上海、廈門）的申請之日起，香港的兩大航空公司及其各大股東就開始了新一輪爭奪航線的天空之戰(zhàn)。
這場天空之戰(zhàn)可能將改變香港近20年來“一公司一航線”的航空業(yè)管制現(xiàn)狀。所謂“一公司一航線”政策，即香港航空管制當(dāng)局規(guī)定，一條航線只準(zhǔn)有一家香港航空公司經(jīng)營，以免出現(xiàn)運(yùn)力過剩。該政策自1985年啟動，實施已10余年。
照例，如果在兩周內(nèi)沒有收到反對意見的話，國泰的申請就可獲批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空運(yùn)牌照局表示，已接獲香港港龍航空公司的反對意見書。
港龍航空稱，國泰航空所申請開辦的航線，不能支持更多航空公司的營運(yùn)，這些航線現(xiàn)時運(yùn)力已過剩。若通過國泰航空復(fù)飛申請，“只會令航空服務(wù)出現(xiàn)重疊，并不符合經(jīng)濟(jì)效益”。
作為香港兩大航空公司中實力較弱者，港龍航空的業(yè)務(wù)重心在于香港與內(nèi)地重要城市之間的航線，香港－上海及香港－北京航線更是其命脈所系。這兩條航線的收入支持著港龍航空營運(yùn)現(xiàn)有的往中國內(nèi)地其它城市及亞太地區(qū)的其他次要航線。
9月11日，港龍航空的大股東中航興業(yè)（香港交易所上市代碼1110）亦殺入戰(zhàn)團(tuán)。中航興業(yè)于當(dāng)日公開表示，歡迎香港逐步開放航空服務(wù)的政策，但隨即話鋒一轉(zhuǎn)，稱開放的大前提是“必須對各方有利，令香港社會、新加入航空公司和現(xiàn)有航空公司等均能受惠”――實則仍是反對國泰復(fù)飛內(nèi)地三航線。
此次交鋒，對于國泰來說，可謂蓄勢已久。
由于海峽兩岸尚不能直航，香港－臺北航線是目前最熱門的航線之一。在“一公司一航線”政策所劃定的格局中，這一航線一直為國泰航空所獨(dú)享。港龍航空提出飛此航線的申請長達(dá)一年多，直到今年7月，終獲批準(zhǔn)。國泰航空令人意外地并未提出反對意見。港龍、國泰正式開始在同一條航線上展競爭?！耙还疽缓骄€”政策實際上已被突破。
不僅如此，對于傳聞龍航空將要申請增加其它亞洲四條航線及悉尼航線的傳聞,國泰航空亦未透露不同意見，而是采取了默許的態(tài)度。9月13日，特區(qū)政府宣布空運(yùn)牌照局已接受港龍航空申請，開辦東京、漢城、馬尼拉、曼谷及悉尼航線，這五條航線均為熱門航線，其中泰國曼谷航線在2000年～2001年度旅客量高達(dá)266萬多人次。
雖然無法推知國泰對港龍頻頻申請航線舉動的默許態(tài)度是否基于彼此默契，國泰不斷開放原本獨(dú)家經(jīng)營的航線予港龍，目的是拋磚引玉，以換取港龍開放香港至內(nèi)地航線權(quán)。但港龍航空此次對國泰航空的業(yè)務(wù)圖謀明確宣布反對態(tài)度，一舉擊破國泰或許有過的投桃報李之愿。
除了港龍之外，內(nèi)地飛同一航線的航空公司的擔(dān)心也是國泰需要面對及化解的。東方航空董事長葉毅干已經(jīng)表示，國泰如果成功申請香港飛上海的航線，將影響票價，并對目前運(yùn)載率不算高的東航造成打擊，因此他不希望國泰開辦上海業(yè)務(wù)。葉毅干在出席東方航空中期業(yè)績會時指出：“站在經(jīng)營航空業(yè)的角度看，當(dāng)然不希望有更多航空公司經(jīng)營相同的航線?！彼硎?，東航目前香港與上海間運(yùn)載率僅達(dá)六成。而東航每天經(jīng)營10個班次來回香港和上海，該航線收入占公司總收入達(dá)兩成之多。而《香港經(jīng)濟(jì)日報》引述南方航空董事長顏志卿的話說，南方航空已經(jīng)經(jīng)營北京及廈門航線業(yè)務(wù)，國泰一旦加入競爭，將對票價構(gòu)成大幅壓力。他說：“京港航線現(xiàn)已有三家航空公司經(jīng)營，如再加入多一家，票價所承受的壓力將十分大?！?/p>
國泰的國際牌
國泰航空董事兼常務(wù)總裁陳南祿在香港接受《財經(jīng)》記者采訪時，闡述了國泰復(fù)飛內(nèi)地航線的目的。他稱，此舉可為香港創(chuàng)造出多達(dá)4700個就業(yè)機(jī)會，并可以刺激來港旅客增加。他強(qiáng)調(diào)，在全球航空網(wǎng)絡(luò)中，通過亞洲區(qū)的航空樞紐往來北京及上海的班次已經(jīng)超過150個，但香港卻無一擁有國際網(wǎng)絡(luò)的航空公司可提供“一條龍”通往內(nèi)地的服務(wù)，正在使得香港的航空服務(wù)“毫不吸引人”。他聲稱，“香港已經(jīng)拱手將飛入中國的航空業(yè)務(wù)讓予亞洲其它機(jī)場。”
陳南祿直接把批評的矛頭對準(zhǔn)了“一航線一公司”政策。由于在現(xiàn)有格局中，國泰航空航線遍布亞洲區(qū)域，卻不能飛往內(nèi)地，旅客如果要經(jīng)過香港進(jìn)入內(nèi)地，就需費(fèi)時轉(zhuǎn)飛不同航空公司的航班，成本相對高昂。因此，不少前往內(nèi)地的旅客，為了可乘同一航空公司的班機(jī)，會轉(zhuǎn)而選乘亞洲區(qū)內(nèi)其他航空公司，并經(jīng)由其他樞紐前往?！跋愀圩鳛橹袊T戶的地位，正受到考驗?！标悩O言之。他的解決方案，很自然的，便是向國泰開放內(nèi)地航線。
國泰企業(yè)傳訊部總經(jīng)理黃家倫更試圖緩解競爭對手的擔(dān)心。他稱，國泰重開內(nèi)地航線之后，不會以“分食”目前香港內(nèi)地航線的客源為主，而是要開發(fā)新客源。但是，黃家倫并不否認(rèn)國泰加入后票價將面對下調(diào)壓力?！澳壳跋愀矍巴本┢眱r約3700元，上海約為3400元，主要是因旅客乘坐國泰飛機(jī)到香港后，國泰無權(quán)再飛往內(nèi)地，需要接駁港龍或東航機(jī)隊，要向他們支付費(fèi)用；如果到時由同一航空公司運(yùn)載，這部分票價應(yīng)可調(diào)節(jié)。”他說。
國泰航空申請重開內(nèi)地航線及直指“一公司一航線”政策之非，確有因時而動的考慮。9月初，香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展及勞工局官員在接受《財經(jīng)》記者書面采訪時表示，“一航線一公司經(jīng)營”政策并非沒有彈性。在特定的情況下，政府可因應(yīng)本地航空公司的申請及市場情況，指定多于一家香港航空公司經(jīng)營同一條航線。這些考慮包括如下內(nèi)容：“如果政府認(rèn)為基于公眾利益須增加競爭，而有關(guān)航線的空運(yùn)量，亦足以支持除所有外國航空公司外，超過一家本港航空公司作有規(guī)模的經(jīng)營；或原先指定的香港航空公司沒有經(jīng)營或已停止經(jīng)營有關(guān)航線，或其提供的服務(wù)難以令人滿意；或當(dāng)申請經(jīng)營某一航線的香港航空公司打算提供的服務(wù)，與原本經(jīng)營該航線的香港航空公司所提供的服務(wù)有所不同?！?/p>
另外，該局官員還認(rèn)為：“內(nèi)地的航空市場是一個很大的市場，去年，香港航空公司共接載近225萬乘客往返于香港與內(nèi)地之間，占香港航空公司去年全年總載客量的16.9％......”更重要的是，該局官員表示：“這個市場還有很大潛力,讓兩地航空公司有拓展服務(wù)的空間?！倍鴮τ诤娇展苤品矫?該局的回答是:“會積極地逐步開放航空市場?！?/p>
可以看出，特區(qū)政府“一公司一航線”政策的突破其實已不存在障礙，而問題的關(guān)鍵在于港龍航空與國泰航空兩家如何討價還價。
“一公司一航線”由來
“一公司一航線”的確立與國泰、港龍的歷史及兩者微妙的關(guān)系密不可分。
國泰航空公司1946年由美國和澳大利亞的兩名資深飛機(jī)駕駛員在香港注冊成立，1948年英資太古集團(tuán)注資取得45％股權(quán)并成為第一大股東，1959年，國泰又收購了其競爭對手香港航空公司，成為惟一一家以香港為基地的亞洲區(qū)重要航空公司。從1974年到1983年，國泰航線已經(jīng)沖出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網(wǎng)絡(luò)，并躋身主要的國際航空公司之列。
國泰作為香港惟一的航空公司的歷史延續(xù)了近40年，1985年5月，港龍航空公司宣布成立，打破了國泰一家航空公司壟斷的局面。港龍航空的股東包括曹光彪、李嘉誠、包玉剛、霍英東、安子介、馮秉芬等30余位港澳著名華商及中國銀行、華潤公司等，港龍航空成立后，隨即向港英政府申請香港飛往北京、上海及其八個內(nèi)地主要城市的牌照。
半年后，當(dāng)時的港英政府財政司彭勵治即宣布香港的航空管制政策為“一家公司一條航線”，即一條航線由一家香港航空公司經(jīng)營。先獲空運(yùn)牌照局發(fā)牌的一家，將擁有所指定航線的經(jīng)營資格。在這種情況下，1985年12月，港龍獲得了經(jīng)營香港至西安、廈門、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國內(nèi)航線的牌照，而北京、上海航線則因為國泰早已捷足先登而未果。
你中有我 我中有你
在成立以后的數(shù)年中，部分地因為航線受制，港龍航空經(jīng)營一直未有起色；而國泰及控股公司太古集團(tuán)，亦不得不因應(yīng)在望的形勢作相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整。
1986年4月，即港龍航空成立一周年之際，太古宣布國泰航空在香港上市，冀以加強(qiáng)本地化色彩。上市前國泰的兩大股東分別是太古洋行和匯豐銀行，各持國泰70％和30％股權(quán)。上市后，長實、和黃、希慎等華資財團(tuán)各獲2.5％股權(quán)，面向投資基金、國泰員工及散戶投資者的公開發(fā)售部分共計15％。相應(yīng)的，太古和匯豐的股權(quán)各減至54.15％及23.25％。國泰也因而從一家純英資公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患蚁愀酃娚鲜泄尽?/p>
上市之外，國泰航空的第二步應(yīng)變策略是“引進(jìn)中資”。1987年2月，太古、匯豐、國泰與中信香港公司達(dá)成協(xié)議，以23億港元向中信香港出售12.5％的國泰航空股權(quán)，香港中信成為國泰第三大股東，榮智健等進(jìn)入國泰董事局。自此，國泰與港龍的形勢開始出現(xiàn)新的變化。
港龍開業(yè)后的幾年內(nèi)，申請北京、上海、倫敦等航線未果，平均每月虧損高達(dá)數(shù)百萬港元，到1989年，累積虧損達(dá)23億港元。當(dāng)年底港龍股權(quán)發(fā)生重大變化。11月，大股東包玉剛將全部股權(quán)售給曹光彪家族，曹氏股權(quán)增至64.33％，港澳國際將26.53％的股權(quán)售與中信香港。
這僅僅是一種過渡性安排，1990年1月，由中信香港牽頭，太古洋行和國泰航空分別向曹氏家族購入5％及30％港龍股權(quán)，中信香港亦增持港龍航空股權(quán)至38.3％，曹氏家族股權(quán)降至21.6％。至此，國泰成為港龍的第二大股東，并接管港龍航空的管理權(quán)。
經(jīng)此一役，國泰航空與港龍航空遂成你中有我、我中有你之局。國泰將其經(jīng)營的中國內(nèi)地航線轉(zhuǎn)撥給港龍，并將港龍定位為專營飛國內(nèi)航線的香港航空公司。國泰在香港航空界的主導(dǎo)地位得以確保，而港龍航空亦在1992年轉(zhuǎn)虧為盈，此時的港龍航空，80％～90％的收入來自內(nèi)地航線。
1992年7月匯豐宣布將其持有的最后10％的國泰股份分別售予中國航空公司（中航興業(yè)的母公司）和香港中旅集團(tuán)，該交易完成后，中資在國泰共占股份達(dá)22.5％。
新玩家
然而，自20世紀(jì)90年代初開始，全球航空市場競爭愈加激烈，除了經(jīng)濟(jì)疲軟之外，不少航空公司增開或延長亞洲航線，這直接影響到國泰的盈利，而國泰因之進(jìn)行的開源節(jié)流措施，也分別在1993年～1994年間及2001年下半年，造成了嚴(yán)重的“工潮”。而國泰面臨的真正挑戰(zhàn)也不可避免地到來了，這次的市場進(jìn)入者是中國航空（香港）有限公司。
1996年4月，港龍航空的股權(quán)結(jié)構(gòu)再次發(fā)生了重大調(diào)整，中國航空(集團(tuán))有限公司入股港龍成為最大股東，占35.86％股權(quán)，其它股東包括中信泰富則持有28.5％股權(quán)；太古及國泰航空則持有25.5％股權(quán)；曹氏家族則持有5.02％股權(quán)。后經(jīng)再次調(diào)整，目前中國航空（集團(tuán)）下屬之中航興業(yè)占有港龍43.9％的控制性股權(quán)，國泰因之退居為港龍的第三大股東。國泰航空與港龍航空的股權(quán)變化，或正是此次兩家公司的利益沖突顯性化之果。
此次國泰申請重飛內(nèi)地航線，其本身的股權(quán)結(jié)構(gòu)極可能成為重要障礙之一。據(jù)前任香港民航處處長、現(xiàn)任中航興業(yè)顧問的樂鞏南表示，航空公司的國籍，一直以其擁有控股權(quán)者的國籍來決定，國泰目前的控制性股權(quán)由英資的太古集團(tuán)（019）所持有，可被視為外資公司，根據(jù)《芝加哥公約第七條》(即《國際民航公約》)，不可單獨(dú)給予國外的航空公司航權(quán)，否則，其它國家的航空公司都可提出開辦航線的要求。如果國泰被視為外資，則其申請一旦獲批，隨時會成為其他航空公司要求開辦內(nèi)地航線的依據(jù)。
對此，樂鞏南給出的“藥方”是，按現(xiàn)時中信泰富擁有國泰航空26％股權(quán)，而太古則持有國泰45％股權(quán)，只要太古肯出售10％股權(quán)予中信泰富，國泰便成為中國籍的公司，上述所提及的政策問題即可迎刃而解。
然而對于市場傳出太古有意減持國泰股權(quán)，以換取內(nèi)地航線經(jīng)營權(quán)的說法，太古兼國泰主席何禮泰早前就表示，不會減持國泰換取內(nèi)地航權(quán)。根據(jù)國泰航空國際部負(fù)責(zé)人彭立仁的說法，根據(jù)《基本法》的有關(guān)規(guī)定，國泰是一間香港注冊，并以香港作為經(jīng)營地的公司，所以有足夠資格經(jīng)營內(nèi)地業(yè)務(wù)。但他也承認(rèn)，國泰每次加入一個新地區(qū)，都立足于取得當(dāng)?shù)睾娇展镜某浞趾献?，所以他表示理解?nèi)地航空公司的立場，但相信在洽商修訂兩地航空協(xié)議時，“可以有辦法向內(nèi)地航空公司做出讓步”。
一、客貨兼營航空公司貨機(jī)隊概況
隨著航空公司擴(kuò)充自有貨機(jī)機(jī)隊?wèi)?zhàn)略，各航空公司通過自有資金購買、貸款購買、經(jīng)營租賃、融資租賃、售后回租、改裝等形式引進(jìn)貨機(jī)。這類客貨兼營的航空公司，貨運(yùn)業(yè)對公司總收入的貢獻(xiàn)度為8%～40%不等。目前，已有貨機(jī)的客貨兼營航空公司有漢莎航空集團(tuán)、國泰航空、大韓航空、新加坡航空、中國國航、南方航空、東方航空、海南航空等。截止到2015年6月，國內(nèi)客貨兼營航空公司的貨機(jī)機(jī)隊規(guī)模如下表：
中國國航主要控股子公司――國貨航獨(dú)家經(jīng)營中國國航全部客機(jī)腹艙，其擁有13架貨機(jī)，包括3架波音747-400貨機(jī)，6架777F貨機(jī)，4架757-200SF貨機(jī)投入貨郵包機(jī)運(yùn)營。2015年還將迎來2架777F貨機(jī)。
南方航空擁有13架貨機(jī)，包括11架波音777-200F貨機(jī)、2架747-400F貨機(jī)，其中波音777貨機(jī)的數(shù)量居國內(nèi)首位、全球第三。至7月下旬，南航還將迎來第12架波音777貨機(jī)。屆時，南航貨機(jī)機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到14架。
東方航空控股的貨運(yùn)子公司――中貨航經(jīng)營東航客機(jī)腹艙的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其擁有11架貨機(jī)，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中貨航的“十二五”戰(zhàn)略還確定了機(jī)隊規(guī)模30架的目標(biāo)。
海南航空的子公司――海航貨運(yùn)有限公司經(jīng)營海航客機(jī)腹艙的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其擁有14架貨機(jī)，包括5架330貨機(jī)在香港航空運(yùn)營，9架747貨機(jī)，其中3架在揚(yáng)子江快運(yùn)運(yùn)營，6架在土耳其ACT運(yùn)營。
二、貨機(jī)分類
按照貨機(jī)空機(jī)重量，貨機(jī)目前分為三類：標(biāo)準(zhǔn)貨機(jī)、中型寬體機(jī)、大型寬體貨機(jī)。各類機(jī)型的特征及型號具體見上表：
三、客貨兼營航空公司貨機(jī)經(jīng)營模式
較客機(jī)而言，腹艙所提供運(yùn)力的成本要比貨機(jī)低30%，營利性非常高，約65%左右?？蜋C(jī)腹艙經(jīng)營把飛機(jī)運(yùn)營的部分成本轉(zhuǎn)嫁到客運(yùn)業(yè)務(wù)上，而貨機(jī)需承擔(dān)飛機(jī)運(yùn)營的所有成本。因此，貨機(jī)經(jīng)營模式的確定對客貨兼營航空公司的收益貢獻(xiàn)起著舉足輕重的作用。
貨機(jī)經(jīng)營模式包括自營、外包等方式。自營模式是指客貨兼營航空公司的貨運(yùn)部門或分公司經(jīng)營貨機(jī)業(yè)務(wù)。營銷手段包括直接向終端客戶提供航空貨運(yùn)服務(wù)的直銷和直接向貨運(yùn)商提供航空貨運(yùn)服務(wù)的分銷；而外包是指客貨兼營航空公司將貨機(jī)租賃給承租方，或?qū)⒇洐C(jī)的全部艙位提供給一家航空貨運(yùn)人，以定額或者任務(wù)考核的方式收取包機(jī)費(fèi)，由人實施營銷。包機(jī)又可以分為濕租和干租，和客機(jī)的租賃方式一致，其主要客戶為快遞運(yùn)營商。
四、思考
自2011年以來，航空貨運(yùn)一直呈疲軟態(tài)勢且競爭日益激烈。最近，貨運(yùn)需求有所提升，但貨運(yùn)依然面臨重重困難。行業(yè)預(yù)測，在未來20年內(nèi)，現(xiàn)役貨機(jī)將有720架飛機(jī)退役。到2032年，貨機(jī)額外需求量將超過1600架。目前，客機(jī)腹艙空間隨著新運(yùn)力的引進(jìn)已經(jīng)增長，一部分航空公司淘汰老舊機(jī)型逐漸縮減貨機(jī)機(jī)隊規(guī)模，一部分航空公司逐步擴(kuò)大貨機(jī)機(jī)隊規(guī)模。對于客貨兼營航空公司來說，需要考慮的是什么才是正確的發(fā)展模式和貨機(jī)引進(jìn)、經(jīng)營策略。
第一，客貨兼營航空公司引進(jìn)貨機(jī)，不管初期是否成立貨運(yùn)子公司，在發(fā)展中成立貨運(yùn)子公司是必然的。貨運(yùn)子公司將不再受限航空公司的經(jīng)營范圍，經(jīng)營更加靈活。
第二，客貨兼營航空公司可實現(xiàn)客機(jī)腹艙與貨機(jī)的完美結(jié)合?？蜋C(jī)航線豐富，貨機(jī)可布局客機(jī)無法或不愿到達(dá)的航點(diǎn)，并可通過布局經(jīng)停點(diǎn)的方式，充分實現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)化。同時，貨機(jī)能夠載運(yùn)多樣化貨物，除普貨以外還可載運(yùn)“僅限貨機(jī)”的特種貨物，普通貨物是貨機(jī)的貨量支撐，特種貨物是貨機(jī)的品質(zhì)支撐。
第三，電商飛速發(fā)展的時代，海淘、網(wǎng)上購網(wǎng)等催生航空貨運(yùn)量迅猛增長，客貨兼營航空公司應(yīng)與快遞運(yùn)營商保持緊密的合作，除提供艙位或包機(jī)服務(wù)外，還可提供貨機(jī)運(yùn)輸?shù)慕鉀Q方案；或者自身涉足電商行業(yè)。
第四，將貨運(yùn)業(yè)務(wù)立足綜合物流服務(wù)供應(yīng)商的航空公司，延伸傳統(tǒng)空中運(yùn)輸服務(wù)，增加門到門、地面?zhèn)}儲等服務(wù)，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈。
第五，貨機(jī)的時刻資源在運(yùn)營中起著非常重要的作用，應(yīng)積極爭取時刻與所在區(qū)域的貨源集中時間的高度匹配。圓通速遞2014年底就因兩個時間的不匹配導(dǎo)致艙位虛耗而停運(yùn)了第一架落地成都的貨機(jī)。
第六，客貨兼營航空公司當(dāng)機(jī)隊達(dá)到中等規(guī)模時，應(yīng)根據(jù)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展情況，考慮是否引進(jìn)貨機(jī)。根據(jù)貨機(jī)運(yùn)行區(qū)域和所在市場特征，選好貨機(jī)類型。
