時間：2023-12-16 16:21:32
序論：在您撰寫水上運輸方式時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
（一）編制目的：保障水上交通運輸事故發(fā)生后各項救援、應(yīng)急處置快速、高效、有序運轉(zhuǎn)，提高事故應(yīng)急反應(yīng)能力和救援處置工作水平，最大限度地減少人員傷亡、財產(chǎn)損失和事故危害，努力創(chuàng)造安全、暢通、有序的水上交通環(huán)境，切實維護好、實現(xiàn)好、發(fā)展好廣大人民群眾的根本利益，維護社會穩(wěn)定，構(gòu)建和諧江陽。
（二）編制依據(jù)：依據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國治安管理條例處罰法》、《中華人民共和國人民警察法》、《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》、《省水上交通安全管理條例》、《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》、《醫(yī)療機構(gòu)管理條例》、《國家突發(fā)公共事件醫(yī)療衛(wèi)生救援應(yīng)急預(yù)案》、《中華人民共和國內(nèi)河交通事故調(diào)查處理規(guī)定》和《市突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》等規(guī)定，特制定本預(yù)案。
二、應(yīng)急處理機構(gòu)及其職責(zé)
我區(qū)建立市江陽區(qū)水上運輸事故應(yīng)急處理指揮部。在區(qū)委領(lǐng)導(dǎo)下，由區(qū)長任總指揮長，分管副區(qū)長任常務(wù)副指揮長，區(qū)政府辦主任、區(qū)公安分局局長、區(qū)安監(jiān)局局長、區(qū)交通局局長任副指揮長，應(yīng)急處理指揮部成員由區(qū)政府辦（應(yīng)急辦）、區(qū)公安分局、區(qū)交通局（區(qū)海事處）、區(qū)財政局、區(qū)民政局、區(qū)衛(wèi)生局、區(qū)水務(wù)局、區(qū)監(jiān)察局、區(qū)委群工局、區(qū)委宣傳部、區(qū)檢察院、區(qū)法院、區(qū)司法局負(fù)責(zé)人、事發(fā)地鄉(xiāng)鎮(zhèn)街主要負(fù)責(zé)人、通訊、保險等有關(guān)職能部門負(fù)責(zé)人和肇事單位及其上級主管部門負(fù)責(zé)人等組成。
（一）主要職責(zé)
1、組織指揮各方力量處理交通突發(fā)事故，統(tǒng)一指揮對事故現(xiàn)場的應(yīng)急救援，控制事故的蔓延和擴大。根據(jù)應(yīng)急處理的需要，應(yīng)急處理指揮部有權(quán)緊急調(diào)集人員、儲備的物資、交通工具以及相關(guān)設(shè)施、設(shè)備，必要時，對人員進(jìn)行疏散或者隔離。
2、檢查、督促有關(guān)單位做好事故救援、事故調(diào)查、后勤保障、信息上報、善后處理等工作。
3、督促事發(fā)地鄉(xiāng)鎮(zhèn)街、區(qū)政府有關(guān)職能部門、區(qū)屬有關(guān)單位以及水上交通運輸企業(yè)制定相應(yīng)的應(yīng)急處理實施預(yù)案，并監(jiān)督其貫徹執(zhí)行。
4、分析研究水上交通運輸事故的各類信息，判斷事態(tài)發(fā)展規(guī)律與走向。
5、決定事故應(yīng)急處置決策、應(yīng)對措施和應(yīng)急響應(yīng)機制的啟動范圍，指揮、協(xié)調(diào)區(qū)政府有關(guān)職責(zé)部門、事發(fā)地鄉(xiāng)鎮(zhèn)街落實各項水上交通事故的防范措施，做好信息、輿論引導(dǎo)等應(yīng)急處理準(zhǔn)備工作。
應(yīng)急處理指揮部可以根據(jù)情況需要，在現(xiàn)場設(shè)置現(xiàn)場指揮部。
（二）現(xiàn)場指揮部的主要職責(zé)
1、指揮協(xié)調(diào)現(xiàn)場的應(yīng)急處置施救工作。采取措施，防止事故擴大，最大限度地減少人員傷亡、財產(chǎn)損失和社會影響?，F(xiàn)場指揮部下設(shè)施救組、事故調(diào)查組、善后處理組、宣傳信息組，按工作職能開展應(yīng)急處置工作。
2、核實現(xiàn)場人員傷亡和損失情況，及時向應(yīng)急指揮部匯報施救工作及事故應(yīng)急處理的進(jìn)展情況，在事故發(fā)生后，督促有關(guān)各部門和單位按事故性質(zhì)的程度和信息報送有關(guān)規(guī)定，分別向上級歸口部門報送信息。
3、及時落實應(yīng)急處理指揮中心領(lǐng)導(dǎo)和區(qū)委、區(qū)政府主要領(lǐng)導(dǎo)的指示。
4、完成施救、處置工作后，督促有關(guān)部門和單位寫出書面報告。
5、現(xiàn)場指揮部設(shè)立現(xiàn)場總指揮，由總指揮長根據(jù)事故性質(zhì)和事態(tài)發(fā)展趨勢指定。
三、各工作組相關(guān)部門的工作職責(zé)
在水上交通運輸事故發(fā)生后，事故發(fā)生所在地鄉(xiāng)鎮(zhèn)街、各主管部門和相關(guān)單位應(yīng)按應(yīng)急處理事故的要求，迅速組織搶險救援工作。
（一）現(xiàn)場施救組。由區(qū)公安分局、區(qū)交通局（區(qū)海事處）、區(qū)安監(jiān)局、區(qū)水務(wù)局、區(qū)衛(wèi)生局、有關(guān)保險公司、事發(fā)地鄉(xiāng)鎮(zhèn)街組成。
1、區(qū)公安分局主要職責(zé)：控制、警戒并保護事故現(xiàn)場，做好現(xiàn)場救護，維護現(xiàn)場治安、水上交通秩序，進(jìn)行現(xiàn)場勘察，負(fù)責(zé)對死者身分的確認(rèn)、辨認(rèn)，約束肇事人員及有關(guān)責(zé)任人。
2、區(qū)交通局（區(qū)海事處）主要職責(zé)：做好水上運輸事故的救護工作，負(fù)責(zé)水上交通事故調(diào)查工作，組織打撈、營救工作，組織疏通航道，在上、下游發(fā)出警告或設(shè)置警示標(biāo)志，實行水上交通管制。
3、區(qū)安監(jiān)局主要職責(zé)：負(fù)責(zé)組織事故調(diào)查，查找事故原因與隱患，總結(jié)汲取事故教訓(xùn)。
4、區(qū)水務(wù)局主要職責(zé)：負(fù)責(zé)做好現(xiàn)場救護工作；協(xié)助公安、海事處做好事故調(diào)查工作。
5、區(qū)衛(wèi)生局主要職責(zé)：做好現(xiàn)場搶救及相關(guān)救護工作，快速組織醫(yī)療單位的有關(guān)人員及設(shè)備前往現(xiàn)場開展搶救工作，要求有關(guān)醫(yī)療單位做好搶救的準(zhǔn)備；保證醫(yī)護人員、醫(yī)療器材、藥品滿足搶救需要。
6、保險公司主要職責(zé)：立即派人到現(xiàn)場做好事故調(diào)查工作；迅速進(jìn)行前期賠付，安撫死傷者的家屬。
7、事發(fā)地鄉(xiāng)鎮(zhèn)街主要職責(zé)：及時組織人員做好現(xiàn)場救護工作，協(xié)助公安、海事部門維護現(xiàn)場治安，組織對死傷人員的確認(rèn)、核實，安撫死傷者家屬。
（二）事故調(diào)查組由區(qū)公安分局、區(qū)交通局（區(qū)海事處）、區(qū)安監(jiān)局、區(qū)監(jiān)察局組成。
1、區(qū)公安分局、交警大隊、區(qū)海事處主要職責(zé)：負(fù)責(zé)水上交通運輸事故調(diào)查工作，組織現(xiàn)場勘察、取證、檢測和技術(shù)鑒定，對事故當(dāng)事人、相關(guān)人員進(jìn)行調(diào)查，確定事故原因及性質(zhì)。
2、區(qū)安監(jiān)局、區(qū)監(jiān)察局主要職責(zé)：開展事故調(diào)查，向有關(guān)單位和企業(yè)發(fā)出警示通知；組織人員對事故責(zé)任單位、責(zé)任人及其相關(guān)人員進(jìn)行調(diào)查，提出事故處理意見，寫出事故處理報告。
（三）善后處理組由區(qū)政府辦、區(qū)委群工局、區(qū)公安分局、區(qū)交通局（區(qū)海事處）、區(qū)衛(wèi)生局、區(qū)財政局、區(qū)法院、區(qū)檢察院、區(qū)司法局、有關(guān)保險公司、事發(fā)地鄉(xiāng)鎮(zhèn)街組成。
1、區(qū)政府辦、區(qū)群工局主要職責(zé)：負(fù)責(zé)事故善后處理的組織協(xié)調(diào)工作。
2、區(qū)交通局（區(qū)海事處）主要職責(zé)：負(fù)責(zé)水上交通運輸事故死、傷人員理賠測算工作，組織賠付調(diào)解工作，督促肇事企業(yè)組織資金、履行理賠責(zé)任。
3、區(qū)公安分局主要職責(zé)：協(xié)助有關(guān)部門做好水上運輸事故死、傷人員理賠測算工作和賠付調(diào)解工作。
4、區(qū)衛(wèi)生局主要職責(zé)：負(fù)責(zé)傷者醫(yī)療、救治中的協(xié)調(diào)工作，核實醫(yī)療費用，提供醫(yī)治情況。
5、保險公司、區(qū)財政局主要職責(zé)：負(fù)責(zé)死、傷者保險金的支付保障工作，組織、協(xié)調(diào)、調(diào)度資金，做好安撫工作。
6、區(qū)司法局、區(qū)法院、區(qū)檢察院主要職責(zé)：負(fù)責(zé)事故理賠工作中的司法援助工作，開展司法調(diào)查，必要時采取資產(chǎn)保全措施，實施法律保障。
7、事發(fā)地鄉(xiāng)鎮(zhèn)街主要職責(zé)：做好死、傷者家屬的安撫工作，配合相關(guān)部門做好事故理賠、調(diào)解工作。
（四）宣傳信息組由區(qū)政府辦、區(qū)委宣傳部、區(qū)安監(jiān)局區(qū)公安分局組成。其主要職責(zé)是：
1、加強對處置工作宣傳報道的指導(dǎo)管理，嚴(yán)格“把關(guān)”，對確需報道的，應(yīng)報請區(qū)委、區(qū)政府或指揮部領(lǐng)導(dǎo)同意，依照有關(guān)規(guī)定提出報道方案，提供統(tǒng)一稿件、審定報道口徑，正確引導(dǎo)輿論導(dǎo)向。
2、公安、電信等部門和單位要密切配合，加強對互聯(lián)網(wǎng)管理，防止有害信息通過互聯(lián)網(wǎng)傳播。
四、事故等級
（一）特別重大事故（Ⅰ級）：一次死亡30人以上，或100人以上的重傷（包括急性工業(yè)中毒），或者直接經(jīng)濟損失在1億元以上損失的事故。
重大事故：一次死亡10人以上30人以下，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟損失的事故。
（二）較大事故（Ⅱ級）：一次死亡3人以上10人以下，或者50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟損失的事故。
一般事故：一次死亡3人以下，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟損失的事故。
五、處置程序
（一）信息處理：“110”、“120”指揮中心接到Ⅰ、Ⅱ級公路運輸事故報警后，應(yīng)當(dāng)按照重、特大事故信息報告制度，立即將事故情況上報區(qū)政府，同時通報“110”聯(lián)動體系相關(guān)職能部門、肇事單位及其上級主管部門。
（二）預(yù)案啟動：按照事故級別分別對應(yīng)啟動應(yīng)急處置預(yù)案。Ⅰ級響應(yīng)啟動市級應(yīng)急處置預(yù)案，較大事故Ⅱ級響應(yīng)啟動區(qū)級應(yīng)急處置預(yù)案，一般事故啟動區(qū)級部門應(yīng)急處置預(yù)案。
關(guān)鍵詞：水電站樞紐工程；壩體施工；上壩道路；垂直運輸；施工技術(shù)方案
隨著人們生態(tài)環(huán)保意識的不斷增強以及對供電量需求的日益增長，我國水力發(fā)電事業(yè)因其具有環(huán)保、節(jié)能以及高效等特點而獲得了較大的發(fā)展，從而使得水電站樞紐工程也得到了較大的發(fā)展。隨之而來的是，對水電站樞紐工程整體質(zhì)量的要求越來越高。由于水電站樞紐工程的整體質(zhì)量直接受其壩體施工中上壩道路及垂直運輸施工的影響；而上壩道路及垂直運輸施工又一直是施工的重點和難點。因此，對水電站樞紐工程壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術(shù)方案進(jìn)行分析已成為當(dāng)前研究的重要課題之一。
一、壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術(shù)方案的初步編制
（一）工程概況
某水電站樞紐工程的壩體工程的壩頂長度為193米，且主要包括沖沙閘段、溢流壩以及非溢流壩這三部分。其中，沖沙閘段、溢流壩以及非溢流壩的壩頂高程分別為611米、604米以及611米，最大壩高分別為51米、47米以及49米，壩底寬為44米、44米以及38米，壩頂長為9米、70米以及112米。同時，沖沙閘段的壩頂寬度為7米。根據(jù)該工程的具體實際情況，其壩體施工中上壩道路及垂直運輸施工技術(shù)方案的初步編制內(nèi)容如下：
（二）施工技術(shù)方案的初步編制
根據(jù)本工程的具體實際情況，其壩體施工中上壩道路及垂直運輸施工技術(shù)的內(nèi)容主要包括場內(nèi)施工道路布置、各部分砼的垂直運輸、漿砌石水泥砂漿的運輸以及漿砌石石料的運輸這四個部分。其具體施工技術(shù)方案如下：
1、對場內(nèi)施工道路布置方案的編制
場內(nèi)施工道路布置的是否合理會嚴(yán)重影響了工程施工的順利開展。因此，施工單位必須注重對場內(nèi)施工道路的布置，并根據(jù)工程施工的具體實際要求和現(xiàn)場情況來對其進(jìn)行布置，以此來確保其布置的合理性。值得注意的是，場內(nèi)施工道路的布置并非只修筑一次，而是應(yīng)根據(jù)工程的具體需求來進(jìn)行分期修筑。例如，在施工準(zhǔn)備階段和施工初期，應(yīng)對從砼拌和系統(tǒng)至該工程大壩下游側(cè)之間的場內(nèi)施工道路進(jìn)行布置；且在這段道路進(jìn)行布置時，可以利用現(xiàn)有的簡易結(jié)石道路，并將其稍做修理即可。同時，根據(jù)本工程的具體需求，該段場內(nèi)施工道路的寬度應(yīng)在6米左右，且全長在1千米左右。
2、對各部位砼的垂直運輸方案的編制
各部位砼的運輸一直是工程施工的重點和難點。因此，施工單位必須重視對各部位砼的運輸，并根據(jù)工程的具體需求來制定一個科學(xué)、合理的運輸方案。一般而言，各部位砼的運輸主要采用垂直運輸方案。例如，在對本工程1至8壩段中大壩上部的砼進(jìn)行澆筑時，應(yīng)采用30噸位的門機吊3立方米砼灌的防水來對這部位砼進(jìn)行垂直運輸。同時值得注意的是，在對門機軌道進(jìn)行布置時，應(yīng)順著壩軸線的方向，以此來為門機的水平移動提供方便。
3、對漿砌石水泥砂漿運輸方案的編制
根據(jù)本工程的具體要求，對漿砌石水泥砂漿運輸方案編制的具體內(nèi)容如下：當(dāng)砂漿攪拌好后，則應(yīng)使用8噸位的自卸汽車和1噸位的機動翻斗車在壩體高度為8米以下部位的砌筑倉面內(nèi)進(jìn)行水平運輸。同時，在對第一層塊石進(jìn)行砌筑時，當(dāng)?shù)装屙诺膹姸冗_(dá)到施工標(biāo)準(zhǔn)后，則可以采用8噸位的自卸汽車來將供料直接入倉。而對于在壩體高度8米以上部位的砌筑艙面，則可以使用高價門機吊罐、吊砼的方式來將其直接入倉。
4、對漿砌石石料運輸方案的編制
根據(jù)本工程的具體要求和施工現(xiàn)場情況，對漿砌石石料運輸方案編制的具體內(nèi)容如下：當(dāng)塊石料被開采后，則應(yīng)使用5噸為的自卸汽車在壩體砌筑倉面進(jìn)行水平運輸。同時，應(yīng)使用2噸位的機動翻斗車來裝載石料，并將其直接運輸?shù)缴蠅魏蛪蚊娴母鱾€部位。此外，為了避免下部砌體被擾動，則應(yīng)將木板平鋪設(shè)在壩面道路上。以壩體高度8米為分界線，8米以下的則使用1噸位的機動翻斗車將石料直接水平運輸?shù)狡鲋}面內(nèi)，8米以上的則使用人工手推膠輪車結(jié)合高架門機吊自制鋼筋網(wǎng)籠的方式來將石料運輸?shù)狡鲋}面內(nèi)。其中，應(yīng)將高架門機吊自制鋼筋網(wǎng)籠直接設(shè)置在大壩壩面的砌筑點處。
二、對施工技術(shù)方案初步編制的評價及其改進(jìn)措施
通過對上述初步編制的壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術(shù)方案進(jìn)行分析可知：該方案壩體高度8米以下部位的運輸方案編制較為合理，但是8米以上部位所編制的運輸方案卻存在不合理之處。例如，使用高架門機吊運的方案缺乏靈活性，可能會導(dǎo)致漿砌石施工出現(xiàn)停工的現(xiàn)象。針對初步編制的壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術(shù)方案中的不足之處，可以采取以下措施進(jìn)行改進(jìn)：一是，在施工現(xiàn)場合理設(shè)置砼攪拌站；可以采用攪拌小石子水泥砂漿結(jié)合砼熟料的方式來對砼攪拌站進(jìn)行設(shè)置；根據(jù)本工程的需求和現(xiàn)場的情況，可設(shè)置兩座砼攪拌站，以此來進(jìn)行交叉施工；二是，優(yōu)化塊石料開采供應(yīng)的方案；應(yīng)根據(jù)石料場具體存儲量，并結(jié)合工程的施工進(jìn)度表來對其供應(yīng)方案進(jìn)行制定；三是，應(yīng)根據(jù)工程的要求和現(xiàn)場施工情況來對上壩道路進(jìn)行修筑，以此來確保上壩道路設(shè)置的合理性和科學(xué)性；四是，針對場內(nèi)全部的砂礫石路面，應(yīng)先對其平整后，再在其表面鋪一層砂礫料，并壓實；等等。
結(jié)束語
綜上所述，上壩道路與垂直運輸工程質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到整個水電站樞紐工程的施工質(zhì)量和施工進(jìn)度。而上壩道路與垂直運輸一直是該工程施工的難點和重點。因此，施工單位必須采取行之有效的措施來制定一個科學(xué)、合理的施工方案，以此來確保上壩道路與垂直運輸工程的施工質(zhì)量。由于本文篇幅有限，必然存在不足之處。故而，這還需要我們進(jìn)一步對水電站樞紐工程壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術(shù)方案進(jìn)行探討和研究。
參考文獻(xiàn)：
[1]崔翔暉.東焦河水電站樞紐工程壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術(shù)方案[J].科學(xué)之友，2011（2）.
關(guān)鍵詞：渤海灣；水路運輸；甩掛物流
中圖分類號：F506 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-1723（2013）02-0135-02
渤海灣是中國大陸沿海三大海灣之一，位于渤海西部，由于其得天獨厚的地理優(yōu)勢，使得這一區(qū)域的水路運輸經(jīng)濟空前繁榮。伴隨著渤海灣區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，區(qū)域港口群的發(fā)展非常迅猛，港口物流的規(guī)模不斷擴大，港口物流通過能力也不斷增強。水路運輸在給港口、航運企業(yè)和物流企業(yè)帶來豐厚利潤的同時，對于促進(jìn)渤海灣區(qū)域經(jīng)濟繁榮發(fā)展也起到了極大的推動作用。
一、渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展的背景
水上交通安全是政府、企業(yè)等物流鏈條中所有節(jié)點共同關(guān)注的問題?！?1?24”海難事故以后，交通運輸部和山東、遼寧省人民政府做了大量的工作，使得煙臺-大連航線的水路運輸安全情況大為改觀，但客滾船滾裝車輛夾帶危險品等問題仍然存在，安全事故仍時有發(fā)生。
為了從源頭消除這一隱患，交通運輸部、省政府提出在渤海灣水路滾裝載貨汽車采用甩掛物流運輸方式的設(shè)想和建議，以實現(xiàn)油-貨的徹底分離，保障水上運輸?shù)陌踩?006年3月由水運司、公路司、水運院、公路院、山東省交通廳和遼寧省交通廳、中遠(yuǎn)物流公司組成聯(lián)合調(diào)研組，赴遼、魯兩地，對渤海灣滾裝載貨汽車采用甩掛運輸方式的相關(guān)問題進(jìn)行調(diào)研。2006年交通運輸部責(zé)成交通運輸部水運科學(xué)研究院、公路科學(xué)研究院組成聯(lián)合課題組對山東省人民政府提出的在渤海灣地區(qū)逐步推廣使用滾裝載貨汽車甩掛物流運輸方式進(jìn)行專題研究，以此開啟了渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展的序幕。
二、甩掛物流運輸方式介紹
在渤海灣客滾船上開展甩掛運輸?shù)牟襟E是：把裝運整箱貨，由牽引車拖帶半掛車駛往港口，牽引車將半掛車牽至滾裝船的相應(yīng)車位，牽引車與半掛車分開，牽引車駛離滾裝船?？蜐L船到港后，用牽引車將半掛車牽引出滾裝船，主掛結(jié)合后從港口出發(fā)到目的地。由此實現(xiàn)了牽引車和掛車分離運輸，提高了水上交通安全保障能力。
三、在渤海灣水路運輸開展甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢分析
在交通運輸部、省級政府的大力推動下，煙臺、大連港、航雙方及各物流有限公司緊密合作，采用甩掛物流運輸方式實現(xiàn)陸海聯(lián)運，試驗表明這種運輸方式具有規(guī)范、集約、安全的特點。在渤海灣煙大航線開展甩掛運輸，具有重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實意義。
（一）有利于渤海灣水上運輸安全
渤海灣滾裝運輸距離長、風(fēng)浪大，海況復(fù)雜，船舶的航行安全引發(fā)了上級政府的關(guān)注，尤其是船舶航行時一旦突遇大風(fēng)，汽車倉內(nèi)貨車如果綁扎不牢，車上儲有大量燃料的油箱儼然是隱形炸彈，在目前的渤海灣滾裝物流運輸中，車輛倉車載燃料起火是最大的安全隱患，通過對大宗貨源實行甩掛物流運輸，實現(xiàn)油―貨徹底分離，真正排除了目前渤海灣滾裝船運輸存在的安全隱患，從而極大地提高渤海灣水上運輸?shù)陌踩禂?shù)，為渤海灣客滾水路運輸創(chuàng)造安全環(huán)境。
（二）節(jié)約能源，減少污物排放，提高環(huán)保力度
在煙大航線實行甩掛物流運輸，從運輸企業(yè)角度看，相比于陸上運輸，具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優(yōu)點。節(jié)能的同時也意味著減排，船舶單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠(yuǎn)少于公路和鐵路運輸，且易于防治。
運輸業(yè)的節(jié)能環(huán)保問題也日益凸顯，為整治每千噸公里貨運量所造成污染所需的費用，水運與鐵路、公路之比是1∶3.3∶14.6。通過水路運輸運距縮短，節(jié)約了運輸時間，減少了車輛燃油消耗，節(jié)省了駕駛員過海費用，降低了運輸成本。在節(jié)能方面的效益是顯著的，實行甩掛物流運輸大幅度提高船舶的艙位利用率，增加了船舶車輛實載率。
（三）有利于整合物流資源，推動物流業(yè)科學(xué)發(fā)展
通過渤海灣煙大航線甩掛運輸?shù)拈_展和高層次的協(xié)調(diào)運作，能夠為東北和華東地區(qū)區(qū)域物流發(fā)展提供強有力的組織保障，有利于形成工作合力。同時，能夠更有效地將貨源、貨運企業(yè)等物流要素有機結(jié)合起來，切實提高物流資源的配置效益，最大程度地降低物流成本，推動區(qū)域物流業(yè)共同
發(fā)展。
（四）有利于加速區(qū)域經(jīng)濟融合
山東和遼寧均為環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)的發(fā)達(dá)省份，特別是與渤海灣關(guān)系密切的兩省半島地區(qū)，制造業(yè)發(fā)達(dá)，外資和合資企業(yè)眾多，從生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展需求角度看，已經(jīng)基本具備了發(fā)展甩掛運輸?shù)臈l件。另外，振興東北老工業(yè)基地是國家的重要發(fā)展戰(zhàn)略，華東地區(qū)是我國最具經(jīng)濟發(fā)展活力的地區(qū)之一，通過煙大航線甩掛運輸?shù)拈_展，在加快區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展的同時，能夠促進(jìn)東北地區(qū)和華東地區(qū)的對接融合，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、互促共興，渤海灣甩掛物流運輸?shù)耐菩?，魯遼兩地的物流行業(yè)也將得到極大的發(fā)展。
（五）開辟了新的渤海灣新型滾裝物流運輸方式
目前，渤海灣煙連航線現(xiàn)行滾裝運輸采用客、貨混裝的方式，對旅客不能得到有效的安全保障。采用甩掛運輸方式并使用箱式運輸是現(xiàn)代貨物運輸?shù)南冗M(jìn)方式之一，對運輸安全、貨物安全、環(huán)境保護及規(guī)范運輸局面至關(guān)重要，通過實行甩掛運輸實驗，對國家總結(jié)先進(jìn)海上滾裝運輸方式奠定了基礎(chǔ)，起到了試驗性地統(tǒng)一船型、統(tǒng)一車型、統(tǒng)一規(guī)范固定綁扎方式的引領(lǐng)作用。從海上運輸來看，它可以改變目前客、貨不能分開的被動局面，對海上運輸方式、方法是一個探索、實驗。
四、渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展趨勢
發(fā)達(dá)國家在20世紀(jì)40年代就已開始探索甩掛物流運輸方式，到目前，發(fā)達(dá)國家的大型物流企業(yè)幾乎無一例外地采用了甩掛運輸，這也是由于在貨運市場激烈競爭的環(huán)境下，甩掛運輸可以顯著降低營運成本所致。
在國內(nèi)，20世紀(jì)七八十年代，交通部就開始推廣汽車甩掛運輸工作，并在山東省內(nèi)濰坊、濟寧等地組織開展過試點。2007 年交通部發(fā)提出了“加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升交通運輸服務(wù)能力，優(yōu)化運輸組織結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展規(guī)模化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化運輸，提高運輸組織效率，逐步實現(xiàn)貨運的無縫銜接和客運的零換乘，發(fā)展廂式運輸、甩掛運輸和汽車列車，提高運輸裝備的技術(shù)水平”。由此可見，國內(nèi)已經(jīng)具備了較成熟的開展汽車甩掛運輸?shù)恼邨l件。
渤海灣地處地理位置特殊，在渤海灣開展甩掛物流運輸，既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要，又是中國交通運輸方式創(chuàng)新發(fā)展的最好試驗田。在各級政府部門的強力引領(lǐng)下，交通運輸部煙臺打撈局是渤海灣開始甩掛物流運輸?shù)南闰?qū)者，2007年煙臺打撈局在渤海灣煙-大航線上率先嘗試采用客滾船滾裝載貨汽車開展甩掛運輸，成為渤海灣首個具有初步規(guī)模的甩掛物流運輸企業(yè)，為陸、海聯(lián)合甩掛運輸確立典范。
經(jīng)過六年的試點運行，渤海灣甩掛物流運輸為渤海灣水上運輸安全、推動區(qū)域物流發(fā)展、加速區(qū)域經(jīng)濟融合、提高運輸效率、降低運輸成本和節(jié)能減排起到了有利的推動作用，符合安全交通的要求，符合國家的節(jié)能減排戰(zhàn)略需要，必將對渤海灣物流業(yè)的發(fā)展和水上運輸方式的創(chuàng)新起到引領(lǐng)作用。
五、結(jié)語
為適應(yīng)水路運輸和物流業(yè)未來發(fā)展的需要，加速推進(jìn)渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展，事關(guān)國家發(fā)展戰(zhàn)略。甩掛運輸產(chǎn)生的顯著經(jīng)濟效益將吸引華東地區(qū)和東北三省的貨物更多地通過渤海灣運輸，其輻射帶動的區(qū)域?qū)⑦M(jìn)一步擴大，受益的企業(yè)和地區(qū)將進(jìn)一步增加，同時進(jìn)一步拓展了南北海上大通道業(yè)務(wù)，促進(jìn)了東北和華東地區(qū)的物資與信息交流，對加快渤海灣的經(jīng)濟發(fā)展起到了很大的推動作用。
參考文獻(xiàn)
摘 要 目前全球范圍內(nèi)正在大力弘揚低碳經(jīng)濟,交通運輸業(yè)作為經(jīng)濟發(fā)展的先行官,肩負(fù)著拉動經(jīng)濟快步發(fā)展的重要使命。由于各種運輸方式單位里程所耗費的燃料及運貨量的不同,導(dǎo)致運輸成本也存在差異。而水運作為一種高效低耗的節(jié)能環(huán)保運輸方式,在發(fā)展低碳經(jīng)濟這個大背景下,將會受到越來越多的重視。
關(guān)鍵詞 低碳經(jīng)濟 交通運輸 水運業(yè)
一、低碳經(jīng)濟概述
“低碳經(jīng)濟”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經(jīng)濟,是應(yīng)對全球氣候變暖的必然選擇。在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下,通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)、制度創(chuàng)新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達(dá)到經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護雙贏的經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟的本質(zhì)在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動經(jīng)濟的清潔發(fā)展。
低碳經(jīng)濟提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發(fā)展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對人類生存和發(fā)展的嚴(yán)峻挑戰(zhàn),近年來各國均提出了發(fā)展低碳經(jīng)濟的應(yīng)對之策。2009年8月12日總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議提出,下一階段要大力發(fā)展綠色經(jīng)濟,緊密結(jié)合擴大內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟增長點。
二、我國水運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及問題
隨著經(jīng)濟的發(fā)展,交通運輸業(yè)已成為僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè),油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%,是我國節(jié)能減排的重點行業(yè)。要真正做到實現(xiàn)低碳經(jīng)濟,交通運輸這一領(lǐng)域不容小覷。水運是現(xiàn)代交通運輸業(yè)的重要組成部分,是一種綠色運輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經(jīng)濟的要求。
水運對地區(qū)之間的經(jīng)濟、文化發(fā)展交流,特別是對運河沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟和城鎮(zhèn)的興起做出了重要貢獻(xiàn)。國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,自1978年以來,我國第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產(chǎn)業(yè)所占比重已達(dá)到40.1%。
但是,改革開放以來,由于內(nèi)河航道的建設(shè)資金投入大,直接投入產(chǎn)出率低,經(jīng)濟效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發(fā)展高速公路等社會效益和經(jīng)濟效益明顯的建設(shè)上來。
各級政府及相關(guān)部門在編制社會發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局時,對內(nèi)河航運的所能發(fā)揮的作用認(rèn)識不足。在進(jìn)行河流水電梯級開發(fā)過程中,沒有充分考慮到這些工程建設(shè)對航道可能產(chǎn)生的影響,從而導(dǎo)致了大量礙航閘壩的形成,進(jìn)一步阻礙了內(nèi)河航運的發(fā)展。
近年來,我國內(nèi)河航道總里程數(shù)基本沒有增加,至2008年底,內(nèi)河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。
三、水運與其他運輸方式相比存在的優(yōu)勢
水路運輸在我國交通運輸體系中的地位和作用不容忽視。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前水路運輸承擔(dān)我國90%以上的外貿(mào)貨物運輸量,其貨物運輸量和周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。水路運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在以下方面:
1.水路運輸?shù)倪\輸成本低
根據(jù)以往調(diào)查,我國國內(nèi)鐵路平均運輸成本比內(nèi)河水運平均運輸成本高50%。在國外,水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運載量大、航道建設(shè)投資和維護管理費用較鐵路和公路小等。
2.水路運輸?shù)倪\輸能力高
通常情況下一條鐵路的年貨運量為3000萬噸左右,而一條航道的運輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個數(shù)字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級航道的年通過量,相當(dāng)于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運量,但貨物周轉(zhuǎn)的能耗卻僅相當(dāng)于鐵路的69%和公路的16%。
3.水路運輸便于實行大、中、小及長短途運輸?shù)慕Y(jié)合
船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運輸大宗散貨、石油以及危險物資等方面有獨特的優(yōu)勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù),也可以行駛小型船舶,為短途運輸、集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。
4.水路運輸更安全、環(huán)保
由于內(nèi)河水運利用現(xiàn)有河道,基本不占或較少占用土地,水運中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內(nèi)河水運安全可靠,尤其在危險品運輸方面更具優(yōu)勢。與鐵路運輸相比,水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運輸條件下,鐵路運輸與水路運輸產(chǎn)生的碳?xì)浠衔镏仁?:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運輸與水路運輸之比為11:9。
四、發(fā)展水運是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的重要途徑
交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),是推進(jìn)節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重點行業(yè)之一。水運是交通運輸?shù)闹匾M成部分,是典型的低碳運輸方式,水運業(yè)在低碳經(jīng)濟發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經(jīng)濟,將會對航道、對水運業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響,也必將對傳統(tǒng)水運業(yè)管理、水運業(yè)政策水運經(jīng)營等形成新的機遇和挑戰(zhàn)。
水上運輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè),加快發(fā)展水運,符合低碳經(jīng)濟的發(fā)展趨勢。由于世界能源價格的持續(xù)上漲,水運得益于其低能耗這一優(yōu)點,與陸上運輸相比,它的經(jīng)濟性以及低碳優(yōu)勢將越來越突出。在石油替代品未開發(fā)出來之前,人們對水上運輸?shù)年P(guān)注度將持續(xù)升級。發(fā)展水上運輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。
隨著經(jīng)濟規(guī)模進(jìn)一步擴大,運輸需求將繼續(xù)大幅增長,資源、能源、環(huán)境沖突將會日益顯現(xiàn)。發(fā)展內(nèi)河航運與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護土地資源,降低能源消耗,減少對環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變的一個重要組成部分,也是建設(shè)資源節(jié)約環(huán)境友好交通運輸行業(yè)的有效途徑。
從水路運輸成本低、運輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢可以得知,水路運輸在低碳經(jīng)濟背景下,在國際貨運中將保持一貫的優(yōu)勢。從國內(nèi)自然資源看,我國內(nèi)河資源豐富,只需進(jìn)一步改造內(nèi)河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運輸?shù)陌l(fā)展必然帶來鐵路、公路、航空貨運的減負(fù)。因此,在低碳經(jīng)濟背景下,水路運輸在國際國內(nèi)貨運中將扮演更加重要的角色。
五、基于低碳經(jīng)濟的水運業(yè)發(fā)展建議
1.加快改進(jìn)船型結(jié)構(gòu),促使船舶向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展
想要真正實現(xiàn)低碳綠色運輸,設(shè)備必須先行。政府應(yīng)采取經(jīng)濟手段,鼓勵船舶的經(jīng)營主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運輸節(jié)能技術(shù)或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。
2.加快航道網(wǎng)建設(shè),增強航道網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通度
水上運輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個別省市自發(fā)其力,關(guān)鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)通,這樣才會產(chǎn)生貨物貿(mào)易與運輸。只有聯(lián)通,才能使航運發(fā)揮其應(yīng)有的效用,為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展服務(wù);才能在沿航道的各省市建立溝通和互動機制,促進(jìn)區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展,這是解決國內(nèi)水運問題的現(xiàn)實要求。
3.優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu),促進(jìn)水運與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)
水上運輸?shù)娘@著特點是機動靈活、適應(yīng)性強、可達(dá)性好,是能實現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運輸方式之一,很多運輸任務(wù)要借助航道轉(zhuǎn)運才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)不僅是水上運輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運輸方式發(fā)展的需要。同時也能擴大火車站、港口碼頭和航空港的經(jīng)濟腹地,增加客源和貨源,提高運輸效率和效益,從而反過來增加水運業(yè)務(wù)量。另外,搞好航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,合理調(diào)整區(qū)域運輸結(jié)構(gòu),可以充分發(fā)揮不同運輸方式自身的優(yōu)勢,可以有效促進(jìn)區(qū)域綜合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展。
4.其他方面
在實施航道網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計與建設(shè)時,應(yīng)盡量減少對航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風(fēng)景名勝造成的不利影響,減少對自然資源的破壞。加強各個觀測點和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護耕地資源的建設(shè)方案。落實環(huán)境保護的措施,尋求可再生能源,積極推動瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。
六、小結(jié)
低碳經(jīng)濟浪潮給我國水上運輸業(yè)帶來了新的機遇與發(fā)展空間,可以預(yù)期,經(jīng)過一段時間的共同努力,水運將成綜合運輸體系中具有相當(dāng)價值和競爭力重要運輸方式,將為國家經(jīng)濟發(fā)展提供強有力的支撐。
參考文獻(xiàn):
關(guān)鍵詞：貿(mào)易術(shù)語；集裝箱運輸；多式聯(lián)運；多式聯(lián)運提單
中圖分類號：F740.44 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）03-00-02
外貿(mào)企業(yè)的業(yè)務(wù)員一般都很熟悉傳統(tǒng)的三大貿(mào)易術(shù)語FOB、CIF和 CFR，并在進(jìn)出口業(yè)務(wù)中廣泛采用?，F(xiàn)實中有很多外貿(mào)業(yè)務(wù)員在與國外客戶洽談業(yè)務(wù)時，只是簡單地運用這三個術(shù)語進(jìn)行成本套算后對外報價，而不管這三種貿(mào)易術(shù)語僅適用于海運和內(nèi)河航運的條件。其實在集裝箱運輸條件下的多式聯(lián)運貨運方式已將國際貨運從“港對港”發(fā)展到“門對門”（Door to Door）。但在今天，如果在外貿(mào)業(yè)務(wù)中仍然一概沿用傳統(tǒng)的僅適用于水上貨運的FOB、 CIF和 CFR貿(mào)易術(shù)語，而不考慮貨物出口的運輸條件與方式，這對出口企業(yè)來說會帶來很大的風(fēng)險隱患。
海南某水產(chǎn)品加工出口公司出口一個40’柜的羅非魚片，合同采用FOB價格條件成交。該公司完成該批貨物的加工生產(chǎn)后，通知承運人到工廠裝柜，將貨物發(fā)往指定的裝運港口，預(yù)定按照客戶的訂艙要求裝運出口。不料裝柜當(dāng)天碰上暴風(fēng)雨天氣，拖車在裝柜后趕往港貨的過程中由于大雨路滑，司機處理失當(dāng)，發(fā)生車輛傾覆貨柜落崖事故，導(dǎo)致嚴(yán)重貨損。
而該出口公司風(fēng)險管理意識不強，依其對FOB價格條件出口貨物的習(xí)慣做法沒有給該批貨物辦理在裝運港裝船之前的貨運保險，導(dǎo)致該損失由出口公司自己承擔(dān)。
其實該批出口貨物采用的是多式聯(lián)運（MULTIMODAL TRANSPORT）的運輸方式，如果該公司在簽訂外銷合同時采用與多式聯(lián)運運輸方式相適應(yīng)的貿(mào)易術(shù)語FCA（貨交承運人），那風(fēng)險完全可以提早至出口貨物交付給承運人之時轉(zhuǎn)移給買方，自己則可以規(guī)避貨運事故產(chǎn)生的經(jīng)濟損失。
為了避免發(fā)生此類不必要的損失，我們極有必要依據(jù)《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2010》（INCOTERMS 2010）（下面簡稱《2010通則》）的相關(guān)規(guī)定和釋義對外貿(mào)業(yè)務(wù)中常用的貿(mào)易術(shù)語在不同的運輸方式下的適用問題加以分析和對比，以提高外貿(mào)業(yè)務(wù)員的業(yè)務(wù)水平，促其合理、正確地選用恰當(dāng)?shù)馁Q(mào)易術(shù)語，以規(guī)避出口貨運風(fēng)險。
一、傳統(tǒng)的三大貿(mào)易術(shù)語FOB、CFR和CIF的使用
國際商會《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2010》（INCOTERMS 2010）（以下簡稱《2010通則》）對《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2000》（INCOTERMS 2000）（以下簡稱《2000通則》）進(jìn)行了修訂，將原來13個貿(mào)易術(shù)語整合為11個貿(mào)易術(shù)語?！?000通則》根據(jù)貨物交付地點和運費支付狀況的不同將貿(mào)易術(shù)語分為啟運術(shù)語、主運費已付術(shù)語、主運費未付術(shù)語和到達(dá)術(shù)語；《2010通則》改變了《2000通則》的分組方式，將貿(mào)易術(shù)語按照其適用范圍分為兩類：一類為適用于任何單一運輸方式或多種運輸方式，另一類僅適合用于海運和內(nèi)河水運的運輸方式。從國際貿(mào)易實踐來看《2000通則》的分組方式仍然具有重要的實際意義，《2010通則》的新的分類則更加強調(diào)和突出了貿(mào)易術(shù)語在使用上的適用性。
FOB、CFR和CIF是國際貿(mào)易中影響最廣，使用最多的貿(mào)易術(shù)語，《2010通則》明確地將這三大傳統(tǒng)貿(mào)易術(shù)語列為僅適用于海運和內(nèi)河水運方式。由于它們僅僅適用于海洋運輸和內(nèi)河運輸，在現(xiàn)代物流運輸技術(shù)日益發(fā)展的今天，如果在國際貿(mào)易業(yè)務(wù)中不顧及運輸條件的變化而不知變改地一味使用這三個術(shù)語，那是很不適宜的，是與現(xiàn)代國際物流運輸技術(shù)的發(fā)展不相適應(yīng)的。這里我們依據(jù)《2010通則》的相關(guān)規(guī)定與解釋，分析這三個傳統(tǒng)術(shù)語的相關(guān)使用問題。
1.FOB（Free on Board〈insert port of shipment〉）裝運港船上交貨（插入指定裝運港），是指賣方在指定裝運港按合同規(guī)定日期或規(guī)定的期限內(nèi)將貨物裝到買方指定的船只上，即完成交貨（《2010通則》中對“交貨”的解釋是指貨物滅失或損壞的風(fēng)險從賣方轉(zhuǎn)移至買方，下同），并應(yīng)及時通知買方，貨物在裝運港裝船之后風(fēng)險即轉(zhuǎn)移予買方。《2010通則》規(guī)定買賣雙方各有10項責(zé)任，此文僅列買賣雙方的基本責(zé)任。
賣方的基本責(zé)任：
（1）在約定的日期和指定的裝運港口，將貨物交至買方指定的船上，或通過“取得”已交付至船上的貨物的方式交貨，并及時向買方發(fā)出已按規(guī)定交貨通知。
（2）負(fù)擔(dān)貨物在指定裝運港交到船上之前的一切費用和風(fēng)險。
（3）自負(fù)費用和風(fēng)險取得出口許可證或其他官方授權(quán)，辦理貨物出口的海關(guān)手續(xù)。
（4）負(fù)責(zé)提交商業(yè)發(fā)票以及證明已履行交貨義務(wù)的交貨憑證或相等的電子信息，協(xié)助買方取得運輸憑證。
……
買方的基本責(zé)任：
（1）負(fù)責(zé)訂立從指定裝運港到目的港的運輸合同，并給予賣方關(guān)于船名，裝船地點和在需要時其在約定期限內(nèi)選擇的交貨時間的充分通知。
（2）負(fù)擔(dān)貨物在指定裝運港交到船上之后的一切費用和風(fēng)險。
（3）自擔(dān)費用和風(fēng)險取得進(jìn)口許可證或其他官方授權(quán)，辦理貨物進(jìn)口和從他國過境運輸所需的一切海關(guān)手續(xù)。
（4）按合同規(guī)定接受貨物，接受賣方提供的有關(guān)交貨憑證，并支付貨款。
FOB術(shù)語僅適用于海運和內(nèi)河水上運輸。
2.CIF（Cost，Insurance and Freight〈insert named port of destination〉）成本、保險費加運費（插入指定目的港），是指賣方在指定裝運港按合同規(guī)定日期或規(guī)定的期限內(nèi)將貨物裝到裝貨船只上，即完成交貨，并應(yīng)通知買方，貨物在裝運港裝船之后風(fēng)險即轉(zhuǎn)移予買方。
賣方的基本責(zé)任：
（1）負(fù)責(zé)簽訂或取得運輸合同，支付將貨物運至指定目的港所需的運費。在約定的日期和指定的港口，將貨物裝上船并在裝船后通知買方。
（2）負(fù)擔(dān)貨物在指定裝運港交到船上之前的一切費用和風(fēng)險
（3）負(fù)責(zé)辦理保險并支付保險費。
（4）自負(fù)費用和風(fēng)險取得出口許可證或其他官方授權(quán)，辦理貨物出口的海關(guān)手續(xù)。
（5）負(fù)責(zé)提交商業(yè)發(fā)票以及證明已履行交貨義務(wù)的交貨憑證或相等的電子信息。
……
買方的基本責(zé)任：
（1）承擔(dān)貨物在指定裝運港交到船上之后的一切風(fēng)險和費用。
（2）自負(fù)費用和風(fēng)險取得進(jìn)口許可證或其他官方授權(quán)，辦理貨物進(jìn)口和從他國過境運輸所需的一切海關(guān)手續(xù)
（3）按合同約定接收貨物及接受有關(guān)交貨憑證，支付貨款。
……
CIF術(shù)語僅適用于海運和內(nèi)河水上運輸
3.CFR（Cost and Freight < insert named port of destination >）成本加運費（插入指定目的港），是指賣方在指定裝運港按合同規(guī)定日期或規(guī)定的期限內(nèi)將貨物裝到載貨船只上，即完成交貨，并應(yīng)及時通知買方，貨物在指定裝運港裝船之后風(fēng)險即轉(zhuǎn)移予買方。 CFR術(shù)語與CIF術(shù)語區(qū)別之處是，賣方無需辦理貨物運輸保險和負(fù)擔(dān)保險費（實際上應(yīng)由買方辦理），除此之外的其他責(zé)任規(guī)定兩者都是一致的。 CIF術(shù)語也僅適用于海運和內(nèi)河水上運輸
由上面的解釋可見，《2010通則》關(guān)于FOB、CIF和CFR術(shù)語的貨運風(fēng)險的轉(zhuǎn)移是以貨物在指定裝運港裝到船上為界點的。海南公司出口的羅非魚片貨柜是在裝船之前發(fā)生的貨損，因為該貨柜未置于指定裝運港的裝運船只之上，所以該批貨物的損失該出口公司自行承擔(dān)（未有投保的情況之下）?，F(xiàn)代的國際集裝箱運輸方式，已經(jīng)從海運擴展到包括陸運，甚至是空運在內(nèi)的全程“門到門”國際多式聯(lián)運，貨物的交貨地點可以是場（CY，堆場），可以是點（IP，內(nèi)陸貨運點），也可以是門（DOOR，收貨人的工廠、倉庫），而這傳統(tǒng)的三大貿(mào)易術(shù)語僅適用于海洋與內(nèi)河船舶國際貨運，顯然已經(jīng)不能完全適用于所有的國際集裝箱運輸方式。即使在裝運港交貨條件下，如要求賣方將貨物在裝上船舶之前交給指定承運人，或交到承運人的貨站或堆場，也不適宜采用傳統(tǒng)的FOB、CFR或CIF術(shù)語，因為如使用這些術(shù)語，賣方應(yīng)承擔(dān)將貨物交給承運人，或交到承運人的貨站或堆場至貨物裝上裝載船只為止的費用和風(fēng)險，而實際上賣方此時已經(jīng)失去了對貨物的控制權(quán)，這對賣方來說是極其不公平的。
為此，《 2000通則》早就特別指出，包括“多式聯(lián)運”在內(nèi)的“多式”運輸方式更適合于采用FCA、CPT或 CIP貿(mào)易術(shù)語。而《2010通則》按照貿(mào)易術(shù)語適用范圍分類，強調(diào) FOB、CFR和CIF貿(mào)易術(shù)語僅適合于單一的水運方式，其實是更加反應(yīng)出國際貿(mào)易實踐中貿(mào)易術(shù)語的選用必須與所采用的運輸方式相適應(yīng)的要求。
二、與集裝箱運輸條件下的多式聯(lián)運相適應(yīng)的三大貿(mào)易術(shù)語
在傳統(tǒng)的三大貿(mào)易術(shù)語基礎(chǔ)上發(fā)展起來的貿(mào)易術(shù)語FCA（貨交承運人）、CPT（運費付至）、CIP（運費和保險費付至）是與現(xiàn)代國際貨物運輸技術(shù)的不斷發(fā)展相適應(yīng)而產(chǎn)生的，尤其適應(yīng)于集裝箱運輸條件下得多式聯(lián)運方式?！?010通則》明確地將這三個貿(mào)易術(shù)語列為適用于任何單一運輸方式或多種運輸方式的術(shù)語。正是因為這三個術(shù)語可以適用于任何運輸方式，所以被稱為FOB、 CFR和 CIF術(shù)語的“復(fù)合術(shù)語”，也被稱為“全能術(shù)語”。
1.FCA（Free Carrier < insert named place of delivery >）貨交承運人（插入指定交貨地點），是指賣方在其所在地或其他指定的地點將貨物交給買方指定的承運人或其他人時即完成交貨責(zé)任。賣方完成交貨后必須及時通知買方，交貨后貨物的風(fēng)險即轉(zhuǎn)移予買方；賣方需承擔(dān)貨交承運人之前的一切費用和風(fēng)險；賣方無訂立運輸合同與保險合同的責(zé)任；賣方需自負(fù)費用和風(fēng)險取得出口所需的許可證或其他官方授權(quán)，辦理貨物出口的海關(guān)手續(xù)；賣方負(fù)責(zé)提供商業(yè)發(fā)票以及證明已履行交貨義務(wù)的交貨憑證或相等的電子信息，協(xié)助買方取得運輸憑證。而買方需自負(fù)費用簽訂自指定的交貨地點起運至目的地的運輸合同；承擔(dān)貨交承運人之后的一切費用和風(fēng)險；自負(fù)費用和風(fēng)險取得進(jìn)口所需的許可證或其他官方授權(quán)，辦理貨物進(jìn)口的海關(guān)手續(xù)；按照合同約定收取貨物和接受交貨憑證，支付貨款。
FCA術(shù)語適用于任何運輸方式。該術(shù)語設(shè)定了多種賣方完成交貨的條件情形，但不論是哪種情形，只要賣方將貨物置于承運人或為其代表的其他人的照管之下，交貨即告完成。FCA是在FOB的基礎(chǔ)之上發(fā)展起來的。
2.CPT（Carriage Paid to < insert named place of destination >）運費付至（插入指定目的地），是指賣方簽訂運輸合同，支付將貨物運至指定目的地所需的運費，賣方按照合同約定自將貨物交給承運人照管之時即完成交貨。賣方完成交貨后須及時通知買方，承擔(dān)貨交承運人之前貨物的風(fēng)險及費用，自負(fù)費用和風(fēng)險取得出口所需的許可證或其他官方授權(quán)，辦理貨物出口的海關(guān)手續(xù)；賣方負(fù)責(zé)提供商業(yè)發(fā)票以及證明已履行交貨義務(wù)的交貨憑證或相等的電子信息，協(xié)助買方取得運輸憑證。而買方需承擔(dān)貨交承運人之后貨物的一切費用和風(fēng)險，自負(fù)費用和風(fēng)險取得進(jìn)口所需的許可證或其他官方授權(quán)，辦理貨物進(jìn)口的海關(guān)手續(xù)；按照合同約定收取貨物和接受交貨憑證，支付貨款。
關(guān)鍵詞：煤炭物流；鐵水聯(lián)運
引言
由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據(jù)實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統(tǒng)的運輸方式雖然有各自的優(yōu)勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區(qū)的工業(yè)得到迅速的發(fā)展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區(qū)煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯(lián)運方式，充分發(fā)揮其優(yōu)點，是本文研究的重點。
1.煤炭運輸與物流資源優(yōu)化配置要素分析
在系統(tǒng)的運作過程中，煤炭主要消耗企業(yè)（電力、冶金、化工、建材）向為其服務(wù)的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應(yīng)方提出煤炭需求，采用相應(yīng)信息系統(tǒng)來完成需求信息的傳遞環(huán)節(jié)。經(jīng)過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉(zhuǎn)大批量的煤炭從各
煤炭生產(chǎn)企業(yè)送達(dá)煤炭配送中心，在煤炭配送中心經(jīng)過儲存、混配以及其他操作后，在根據(jù)各耗煤企業(yè)的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業(yè)?，F(xiàn)實問題為了實現(xiàn)不同運輸方式之間的中轉(zhuǎn)換裝，不僅要從不同運輸方式的內(nèi)部進(jìn)行優(yōu)化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優(yōu)化。
煤炭資源運輸調(diào)配優(yōu)化是根據(jù)現(xiàn)有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據(jù)煤炭運輸?shù)男枨罅浚瑢⑦\量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標(biāo)規(guī)劃模型的關(guān)鍵是選擇合理的優(yōu)化目標(biāo)，并科學(xué)確定這些目標(biāo)的目標(biāo)值。目前，在建立運輸調(diào)配的優(yōu)化模型時，普遍采用的優(yōu)化目標(biāo)是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應(yīng)考慮的優(yōu)化目標(biāo)是調(diào)配量、運輸時間、調(diào)配煤炭種類等，并且煤炭生產(chǎn)、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網(wǎng)及主要港口布局的協(xié)調(diào)配合，煤炭運輸通道容量限制也是應(yīng)考慮的一些綜合因素。
2.煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)布局
煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點布局是物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，其層次由一些規(guī)模、地位、功能、作用、服務(wù)范圍不同的物流節(jié)點設(shè)施構(gòu)成。按照煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在煤炭供應(yīng)鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產(chǎn)基地、煤炭物流園區(qū)、煤炭配送中心。
煤炭物流生產(chǎn)基地具有較強的煤炭生產(chǎn)能力、物流服務(wù)福射覆蓋能力、經(jīng)濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區(qū)通常位于煤炭物流生產(chǎn)基地，是在政府規(guī)劃指導(dǎo)下多家物流組織機構(gòu)和多種現(xiàn)代物流設(shè)施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務(wù)功能和較大規(guī)模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業(yè)務(wù)的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯(lián)系的節(jié)點設(shè)施。
基于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點布局，煤炭物流鐵水聯(lián)運”又可形成網(wǎng)絡(luò)通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據(jù)各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統(tǒng)線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負(fù)責(zé)將一些礦區(qū)及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達(dá)秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉(zhuǎn)送到華東地區(qū)；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區(qū)；南路通道主要將一些生產(chǎn)基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區(qū)。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現(xiàn)?！氨狈狡吒邸?是煤炭裝載港口，負(fù)責(zé)將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉(zhuǎn)港口，再通過海輪運向環(huán)窈M?、粬|、東南沿海等缺煤地區(qū)以及國外運送；華東地區(qū)70%的煤炭調(diào)入運輸量和華南地區(qū)90%的煤炭調(diào)入量都是通過這些港口完成的。除供應(yīng)沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業(yè)企業(yè)提供轉(zhuǎn)運。
3.煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)特征
我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內(nèi)河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發(fā)揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內(nèi)陸運輸?shù)淖钪饕绞剑溆嗨愤\輸組成的聯(lián)合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯(lián)運”走廊；另外公路運輸在其中發(fā)揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內(nèi)河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現(xiàn)海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產(chǎn)基地運送到北方沿海各大中轉(zhuǎn)港口，然后再通過海運運向華東地區(qū)、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯(lián)運是指煤炭通過鐵路運輸?shù)奖狈礁鱾€下水港口，再通過北方各下水港口運輸?shù)饺A東地區(qū)、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯(lián)運完成運量每年近6億噸，鐵水聯(lián)運是實現(xiàn)北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應(yīng)華東地區(qū)、東南沿海各省市和外貿(mào)出口的主要通道。
4.煤炭物流“鐵水聯(lián)運”系統(tǒng)理論分析
該系統(tǒng)運行的目的就是要實現(xiàn)煤炭的有效供給，實現(xiàn)煤炭產(chǎn)運需平衡。煤炭物流運輸系統(tǒng)由三個部分組成：一是具有一定技術(shù)裝備的交通運輸網(wǎng)及其結(jié)合部；二是交通運輸生產(chǎn)系統(tǒng)；三是交通運輸組織管理和協(xié)調(diào)。
“鐵水聯(lián)運”煤炭運輸系統(tǒng)是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發(fā)展的基礎(chǔ)上組建起來的，不同的運輸方式，其技術(shù)經(jīng)濟性能指標(biāo)各異，運輸生產(chǎn)過程也有其不同的特點，因此，為實現(xiàn)系統(tǒng)中不同運輸方式的分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸?shù)幕咎卣骱透鞣N運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征的基礎(chǔ)上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。
鐵路運輸子系統(tǒng)從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優(yōu)勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸?shù)膬?yōu)點，從環(huán)境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環(huán)境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質(zhì)的貨物，是中、長途客貨運輸?shù)闹髁ΑＫ愤\輸子系統(tǒng)從運輸成本上來看，均遠(yuǎn)低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸?shù)倪\載工具船舶載運能力大，勞動生產(chǎn)率高，可實現(xiàn)大噸位運輸；從建設(shè)成本來看，水路運輸投資較省，可節(jié)約我國大量土地資源。
結(jié)語
本文根據(jù)煤炭能源的應(yīng)用前景，對煤炭運輸與物流資源優(yōu)化配置要素進(jìn)行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯(lián)運”的網(wǎng)絡(luò)布局，剖析了其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及結(jié)構(gòu)特征，最后對煤炭物流“鐵水聯(lián)運”做出了總的系統(tǒng)理論分析并展望未來，若采取科學(xué)合理的規(guī)劃建設(shè)， “鐵水聯(lián)運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。
[參考文獻(xiàn)]
一、水路運輸?shù)奶攸c
我國地域遼闊，水路面積巨大，并且處于四通八達(dá)的狀態(tài)，采用水路進(jìn)行運輸不僅方便快捷而且能夠加大運輸量，同時水路運輸?shù)亩趸寂欧帕枯^其他運輸方式的都低一些，具備一定的環(huán)保性。與陸路運輸相比，運輸?shù)馁M用也相對較低，這也相對增加了水路的運輸量。針對一些運輸距離較遠(yuǎn)的貨物，采用水路運輸?shù)姆绞侥軌蜻^得更多的收益。并且水路的節(jié)能性也較好，在運輸同樣的公里數(shù)同樣的貨物時，所消耗的能源較陸路運輸會小很多，諸多的優(yōu)勢使得人們更加愿意采用水路運輸?shù)姆绞健?/p>
二、低碳經(jīng)濟下水路運輸經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢分析
由于我國的運輸量需求巨大，而且據(jù)考究，我國具有多年的水路運輸歷史，水路運輸方面已經(jīng)具備豐富的經(jīng)驗，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，水路運輸所采用的船只也已經(jīng)采用汽油柴油等能源，這也加速了運輸?shù)男?。水路運輸在當(dāng)今具備重要角色的同時還需要考慮到低碳經(jīng)濟。而且水路運輸?shù)慕?jīng)濟發(fā)展也具備許多的優(yōu)勢。
1.低碳優(yōu)勢突出
水路運輸較空運以及陸運的方式具備更多的優(yōu)勢，首先是在低碳方面，水路所消耗能源更小一些，而且排放出的廢棄物也更加的小。并且水路運輸也能夠兼具空運以及陸運的所有優(yōu)勢。面對目前的各種能源的價格都在飛速的飆升，采用水路運輸?shù)膬?yōu)勢就更加的明顯，能夠節(jié)省更多的資源。在目前其他的技術(shù)還未成熟的時候，采用水路運輸能夠更能體現(xiàn)其價值。水路運輸連接各國的運輸方式，運輸?shù)倪^程在各個國家中進(jìn)行，節(jié)能減排的作用更加的明顯。
2.政府支持度較高
由于其自身的特性，水路運輸?shù)姆绞降玫搅苏拇罅χС郑瑹o論哪個行業(yè)，得到了政府的支持才能夠進(jìn)行很好的發(fā)展。因此，水路運輸?shù)奈磥硎欠浅５墓饷鞯?。政府采用多種手段對水路運輸進(jìn)行干預(yù)，對水路運輸?shù)母鱾€方面進(jìn)行扶持。水路運輸所采用的船只是多種型號的，在運輸承載量以及運輸速度上都可以根據(jù)所要運輸?shù)呢浳锏男枨筮M(jìn)行選擇。
3.環(huán)保性突出
水路運輸由于其運輸?shù)臄?shù)量巨大，并且所消耗的能源較少，同時排放出的污染物質(zhì)也是相對較低的。結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)研究得知，水路運輸排放出來的二氧化碳非常好，只占據(jù)了總體的2%左右，并且，在集裝箱船承擔(dān)了全球貨運量百分之五十的前提下，二氧化碳排放量又占據(jù)了水路運輸二氧化碳排放量的百分之五十。由此可見，在環(huán)保性上水路運輸?shù)拇_具備一系列獨特的優(yōu)勢。
4.經(jīng)濟性較為突出和明顯
經(jīng)濟效益是運輸行業(yè)首要考慮的問題，水路運輸在能源消耗方面相對較小，因此能夠更好的節(jié)約能源，減小開支，并且獲得更多的收益。在經(jīng)濟不斷發(fā)展的現(xiàn)代，集裝箱式運輸方式，能夠進(jìn)行大量的運輸，而且資源也相對的緊張，因此各國都在爭相的采用水路運輸?shù)姆绞竭M(jìn)行運輸。
三、低碳經(jīng)濟下水路運輸經(jīng)濟發(fā)展建議
在大力提倡低碳經(jīng)濟的時代，采用水路運輸已經(jīng)較其他的運輸方式更俱優(yōu)勢，但是水路運輸仍然有可提升的空間。
1.提升內(nèi)陸運輸
我國雖然具備很大的海洋面積，但是內(nèi)陸的水上面積也是十分巨大的，目前由于許多內(nèi)陸水面并未進(jìn)行開發(fā)，因此在內(nèi)陸多采用陸路運輸?shù)姆绞?，在水路具備很大?yōu)勢的今日，應(yīng)將內(nèi)陸水路進(jìn)行開發(fā)，提升水路運輸?shù)姆秶?/p>
2.加強水路運輸?shù)哪芰?/p>
目前水路運輸已經(jīng)占據(jù)了一定的市場，但是仍有提升的空間，需要從多個方面提升水路運輸?shù)恼w的能力，首先要加強運輸?shù)墓芾?，提升船隊的整體的形象，給運輸需求者以多方面的保障。其次，提升運輸?shù)哪芰Γ\輸過程中會出現(xiàn)許多的事故，防患于未然，在運輸之前做好多重防范手段，水上運輸受天氣的影響較大，如何能在惡劣的天氣下進(jìn)行安全的運輸也是需要考慮的重要的方面。
