時間：2023-12-23 15:58:03
序論：在您撰寫城市道路交通與規(guī)劃時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；問題
中圖分類號： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號：
引言
城市道路的建設(shè),包含較多專業(yè)內(nèi)涵，諸如前期評估、道路的規(guī)劃、道路設(shè)計、給排水的設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計以及管線的綜合設(shè)計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發(fā)展，其建設(shè)水平與城市的社會生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展均有密切的關(guān)系，因此道路工程在施工過程中各專業(yè)的協(xié)調(diào)管理工作必不可少。
1.城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問題
1.1交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢，道路交通供需矛盾突出
改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標(biāo)增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度，隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建，但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。
1.2 道路功能不分，交通與土地利用不協(xié)調(diào)
《城市道路設(shè)計規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類，其中，中小城市僅有后三類，但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同，即使是同一行業(yè)對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤，交通與土地使用不能相互反饋，彼此促進(jìn)，這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用，而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則，因此，在現(xiàn)實操作中，難以實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，更不用說體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路，這些道路兼有“商業(yè)性” 和“交通性”的雙重職能，道路的“商業(yè)性” 功能要求，干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施，機(jī)動車行駛速度緩慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非機(jī)動車、行人穿越道路，減小機(jī)非干擾，保障機(jī)動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方，兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮，我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。
1.3道路規(guī)劃建設(shè)重點偏頗，路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理
長期以來，在道路規(guī)劃建設(shè)中，各城市往往只重視干路、立交，忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則，導(dǎo)致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理， 國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形，而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“ 紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國標(biāo)差異很大，遠(yuǎn)小于國標(biāo)的要求，因路網(wǎng)級配極不合理，交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū)，而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。
1.4規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理，難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過渡
我國不少城市道路在紅線規(guī)劃時，往往僅研究其路幅寬度，并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合，故難以立足未來漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合，則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求。另外，我國不少城市為保障機(jī)動車道寬度，忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計，存在人行道普遍偏窄，沒有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。
1.5交叉口機(jī)、非、行人相互干擾，路段與交叉口通行能力不匹配
近年來，道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置，忽視機(jī)非專用系統(tǒng)設(shè)計，造成道路交通流在同一斷面混合行駛， 交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平，交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。
2.城市道路規(guī)劃建設(shè)與改進(jìn)
2.1道路交叉口規(guī)劃原則
針對性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。
綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。
協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計，通過增大交叉口進(jìn)口道車道條數(shù)來擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。
系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。
節(jié)約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+信號燈”控制方式。立交設(shè)計應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。
以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來設(shè)置行人過街設(shè)施，通過交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來形成城市新景觀。
遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計方案的近遠(yuǎn)期過渡。近期無法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。
平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。
2.2關(guān)于城市道路橫斷面建設(shè)
城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計中的關(guān)鍵。一個好的城市道路設(shè)計應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預(yù)測及實際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；(7)為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交?？空尽⒙愤呁＼噹?、道路交叉口的匹配等一系列問題。
2.3關(guān)于城市快速路規(guī)劃
城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機(jī)動車出行者在相對可接受的時間內(nèi)完成其出行目的（或過程）而建設(shè)的、能相對快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機(jī)動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個關(guān)鍵的技術(shù)問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；（3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題；（4）快速路的幾何形式問題等?？焖俾返臉?biāo)準(zhǔn)問題。快速路建設(shè)一方面其成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠(yuǎn)影響。因此，其設(shè)計年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮，設(shè)計規(guī)模（車道數(shù)）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠(yuǎn)慮、高瞻遠(yuǎn)矚。
3.結(jié)束語
城市道路規(guī)劃與建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展涉及方面很多，只有依據(jù)我國城市道路交通實際情況，綜合考慮道路交通供需關(guān)系，路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)，道路功能，道路規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及城市歷史文泳保護(hù)等各個因素，才能使我國的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)走上良性循環(huán)的道路。
參考文獻(xiàn)：
[1].劉文勝.城市道路景觀環(huán)境設(shè)計的探討 [J]井岡山學(xué)院學(xué)報,2006.9
[關(guān)鍵詞] 城市道路 規(guī)劃設(shè)計
一、城市道路網(wǎng)設(shè)計應(yīng)滿足基本要求
（一）我國城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。城市快速路原則上只有100萬人口以上的大城市才考慮規(guī)劃建設(shè)，其功能是快速疏解跨區(qū)間長距離大運(yùn)量機(jī)動車流，既提高路網(wǎng)的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網(wǎng)的交通壓力和交通污染的影響面?？焖俾窇?yīng)盡量保證其交通流的聯(lián)系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔(dān)跨區(qū)間長距離或較長距離機(jī)動車交通流的輸送?？焖俾泛椭鞲傻拦餐瑯?gòu)成城市的主骨架和主動脈，也是城市機(jī)動車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應(yīng)當(dāng)是生活性的，尤其不應(yīng)當(dāng)是商業(yè)性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔(dān)交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細(xì)血管，主要是為地區(qū)或地塊的出入交通或通達(dá)交通服務(wù)的。
（二）從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先，必須具有合理的等級結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由各類道路應(yīng)各司其責(zé)，有機(jī)結(jié)合，實現(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以實現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災(zāi)等其他附屬功能。城市道路應(yīng)根據(jù)其應(yīng)賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴(yán)重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風(fēng)貌、遺產(chǎn)保護(hù)等之間的關(guān)系。
二、市政路網(wǎng)存在的常見問題
（一）路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂
路網(wǎng)級配不合理，導(dǎo)致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。普遍表現(xiàn)為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達(dá)不達(dá)；長距離交通與短距離交通重疊，機(jī)動車交通流與非機(jī)動車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路，機(jī)動車交通穿越市中心區(qū)，大片居住區(qū)成為公交盲區(qū)，商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。
（二）路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
我國傳統(tǒng)城市道路設(shè)計缺乏交通工程理論的指導(dǎo)，交叉口紅線、車道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計的結(jié)果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。加上交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾，交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降。由于路口節(jié)點不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運(yùn)行效率大打折扣，同時也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費。在我國許多大城市老城區(qū)、中心區(qū)，由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等因素制約，進(jìn)行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數(shù)來彌補(bǔ)時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。
（三）城市道路橫斷面設(shè)計不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮
道路橫斷面的設(shè)計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計僅僅局限在道路工程設(shè)計，缺乏交通工程設(shè)計的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計尤其是橫斷面設(shè)計極不合理，主要表現(xiàn)在：（1）對道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏起碼的分析。（2）對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。（3）對城市道路分隔帶設(shè)計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。（4）對車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究，盲目機(jī)械地套用設(shè)計規(guī)范。
三、城市道路規(guī)劃建設(shè)與改進(jìn)
（一）道路交叉口規(guī)劃原則
針對性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。
綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。
協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計，通過增大交叉口進(jìn)口道車道條數(shù)來擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。
系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。
節(jié)約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+信號燈”控制方式。立交設(shè)計應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。
以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來設(shè)置行人過街設(shè)施，通過交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來形成城市新景觀。
遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計方案的近遠(yuǎn)期過渡。近期無法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。
平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。
（二）關(guān)于城市道路橫斷面建設(shè)
城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計中的關(guān)鍵。一個好的城市道路設(shè)計應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預(yù)測及實際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；(7)為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交?？空尽⒙愤呁＼噹?、道路交叉口的匹配等一系列問題。
(三)關(guān)于城市快速路規(guī)劃
城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機(jī)動車出行者在相對可接受的時間內(nèi)完成其出行目的（或過程）而建設(shè)的、能相對快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機(jī)動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個關(guān)鍵的技術(shù)問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；（3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題；（4）快速路的幾何形式問題等?？焖俾返臉?biāo)準(zhǔn)問題?？焖俾方ㄔO(shè)一方面其成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠(yuǎn)影響。因此，其設(shè)計年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮，設(shè)計規(guī)模（車道數(shù)）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠(yuǎn)慮、高瞻遠(yuǎn)矚。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]劉文勝.城市道路景觀環(huán)境設(shè)計的探討 [J]井岡山學(xué)院學(xué)報,2006.9
城市道路交通組織設(shè)計淺談
謝林潼
杭州市蕭山區(qū)交通規(guī)劃設(shè)計研究院，浙江 杭州 311203
摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化的速度不斷加快，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口不斷增加，建年來，為了滿足人們出行的方便，中國的道路建設(shè)里程成倍增加?？梢哉f，城市的交通問題不僅關(guān)系到城市中居民的出行，更決定著城市未來發(fā)展的方向。基于此，對城市道路交通組織設(shè)計進(jìn)行了分析探討。 關(guān)鍵詞：城市道路；交通組織；設(shè)計 中圖分類號：U491.23 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-5810（2015）27-0192-02
導(dǎo)言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市道路的建設(shè)作為城市的脈絡(luò)和骨架，不僅需要承擔(dān)相應(yīng)的交通功能，還要推陳出新以不斷滿足時代的需求，但其最終的出發(fā)點還是以人文本，為人們的生活工作提供方便、快捷、舒適、安全、經(jīng)濟(jì)有效的服務(wù)。城市道路作為市民正常工作勝生活和社會經(jīng)濟(jì)活動的重要紐帶，其建設(shè)的質(zhì)量性和安全性能夠切實反映出一個城市建設(shè)水平的好壞。
1 城市交通組織設(shè)計存在的問題 1.1 忽視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃
城市的發(fā)展需要便捷有利的交通，世界上比較著名的大城市都具有發(fā)達(dá)的交通。但是，城市道路交通是一個復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，它與城市各個方面均具有緊密的聯(lián)系，但一些中小城市在快速進(jìn)行城市交通道路建設(shè)時，由于時間緊任務(wù)重，前期大都沒有進(jìn)行充分規(guī)劃，交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃不明確導(dǎo)致了目前的道路交通混亂狀況。
從交通發(fā)展的角度考慮，很多城市的交通需求增長很快，同時，由于車流、人流的過分增加，都會影響交通安全，這就為道路規(guī)劃設(shè)計部門關(guān)于可能出現(xiàn)的交通運(yùn)輸能力壓力的問題提出了更高的要求，必須要將此因素予以充分考慮。
1.2 忽視道路人性化規(guī)劃
城市交通道路是為居住在城市中的人們設(shè)計規(guī)劃的，人應(yīng)該是主要的考慮因素，但是正好相反，很多城市的交通道路“重車不重人”。道路的設(shè)計中，主要關(guān)注車輛的通行，忽略行人的交通權(quán)利。比如較長的禁行時間、較短的通行時間；斑馬線、天橋等過街設(shè)施間隔的距離很遠(yuǎn)，又沒有進(jìn)行合理選擇，等等，這些經(jīng)常被忽略的問題容易引發(fā)交通事故，是城市交通當(dāng)中的一個潛在危害信號。例如，在一些交通繁忙的路段不設(shè)置隧道、天橋等，行人經(jīng)常冒險穿馬路，這樣不僅給自身帶來了危險，也阻礙了交通的正常運(yùn)行。又如，有些城市為了緩解機(jī)動車同行壓力，一味地擴(kuò)寬機(jī)動車的車道，占據(jù)人行道或者擠占綠化帶，導(dǎo)致行人進(jìn)入機(jī)動車道，增加危險性。
圖 1 人行道被擠占
如上圖1所示，規(guī)劃人行道只有2m 寬，如果再去掉綠化帶的距離，則實際的人行道寬度只有1~1.5m 左右。另外，還有些城市在行車道和人行道之間沒有相應(yīng)的隔離設(shè)施，或者是道路交通規(guī)劃時為了確保車輛的機(jī)動性，不切實際追求道路寬度，只為了追求車輛運(yùn)行時候的快速通過，很容易造成城市原有商業(yè)區(qū)衰落，導(dǎo)致城市中心片區(qū)及副中心片區(qū)郊區(qū)化，人氣散了，城市也就毫無感覺。以上案例均是道路規(guī)劃缺乏人性化的體現(xiàn)。 192 2015年27期
2 城市道路交通設(shè)計技術(shù)關(guān)鍵點 2.1 交通分析的問題
對城市交通進(jìn)行系統(tǒng)的分析是非常重要的，它能夠有效的反映出城市道路實際交通問題，為城市道路設(shè)計提供了主要依據(jù)。在道路設(shè)計的前期階段，就應(yīng)該提前進(jìn)行交通分析工作，了解交通分析所得出的結(jié)論，給城市道路建設(shè)提供了強(qiáng)有力的保障。因此，城市道路設(shè)計單位應(yīng)該高度重視交通分析的工作，道路管理及相關(guān)建設(shè)部門應(yīng)該予以支持，為城市道路設(shè)計方案提供有效的分析報告，結(jié)合交通分析的各個細(xì)節(jié)進(jìn)行科學(xué)合理的道路設(shè)計。
2.2 城市道路的平面設(shè)計
城市道路的平面設(shè)計在設(shè)計工作中容易被忽視，在生活中常見的問題如設(shè)計非直線且道路中心線是彎曲的城市道路時，在制定道路的轉(zhuǎn)彎半徑時，通常情況下會依據(jù)道路周邊建筑物的紅線限制或道路原有線形確定的，這種確定半徑的線形在具體設(shè)計規(guī)范過程中存在很多的具體要求的，所以，城市道路平面設(shè)計要嚴(yán)格遵照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計規(guī)范化的理念進(jìn)行設(shè)計，要綜合考慮到城市道路的現(xiàn)狀和周邊建筑的實際情況。
2.3 城市道路的綠化工作
城市化的發(fā)展進(jìn)程越來越快，城市居民對城市生活環(huán)境的要求也越來越高，加強(qiáng)城市道路綠化工作就是實現(xiàn)生態(tài)化城市目標(biāo)的有效保障。在實際使用道路的過程中，要充分將道路使用功能與美化性相結(jié)合，還要研究城市道路綠化對使用者的觀賞特點同時選取不同的綠化方式。道路的綠化是提高城市整體環(huán)境的重要組成部分，可以起到遮蔭、降低噪音、裝飾、防塵以及對司機(jī)視覺誘導(dǎo)的功能。所以在綠化城市道路時應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的自然環(huán)境特點和城市道路的功能等方面合理規(guī)劃設(shè)計、確保城市道路與街道景觀有機(jī)結(jié)合。
2.4 道路交叉口
交叉口是道路交通的咽喉，是道路上各類交通匯集、轉(zhuǎn)換、通過的地點，是管理、組織道路各類交通的控制點。相對于一般路段而言，平面交叉口由于車輛行駛方向的不同而引起車輛之間的沖突、合流、分流等車輛交錯行為，由此產(chǎn)生多方位的交通沖突，進(jìn)而誘發(fā)交通事故。據(jù)我國城市交通事故抽樣統(tǒng)計表明，發(fā)生在交叉路口的交通事故數(shù)約為45%，有些地區(qū)甚至更高。因此，必須科學(xué)合理地進(jìn)行交叉通組織設(shè)計，以確保交叉口車輛行駛安全、暢通，從而達(dá)到提高道路通行能力的目的。
2.5 城市交叉通組織
城市道路平面交叉口是城市道路網(wǎng)的重要組成部分，也是最基本的交叉口形式。交叉口的交通組織方式有四種：①無交通管制：適用于交通量很小的次要道路交叉口。②采用渠化交通：在交通量很大的交叉口配合信號燈組織渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。③實施交通指揮（信號燈控制或交警指揮）：常用于一般平面十字交叉口。④設(shè)置立體交叉：適用于快速，有連續(xù)交通要求的大交通量交叉口。
關(guān)鍵詞：交通管制、交通需求、道路整改、交通治理
中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1.引言
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市道路交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通規(guī)劃工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。這次我們進(jìn)行道路改造的對象是合肥市宿州路（壽春路與長江路之間），也是合肥市比較繁華且人流、車流集中的商業(yè)中心。如何合理地解決宿州路的擁堵現(xiàn)象，創(chuàng)造良好而舒適的城市生活環(huán)境，是我們這次進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)研并且進(jìn)行深入的方案探討的目的。
2.現(xiàn)狀分析
2.1區(qū)位分析
宿州路南起環(huán)城南路，北至環(huán)城北路，修建于上世紀(jì)60年代，全長1845米，瀝青道路寬9米、人行道每邊寬3米左右不等。宿州路是省城老城區(qū)次干道，商場密集、人流如織。多年來，宿州路與淮河路、市政府廣場一起逐步形成了合肥市重要的商貿(mào)中心。
2.2交通現(xiàn)狀分析與問題診斷
對合肥市宿州路道路交通狀況與交通管理進(jìn)行了深入的分析，從人、車、路、環(huán)境等方面分析行人和機(jī)動車的出行特征，從而剖析交通存在的主要特征。現(xiàn)狀分析包括現(xiàn)有道路狀況分析、車輛狀況分析、居民出行主要特征分析、交通管理設(shè)施現(xiàn)狀與分析、交通管理現(xiàn)狀與分析和交通管理主要問題分析等方面。
2.2.1現(xiàn)有道路狀況分析
宿州路位于合肥市中心地帶，與淮河路相交，而淮河路又是合肥歷史上有名的商業(yè)街，也是人文薈萃的老街。道路現(xiàn)狀為雙向四車道，無非機(jī)動車道，道路等級為城市一級支路。機(jī)動車道小半部分被非機(jī)動車和行人占用，使得機(jī)動車無法正常的行進(jìn)。由于道路狹窄，機(jī)非混行，車輛堵塞、交通混亂現(xiàn)象嚴(yán)重，尤其在商之都、鼓樓等路段更為嚴(yán)重。在宿州路與淮河路交叉口，行人無視紅綠燈的交通管制，亂穿馬路現(xiàn)象十分嚴(yán)重，交通安全存在較大隱患。
2.2.2車輛狀況及停車設(shè)施分析
1）宿州路為合肥繁華地段，市民到此購物游玩的較多，每天來往的車流量很大，基本為私家車、出租車、公交車以及非機(jī)動車等。有些人為方便開私家車、坐出租車或騎電動車到此，從而導(dǎo)致宿州路特別的擁堵，如何處理車與車之間的聯(lián)系（相互影響）,也是此次道路改造的重點。
根據(jù)我們對現(xiàn)場的調(diào)研以及數(shù)據(jù)收集，對停車位和停車場的現(xiàn)狀分析如下：
宿州路附近有兩個大型的停車場，一個位于宿州路以西的合肥市府廣場地下停車場，另一個位于淮河路與北含山路交口的百盛廣場室外停車場，但是，這兩個停車場離宿州路有一定的距離，不能完全滿足市民停車的便捷需求。
在各大商場門口已經(jīng)設(shè)置了一定數(shù)量的非機(jī)動車停車區(qū)域，但是電動車路邊亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，嚴(yán)重阻礙行人通行，而且非機(jī)動車停車點分布較散。
宿州路兩側(cè)的公交站點極大地吸引了人流，使得站臺附近交通負(fù)荷量加重。
2.2.3 周邊基礎(chǔ)和公共服務(wù)設(shè)施分析
宿州路靠近合肥淮河路步行街，合肥市主要商業(yè)建筑聚集于此，如鼓樓、樂普生商廈、百盛商城等，也坐落著解放電影院、李府、逍遙津等重要文化旅游設(shè)施，這使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。
2.3 整改建議
如何解決宿州路現(xiàn)狀問題（如交通擁堵、人車關(guān)系等），筆者結(jié)合當(dāng)?shù)亟煌啃枨蠛统鞘械缆钒l(fā)展等因素提出個人整改建議。
2.3.1改雙向為單向，設(shè)非機(jī)動車道，拓寬人行道
雖然現(xiàn)在的宿州路雙向四車道中間用隔離欄桿分開，但由于車流量較大，容易造成交通擁堵。筆者建議把宿州路上的一部分車流轉(zhuǎn)移出去，從而減輕其交通流量。具體做法是：把原來的雙向四車道改為單向兩車道（由南向北），原來的一個機(jī)動車道改為非機(jī)動車專用車道，從而避免機(jī)動車與非機(jī)動車的混淆。并結(jié)合北含山路設(shè)置車輛單行道（由北向南），以此減少車兩雙向車道通行的干擾，從而加快行車速度，緩解交通壓力。對緩解老城區(qū)南北交通壓力十分有效。且拓寬人行道，能使地面人行空間變得開敞。
2.3.2設(shè)置防護(hù)欄桿，公交站點北移
行人為了節(jié)省時間購物，亂穿馬路現(xiàn)象極其嚴(yán)重，形成了人車混行的現(xiàn)象，造成安全隱患。規(guī)劃在機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間設(shè)置防護(hù)欄桿，進(jìn)行交通管制，在相隔50米處設(shè)置一個斑馬線，以便行人過馬路，可有效防止行人亂穿馬路的行為。
現(xiàn)狀的公交站點設(shè)置在長江路與淮河路之間，而這一段又是人流最為集中的區(qū)域，等車的人往往會占據(jù)整個人行道，甚至延伸至機(jī)動車道影響交通。將公交站點移至淮河路以北路，設(shè)置港灣式公交站臺，既不影響淮河路以北的交通，也緩解了淮河路以南的交通壓力。在宿州路設(shè)置2個即停即走的出租車?？空?。
2.3.3 結(jié)合人行道與一些店鋪門前廣場設(shè)置非機(jī)動車停車位，設(shè)停車標(biāo)志
現(xiàn)狀在各大商場門口已經(jīng)設(shè)置了一定數(shù)量的非機(jī)動車臨時停車位，但是電動車路邊亂停亂放現(xiàn)象仍很嚴(yán)重。而且非機(jī)動車停車位主要分布在宿州路兩側(cè)，沒有集中分布，嚴(yán)重阻礙行人通行。在現(xiàn)實條件下為非機(jī)動車開辟專門的停車空間是不太現(xiàn)實的，本次規(guī)劃把這些散落的非機(jī)動車停車位集中起來，在主要的商業(yè)建筑物門前廣場（如鼓樓、樂普生等）設(shè)置一定數(shù)量的非機(jī)動車停車位，并安排人員看守。對于機(jī)動車的停放，現(xiàn)階段只要做好合理安排引導(dǎo)，利用好現(xiàn)有的停車場所，設(shè)計時在道路旁設(shè)明顯的引導(dǎo)標(biāo)志牌。
2.3.4 宿州路與淮河路交叉口處理
宿州路與淮河路交叉口是整個路段最堵的地方，南北方向的和東西方向的行人都交叉于此，再加上此處又得到很好的交通管制，使得此交叉路通混亂。所以，筆者建議在此交叉路口設(shè)立小型的人形天橋，以疏散大部分地面人流，而且利用紅綠燈進(jìn)行嚴(yán)格的交通管制，撤走步行街入口停放的那些摩的，形成一個寬敞而又有序的十字路口。
3．結(jié)語
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通治理方案往往由多個治理策略、治理措施組合而成，任何一個建設(shè)或治理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。通過此次對合肥市宿州路道路改造的探討和深入研究，我覺得道路就是構(gòu)成城市的骨架，道路暢通程度，決定一個城市的發(fā)展速度。而道路的暢與不暢不僅由城市現(xiàn)有的交通量決定，還有一定的人為因素。只要我們嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，不闖紅燈，不亂穿馬路，不隨處停車，這樣我們就會給道路路面交通減輕不少的壓力。
參考文獻(xiàn)
[1]陸化普、石京《城市交通規(guī)劃案例集》 清華大學(xué)出版社 2007.05
關(guān)健詞：廊坊；道路交通問題；規(guī)劃
中圖分類號：U612.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
前言：城市化趨勢使人中大量集聚在城市，形成了強(qiáng)大的交通需求；機(jī)動化的發(fā)展給城市道路帶來前所未有的交通壓力?！敖煌〒頂D、建造新路、車輛增加、再度擁擠”的現(xiàn)象已在我國很多大城市屢見不鮮，并逐步波及到中等城市。
一、廊坊簡介
廊坊市位于河北省中部偏東，地處北京、天津兩大城市之間，被譽(yù)為“京津走廊上的明珠”。轄廣陽、安次兩個區(qū)，大廠、香河、永清、固安、文安、大城六個縣和廊坊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，代管三河、霸州兩個縣級市。幅員面積6500平方千米，總?cè)丝?20萬，市區(qū)建成區(qū)面積54平方千米。廊坊區(qū)位優(yōu)勢獨特。離北京市中心40千米，離天津市中心60千米，京山、京滬、京九、大秦、津保五條鐵路干線，京津塘、京沈、津保三條高速公路和京開、京哈、京福、京津、津保五條國家級公路縱橫交錯，形成了依托中心城市和空港、海港的獨特優(yōu)勢。
二、廊坊道路交通問題
在改革開放30周年的豐碩成果和河北省三年大變樣行動的推動下，廊坊市近些年發(fā)生了天翻地覆的變化，城市建設(shè)不斷完善，人均GDP逐年增高，人民物質(zhì)文化生活水平不斷進(jìn)步，極大程度的帶動了城市交通的發(fā)展，但有一點是眾所周知的：道路建設(shè)的速度永遠(yuǎn)都不可能跟的上汽車的增長速度。
廊坊市的交通就是在這樣的大背景下，出現(xiàn)了交通擁堵，輕微刮蹭事故增多，道路通行能力下降等現(xiàn)象。交通管理工作實際上是一個系統(tǒng)工程，一般會涉及到政府、路政、安監(jiān)、教育、城市規(guī)劃等多個部門，面對部分問題，有關(guān)部門確實已經(jīng)做出了最大的努力，但往往又顯得力不從心，如果一味的從管理的角度來處理，實屬指標(biāo)不治本，即使取得短期成效，也很難根治部分交通頑疾。
1、鐵路，將廊坊市一分為二，成為了廊坊市道路交通最大的硬傷
銀河大橋和其他橋梁的修建使得需要跨越鐵路的交通流集中在這幾條道路上，而這些路段的通行能力很難滿足實際交通量的需求，尤其是在早晚高峰時段尤為明顯，這就造成這些路段每日的交通擁堵。
2、斷頭路眾多，使得城市交通的內(nèi)循環(huán)不暢
如果像北京、成都等城市，把希望寄托于一層疊一層的城市快速路，將交通流集中在部分城市主干道上，其結(jié)果難免是餅越攤越大，但問題卻越來越多。真正良好的道路建設(shè)應(yīng)該像人體的血管，既有動脈運(yùn)輸大量的血液，又能選擇毛細(xì)血管到達(dá)具體的部位，并且又能從另外一個方向流回動脈。
3、道路的配套設(shè)施難以健全
加速的城市道路建設(shè)，難以避免的造成道路交通管理的相應(yīng)配套設(shè)施建設(shè)的腳步跟不上，路段的標(biāo)志、標(biāo)線不完善，由于建設(shè)的高成本，部分地區(qū)紅綠燈甚至要到百姓家去借電，因此，斷電、停電的現(xiàn)象常有發(fā)生，一旦發(fā)生都必須投入大量的警力維持現(xiàn)場的交通秩序；另外，由于種種原因，基礎(chǔ)設(shè)施被破壞、損毀、丟失現(xiàn)象嚴(yán)重，無法找到肇事者，損毀的交通設(shè)施都不等不由政府部門自己填單，這也給政府部門造成很大的負(fù)擔(dān)，如安次區(qū)南外環(huán)與銀河南路交叉口以南的護(hù)欄，在短短的兩個月之內(nèi)，由于事故已經(jīng)減少了20余片，直接經(jīng)濟(jì)損失近萬元，廊坊市有護(hù)欄及其他基礎(chǔ)設(shè)施的路口數(shù)不勝數(shù)，損失之嚴(yán)重也可想而知。
4、“三年大變樣”計劃帶來的交通擁堵及東西道路太過狹窄
以中國的現(xiàn)狀來看，人們出行的工具主要還是以公交車為主。大量的公交車在上下班高峰期很容易出現(xiàn)擁堵。以廊坊現(xiàn)有公交車線路數(shù)量來看，54條公交線路在很大程度上占據(jù)了廊坊交通的主干道。加上廊坊“三年大變樣”正在改建中，明珠市中心很多老式居民樓和平房正在拆遷，拆遷的房屋很多堵到了交通主干道上，使原本就不寬的道路變得更加狹窄。好像被堵的水渠一樣，路很快就會被車輛填滿。擁堵的主干道很快就會堵住東西過往的車輛。廊坊市人民醫(yī)院門口就是個交通擁堵的重點。5米寬的路面不僅要承受南北主干道的車輛，還有醫(yī)院進(jìn)出的醫(yī)務(wù)車以及私人車輛。嚴(yán)重的交通擁堵，使廊坊市的空氣環(huán)境越來越差，大量汽車尾氣，致使2012年底到2013年年初出現(xiàn)了嚴(yán)重的霧霾天氣，這樣的情況對人民身心帶來的傷害可想而知。
三、如何規(guī)劃道路交通
加快“三年大變樣”計劃的改建
廊坊市位于北京、天津的交界，隨著市場經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展和市場的宏觀調(diào)控，廊坊在未來將成為北京與天津交界的中心點。隨著房價的不斷上漲，北京居民大批涌入廊坊購房，促使著廊坊要不斷進(jìn)行改建。但改建帶來的后果是，在沒有改善道路交通的前提下，如果大面積的拆建，將使廊坊在很長的一段時間內(nèi)出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象。如何才能改變這種現(xiàn)象呢，筆者個人認(rèn)為：在加快改建的同時，要先把廊坊市中心的主干道擴(kuò)寬，東西路面進(jìn)行整改。以明珠大廈路段為例，此路段是廊坊市中心的主干道，萬達(dá)廣場、明珠商業(yè)大廈、市人民醫(yī)院，如此大的商業(yè)圈，匯集了大量人流與車輛，但此路段路面寬度僅是廣州路面的一半。不僅如此，兩個路口的距離也相當(dāng)近，使車輛在高峰時期都擁堵在此路段上。減少路口數(shù)量與距離，加寬路面寬度，都是改善道路交通的必然。
增強(qiáng)人們的交通意識
最難得工作莫過于“人”的工作。社會的發(fā)展，人們收入的提高，城市的不斷外擴(kuò)，吸收了很多農(nóng)村人口，人們可以很快的從農(nóng)民變?yōu)槭忻瘢鴱氖忻竦揭幻细窆竦霓D(zhuǎn)變責(zé)需要一個漫長的過程，人們的生活水平不斷提高，但卻忘記了如何禮讓。
與車流量同樣快速增長的同時有馬路上你爭我搶、行人橫穿馬路、不遵守交通信號、甚至是惡意的刮蹭。筆者親身經(jīng)歷過幾次交通擁堵發(fā)現(xiàn)，與大城市的車流量飽和而導(dǎo)致的的擁堵完全不同，廊坊市的交通擁堵絕大多數(shù)完全是由于人為因素而導(dǎo)致的：明明看到前方擁堵，知道繼續(xù)向前行駛會造成更大范圍的擁堵，但司機(jī)仍然會“闖綠燈”，并且報以無所謂的態(tài)度，這些都很難從管理的角度解決。
良好的執(zhí)法環(huán)境是一切工作的根本保障，雖然不能像北京市一樣通過提高單位的行政級別來保障執(zhí)法的嚴(yán)格有效，也很難像杭州市政府一樣“將交通管理工作提高到政治高度”，但可以嘗試著根據(jù)廊坊市的實際情況，通過不斷地探索與努力，保障道路交通安全管理工作與經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展相適應(yīng)。為政府部門建立好執(zhí)法的框架，尋求到一個既使政府工作順利開展，又能使百姓信服的，和諧、文明、規(guī)范、理性的執(zhí)法大環(huán)境。
公共交通的大力發(fā)展
關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計理念；交通管理；道路規(guī)劃
隨著私家車數(shù)量的劇增，城市原有交通系統(tǒng)面臨前所未有的壓力，道路擁擠，交通環(huán)境惡化，幾乎成了我國各大城市的發(fā)展通病，甚至成了制約個別城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的市政瓶頸?！耙敫?，先修路，修好路”，簡單的一句俗語準(zhǔn)確的說明了一個良好的交通系統(tǒng)對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的巨大作用。但車增建路，路多引車，交通環(huán)境暫趨惡化。據(jù)世界銀行研究，通常發(fā)展中國家交通需求增長超前于經(jīng)濟(jì)增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進(jìn)程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務(wù)。歐洲一些國家，發(fā)展到今天，車輛保有量雖然巨大，但在實現(xiàn)對老城區(qū)的完整保護(hù)，善待自然環(huán)境的前提下，依然能基本做到交通設(shè)施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運(yùn)行。非常值得我們參考借鑒。
1 先進(jìn)的道路設(shè)計理念
經(jīng)過近些年的高速建設(shè)及大力改造，城市道路寬闊、平直，標(biāo)識完備；高速公路建設(shè)起步雖落后于西方國家，但我們在建設(shè)速度、質(zhì)量上可用“后來居上”形容。比較而言，歐洲國家城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬315米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，但在設(shè)計理念上，在處理人與車，工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系及處理手法上，我們與歐洲國家相比存在較大的差距。
“以人為本”，這是近幾年我國學(xué)習(xí)科學(xué)發(fā)展觀所得出的最新設(shè)計理念，可是在道路建設(shè)上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車行交通?，F(xiàn)實中?？吹降氖钦加寐愤吘G化帶、人行道去拓寬機(jī)動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。在很多地方可以看到道路兩側(cè)商家林立，經(jīng)營種類齊全，花樣繁多；在近1公里長的范圍內(nèi)，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設(shè)施，行人與車輛經(jīng)常是“怒目而視，互不相讓”。街邊樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛(wèi)生打掃而被磚頭蓋平了。這一點在歐洲國家所見有著十分的不同，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環(huán)境友善。有行人過街需求的地方就設(shè)人行橫道，并配置相應(yīng)的信號燈及必要的安全設(shè)施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標(biāo)高過街，體現(xiàn)出的是以人為本―車讓人。我們不妨就簡單的“抄襲”一下，在城市主要人流聚集區(qū)，以人的需要作為道路設(shè)計的出發(fā)點，為行車制造一點小麻煩。實現(xiàn)人、車公平使用道路資源、和諧共處。
以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導(dǎo)人對自然的征服與占有?？晌覀冊谛藿ǖ缆窌r，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側(cè)的主要風(fēng)景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠(yuǎn)的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經(jīng)認(rèn)識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進(jìn)，但采取的措施不具有生態(tài)可持續(xù)性。如美化公路兩側(cè)的裸巖，通過注入含有草籽、養(yǎng)料的泥漿，實現(xiàn)了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。因此，針對不同地形、地貌，應(yīng)當(dāng)鼓勵新的設(shè)計形式出現(xiàn)，失誤之處逐步改進(jìn)，合理之處加以推廣，逐步實現(xiàn)工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。
2 合理的道路等級構(gòu)成
我國的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認(rèn)為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網(wǎng)建設(shè)上。次干路標(biāo)準(zhǔn)低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車等原因而無法承擔(dān)所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現(xiàn)狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設(shè)機(jī)理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計，目前我國大多數(shù)城市主干路長度占整個道路系統(tǒng)的30%以上，次干路約占60% ，支路不到10%。
歐洲國家城市道路中，次干路、支路在整個路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對比例，承擔(dān)著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國，尤其以小巴黎為代表。路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會直接進(jìn)入主干路實現(xiàn)點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應(yīng)了城市歷史文化保護(hù)的要求，也適應(yīng)了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車流分布更均勻，增強(qiáng)了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)，增加了地塊臨街面，土地收益更大。
3 發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)
我國的公共交通在改革開放初期得到了巨大的發(fā)展，對北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計顯示，公共交通承擔(dān)的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢。主要原因有：一是私人轎車的迅速發(fā)展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務(wù)水平，失去市場競爭力。三是公共交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發(fā)展。
根據(jù)我國目前的城市化水平發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進(jìn)程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時期。國際經(jīng)驗表明， 20萬人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通， 200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位?，F(xiàn)階段我們解決交通問題的重點應(yīng)擴(kuò)大到建立一個以社會化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高服務(wù)質(zhì)量，適當(dāng)預(yù)留發(fā)展大運(yùn)量交通的可能。
4 完善的交通信息
發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，需要相應(yīng)的交通信息與之配合，且應(yīng)作到內(nèi)容準(zhǔn)確，使用便利。否則，各種已有交通設(shè)施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內(nèi)交通量局部過于集中與個別資源的浪費。西歐國家，交通信息系統(tǒng)建設(shè)已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進(jìn)，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網(wǎng)絡(luò)均可隨時了解到最新的交通動態(tài)，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。除此之外， GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準(zhǔn)確的信息引導(dǎo)，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。
在我國，網(wǎng)站、信息臺的服務(wù)還不是十分的發(fā)達(dá)，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內(nèi)容也欠及時準(zhǔn)確性。近年一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機(jī)以手機(jī)短信的方式主動發(fā)送給交通臺，信息就像是插播廣告，內(nèi)容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統(tǒng)不僅局限于導(dǎo)航功能，其衍生功能也將會對改善交通環(huán)境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現(xiàn)自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達(dá)時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調(diào)配。經(jīng)驗表明，通過使用信息系統(tǒng)，交通工具使用效率可提高50%以上，準(zhǔn)點率提高30%以上。
信息系統(tǒng)建設(shè)是一個長期、復(fù)雜的過程，是實現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎(chǔ)。交通信息系統(tǒng)建設(shè)在我國正處于起步時期，應(yīng)盡早整合交通、國土、城管、運(yùn)輸?shù)炔块T所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達(dá)、完善的信息系統(tǒng)。通過對信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設(shè)施使用效率。
5 完善的法規(guī)及嚴(yán)格的管理
近些年，我國的交通硬環(huán)境建設(shè)在經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環(huán)境建設(shè)就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設(shè)施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應(yīng)的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網(wǎng)絡(luò)不健全等問題，容易受警力、時間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導(dǎo)致低效使用交通設(shè)施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運(yùn)車輛的長時間占道候客，右轉(zhuǎn)車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。
關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測
0.引言
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實現(xiàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個社會可持續(xù)發(fā)展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
2.1道路交通管理規(guī)劃的目的>
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。
2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進(jìn)行。
2.3道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
圖1交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強(qiáng)有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評價過程是對未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。
圖2交通管理規(guī)劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測
交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成預(yù)測
居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預(yù)測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停車需求預(yù)測
世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
式中參數(shù)意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。
模型表達(dá)式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）
式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。
4.應(yīng)用實例
4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1規(guī)劃內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立
為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。
（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。
（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價
交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評價。
4.1.2主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎(chǔ)性實地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預(yù)測法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。
（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標(biāo)及管理、實施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項目庫。
（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。
4.1.3社會經(jīng)濟(jì)效益分析
哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進(jìn)行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。
（1）社會效益
在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機(jī)動車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實意義。
（2）經(jīng)濟(jì)效益
借助先進(jìn)的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。
4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃
4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容
作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。
4.2.2規(guī)劃過程
根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。
4.2.3建議與展望
建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件?？梢韵嘈牛S著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。
5.結(jié)語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
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