時間：2023-12-26 14:49:26
序論：在您撰寫智能交通現(xiàn)狀時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
近半個世紀以來，交通擁擠、道路阻塞、交通事故頻繁、空氣污染嚴重等正制約著人們的生活質(zhì)量的提高以及社會的發(fā)展，為了有效地解決交通運輸問題，美國、歐洲、日本等發(fā)達國家都曾試圖通過直接修建道路來解決交通問題，但是土地資源是有限的，道路的里程數(shù)遠遠滿足不了人們的交通需求。隨著信息時代的來臨，人們在有限的道路基礎上，通過運用信息通訊技術(shù)與交通技術(shù)的有機結(jié)合，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的智能交通系統(tǒng)。
一、國外智能交通發(fā)展現(xiàn)狀
60年代末以來，隨著科技應用領域的拓寬，西方國家開始研究運用計算機、通訊、信息及控制技術(shù)來改善交通狀況。80年代中葉以來，這種研究得到飛速的發(fā)展。進入90年代以后，美國、歐洲、日本以及澳大利亞、韓國等國家，對智能交通系統(tǒng)的研究開發(fā)給予了更高的重視。在1996年后，日本把智能交通系統(tǒng)提升到了作為組成未來社會的基本要素之一的高度，加大對智能交通系統(tǒng)的開發(fā)、研究以及應用的投入。其中的成果包括：（1）有利于駕駛員的導航系統(tǒng)。為了使駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，通過分散交通流等為駕駛員提供便利，將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員。日本在全國重要城市的道路上實施了一種名為“汽車信息和通信系統(tǒng)（VICS）”能接收信息的最新技術(shù)。（2）公路自動收費系統(tǒng)。日本的收費公路超過了8000km，有必要開發(fā)出適合全日本收費公路的自動收費系統(tǒng)。為此日本安裝了ETC，基于DSRC，通過交互通信將汽車和道路聯(lián)系起來，IC卡與安裝ETC 車道上的無線裝置聯(lián)系，記錄收費信息。日本開發(fā)了基于汽車的標準電子支付框架，到2002年，全國收費站預計有60％的收費站安裝ETC。（3）安全輔助駕駛。駕駛員如果能實時地通過各種類型的傳感器掌握道路周圍車輛的情況以及其他駕駛環(huán)境信息，就能很好地避免了交通事故的發(fā)生。為此他們開發(fā)了這些項目，包括先進的安全汽車（ASV）、超級智能汽車系統(tǒng)（ SSVS）、自動化公路系統(tǒng)（AHS）。（4）交通管理最優(yōu)法。為了處理與大流量交通有關的問題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號控制、車載設備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動態(tài)路線引導系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等。
二、國內(nèi)智能交通發(fā)展現(xiàn)狀
我國關于智能交通系統(tǒng)的基礎研究很薄弱，隨著科學技術(shù)的發(fā)展和社會的進步，我國開展智能交通系統(tǒng)研究已具備了技術(shù)基礎、國家政策傾斜和一定的市場需求。以下是我國在智能交通系統(tǒng)研究的初步成果，為今后我國交通進入令人耳目一新的階段打好了基礎。這些技術(shù)方法包括：（1）城市信息管理系統(tǒng)。這個系統(tǒng)按三個階段進行建設：第一階段為城市GIS 數(shù)據(jù)庫建設，第二個階段為信息網(wǎng)絡建設，第三個階段為車輛管理信息建設。不僅為ITS 系統(tǒng)提供直接相關的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務。（2）道路交通信息系統(tǒng)。這個系統(tǒng)由三部分組成，分別是信息的采集、信息的處理和信息的。采集信息包括交通擁擠、道路施工、以及停車泊位等。信息的處理就是將通過采集的信息在交通信息中心進行處理和分析。信息的是將經(jīng)由交通信息中心處理和分析過后的實時和預測信息通過車載器、電子顯示屏、無線通訊、因特網(wǎng)等信息渠道給駕駛員和出行者。（3）網(wǎng)絡電子收費系統(tǒng)。這系統(tǒng)的目的是為了實現(xiàn)大范圍區(qū)域內(nèi)不停車收費，該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行收費路網(wǎng)“一卡通”。（4）多式聯(lián)運管理服務系統(tǒng)。為了向客貨運輸提供聯(lián)運服務、以及高效的運輸服務和高水平管理，該系統(tǒng)將各交通方式的運費、管理、服務系統(tǒng)通過計算機網(wǎng)絡技術(shù)進行了聯(lián)網(wǎng)。
接下來淺談智能交通在我國應用的一些特點：（1）為大型
的國際活動提供高效的服務。為奧運會提供服務的北京市智能交通系統(tǒng)，不但實現(xiàn)了對大范圍交通狀況宏觀的把握，而且做到了對車輛和人員的精細化管理，實現(xiàn)了對社會交通與奧運交通周密組織與協(xié)調(diào)。（2）具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ETC系統(tǒng)形成產(chǎn)業(yè)。目前，我國已經(jīng)開通了600多條不停車收費車道，用戶達到60多萬人，不停車收費已經(jīng)初步形成產(chǎn)業(yè)，在節(jié)能減排方面也具有明顯優(yōu)勢。（3）具有規(guī)模的車載導航儀。我國基于數(shù)字地圖和GPS的靜態(tài)導航已經(jīng)得到了較大規(guī)模應用，基于動態(tài)交通信息的動態(tài)導航正在同步擴大應用。
參 考 文 獻
關鍵詞：智能交通系統(tǒng)交通信息化
中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A
一、智能交通系統(tǒng)的基本概念及其組成
（一）ITS的基本概念
智能交通系統(tǒng)發(fā)起于20世紀90年代，此后迅速發(fā)展，是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向。它將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。
ITS的組成
ITS 主要由路邊系統(tǒng)、車載系統(tǒng)、需求管理系統(tǒng)和交通管理控制系統(tǒng)四大部分組成。信息管理中心作為ITS的核心，為ITS 實現(xiàn)交通信息的共享提供基礎。
1、路邊系統(tǒng)
路邊系統(tǒng)主要是用來對路面狀況和司機行車情況進行實時監(jiān)測，包括路面參數(shù)和車離路面標志線的距離等；此外，路邊系統(tǒng)還包括能夠測量車輛速度的雷達、交通路口設置的信號燈和停車場的電子收費裝置。
2、交通管理控制系統(tǒng)
交通管理控制系統(tǒng)是ITS的決策中心,其主要工作任務就是利用應用軟件分析整個交通系統(tǒng)的有關信息,并得出控制和管理系統(tǒng)運行的策略,使ITS 能夠?qū)崿F(xiàn)其提高用戶的安全性、減少堵塞、節(jié)省能源、改善環(huán)保等目標。
3、需求管理系統(tǒng)
需求管理系統(tǒng)在ITS中占有重要的地位，其作用主要是分析有需求的用戶，以便管理控制系統(tǒng)能夠制定高效的服務策略，從而能夠及時提供給用戶，包括正在行駛的和預定車輛旅行的用戶。
4、車載系統(tǒng)
車載系統(tǒng)主要包含動態(tài)實時監(jiān)控系統(tǒng)和導航系統(tǒng)，而導航系統(tǒng)還包括有路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫、路徑選取算法、視頻音頻輸出導航信息提示等業(yè)務 。
智能交通在中國的發(fā)展現(xiàn)狀
中國的智能交通最初只是解決道路交通混亂的問題，開始只是對交通信號控制、高速公路監(jiān)控、GPS調(diào)度等方面進行單項研究。直到20世紀末才開始制定全面、系統(tǒng)的ITS發(fā)展戰(zhàn)略。中國的ITS系統(tǒng)在以下五個方面起作用：
交通監(jiān)控與管理，主要負責交通監(jiān)視、交通控制、城市出入口控制。先進的交管系統(tǒng)能有效提高運輸效率，減少交通阻塞，但由于系統(tǒng)成本過高和設備過于精密，我國的交通監(jiān)控與管理系統(tǒng)仍然有很大的待完善空間。
信息服務，主要職能是路線引導、出行信息、駕駛員信息和旅行信息。車輛信息通信系統(tǒng)（VICS）是一種典型的實時交通信息提供系統(tǒng)，使用-FM多頻廣播系統(tǒng)，微波和紅外線信號的路側(cè)發(fā)射器向駕駛員提供旅行時間、交通擁擠、等實時信息；
安全保障，包括事故報警及響應、應急支援、安全警報和防撞。我國近40 %的交通事故死亡是由超速、超載或車輛失修、失養(yǎng)造成的，西部地區(qū)大量的自然災害和惡劣的環(huán)境也是交通事故頻繁產(chǎn)生的直接原因?？梢?，智能交通的安全保障智能對于每個人的生活都是息息相關的，我國智能交通的安全保障系統(tǒng)也不是很完善。
電子收費，主要用于停車系統(tǒng)和電子售票。該項職能主要用于停車場和公交系統(tǒng)。
是運輸管理，主要負責快速貨運服務、電子數(shù)據(jù)交換、運營調(diào)度、自動調(diào)度和公交服務。
在城市智能交通領域，北京、廣州走在我國前列。目前北京市已初步建成4大類ITS系統(tǒng)：道路交通控制、公共交通指揮與調(diào)度、高速公路管理、緊急事件管理，約30個子系統(tǒng)，分散在各交通管理和運營部門。而作為全國首批智能交通示范城市之一的廣州，智能交通系統(tǒng)構(gòu)建包括廣州市交通信息共用主平臺、物流信息平臺、靜態(tài)交通管理系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)的主框架。
三、道路交通智能化的在中國的發(fā)展趨勢
在智能化的情況下，整個交通系統(tǒng)都顯得井然有序：城市智能公交系統(tǒng)的完善會發(fā)展公交信息系統(tǒng)，當?shù)缆饭幌到y(tǒng)實現(xiàn)智能化，城市道路交通擁堵問題也就解決了一半；此外，城市交通智能管理系統(tǒng)的完善，會把城市道路交通監(jiān)控系統(tǒng)，交通車流和人流采集系統(tǒng)，智能交通信號控制系統(tǒng)，交通違法取證系統(tǒng)和交通突發(fā)事件自動檢測系統(tǒng)有序而緊密的結(jié)合起來，更加公平公正的處理道路交通肇事等問題。這樣，公路靠自身的智能將交通流調(diào)整到最佳狀態(tài)；車輛靠自己的智能在道路上自由行駛。
根據(jù)我國未來的發(fā)展規(guī)劃，城市智能交通系統(tǒng)的建設方面將繼續(xù)加大力度發(fā)展。首先將在50個左右的大城市推廣交通信息服務平臺建設，提供交通信息查詢、交通誘導等服務；在200個以上的城市發(fā)展城市智能控制信號系統(tǒng)，形成智能化的交通指揮系統(tǒng)；在100以上的大城市推進大城市公共交通區(qū)域調(diào)度和相應的系統(tǒng)的建設，加大電子化票務的建設與應用。在不遠的將來，中國道路交通智能化將會出現(xiàn)質(zhì)的飛躍，中國道路交通問題將得到切實改善。
參考文獻:
[1]李維平. 智能交通技術(shù)應用[M] . 北京:人民交通出版社,2006
關鍵詞：智能交通；系統(tǒng)建設；發(fā)展現(xiàn)狀；對策研究；信息技術(shù)
Abstract: The application of time of intelligent traffic system in our country in the traffic network is not long, the popularization is not wide, in practice there are still some problems and deficiencies. This paper analyzes the development status of intelligent traffic system in our country is carried out, and compared with the situation abroad, finds out the existing problems, and puts forward the solving measures.
Key words: intelligent transportation; system construction; present situation; countermeasure research; information technology
中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
一 前言
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)步入小康型社會發(fā)展時期，城市化進程將快速發(fā)展。這就給城市的交通狀況帶來了巨大的壓力，城市人口和汽車保有量在逐年增長，因此帶來的交通擁堵、尾氣污染、交通事故等危害，嚴重的影響著城市居民的出行安全和生活質(zhì)量，也與社會治安、經(jīng)濟發(fā)展等有著緊密聯(lián)系。很多城市交通的擁堵現(xiàn)象已經(jīng)嚴重影響到交通安全，這種危害已經(jīng)受到各方面專家的重視，并進行了相關研究，雖然在有些地市已經(jīng)實行了汽車限購、限排、單雙號限行等措施，但是，仍然不能有效解決這些問題。而智能化交通系統(tǒng)是改善交通狀況的模式和發(fā)展方向，是新時期交通運輸信息化時代的標志。
二 智能交通系統(tǒng)的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀
1.智能交通系統(tǒng)的分類：
智能交通系統(tǒng)包括有：智能公共交通系統(tǒng)（公交車輛智能調(diào)度系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)、公交客流量檢測系統(tǒng)、城市快速公交系統(tǒng)、城市軌道交通系統(tǒng)等）；城市智能交通管理系統(tǒng)（城市交通控制系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)、城市交叉口闖紅燈拍照系統(tǒng)等）；城市交通電子收費系統(tǒng)；城市公用信息平臺；交通信息服務系統(tǒng)；汽車安全技術(shù)。
2.國內(nèi)智能交通的發(fā)展現(xiàn)狀
我國的智能交通管理系統(tǒng)研究起步較晚，直到1999年國家科技部才批準成立了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心。隨著科學技術(shù)的發(fā)展和社會進步，智能化交通的重要性越來越被重視，經(jīng)過多年的研究發(fā)展，智能交通的技術(shù)已經(jīng)基本成熟，甚至接近國外發(fā)達國家的水平，比如在城市交通信號系統(tǒng)、公交調(diào)度系統(tǒng)、公眾出行信息系統(tǒng)方面，自主研發(fā)的交通信息采集與處理、新型定位系統(tǒng)技術(shù)，智能車路系統(tǒng)等。國內(nèi)的GPS、GIS技術(shù)用于車輛定位導航和監(jiān)控的研究適于上世紀90年代，隨著GPRS、CDMA網(wǎng)絡的逐步成熟與完善，國內(nèi)智能交通產(chǎn)業(yè)也在不斷發(fā)展，智能交通的覆蓋面逐步擴大。國家科技攻關重大專項“智能交通系統(tǒng)關鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”率先在北京、上海、廣州、杭州、深圳等地展開，并逐漸帶動全國大多數(shù)的大中小城市，道路交通控制、公共交通指揮與調(diào)度、高速公路管理、緊急事件管理4大類ITS系統(tǒng)，約30多個子系統(tǒng)交通管理與公交運輸?shù)确矫嫱茝V使用。各大中型城市的物流信息平臺、交通信息共用主平臺、靜態(tài)交通管理系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)的主框架基本完善。公路智能交通系統(tǒng)的建設也建立了高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、安全保障系統(tǒng)等，一系列的新技術(shù)也得到了應用。如車輛檢測器、可變情報板、可變限速標志、緊急電話、分車型檢測儀、監(jiān)控地圖板等多種專用設備的使用；公路地理信息系統(tǒng)、遙感和GPS為主的空間信息技術(shù)，公路管理電子地圖的建立；高速公路電子不停車收費（ETC）系統(tǒng)的廣泛應用。隨著全球范圍智能交通系統(tǒng)研究的興起，我國已取得了包括智能導航技術(shù)、先進的交通管理系統(tǒng)(ATMS)等一系列智能交通技術(shù)新成果。這些系統(tǒng)成果的應用，給我國的交通建設、經(jīng)濟發(fā)展帶來了極大地發(fā)展機遇，促進了現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡的發(fā)展。
3.國外智能交通系統(tǒng)的發(fā)展概況
世界上最早的交通信號控制系統(tǒng)是在加拿大多倫多于1963年建成的，是最早期形成的ATMS管理模式中心，是城市交通管理系統(tǒng)的一個雛形。而研究和使用智能交通最早的是美國，目前美國的智能交通應用率已達85%以上，早在1995年，美國就在國家智能交通系統(tǒng)項目規(guī)劃中明確了智能交通的出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公交運營系統(tǒng)、商務車輛運營系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、應急管理系統(tǒng)、先進的車輛控制和安全系統(tǒng)7項領域，其主要目標是為了減少交通事故。其他如日本、英國、德國等發(fā)達國家，也在很多年前就建立了智能交通系統(tǒng)，并且發(fā)揮了巨大的作用。比如，日本包括交通信息系統(tǒng)、公交優(yōu)先系統(tǒng)、安全駕駛系統(tǒng)、行人信息系統(tǒng)、環(huán)境保護系統(tǒng)、智能圖像系統(tǒng)、緊急優(yōu)先行車系統(tǒng)、緊急狀態(tài)警告系統(tǒng)、動態(tài)誘導系統(tǒng)以及車輛行駛管理系統(tǒng)十個項目的AFMS智能交通系統(tǒng)；英國利用RFID射頻識別治理交通擁擠堵塞，實行擁擠收費制度，根據(jù)汽車上的衛(wèi)星跟蹤裝置和車載電子標簽監(jiān)控收費，對于治理交通擁堵作用非常明顯；北美和歐洲等國家利用信息、通信、定位和控制技術(shù)的智能交通系統(tǒng)(ITS)，在公路容量管理與交通疏導方面的技術(shù)優(yōu)勢；同時，利用GIS、GPS技術(shù)，進行車輛運營、電子收費、應急管理、車輛監(jiān)控調(diào)度等方面，也已經(jīng)在很多國家推廣應用。
三 我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展存在不足與對策智能化交通系統(tǒng)是進入經(jīng)濟社會城市發(fā)展的需求產(chǎn)物，這主要是因為：大運量快速客運交通系統(tǒng)需求迫切；城市與城際智能交通系統(tǒng)期待一體化建設和融合；示范城市的成功經(jīng)驗需要加快推廣應用；城市交通信息采集、處理和能力亟待增強；增強應對城市交通系統(tǒng)突發(fā)事件的處理能力的需要。
我國的智能交通系統(tǒng)經(jīng)過10余年發(fā)展，雖說取得很大進步，但還存在著一些不足：
1.系統(tǒng)建設缺乏統(tǒng)一管理，標準不統(tǒng)一地區(qū)之間發(fā)展不平衡。
2.新技術(shù)的應用還不是很普遍，有些地方的智能交通系統(tǒng)建設還很落后甚至是缺失。
3.相關人才缺乏，不能形成技術(shù)上的支持，阻礙了智能交通的發(fā)展。
針對上述問題，可以采取以下相關對策進行完善：
1.充分認識智能交通的社會意義，建立統(tǒng)一的以信息技術(shù)為中心的交通管理體系。
2.完善相關標準，國家宏觀調(diào)控、指導各地方系統(tǒng)建設，形成步調(diào)一致的發(fā)展模式。
3.培養(yǎng)和吸納智能交通優(yōu)秀人才，滿足發(fā)展需求。
4.完善相關政策，鼓勵和支持智能交通技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進新技術(shù)的推廣應用。
四 結(jié)語
智能交通系統(tǒng)是我國交通發(fā)展的最終方向，是推動經(jīng)濟快速發(fā)展和保證社會治安、出行安全的科技手段。大力發(fā)展智能交通，對于提高交通公共服務、交通管理、事故預防、加快經(jīng)濟發(fā)展速度都具有重要的意義。
參考文獻：
[1]金茂青，我國智能交通系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀與展望，交通信息與安全，2012,5
1城市智能交通系統(tǒng)的角色與作用
當前我國城市和城市交通的發(fā)展處于挑戰(zhàn)和機遇并存的關鍵歷史階段。_方面，隨著城鎮(zhèn)化、機動化的持續(xù)快速發(fā)展，城市交通擁堵加劇、污染嚴重、事故頻發(fā)，面臨著嚴峻挑戰(zhàn);另一方面，我國城市處在老城改造、新城建設的城市大發(fā)展時期，是實現(xiàn)生態(tài)城市、綠色交通的最佳時機。從交通需求和交通供給兩個方面加大力度，按照綠色交通系統(tǒng)的發(fā)展目標，基于交通發(fā)展的先進理念，科學制定城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃并付諸實施，有望實現(xiàn)我國城市綠色交通系統(tǒng)建設的跨越式發(fā)展。
智能交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設，歸根到底是服務于城市交通發(fā)展的總體目標，提高設施系統(tǒng)的使用效率和服務水平。圖1所示為城市交通的主要影響因素及智能交通系統(tǒng)(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求關系中扮演的角色和作用。由圖1可知，無論是實施交通需求管理，還是制定交通規(guī)劃及提高已有交通基礎設施的使用效率，ITS都扮演著一個不可或缺的重要角色。也就是說，ITS的建設目的，是為了使交通規(guī)劃更科學、設施更有效、管理更智能、行為更規(guī)范。
在交通供給方面，通過智能公交系統(tǒng)、智能交通管理系統(tǒng)、智能車輛運行管理系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)等技術(shù)的實施，可以提高現(xiàn)有交通基礎設施的運行效率和交通供給能力;在交通需求方向，通過交通信息服務、交通擁堵收費等系統(tǒng)，可以改善交通需求的時空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。
2國外城市智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢
2.1智能交通管理系統(tǒng)
智能交通管理系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的最重要組成部分，也是城市智能交通系統(tǒng)的重要基礎部分。自從20世紀70年代世界各大城市開始建設聯(lián)網(wǎng)信號控制系統(tǒng)以來，眾多大中城市形成了以信號控制系統(tǒng)為核心的城市智能交通綜合管理系統(tǒng)。同時，高速公路較為發(fā)達的國家和地區(qū)也形成了覆蓋高速公路的智能交通管理系統(tǒng)。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于實現(xiàn)"安全、舒適和環(huán)境友好的交通社會"。它以先進的控制系統(tǒng)為中心、以現(xiàn)有的交通控制系統(tǒng)為基礎發(fā)展而成，對交通流進行全面的管理。UTMS’21的核心是在車輛與控制中心之間實現(xiàn)交互式雙向通信，通信系統(tǒng)使用紅外線信號標桿(光信標，infraredbeacon)。UTMS’21的最終目標是實現(xiàn)主動管理，通過管理中心將交通需求和交通流信息準確無誤地傳給司機(車輛)，以避免交通阻塞，實現(xiàn)先進的管理信息系統(tǒng)。UTMS’21是日本ITS從理想走向現(xiàn)實的系統(tǒng)之一，比現(xiàn)在的交通控制系統(tǒng)更加復雜、更加智能化，是目前世界ITS領域最先進的交通系統(tǒng)之一。
UTMS’21以集成的交通控制系統(tǒng)為中心，由11個子系統(tǒng)組成，分別在整個交通管理系統(tǒng)中發(fā)揮著不同的作用。
2.1.2城市交通管理系統(tǒng)以柏林為例[2-3]，通過公私合作機制，柏林交通控制中心利用線圈、視頻、浮動車等技術(shù)建立了覆蓋道路、公交、出租車等多模式交通的立體化檢測系統(tǒng)，其目標是將柏林所有的交通要素集成到一個高效的城市交通管理系統(tǒng)中，包括私人和公共交通、商業(yè)運輸。
在2003年第一期工程完成時，50個視頻攝像機及200多個紅外檢測器被安裝在了柏林路網(wǎng)的關鍵地點，所有的檢測信息都被傳輸?shù)浇煌刂浦行模员銓崟r掌握道路交通運行狀況(包括各設備運行情況)。此后，檢測范圍不斷擴大。柏林交通控制中心則基于綜合檢測信息實現(xiàn)交通信號控制優(yōu)化、可變車道管理、可變限速管理、實時信息服務(廣播、可變信息板、車載終端等多種方式)、勤務管理、大型活動管理、公交優(yōu)先信號等多種交通管理功能。
當前，作為歐洲最大、最先進的交通控制中心之一，柏林交通控制中心監(jiān)控了柏林超過1500km的道路網(wǎng)絡;監(jiān)控并可實時調(diào)整柏林市約2000個交叉口的信號控制;通過主要設置在柏林高速公路上的9個可變信息板系統(tǒng)，進行實時交通信息的，并且將交通信息實時傳輸?shù)絽^(qū)域主管部門。
同時，柏林交通控制中心提供多類在線的信息服務，包括為私人及公共交通提供路徑規(guī)劃、實時交通狀態(tài)信息及停車服務等。柏林三大機場
的到離港航班信息亦實時顯示在交通控制中心的服務網(wǎng)站上。而2005年西門子公司在柏林建設的不需咪表的停車系統(tǒng)允許用戶使用手機支付，取得了顯著的成功。
柏林交通控制中心是德國第一個能夠提供多模式動態(tài)路徑規(guī)劃服務的系統(tǒng)，可以將私人交通與公共交通整合到一次出行路徑中，以便出行者能夠規(guī)劃其最合理的出發(fā)時間。同時也集成了交通事件及道路施工的信息。隨著手機設備及衛(wèi)星定位系統(tǒng)的逐漸普及，相關信息可以直接下載到用戶的車輛導航系統(tǒng)或手機中。
柏林交通控制中心可以通過覆蓋全部交通基礎設施的交通數(shù)據(jù)來進行短期、中期、長期的交通流預測。通過使用一個交通仿真程序，柏林交通控制中心能夠提供未來15?30min的交通狀態(tài)預測，并且每5?15min更新一次當前估計狀態(tài)及交通流預測信息。
柏林交通控制中心的系統(tǒng)由多個不同模塊組成，如在交通預測中，采用MONET/VISUM-online模塊來進行交通狀態(tài)的生成及預測，MONET(MOdelingNETworks)存儲了統(tǒng)計及動態(tài)的數(shù)據(jù)，并且通過分析交通狀態(tài)來生成相應的信息，能夠預測交通流量、旅行時間及網(wǎng)絡通行能力。通過中心網(wǎng)絡信息服務，出行者可以獲得如下信息：柏林當前的交通狀態(tài)、施工地點、重要的交通相關的事件及活動、基于交通狀況的路徑規(guī)劃、柏林機場的到離港航班信息、公共交通時刻表、停車信息、城市地圖服務等。
同時，通過采集柏林道路網(wǎng)絡中關鍵點的實時交通流數(shù)據(jù)及環(huán)境數(shù)據(jù)，并將其整合進一個交通控制中心的決策支持系統(tǒng)，可以預測柏林每條街道的污染情況。
2006年8月德國舉辦世界杯足球賽期間，柏林啟動了基于空中攝像機的交通檢測手段?；诳罩袛z像機，通過專用分析軟件TrafficFinder,可以實時獲得自動的、實時的交通數(shù)據(jù)。
2.1.3跨部門協(xié)作的交通管理系統(tǒng)
對于_個城市或區(qū)域的交通管理而言，很多情況下在某_時段往往需要多個部門的協(xié)同參與。近年來，基于智能交通管理系統(tǒng)的不斷發(fā)展，這一需求逐步得到滿足。
例如，對于高速公路智能交通管理系統(tǒng)，近年來的一個趨勢是跨區(qū)域、跨路網(wǎng)、跨部門的聯(lián)合管理，尤其是在緊急情況下。如美國東部地區(qū)的I-95號州際高速公路形成了I-95通道聯(lián)盟[4]，其愿景是使得該區(qū)域內(nèi)的交通網(wǎng)絡更加安全、有效及多模式間的無縫銜接，并且能夠以環(huán)境友好的方式支持經(jīng)濟的增長。該愿景主要通過三個策略實現(xiàn)：相互學習及信息共享、信息管理、方便跨轄區(qū)及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未來高速公路網(wǎng)絡智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢和重點。
對于跨部門的協(xié)同管理，在此以TranStar為例介紹[5]。休斯頓交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四個主要的交通和緊急事件管理部門之間的_個合作項目。這四個部門包括德克薩斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯頓市。休斯頓TranStar是第一個將交通管理和緊急事件管理功能包含于_體的交通管理中心，在大休斯頓地區(qū)的出行管理中扮演著核心的角色，在全美以至全世界被認為是跨越不同城市部門界限整合資源的典范。
休斯頓TranStar及其兄弟部門的任務是通過聯(lián)合運用合作者間的資源來提供高效的交通和緊急事件管理服務，從而使公眾的出行安全及機動性最大化。其主要功能包括交通管理、緊急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服務系統(tǒng)
經(jīng)過多年的發(fā)展，國外的道路交通信息服務系統(tǒng)結(jié)合各國家和地區(qū)的特點已基本成熟，目前處于大規(guī)模應用及不斷提高精度的階段。除由道路可變信息板(固定及移動式)所提供的實時道路交通信息服務外，美、日、歐等地則形成了各具特色的覆蓋全路網(wǎng)的實時道路交通信息服務。而近年來便攜移動智能終端的發(fā)展及車載終端的進步亦大大推動了交通信息服務系統(tǒng)的發(fā)展。
曰本的實時交通信息服務以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最為典型間。截至2012年底，日本已累計銷售3700多萬臺VICS車載終端，覆蓋了其國內(nèi)大半的車輛。通過曰本都道府縣的警察部門及道路管理者采集的各類交通信息首先匯集到日本道路交通信息中心，隨后傳輸至VICS中心。同時，其他相關信息，如天氣等，也傳輸?shù)絍ICS中心?；谡虾蟮男畔ⅲ琕ICS中心形成向出行者的各類信息，并通過多種方式。
VICS提供交通信息的三種技術(shù)途徑為：電波信標__主要覆蓋高速公路;光信標(紅外信標)一一主要覆蓋一些主要的普通公路;FM多頻廣播一一主要覆蓋城市地區(qū)等。當前VICS所提供的信息類型主要有如下五類：堵塞信息、旅行時間、交通障礙(事故、施工)信息、交通管制信息、停車場信息。這些信息通過圖形及文字的方式在車載終端進行顯示。
VICS顯示信息的方式有三種途徑：文字表示型一一以純文字的方式顯示上述的各種信息;簡易圖形型__以簡易圖形的方式顯示各類交通服務信息，其圖形非地圖形式;地圖顯示型__以真實的地圖為基礎進行實時交通信息的顯示。
歐洲則基于數(shù)字廣播，形成了覆蓋全歐大部分地區(qū)的廣播數(shù)據(jù)系統(tǒng)-交通信息頻道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息應用系統(tǒng)，并通過該系統(tǒng)提供多類交通信息服務。RDS-TMC技術(shù)起源于歐洲，同時也在歐洲應用最為廣泛。從1994年開始，至今全球已有數(shù)十個國家和地區(qū)實施了RDS-TMC項目[7]。
nion,EBU)制定的數(shù)據(jù)廣播系統(tǒng)的歐洲規(guī)范。與中波相比，RDS城市交通信息廣播的主要特點是，利用現(xiàn)有的調(diào)頻廣播資源，通過在廣播信號里插入數(shù)字碼實現(xiàn)，只需少量的投資即可建成廣播發(fā)射端。而交通信息頻道(TrafficMessageChannel,TMC)是一個數(shù)字編碼系統(tǒng)。RDS-TMC是采用RDS技術(shù)實現(xiàn)信息的應用之_。
RDS-TMC的數(shù)據(jù)內(nèi)容可以包括電臺類型、節(jié)目類型、交通公告、廣告信息、標準時間、天氣預報等，同時提供了開放式數(shù)據(jù)接口，為特殊要求用戶提供數(shù)據(jù)文本應用通道。接收RDS-TMC需要_個特別的無線電接收機，其最主要部分就是TMC卡，該卡包含了具體的路線信息等。
RDS-TMC的功能主要包括導航、信息服務及定位。標準的TMC用戶報文可以提供以下5條基本廣播信息：
1)事件描述，天氣狀況或交通問題及其嚴重程度的詳細資料;
2)受影響的位置、區(qū)域、路段或點位置;
3)方向和范圍，指出受影響的相近路段或點位置，以及影響的交通方向;
4)持續(xù)時間，問題預計的持續(xù)時間;
5)分流建議，是否建議駕駛員尋找替選路線。
近年來，為克服RDS的傳輸速率的瓶頸，DAB-TMC(TPEG)交通信息應用開始在歐洲嶄露頭角。
美國則形成了近乎覆蓋全國的511電話交通信息服務系統(tǒng)[8]。通過該電話系統(tǒng)，出行者可以獲得每數(shù)分鐘更新的道路狀況、事故信息、交通天氣信息等相關服務。
關鍵詞：智能交通系統(tǒng)；人工智能；交通信息；
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，現(xiàn)代交通運輸正邁向新紀元，與社會經(jīng)濟生活的聯(lián)系更加緊密。道路交通己成為最重要的地面交通方式之一，但它在為人們的生活提供便利的同時，也產(chǎn)生了一系列環(huán)境和社會問題。同時，隨著經(jīng)濟建設和城市規(guī)模的加速發(fā)展，對外交流的日益頻繁和人們物質(zhì)文化生活水平的提高，交通需求也日益增加。據(jù)統(tǒng)計，世界上各種車輛的增長速度為道路增長速度的 2~3 倍。道路交通己成為最重要的地面交通方式之一，但它在為人們的生活提供便利的同時，也產(chǎn)生了一系列環(huán)境和社會問題。電子技術(shù)、通信技術(shù)、計算機技術(shù)和人工智能的發(fā)展為解決交通問題提供了新的思路，世界各國發(fā)現(xiàn)將模式識別和電子信息技術(shù)引入交通系統(tǒng)，能夠?qū)Φ缆肪W(wǎng)絡和城市交通進行更有效的控制和管理，以提高交通的機動性、安全性，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有道路系統(tǒng)的交通效率。因此他們不斷擴大研究、開發(fā)和試驗的范圍，智能交通系統(tǒng)應運而生。
1、智能交通系統(tǒng)的組成
1) 先進的交通信息服務系統(tǒng)(ATIS)
ATIS 是建立在完善的信息網(wǎng)絡基礎上的。交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，向交通信息中心提供各地的實時交通信息；ATIS 得到這些信息并通過處理后，實時向交通與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。
2) 先進的交通管理系統(tǒng)(ATMS)
ATMS 有一部分與 ATIS 共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是 ATMS 主要是給交通管理者使用的，用于檢測控制和管理公路交通，在道路、車輛和駕駛員之間提供通訊聯(lián)系。它將對道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進行實時的監(jiān)視，依靠先進的車輛檢測技術(shù)和計算機信息處理技術(shù)，獲得有關交通狀況的信息，并根據(jù)收集到的信息對交通進行控制，如信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。
3) 先進的公共交通系統(tǒng)(APTS)
APTS 的主要目的是采用各種智能技術(shù)促進公共運輸業(yè)的發(fā)展，使公交系統(tǒng)
實現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟、運量大的目標。如通過個人計算機、閉路電視等向公眾就
出行方式和事件、路線及車次選擇等提供咨詢，在公交車站通過顯示器向候車者
提供車輛的實時運行信息。在公交車輛管理中心，可以根據(jù)車輛的實時狀態(tài)合理
安排發(fā)車、收車等計劃，提高工作效率和服務質(zhì)量。
4) 先進的車輛控制系統(tǒng)(AVCS)
AVCS 的目的是開發(fā)幫助駕駛員實行本車輛控制的各種技術(shù)，從而使汽車行駛安全、高效。AVCS 包括對駕駛員的警告和幫助，障礙物避免等自動駕駛技術(shù)。
5) 貨運管理系統(tǒng)
這里指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡技術(shù)有效組織貨物運輸，提高貨運效率。
6) 電子收費系統(tǒng)(ETC)
ETC 是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的
車載器與在收費站 ETC 車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算
機聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進行后臺結(jié)算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而
能交納路橋費的目的，且所交納的費用經(jīng)過后臺處理后清分給相關的收益業(yè)主。
在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高 3~5 倍。
7) 緊急救援系統(tǒng)(EMS)
EMS 是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎是 ATIS、ATMS 和有關的救援機構(gòu)和設施，通過 ATIS 和 ATMS 將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構(gòu)聯(lián)成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務。
2、國內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀
2.1國外的發(fā)展趨勢
美國、西歐和日本等發(fā)達國家為了解決交通問題，競相投入大量資金和人力，大規(guī)模地進行道路交通運輸智能化的研究試驗。美國聯(lián)邦政府從 1990 年到 1997年用于 ITS 研究開發(fā)的年度預算總計為 12.935 億美元；歐盟從 1984 年到 1998年僅用于 ITS 共同研究開發(fā)項目的預算就達 280 億歐元；日本政府僅 1996 年和1997 年用于 ITS 研究開發(fā)的預算為 161 億日元，用于 ITS 實用化和基礎設施建設的預算為 1285 億日元。目前，伴隨著通信技術(shù)、信息技術(shù)和電子技術(shù)及計算機網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展，ITS 正越來越受到各國的重視。
作為經(jīng)濟最發(fā)達、技術(shù)最先進的超級大國的美國，雖在智能交通系統(tǒng)的研究開發(fā)上曾一度落后，但憑借其先進的技術(shù)優(yōu)勢，已后來居上，目前在試驗研究和實踐應用上都處于領先地位。日本 ITS 研究的一個顯著特點就是政府有關各部門共同參與，密切合作，以保證在技術(shù)發(fā)展過程中沒有遺漏。日本政府在 ITS 領域進行了大量的資金、政策等方面的投入，以期形成 ITS 產(chǎn)業(yè)推動日本經(jīng)濟發(fā)展。歐洲在 ITS 應用方面的進展介于日本和美國之間。歐洲的 ITS 研究開發(fā)由官方(主要是歐盟)與民間并行進行，與歐盟的交通運輸一體化建設進程緊密聯(lián)系在一起。1969 年歐共體委員會就提出要在成員國之間開展交通控制電子技術(shù)的演示。
2.2國內(nèi)的發(fā)展趨勢
目前，ITS 的國際標準尚未出臺，我國在智能交通標準制定方面起步較晚。我國智能交通系統(tǒng)標準體系主要對全國或區(qū)域內(nèi)有兼容性要求的術(shù)語、編碼、接口、產(chǎn)品和服務制定標準。其系統(tǒng)標準體系結(jié)構(gòu)劃分為兩層，上層為智能交通系統(tǒng)通用標準，下層為分系統(tǒng)標準。通用標準層包括術(shù)語及定義、基礎信息分類編碼及表述、數(shù)字地圖及定位三部分；分系統(tǒng)標準層包括六部分，即專用通信、信息服務、交通與緊急事件管理、電子收費、綜合運輸及運輸管理、車輛輔助駕駛與自動公路及輔助駕駛。
關鍵詞：智能交通；運輸系統(tǒng)；發(fā)展；狀況；對策
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設的力度。
交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。
一、智能交通技術(shù)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀
中國是一個發(fā)展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運輸?shù)膶嶋H需求探討在中國公路運輸網(wǎng)中應用智能交通技術(shù)來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。
我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設和發(fā)展的優(yōu)先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領域最先投入應用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。
ITS建設投入已經(jīng)達到40億50億元，據(jù)了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網(wǎng)絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
二、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策
中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設，交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業(yè)適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。
1、打好ITS發(fā)展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。
2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統(tǒng)一領導的，有關部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養(yǎng)
隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。
關鍵詞：智能交通系統(tǒng)（ITS） 對策研究 交通信息化
中圖分類號：C35 文獻標識碼： A
一、什么是智能交通系統(tǒng)（ITS）
智能交通系統(tǒng)（ITS）的英文全稱是Intelligent Transportation System，是在比較成熟的交通基礎設施之上，將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)及計算機技術(shù)合成運用而建立的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。最初由美國在20世紀90年代提出并得到迅速發(fā)展，也是我國未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向。智能交通系統(tǒng)（ITS）可以提高現(xiàn)行交通系統(tǒng)的有效性和可控性，能有效減少事故、降低污染物的排放，從而建立一個高效、便捷、環(huán)保的綜合智能交通體系。
二、我國智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀
我國從上世紀90年代開始重視并逐步開展智能交通系統(tǒng)（ITS）的研究，隨著信息技術(shù)和計算機控制技術(shù)的的快速發(fā)展，我國加快了對智能交通關鍵技術(shù)的研究步伐?？萍疾繌?6年開始組織了一系列智能交通技術(shù)國際交流和合作，從而促進國內(nèi)智能交通技術(shù)的研究和開發(fā)。
目前，中國的智能交通系統(tǒng)建設還處于初級階段，在智能交通的規(guī)劃上面應優(yōu)先實施投資少，收益高的項目，比如：城市綠色交通通道、公共汽車有線通道（BRT）、地鐵和公共汽車的智慧卡收費和收費數(shù)據(jù)庫互聯(lián)、城市交通監(jiān)控與管理等。
三、目前我國智能交通存在的主要問題
（一）、我國產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)創(chuàng)新、研發(fā)嚴重脫軌
以前我國智能交通研發(fā)沒有形成產(chǎn)業(yè)鏈，由國家資助研究的智能交通領域項目沒有產(chǎn)業(yè)化，更不要談應用了。而西方發(fā)達國家卻早已形成了智能交通系統(tǒng)相關產(chǎn)業(yè)鏈，并規(guī)?；a(chǎn)。目前，我國智能交通企業(yè)群體雖然數(shù)量眾多，多達2000多家，但只是局限于系統(tǒng)集成，而且技術(shù)含量不高。在技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)模、品牌和未來主導方向等方面的企業(yè)相對缺乏。這是“十二五”期間國家重點扶持和亟待解決的問題。
（二）、智能車路協(xié)同技術(shù)和智能車載系統(tǒng)的研究才剛剛起步
目前國內(nèi)智能車載系統(tǒng)還處在初期發(fā)展階段，主要從國外引進應用系統(tǒng)。智能車路協(xié)同技術(shù)的研究也是剛剛開始，對環(huán)境的感知技術(shù)，尤其是在高速狀態(tài)下對遠距離環(huán)境的感知和傳感器在網(wǎng)絡化條件下對環(huán)境信息的感知尚缺乏有效手段。我國在基于多傳感器集成復雜駕駛環(huán)境感知技術(shù)、以安全和舒適度為目標的具有增強“感官”性能的輔助安全駕駛技術(shù)、綜合性車載信息服務平臺技術(shù)、以及基于網(wǎng)絡的三維全景導航技術(shù)等方面與國外同行還存在很大的差距。
（三）、智能化交通控制技術(shù)基本上依賴進口
目前國內(nèi)城市交通控制系統(tǒng)產(chǎn)品幾乎完全從國外進口，典型產(chǎn)品包括SCOOT、SCATS以及RHODES系統(tǒng)。經(jīng)過實際應用這些系統(tǒng)并不適合中國特有的交通模式。特別是我國大城市交通網(wǎng)絡極為復雜、車多人多，需要符合本地實際需要的智能化交通控制技術(shù)體系。只有建立起符合中國國情的智能化交通體系，才能真正有效緩解城市交通擁堵，改善交通環(huán)境。
四、中國智能交通發(fā)展戰(zhàn)略研究
（一）、大力培養(yǎng)和引進智能交通技術(shù)人員
目前，我國智能交通技術(shù)人才缺編嚴重，亟需大量相關技術(shù)人才。能否建立起相關人才體系，是保證我國智能交通建設發(fā)展壯大的關鍵。因此，我們要以相關高校及科研單位為依托，及時向國外同行開展技術(shù)交流活動，通過開展相關重點科目的研究，為我國智能交通系統(tǒng)培養(yǎng)高質(zhì)量的智能交通專業(yè)人才。
（二）、積極推動智能交通技術(shù)產(chǎn)業(yè)化
要想更好的發(fā)展一項技術(shù)，重要的途徑就是將其產(chǎn)業(yè)化，智能交通技術(shù)的發(fā)展也不外乎如此。我國要逐步建立相關新技術(shù)推廣轉(zhuǎn)化機制和專利保護機制，建立便于智能交通科研成果轉(zhuǎn)化平臺，使其能夠盡快轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟和社會效益。要盡快把目前已經(jīng)成熟的、具有強大市場潛力的智能交通新技術(shù)加快推廣應用，化技術(shù)為成果得以實際應用。
（三）、針對智能交通成立相關技術(shù)管理機構(gòu)，建立健全行業(yè)標準規(guī)范，有效整合行業(yè)資源
目前，我國智能交通技術(shù)的研究開發(fā)還沒有全國統(tǒng)一的領導機構(gòu)，而國外卻早已成立。如日本的VERTISITS、美國的 America及歐洲的ERTICO組織，負責統(tǒng)一制定本國智能交通的發(fā)展戰(zhàn)略及行業(yè)技術(shù)標準。通過相關機構(gòu)，加強智能交通發(fā)展上的宏觀調(diào)控，整合優(yōu)勢資源，減少局部沖突和資金浪費。我國綜合運輸體制建設已逐見成效，但相關政府管理智能還各自為政，各種運輸方式、各地政府管理智能還不夠明確，在某些方面還存在土政策、圖標準。這些因素非常不利于智能交通系統(tǒng)的發(fā)展。因此我國要盡快建立國家級智能交通系統(tǒng)管理機構(gòu)，領導推進全國智能交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
綜上所述，隨著我國工業(yè)化與城市化進程的快速發(fā)展，我國路網(wǎng)結(jié)構(gòu)日趨強大完善。智能交通技術(shù)的實施給我國日益嚴重的交通壓力帶來了希望。智能交通技術(shù)的應用將進一步增強道路安全、提高運行效率同時降低交通給環(huán)境帶來的負面影響。智能交通技術(shù)的蓬勃發(fā)展也將促進相關行業(yè)進行產(chǎn)業(yè)升級，帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，優(yōu)化國家產(chǎn)業(yè)布局，促進經(jīng)濟和社會發(fā)展。
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