時(shí)間：2024-01-24 15:06:50
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水路運(yùn)輸 特征 地位
一、中國(guó)水路運(yùn)輸?shù)奶卣?/p>
（一）水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
一是水路運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸能力強(qiáng)。與其他運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸中所用的貨船，能夠一次性運(yùn)載大量的貨物，從整體運(yùn)輸能力來(lái)說(shuō)，一條河流的運(yùn)輸能力相當(dāng)于鐵路的十幾倍甚至幾十倍。在我國(guó)，水路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量?jī)H次于鐵路和公路。同時(shí)，由于水路運(yùn)輸能夠利用河道、海洋等自然環(huán)境，大大地減少了建設(shè)成本投入。二是水路運(yùn)輸易受自然條件限制。由于水路運(yùn)輸是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地質(zhì)、水文、氣候等因素的影響，當(dāng)某一中或某幾種因素不利時(shí)，則水路運(yùn)輸無(wú)法順利進(jìn)行。另外，由于水路運(yùn)輸航線無(wú)法任意延伸，因此，水路運(yùn)輸必須與鐵路、公路等其他運(yùn)輸方式進(jìn)行配合，才能完成整個(gè)運(yùn)輸路程。三是水路運(yùn)輸涉及面廣。在我國(guó)，由于海岸線長(zhǎng)、內(nèi)陸河流、湖泊眾多，因此，我國(guó)的水路運(yùn)輸能夠覆蓋的范圍非常廣泛，同時(shí)，由于我國(guó)古代曾開(kāi)鑿了多條人工河流，使得我國(guó)的水路運(yùn)輸四通八達(dá)，我國(guó)大范圍的面積都在水路運(yùn)輸?shù)母采w之下，因此，水路運(yùn)輸成為了我國(guó)主要的交通運(yùn)輸方式之一。
（二）水路運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)
一是非實(shí)體性的特點(diǎn)。水路運(yùn)輸行業(yè)在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，并不會(huì)生產(chǎn)出新的實(shí)體產(chǎn)品，而是為客戶提供商品運(yùn)輸服務(wù)，也就是要將商品從某一地點(diǎn)運(yùn)輸?shù)搅硪粋€(gè)地點(diǎn)。在這個(gè)過(guò)程中，既不需要生產(chǎn)產(chǎn)品的原材料，也不會(huì)有相關(guān)產(chǎn)品的積累，因此，水路運(yùn)輸行業(yè)具有非實(shí)體性的特點(diǎn)。二是先行性特點(diǎn)。水路運(yùn)輸實(shí)際上是由兩種不同性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所組成的：一種是商品的交易行為，也就是將商品的所有權(quán)從某人或某個(gè)單位向另一個(gè)人或另一單位轉(zhuǎn)移；另一種則是使商品的位置發(fā)生變化的運(yùn)輸行為。水路運(yùn)輸實(shí)際上是將商品交易與運(yùn)輸服務(wù)結(jié)合在了一起，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，具有一定的先行性。三是非儲(chǔ)存性的特點(diǎn)。水路運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中所生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品就是運(yùn)輸服務(wù)，這種特殊的產(chǎn)品無(wú)論在時(shí)間上還是在空間上，生產(chǎn)與消費(fèi)都是同一個(gè)過(guò)程，水路運(yùn)輸所生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品在產(chǎn)出的同時(shí)也被消費(fèi)掉了，不會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)品的積累，因此，水路運(yùn)輸所生產(chǎn)的產(chǎn)品具有非儲(chǔ)存性的特點(diǎn)。四是服務(wù)性特點(diǎn)。水路運(yùn)輸滲透進(jìn)了各行各業(yè)之中，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對(duì)外貿(mào)易過(guò)程中都發(fā)揮著重要的作用，水路運(yùn)輸對(duì)于不同的行業(yè)所帶來(lái)的影響都非常廣泛，其服務(wù)作用是使其成為我國(guó)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的重要因素。因此，水路運(yùn)輸具有明顯的服務(wù)性的特點(diǎn)。
（三）水路運(yùn)輸能力的特點(diǎn)
一是具有綜合平衡性的特點(diǎn)。水路運(yùn)輸能力與整個(gè)水路運(yùn)輸系統(tǒng)中不同環(huán)節(jié)各自的能力有著直接的關(guān)系，其中任意一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都會(huì)嚴(yán)重影響水路運(yùn)輸能力，降低水路運(yùn)輸綜合能力的發(fā)揮。二是具有動(dòng)態(tài)發(fā)展性的特點(diǎn)。由于經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和科技的不斷進(jìn)步，技術(shù)、人才、經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境等都是影響水路運(yùn)輸能力的因素，因此，在不同時(shí)期、不同地區(qū)，水路運(yùn)輸能力都有著很大的差別，因此水路運(yùn)輸能力具有動(dòng)態(tài)發(fā)展性。三是受水運(yùn)運(yùn)量限制的特點(diǎn)。當(dāng)水運(yùn)運(yùn)量大于水運(yùn)運(yùn)力時(shí)，水運(yùn)企業(yè)能夠獲得更高的經(jīng)濟(jì)利益，但國(guó)家為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，將會(huì)采用宏觀調(diào)控的手段，加快水運(yùn)運(yùn)力的發(fā)展。反之，水運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益降低，國(guó)家則會(huì)刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)水運(yùn)運(yùn)力與水運(yùn)運(yùn)量之間的平衡。四是社會(huì)運(yùn)力具有兩重性的特點(diǎn)。非專(zhuān)業(yè)的水運(yùn)企業(yè)在一定程度上能夠緩解水路運(yùn)輸?shù)膲毫?，同時(shí)，也會(huì)使專(zhuān)業(yè)的水運(yùn)企業(yè)面臨更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，有可能會(huì)激發(fā)不正當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象發(fā)生，因此，社會(huì)運(yùn)力具有兩重性的特點(diǎn)。
二、中國(guó)水路運(yùn)輸?shù)牡匚?/p>
（一）水路運(yùn)輸是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的紐帶
水路運(yùn)輸能夠通過(guò)海洋與河流的聯(lián)合運(yùn)輸，將整個(gè)世界上不同的國(guó)家和地區(qū)聯(lián)系在一起，使世界上處于不同大陸、島嶼上的人民能夠通過(guò)水路運(yùn)輸進(jìn)行經(jīng)濟(jì)交流，國(guó)與國(guó)之間不再彼此封閉與獨(dú)立，而是實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)與文化的交流、溝通。同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，水路運(yùn)輸?shù)淖饔靡苍瓉?lái)越凸顯出來(lái)，一些航空運(yùn)輸無(wú)法進(jìn)行的運(yùn)輸任務(wù)，均通過(guò)水路運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)。由于水路運(yùn)輸可以一次性運(yùn)輸大批量的貨物，且運(yùn)輸費(fèi)用低廉，不少企業(yè)選擇將水路運(yùn)輸作為主要的運(yùn)輸方式，尤其是進(jìn)出口貿(mào)易中，水路運(yùn)輸更是成為不可替代的運(yùn)輸方式。由此可見(jiàn)，水路運(yùn)輸已經(jīng)成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要紐帶。
（二）水路運(yùn)輸是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力
水路運(yùn)輸在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一方面是水路運(yùn)輸?shù)纳唐愤\(yùn)輸作用。由于我國(guó)幅員遼闊，商品運(yùn)輸范圍較大，且一些量大、性質(zhì)特殊的商品無(wú)法通過(guò)陸路、航運(yùn)等方式運(yùn)輸，那么，這些運(yùn)輸任務(wù)就落在了水路運(yùn)輸之上。水路運(yùn)輸為我國(guó)的商品運(yùn)輸發(fā)揮到了極為重要的作用。另一方面，水路運(yùn)輸涉及到各個(gè)行業(yè)，不僅造船業(yè)、建筑業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)與水路運(yùn)輸有著直接的聯(lián)系，其他的諸如金融業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)等也與水路運(yùn)輸有著密不可分的關(guān)系，不僅促進(jìn)了多種行業(yè)的發(fā)展，也為我國(guó)人民提供了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，是促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量。
（三）水路運(yùn)輸是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行條件
水路運(yùn)輸在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位與其他行業(yè)都有著很大的區(qū)別。水路運(yùn)輸自身所具備的基礎(chǔ)設(shè)施并不具備生產(chǎn)能力，而是將運(yùn)輸服務(wù)作為主要的服務(wù)產(chǎn)品。正是由于水路運(yùn)輸?shù)倪@種特殊性，使其在成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要的服務(wù)部門(mén)的同時(shí)，也成為了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。十九世紀(jì)七十年代初期，由于當(dāng)時(shí)我國(guó)并未能意識(shí)到水路運(yùn)輸在國(guó)際貿(mào)易中的重要地位，一些基礎(chǔ)設(shè)施未能及時(shí)建立起來(lái)，使得我國(guó)在國(guó)際貿(mào)易方面不僅受到了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，并且使我國(guó)的聲譽(yù)受到了極為不利的影響。從過(guò)往事例中吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，我國(guó)開(kāi)始重視水路運(yùn)輸行業(yè)。一般來(lái)說(shuō)，水路運(yùn)輸能力發(fā)展的先行期為3-5年，因此，率先發(fā)展水路運(yùn)輸業(yè)，對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將會(huì)發(fā)揮到領(lǐng)航作用。
參考文獻(xiàn)：
【關(guān)鍵詞】水路運(yùn)輸 可持續(xù)性發(fā)展 評(píng)價(jià)研究
作為運(yùn)輸體系中一支非常重要的構(gòu)成部分，水運(yùn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了很大的貢獻(xiàn)，又因水運(yùn)投入成本很低，很受重視。近幾十年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)的水路運(yùn)輸也在不斷地發(fā)展，不論是基礎(chǔ)設(shè)施還是市場(chǎng)開(kāi)放運(yùn)輸技術(shù)等方面都有很大的改進(jìn)，這使我國(guó)在航運(yùn)方面在世界排名中位居前列。但目前在水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中，發(fā)現(xiàn)了一些問(wèn)題，比如在資源的配置上分配不均，消耗能源的量過(guò)高等等，為了推動(dòng)水運(yùn)可持續(xù)的發(fā)展，我們需要分析并解決目前存在的問(wèn)題。
1 我國(guó)水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的評(píng)價(jià)研究
對(duì)于水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行評(píng)價(jià)研究，是保障水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。 我國(guó)自 1985 年就開(kāi)始針對(duì)水路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)性發(fā)展進(jìn)行了相關(guān)研究，經(jīng)查閱相關(guān)資料，現(xiàn)將水路運(yùn)輸可持續(xù)性發(fā)展評(píng)價(jià)研究應(yīng)當(dāng)注意的一些關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行了如下分析。
1.1 評(píng)價(jià)原則
如果水路運(yùn)輸想要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展，必須要合理的分配有利的自然資源，具體分配利用的時(shí)候要遵照以下兩個(gè)宗旨：（1）要按照社會(huì)整體的運(yùn)輸體系的要求進(jìn)行分配；（2）分配的時(shí)候要按照需求進(jìn)行合理分配利用。為實(shí)現(xiàn)以上意義，評(píng)價(jià)水運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展的時(shí)候就應(yīng)該有一定的原則，如：1）水運(yùn)的發(fā)展要以自然資源的合理匹配為基礎(chǔ)，并且保證技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步；2）水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度和規(guī)模都要以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為參照物，不能過(guò)度擴(kuò)大規(guī)模也不能超速或減速發(fā)展，要以動(dòng)態(tài)平衡為原則；3）為了實(shí)現(xiàn)資源的合理有效配置，并且保證社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的效益的統(tǒng)一，水路運(yùn)輸必須要參照其他行業(yè)的發(fā)展推進(jìn)自己的發(fā)展。
1.2 評(píng)價(jià)指征
（1）替代性彈性指數(shù)。我們?cè)谔接懰\(yùn)運(yùn)輸運(yùn)價(jià)的時(shí)候，不能只考慮自身的因素，必須考慮和其他運(yùn)輸方式之間的替代性。如果兩種運(yùn)輸方式的相對(duì)運(yùn)價(jià)比相對(duì)浮動(dòng)>1%時(shí)，按照相關(guān)公式logy=a+blogx ，來(lái)理解的話，如果替代性指數(shù)b>1時(shí)，兩種運(yùn)輸方式的替代性就很強(qiáng)，相反替代性很弱。由此看來(lái)，替代性指數(shù)對(duì)于水運(yùn)的運(yùn)價(jià)來(lái)說(shuō)，起著很重要的作用，要考慮與其他運(yùn)輸方式之間的替代性指數(shù)的大小，要以此為基準(zhǔn)為評(píng)價(jià)指征，全面考慮問(wèn)題，做出運(yùn)價(jià)。
（2）適應(yīng)度。水路運(yùn)輸發(fā)展秉持的原則中要適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，那么在水運(yùn)發(fā)展中，我們要考慮適應(yīng)度（M）也就是考察評(píng)價(jià)水路運(yùn)輸是否能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度和規(guī)模。適應(yīng)度的值（M）=水路運(yùn)輸能力的供應(yīng)量（S）/ 對(duì)于水路運(yùn)輸?shù)男枨罅浚―），根據(jù)這個(gè)表達(dá)式，經(jīng)有關(guān)研究表明，并經(jīng)過(guò)國(guó)內(nèi)外大多數(shù)學(xué)者的論證，只有M在1.35和1.45之間的數(shù)值的時(shí)候，水路運(yùn)輸?shù)墓?yīng)量才能與需求量相匹配，水路運(yùn)輸才能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，只有將M值納入水路運(yùn)輸?shù)闹刚髦?，才能?shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
（3）彈性系數(shù)（K）。要想可持續(xù)的發(fā)展水路運(yùn)輸，必須考慮彈性系數(shù)，那么什么是彈性系數(shù)呢？就是客、貨運(yùn)量的增長(zhǎng)速度與社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的比值。經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)促進(jìn)運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，同理，運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也會(huì)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各個(gè)部門(mén)相互協(xié)調(diào)的發(fā)展才能保證我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)健康的發(fā)展。為考察評(píng)價(jià)水路運(yùn)輸與我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是否相協(xié)調(diào)，我們要考慮彈性指數(shù)K 的大小要保持在1.1到1.3之間，這個(gè)數(shù)值是根據(jù)我過(guò)自身的特征進(jìn)行論證的結(jié)果。將動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)的指征K 列入評(píng)價(jià)水路運(yùn)輸?shù)闹刚髦惺菢O其有必要的。
（4）分擔(dān)率。水路運(yùn)輸在我國(guó)總的運(yùn)輸體系中所占的部分比較重，而且具有投入低等特點(diǎn)，為了發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，有效地利用資源，要將水路運(yùn)輸對(duì)于總運(yùn)輸?shù)姆謸?dān)率進(jìn)行評(píng)價(jià)，只有合理的分擔(dān)率才能保障水路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。分擔(dān)率是水路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)指征之一，尤其不能忽略。
2 水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展研究
水路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸體系中的結(jié)構(gòu)比率不小，有很多他的優(yōu)勢(shì)，也起到了很重要的作用，但是因?yàn)樗愤\(yùn)輸也有其自身的特征和有限性，為保持水路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，要考慮其布局和其他專(zhuān)業(yè)分工等，要對(duì)運(yùn)力、港口、需求等進(jìn)行認(rèn)真的研究。在進(jìn)行分工的時(shí)候，要重點(diǎn)利用廉價(jià)的水路運(yùn)輸資源，這樣既節(jié)省了投入，又能有效的推動(dòng)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。為保證可持續(xù)發(fā)展還要使水路運(yùn)輸具有一定的運(yùn)輸能力和規(guī)模，滿足運(yùn)輸需求和適應(yīng)發(fā)展。
我國(guó)水運(yùn)資源優(yōu)厚，在世界的水路運(yùn)輸中可以說(shuō)是很具有發(fā)展的國(guó)家之一，在幾十年來(lái)，我國(guó)的水路運(yùn)輸不斷發(fā)展，但從資源的有效利用方面來(lái)講，我國(guó)的水路運(yùn)輸并沒(méi)有充分的發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，最大效率的利用水運(yùn)資源。在原有的水運(yùn)資源沒(méi)有很好的得到利用的同時(shí)，話大量的時(shí)間和精力去開(kāi)發(fā)不可再生的、人工運(yùn)輸?shù)乃愤\(yùn)輸資源，是一種非常不明智的選擇。這不僅違背生態(tài)平衡的規(guī)律，還對(duì)可持續(xù)發(fā)展造成了阻礙。所以，我國(guó)為了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，必須對(duì)現(xiàn)有的資源進(jìn)行合理最大化的利用。
因此，要想保持水路運(yùn)輸可持續(xù)的發(fā)展，我國(guó)必須在保護(hù)好現(xiàn)有的水運(yùn)資源的前提下，對(duì)我國(guó)原有的江、河、湖、海等水運(yùn)資源進(jìn)行開(kāi)發(fā)利用，建立合理的港口和技術(shù)的分工，并按一定的原則進(jìn)行評(píng)價(jià)，以保證滿足運(yùn)輸需求，保證適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，協(xié)調(diào)好與各個(gè)運(yùn)輸方式之間的運(yùn)價(jià)比，維護(hù)好生態(tài)平衡。
參考文獻(xiàn)：
【關(guān)鍵詞】低碳發(fā)展；長(zhǎng)江水運(yùn)；港口；節(jié)能；標(biāo)準(zhǔn)化
一、低碳水運(yùn)的概念
目前，國(guó)內(nèi)外尚無(wú)低碳水運(yùn)的明確定義，本文認(rèn)為，低碳水運(yùn)有狹義與廣義之分，狹義的低碳水運(yùn)是指以內(nèi)河航運(yùn)為主的低碳水運(yùn)綜合交通運(yùn)輸體系，而廣義的低碳水運(yùn)是指以內(nèi)河航運(yùn)與海上運(yùn)輸為一體的低碳水運(yùn)綜合交通運(yùn)輸體系。我國(guó)目前主要關(guān)注的是狹義的低碳水運(yùn)。本文認(rèn)為低碳水運(yùn)是指以應(yīng)對(duì)氣候變化與能源安全、面向可持續(xù)發(fā)展為根本出發(fā)點(diǎn)，以高能效、低能耗、低污染、低排放為基本特征，在物流過(guò)程中利用低碳創(chuàng)新技術(shù)實(shí)現(xiàn)以水運(yùn)為主干運(yùn)輸，公路、鐵路等其他運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展的新型運(yùn)輸方式。
二、低碳發(fā)展在長(zhǎng)江水運(yùn)中的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)
（一）環(huán)保性
相比全球溫室氣體排放量，國(guó)際海運(yùn)行業(yè)的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運(yùn)行業(yè)二氧化碳排放量?jī)?nèi)，現(xiàn)代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運(yùn)輸。
（二）節(jié)能性
相比公路運(yùn)輸方式，在節(jié)能減排方面水路運(yùn)輸更占優(yōu)勢(shì)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，與水路運(yùn)輸相比，普通載貨汽車(chē)油耗量為0. 05 mg/t，該數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于水路運(yùn)輸，通常超過(guò)其8倍左右。由此可見(jiàn)，低碳經(jīng)濟(jì)背景下，水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)更為顯著。
（三）經(jīng)濟(jì)性
相比鐵路運(yùn)輸單位成本，水路運(yùn)輸僅為其 20%；相比公路運(yùn)輸單位成本，水路運(yùn)輸也只有其 10% 以下。針對(duì)距離較長(zhǎng)運(yùn)輸，水路運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)更高。
與其他交通運(yùn)輸方式相比，內(nèi)河水運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)主要集中于大運(yùn)能、長(zhǎng)運(yùn)距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，作為交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑愤\(yùn)輸將成為其發(fā)展的焦點(diǎn)。
三、低碳發(fā)展在長(zhǎng)江水運(yùn)中的應(yīng)用
（一）加快普及低碳水運(yùn)理念
政府應(yīng)采取激勵(lì)策略讓生產(chǎn)企業(yè)自覺(jué)地將低碳理念貫穿于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售等過(guò)程，使其研發(fā)低碳產(chǎn)品；應(yīng)通過(guò)各級(jí)宣傳部門(mén)和報(bào)刊、電視、網(wǎng)絡(luò)等各類(lèi)媒體向公眾宣傳低碳水運(yùn)的重要性，提供有益的信息進(jìn)行引導(dǎo)，使低碳生活理念逐漸得到普及，也可以通過(guò)國(guó)民素質(zhì)教育提高公民的低碳意識(shí)；更為重要的是培養(yǎng)船舶、港口、碼頭等經(jīng)營(yíng)者的 “低碳理念”，促使其使用低碳產(chǎn)品，在生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中做到低碳化。
（二）推進(jìn)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
1.加快航道建設(shè)，提升航道通過(guò)能力
航道是水路運(yùn)輸行業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，航道等級(jí)決定通航條件，高等級(jí)航道有助于提高船舶通過(guò)能力，降低單位周轉(zhuǎn)量運(yùn)輸成本和能耗量，吸引大宗貨物由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為水路運(yùn)輸。長(zhǎng)江水運(yùn)要加快建設(shè)高等級(jí)航道網(wǎng)，改善航道條件，提高通航保證率。
2.提升港口吞吐能力，推進(jìn)集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)
港口是水路運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)，也是長(zhǎng)江水運(yùn)節(jié)能減排目標(biāo)、構(gòu)建綠色交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。港口裝卸機(jī)械化水平直接影響裝卸效率，港口規(guī)模、功能定位、規(guī)劃布局以及專(zhuān)業(yè)化程度也與能源消耗直接相關(guān)。因此，應(yīng)盡快建成一批規(guī)?；?、專(zhuān)業(yè)化、現(xiàn)代化樞紐港口，并以此為依托推進(jìn)港口集疏運(yùn)公路建設(shè)，完善水陸集疏運(yùn)體系，開(kāi)辟港口物流新通道。這也是長(zhǎng)江低碳水運(yùn)建設(shè)的重點(diǎn)任務(wù)之一。
（三）推廣節(jié)能低碳型裝備和技術(shù)的應(yīng)用
1.調(diào)整船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)，推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)
繼續(xù)整治清理低質(zhì)量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老舊船舶和落后船型，加快發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化程度高、自重輕、承載量大、安全性能好和能耗低的貨運(yùn)船舶，鼓勵(lì)發(fā)展集裝箱等專(zhuān)用運(yùn)輸船舶和 LNG動(dòng)力大型船舶。
2.提高港口碼頭裝卸機(jī)械化、自動(dòng)化程度，推進(jìn)港口裝卸工藝專(zhuān)業(yè)化改造
提高港口集疏運(yùn)效率，加快貨物周轉(zhuǎn)，減少靠港船舶燃油消耗，提高航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)、環(huán)境效益。
3.推廣應(yīng)用散貨碼頭皮帶機(jī)節(jié)能技術(shù)
長(zhǎng)江沿線大宗散貨運(yùn)量較大，碼頭裝卸將成為主要的耗能環(huán)節(jié)，現(xiàn)有以及規(guī)劃新建的散貨碼頭應(yīng)積極推進(jìn)散貨碼頭皮帶機(jī)變頻驅(qū)動(dòng)和順流程啟動(dòng)等節(jié)能控制技術(shù)，提高散貨碼頭皮帶機(jī)系統(tǒng)作業(yè)效率，降低單位能源消耗。
4.推廣應(yīng)用太陽(yáng)能航標(biāo)燈
隨著長(zhǎng)江水運(yùn)貨運(yùn)量需求的不斷增大，開(kāi)通夜航布設(shè)夜航航標(biāo)將成為長(zhǎng)江水運(yùn)發(fā)展的必然要求，推廣應(yīng)用太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈代替?zhèn)鹘y(tǒng)航標(biāo)燈，在提升水運(yùn)支持保障體系能力和水平的同時(shí)，具有良好的節(jié)能減排效果，有助于長(zhǎng)江水運(yùn)節(jié)能減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
（四）積極推進(jìn)干線船型標(biāo)準(zhǔn)化
2011 年 6 月 13 日，交通運(yùn)輸部與沿江7省2市共同簽署《關(guān)于進(jìn)一步加快推進(jìn)長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化的合作協(xié)議》，堅(jiān)持“_前門(mén)、關(guān)后門(mén)、調(diào)結(jié)構(gòu)”的基本思路，加大推進(jìn)力度，統(tǒng)一政策，聯(lián)合執(zhí)法，全線聯(lián)動(dòng)，進(jìn)一步加快推進(jìn)長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化。自 2013 年起，禁止 600 總噸以下船舶通過(guò)三峽船閘，禁止生活污水排放達(dá)不到規(guī)范要求的客船（含載貨汽車(chē)滾裝船）以及單殼油船、單殼化學(xué)品船進(jìn)入三峽庫(kù)區(qū)。全面實(shí)施長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化，是推動(dòng)沿江經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展的重要舉措，是加快水路運(yùn)輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)闹破?。?shí)施長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化，促進(jìn)航運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和船舶技術(shù)進(jìn)步，充分發(fā)揮長(zhǎng)江水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)與潛能，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，是加快轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，建設(shè)暢通高效安全低碳綜合交通運(yùn)輸體系的重要舉措。
（五）尋找并確立最佳的航行速度
低速航行是水運(yùn)業(yè)推崇的低碳水運(yùn)的重要方式之一，也是實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排的最顯著措施之一。當(dāng)然，低速航行也不是越低越好，要通過(guò)各種試驗(yàn)，實(shí)地檢查和反復(fù)分析船舶反饋數(shù)據(jù)，尋找并確立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 負(fù)荷運(yùn)行（船舶主機(jī)最大功率的 40%）的管理辦法。
（六）加快推進(jìn)流域生態(tài)補(bǔ)償機(jī)制建設(shè)
多年來(lái)，為保障長(zhǎng)江流域的生態(tài)安全、保證流域水資源的可持續(xù)利用，長(zhǎng)江上游地區(qū)投入了大量的人力、物力和財(cái)力進(jìn)行生態(tài)建設(shè)和環(huán)境保護(hù)。而長(zhǎng)江上游地區(qū)又往往是經(jīng)濟(jì)相對(duì)貧困、生態(tài)相對(duì)脆弱的區(qū)域，很難獨(dú)自承擔(dān)建設(shè)和保護(hù)流域生態(tài)環(huán)境的重任，同時(shí)這些地區(qū)擺脫貧困的需求又十分強(qiáng)烈，導(dǎo)致流域上游區(qū)域發(fā)展經(jīng)濟(jì)與保護(hù)流域生態(tài)環(huán)境的矛盾十分突出。因此，低碳水運(yùn)的順利實(shí)施必須建立流域生態(tài)補(bǔ)償機(jī)制，實(shí)施中央及下游受益區(qū)對(duì)長(zhǎng)江上游地區(qū)的補(bǔ)償機(jī)制，可以理順流域上下游間的生態(tài)關(guān)系和利益關(guān)系，加快上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展并有效保護(hù)流域上游的生態(tài)環(huán)境，從而促進(jìn)長(zhǎng)江全流域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。
四、結(jié)語(yǔ)
綜上，水路運(yùn)輸以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)逐漸成為低碳經(jīng)濟(jì)背景下的寵兒，其不僅節(jié)約能源，還能在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的基礎(chǔ)上減少?gòu)U氣的排放，進(jìn)而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，長(zhǎng)江水運(yùn)將逐漸成為我們實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的主要?jiǎng)恿?lái)源。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸；特點(diǎn)；分類(lèi)
中圖分類(lèi)號(hào)：TB 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：16723198（2012）20016801
1 概述
人類(lèi)發(fā)展水運(yùn)的歷史源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，幾乎和人類(lèi)的文明史一樣悠久。從石器時(shí)代的獨(dú)木舟到現(xiàn)代的運(yùn)輸船舶，大體經(jīng)歷了4個(gè)時(shí)代：舟筏時(shí)代、帆船時(shí)代、蒸汽機(jī)船時(shí)代和柴油機(jī)船時(shí)代。
中國(guó)發(fā)展水運(yùn)的自然條件十分優(yōu)越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長(zhǎng)430000多公里，有大小湖泊900多個(gè)。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國(guó)土上，利用優(yōu)良的自然條件發(fā)展水運(yùn)。據(jù)記載，在新石器時(shí)代，獨(dú)木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現(xiàn)帆船。
春秋吳國(guó)闔閭九年（公元前506年），開(kāi)鑿了世界上第一條運(yùn)河——胥溪，全長(zhǎng)約100公里。舉世聞名的大運(yùn)河，始于春秋吳國(guó)，后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代大規(guī)模開(kāi)鑿，溝通了錢(qián)塘江、長(zhǎng)江、淮河、黃河、海河五大水系，長(zhǎng)達(dá)1794公里。8～9世紀(jì)，唐代對(duì)外運(yùn)輸絲綢及其他貨物的船舶，直達(dá)波斯灣和紅海之濱，被譽(yù)為海上“絲綢之路”。
12世紀(jì)初，我國(guó)首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀(jì)初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊(duì)七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，成為世紀(jì)航海史上的壯舉。但是明、清時(shí)期，實(shí)行海禁和閉關(guān)鎖國(guó)政策，尤其是1840年開(kāi)始的帝國(guó)主義入侵后，中國(guó)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展受到了阻礙。
1949年以后，我國(guó)水運(yùn)事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。目前，我國(guó)的商船已航行于世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的400多個(gè)港口，形成了一個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模的水運(yùn)體系，并正已較高的速度向現(xiàn)代化邁進(jìn)。
2 水路運(yùn)輸特點(diǎn)、分類(lèi)、優(yōu)缺點(diǎn)
2.1 水路運(yùn)輸特點(diǎn)
水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是運(yùn)載能力大，成本低，生產(chǎn)率高，能耗少，投資省。20世紀(jì)80年代初，歐美一些國(guó)家的內(nèi)河貨運(yùn)密度比鐵路高2至3倍；水路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本為鐵路的1/8至1/4；內(nèi)河運(yùn)輸全員勞動(dòng)生產(chǎn)率比鐵路高50%以上，而海運(yùn)比鐵路高數(shù)倍；內(nèi)河內(nèi)燃機(jī)推船油耗量為鐵路機(jī)車(chē)的60%左右；內(nèi)河每千噸公里所占用的固定資產(chǎn)約為鐵路的1/3。中國(guó)水路運(yùn)輸，尤其是海運(yùn)，在運(yùn)載能力、成本、生產(chǎn)率、能耗、投資等方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都優(yōu)于其他運(yùn)輸方式。但是水路運(yùn)輸也有弱點(diǎn)：速度慢，環(huán)節(jié)多，受自然條件影響大，機(jī)動(dòng)靈活性差等。
2.2 水路運(yùn)輸分類(lèi)
水路運(yùn)輸有多種分類(lèi)方法。按貿(mào)易種類(lèi)，水路運(yùn)輸可分為外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸。外貿(mào)運(yùn)輸系指本國(guó)同其他國(guó)家和地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸；內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸系指本國(guó)內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸。按航行區(qū)域，水路運(yùn)輸可分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸和湖泊（包括水庫(kù)）運(yùn)輸。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸系指除沿海運(yùn)輸以外所有的海上運(yùn)輸，即國(guó)際間的運(yùn)輸，通常以外貿(mào)運(yùn)輸居多；沿海運(yùn)輸系指利用船舶在我國(guó)沿海區(qū)域各地之間的運(yùn)輸，通常以內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸為主；內(nèi)河運(yùn)輸系指利用船舶、排筏和其它浮運(yùn)工具，在江、河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上從事的運(yùn)輸。按運(yùn)輸對(duì)象，水路運(yùn)輸可分為旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸。旅客運(yùn)輸有單一客運(yùn)（包括旅游）和客貨兼運(yùn)之分（見(jiàn)水路旅客運(yùn)輸）。貨物運(yùn)輸按貨類(lèi)分有散貨運(yùn)輸和雜貨運(yùn)輸兩類(lèi)，前者系指無(wú)包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運(yùn)輸（有時(shí)散貨運(yùn)輸是專(zhuān)指干散貨如煤炭、礦砂等的運(yùn)輸）；后者系指批量小、件數(shù)多或較零星的貨物運(yùn)輸。按運(yùn)輸工具，水路運(yùn)輸可分為船舶運(yùn)輸和排筏運(yùn)輸（包括木排和竹排）。按船舶營(yíng)運(yùn)組織形式，水路運(yùn)輸可分為定期船運(yùn)輸（見(jiàn)班輪運(yùn)輸）和不定期船運(yùn)輸。定期船運(yùn)輸是選配適合具體營(yíng)運(yùn)條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\(yùn)輸；不定期船運(yùn)輸系指船舶的運(yùn)行沒(méi)有固定的航線，而是按照運(yùn)輸任務(wù)或按租船合同所組織的運(yùn)輸。定期船運(yùn)輸和不定期船運(yùn)輸兩種營(yíng)運(yùn)組織形式是相輔相成的。
2.3 水路運(yùn)輸具有下列的優(yōu)缺點(diǎn)
（1）水路運(yùn)輸具有下列的優(yōu)點(diǎn)。
①水運(yùn)主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來(lái)進(jìn)行。水上航道四通八達(dá)，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。
②水上運(yùn)輸可以利用天然的有利條件，實(shí)現(xiàn)大噸位，長(zhǎng)距離的運(yùn)輸。因此，水運(yùn)的主要特點(diǎn)是運(yùn)量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運(yùn)輸。
③是開(kāi)展國(guó)際貿(mào)易的主要方式，是發(fā)展經(jīng)濟(jì)和友好往來(lái)的主要交通工具。
（2）水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)。
①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；
②對(duì)綜合運(yùn)輸?shù)囊蕾囆暂^大。河流與海洋的地理分布有相當(dāng)大的局限性，水運(yùn)航線無(wú)法在廣大陸地上任意延伸。
3 水路運(yùn)輸?shù)幕驹O(shè)施
水路運(yùn)輸?shù)幕驹O(shè)施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ?。?jù)1984年7月1日勞氏船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，100總噸以上的海運(yùn)商船全世界共有76000多艘，41800多萬(wàn)總噸，68300多萬(wàn)載重噸。內(nèi)河運(yùn)輸船舶數(shù)以千萬(wàn)噸計(jì)。運(yùn)輸船舶按運(yùn)輸種類(lèi)可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運(yùn)輸船等；按有無(wú)自航能力可分為機(jī)動(dòng)船（貨船、拖船、推船等）和非機(jī)動(dòng)船（駁船）；按動(dòng)力裝置可分為蒸汽機(jī)船、內(nèi)燃機(jī)船、汽輪機(jī)船和核動(dòng)力船等；按推進(jìn)裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀(jì)70年代以來(lái)，世界各國(guó)對(duì)運(yùn)輸船舶的船舶性能、動(dòng)力裝置、推進(jìn)方式、船舶設(shè)備、船舶自動(dòng)化、通信導(dǎo)航、打撈救助、船藝等方面進(jìn)行了大量的科學(xué)研究和技術(shù)更新，取得很大的發(fā)展。
（2）港口：港口是水路運(yùn)輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀(jì)80年代初，全世界用于國(guó)際貿(mào)易的港口有2000多個(gè)，其中吞吐量在100萬(wàn)噸以上的約200個(gè)，1000萬(wàn)噸以上的有80多個(gè)，5000萬(wàn)噸以上的有14個(gè)。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國(guó)最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專(zhuān)用碼頭和通用碼頭之分。專(zhuān)用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應(yīng)旅游事業(yè)的發(fā)展，一些國(guó)家還建有專(zhuān)用的客運(yùn)碼頭。各國(guó)在新建或改建港口時(shí)，都很重視港口的合理規(guī)劃，從近期和遠(yuǎn)期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進(jìn)港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設(shè)計(jì)碼頭時(shí)，應(yīng)著重注意裝卸工藝、裝卸機(jī)械、倉(cāng)庫(kù)堆場(chǎng)、集運(yùn)疏運(yùn)、防止污染等問(wèn)題。
（3）航道：航道是水路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)。全世界內(nèi)河通航里程約50萬(wàn)公里，一些航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家較早進(jìn)行河流的綜合開(kāi)發(fā)和利用，統(tǒng)籌考慮航運(yùn)、防洪、灌溉、發(fā)電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見(jiàn)渠化工程），重視內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)，制定分期實(shí)施的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。中國(guó)內(nèi)河航道里程近11萬(wàn)公里，近年來(lái)制定了主要通航河流的近期和遠(yuǎn)期航道規(guī)劃，進(jìn)行了有計(jì)劃的治理，以提高內(nèi)河航道的通過(guò)能力。為適應(yīng)海洋船舶大型化的趨勢(shì)，各國(guó)對(duì)海港的進(jìn)港航道和港池進(jìn)行了較大規(guī)模的疏浚和拓寬工程。
（4）經(jīng)營(yíng)管理：社會(huì)主義國(guó)家的水路運(yùn)輸以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為主，實(shí)行計(jì)劃運(yùn)輸、合理運(yùn)輸和負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)脑瓌t。水運(yùn)企業(yè)以全民所有制為主，允許集體和個(gè)體運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。資本主義國(guó)家的航道和港口大多由國(guó)家或地方政府控制，航運(yùn)和裝卸企業(yè)以私營(yíng)居多。在水運(yùn)經(jīng)濟(jì)和管理工作中，航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于航運(yùn)調(diào)度、計(jì)劃編制、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)、科學(xué)技術(shù)情報(bào)資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計(jì)算機(jī)。中國(guó)自20世紀(jì)70年代后期開(kāi)始，也在水運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理工作中，在航運(yùn)和港口中應(yīng)用電子計(jì)算機(jī)。
4 水路運(yùn)輸?shù)慕M成及其技術(shù)設(shè)備
水路運(yùn)輸?shù)闹饕獙?duì)象是旅客和貨物，而為了輸送他們就需要有船舶和港口。現(xiàn)代港口是水陸運(yùn)輸工具的匯集點(diǎn)，是交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，它所擔(dān)負(fù)的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規(guī)劃建設(shè)部門(mén)要統(tǒng)一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務(wù)工程部門(mén)負(fù)責(zé)港區(qū)碼頭的勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工，而港口機(jī)械制造部門(mén)則對(duì)碼頭泊位進(jìn)行“武裝”，配備上各種先進(jìn)的裝卸機(jī)械，使來(lái)港車(chē)船能在最短時(shí)間里將貨物卸下或裝上，以加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。
為保證水上運(yùn)輸工作的順利進(jìn)行，還有許多部門(mén)密切協(xié)同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應(yīng)部門(mén)，通訊導(dǎo)航部門(mén)，業(yè)務(wù)與理貨公司，甚至還有發(fā)生海難后的救援打撈機(jī)構(gòu)等等。所有上述各系統(tǒng)匯合起來(lái)才能組成完整的水運(yùn)系統(tǒng)；而一般籠統(tǒng)扼要地講，可以認(rèn)為水上運(yùn)輸?shù)慕M成主要是船和港。
為全面客觀地測(cè)度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究各種配置效率.數(shù)據(jù)分析表明，與鐵路、公路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸不存在相對(duì)過(guò)剩的投入規(guī)模，其綜合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率的均值最小.要提高水路運(yùn)輸資源配置效率，需要在交通系統(tǒng)內(nèi)協(xié)調(diào)配置各種運(yùn)輸方式的交通資源，同時(shí)協(xié)調(diào)水路運(yùn)輸內(nèi)部各部門(mén)單位的資源配置.從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門(mén)在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.
關(guān)鍵詞：
運(yùn)輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）； 波動(dòng)性
中圖分類(lèi)號(hào)： F552
0 引 言
根據(jù)文獻(xiàn)[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計(jì)算[2]，江蘇省2014年人均GDP為
11 757美元，超過(guò)后工業(yè)化階段的標(biāo)志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進(jìn)入后工業(yè)化階段.結(jié)合運(yùn)輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運(yùn)輸對(duì)象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導(dǎo)運(yùn)輸方式為水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運(yùn)輸對(duì)象為機(jī)械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍為主導(dǎo)運(yùn)輸方式，但公路運(yùn)輸開(kāi)始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運(yùn)輸對(duì)象為精細(xì)化工品、高檔消費(fèi)品、醫(yī)藥制品、成套設(shè)備等高價(jià)貨物，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展.本文擬通過(guò)橫向和縱向比較，全面客觀地測(cè)度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，為相關(guān)部門(mén)提供決策參考.
考慮到層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重較為主觀，模糊綜合評(píng)判法主要適用于不確定性問(wèn)題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個(gè)輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對(duì)效率，其在交通運(yùn)輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻(xiàn)證實(shí)，例如文獻(xiàn)[411]運(yùn)用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測(cè)度了交通運(yùn)輸?shù)男?，但未涉及工業(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關(guān)關(guān)系及其他因素對(duì)DEA方法評(píng)價(jià)有效性的專(zhuān)門(mén)分析.在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上，本文較多地將質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結(jié)合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運(yùn)輸資源配置效率.本文的研究意義在于測(cè)算江蘇省3種主要運(yùn)輸方式的相對(duì)效率和規(guī)模收益，指導(dǎo)交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運(yùn)輸資源配置的效率值以及效率波動(dòng)性和績(jī)效方面的區(qū)別，為準(zhǔn)確、全面測(cè)算水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式資源配置相對(duì)效率提供實(shí)證范例與重要參考，同時(shí)推動(dòng)DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究.
1 水路運(yùn)輸在江蘇省綜合運(yùn)輸中的資源配置效率分析
1.1 評(píng)價(jià)方法與模型
在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術(shù)效率值.當(dāng)θ=1且S-i= S+r=0時(shí)，Dj達(dá)到完全技術(shù)效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率；C2R模型和C2GS2模型計(jì)算結(jié)果與指標(biāo)的量綱無(wú)關(guān)；綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率相應(yīng)的數(shù)值等于1時(shí)分別稱為完全配置效率、完全技術(shù)效率和完全規(guī)模效率，當(dāng)且僅當(dāng)完全技術(shù)效率與完全規(guī)模效率同時(shí)存在時(shí)方可達(dá)到完全配置效率.
1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇
為更好地測(cè)算水路運(yùn)輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對(duì)配置效率，盡量選取質(zhì)量指標(biāo).限于數(shù)據(jù)可得性與指標(biāo)可比性，本節(jié)所指綜合運(yùn)輸僅包括鐵路、公路和水路運(yùn)輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎(chǔ)設(shè)施（但不排斥其他指標(biāo)）[13]，而運(yùn)輸線路的形成整合了人力、物力、財(cái)力、技術(shù)、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎(chǔ)設(shè)施營(yíng)運(yùn)的必備要素.因此，以各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運(yùn)輸方式線路長(zhǎng)度占全省綜合運(yùn)輸線路長(zhǎng)度的比例為輸入指標(biāo)，以各運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例、各運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的比例為輸出指標(biāo)（就指標(biāo)本身含義而言，旅客周轉(zhuǎn)量相較于旅客運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量相較于貨物運(yùn)輸量更能表征運(yùn)輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.
1.3 實(shí)證分析
各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，其余數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)、輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系，能保證取得客觀的評(píng)價(jià)效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖1，3種運(yùn)輸方式資源配置的3種效率的標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1.綜合分析計(jì)算結(jié)果可知：
（1）公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最高.公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運(yùn)輸中唯一有此佳績(jī)的運(yùn)輸方式；公路運(yùn)輸完全配置效率和完
全技術(shù)效率時(shí)間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階
段總時(shí)間（19 a）的10.53%和42.11%.進(jìn)一步分析可知，公路運(yùn)輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時(shí)間合計(jì)占工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的26.32%，表明在特定的運(yùn)輸產(chǎn)出條件下，公路運(yùn)輸人力與物力（線路）資源配置規(guī)模相對(duì)過(guò)大.
（2）水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最低.水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢(shì)，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢(shì)，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運(yùn)輸體系內(nèi)與工業(yè)化進(jìn)程逐步協(xié)調(diào)的相對(duì)動(dòng)態(tài)過(guò)程.水路運(yùn)輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，故其在工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段的均值在綜合運(yùn)輸中為最低.
（3）工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段，在3種運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)差所顯示的波動(dòng)性方面，規(guī)模效率波動(dòng)性小于技術(shù)效率和綜合效率的波動(dòng)性，表明江蘇省3種運(yùn)輸?shù)耐度胍?guī)模波動(dòng)性相對(duì)較小.
同期，水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)馁Y源完全配置效率時(shí)間之比為4∶5∶2.在綜合運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸資源配置綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差分別為公路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的1.84，1.63，2.97倍.可見(jiàn)，水路運(yùn)輸資源配置效率的波動(dòng)性最大，而鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率波動(dòng)性相差不大.
2 江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析
2.1 評(píng)價(jià)模型與指標(biāo)選擇
為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運(yùn)輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測(cè)算綜合效率，選擇C2GS2模型測(cè)算技術(shù)效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標(biāo)代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長(zhǎng)度（km）、水路運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)（萬(wàn)人）、船舶凈載質(zhì)量（萬(wàn)t）和港航建設(shè)投資（億元）為模型的輸入指標(biāo)，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉(zhuǎn)量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉(zhuǎn)量（億t?km）為模型的輸出指標(biāo)，并依次記為Y1， Y2， Y3.
2.2 實(shí)證分析
① 2013年公路、水路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量以專(zhuān)家調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運(yùn)輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》
從業(yè)人員數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，港航建設(shè)投資數(shù)據(jù)來(lái)源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級(jí)相差過(guò)大可能導(dǎo)致無(wú)可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬(wàn)客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)X5與X6之間存在高度相關(guān)性，輸出指標(biāo)Y2與Y3之間存在高度相關(guān)性，其他輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)性，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)性.為取得客觀的評(píng)價(jià)效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標(biāo)組合設(shè)計(jì)了4個(gè)方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2（其中均值為4個(gè)方案的均值），各方案3種效率的均值和標(biāo)準(zhǔn)差見(jiàn)表3.
將不同方案進(jìn)行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：
（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運(yùn)輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達(dá)47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無(wú)效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢(shì)，原因在于在所有投入和一項(xiàng)產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關(guān)性（接近完全正相關(guān)）.
組I和組II的完全技術(shù)效率時(shí)間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過(guò)50%.同時(shí)，兩組內(nèi)部方案中的技術(shù)效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術(shù)效率均值都大于0.99，接近完全技術(shù)效率.這表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的水路運(yùn)輸技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運(yùn)輸技術(shù)在江蘇省水路運(yùn)輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.
在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動(dòng)性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對(duì)于貨物周轉(zhuǎn)量作為模型的輸出變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.
（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項(xiàng)不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時(shí)，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部?jī)煞桨竿瑫r(shí)達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時(shí)間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績(jī)效表現(xiàn)較好而波動(dòng)性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設(shè)投資（X6）作為模型的輸入變量時(shí)取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.
（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的73.68%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應(yīng)的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見(jiàn)，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，水路運(yùn)輸資源配置效率與綜合績(jī)效的表現(xiàn)差異不明顯.
（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個(gè)方案的，其綜合效率的波動(dòng)性小于其他3個(gè)方案的（見(jiàn)表3）.由此可見(jiàn)，相對(duì)于其他3個(gè)方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.
方案A，B，C，D達(dá)到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，
12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個(gè)方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運(yùn)輸資源配置不存在相對(duì)過(guò)剩規(guī)模.
如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達(dá)到了完全技術(shù)效率，表明在1995―2001年，水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計(jì)算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計(jì)8個(gè)年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個(gè)階段時(shí)間的57.14%和66.67%.同時(shí)，就綜合效率和波動(dòng)性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個(gè)時(shí)期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運(yùn)輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進(jìn)程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過(guò)主動(dòng)調(diào)適，例如南京通關(guān)便利化措施的推行[14]，水路運(yùn)輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機(jī)的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的相對(duì)協(xié)調(diào)性，同時(shí)也反映出近年來(lái)江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入了新常態(tài).
此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因?yàn)椴煌度胫g雖然具有高度正相關(guān)性，但離完全正相關(guān)尚存差距（0.940 4
3 結(jié)論及建議
（1）3種運(yùn)輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運(yùn)輸資源配置效率最低且波動(dòng)性最大，公路運(yùn)輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動(dòng)性最??；江蘇省工業(yè)化后期水路運(yùn)輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運(yùn)輸方式的，也高于前2個(gè)階段的相應(yīng)數(shù)值.
江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運(yùn)輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達(dá)到3個(gè)階段中的最大值，這與橫向比較分析結(jié)論相互印證，表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置與工業(yè)化進(jìn)程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.
同時(shí)，兩種實(shí)證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運(yùn)輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時(shí)間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實(shí)證研究了水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標(biāo)深入剖析水路運(yùn)輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對(duì)DEA模型的影響，即通過(guò)輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運(yùn)輸資源配置效率的差異性.
可見(jiàn)，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準(zhǔn)確地對(duì)水路運(yùn)輸資源配置效率進(jìn)行全面評(píng)價(jià).鑒于DEA模型是一種客觀分配權(quán)重的評(píng)價(jià)模型，該結(jié)論具有普適性，即對(duì)其他運(yùn)輸方式資源配置效率的全面評(píng)價(jià)具有同樣的參考價(jià)值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門(mén)在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.
（2）無(wú)論是橫向比較還是縱向比較，水路運(yùn)輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對(duì)過(guò)剩的投入規(guī)模.相對(duì)于水路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運(yùn)輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢(shì)，即同時(shí)等于1或者同時(shí)小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運(yùn)輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運(yùn)輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運(yùn)輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.
（3）橫向比較顯示，水路運(yùn)輸相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應(yīng)當(dāng)適度降低公路運(yùn)輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運(yùn)輸資源配置力度.同時(shí)，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉(zhuǎn)量、作為輸入變量的港航建設(shè)投資相較于船舶凈載質(zhì)量應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績(jī)效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運(yùn)輸資源配置效率與績(jī)效產(chǎn)出，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先配置資源進(jìn)行港口與航道建設(shè)投資，以提高港口吞吐量為目標(biāo)進(jìn)行水路運(yùn)輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運(yùn)活動(dòng)的中心，其集疏運(yùn)系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的效率提升與績(jī)效產(chǎn)出.可見(jiàn)，以港口現(xiàn)代化作為綜合運(yùn)輸體系交通資源整合的重要抓手與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)具有充分的科學(xué)依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強(qiáng)港的成功實(shí)踐即是典型例證.
（4）運(yùn)輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時(shí)達(dá)到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對(duì)于其他DMU（年份），其達(dá)到了以最佳投入規(guī)模實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)輸產(chǎn)出.為此，要實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式的良好規(guī)模收益，應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系以及各種運(yùn)輸方式內(nèi)部各部門(mén)單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時(shí)，運(yùn)輸方式自身各部門(mén)單位的資源配置比例也應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)，只有達(dá)到最佳的投入規(guī)模，才能實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸產(chǎn)出，達(dá)到最高的綜合效率，實(shí)現(xiàn)社會(huì)范圍內(nèi)的運(yùn)輸合理化.
（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時(shí)為完全配置效率和規(guī)模收益不變時(shí)，各方案的均值才同樣達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關(guān)系數(shù)高低會(huì)對(duì)模型分析結(jié)果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個(gè)變量之間的相關(guān)系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實(shí)證研究之前用相關(guān)系數(shù)分析法科學(xué)合理地甄選輸入輸出變量.
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［關(guān)鍵詞］水路運(yùn)輸；發(fā)展；評(píng)價(jià)；對(duì)策
［中圖分類(lèi)號(hào)］F252［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2011）45-0117-02
水路運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中扮演著十分重要的角色,它對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、能源運(yùn)輸、產(chǎn)業(yè)聚集和城鄉(xiāng)建設(shè)起著十分重要的保障和促進(jìn)作用?！笆晃濉逼陂g,在沿海開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的契機(jī)下,鹽城市濱海縣憑借著優(yōu)越的水路運(yùn)輸發(fā)展區(qū)位優(yōu)勢(shì),在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、碼頭建設(shè)、泊位建設(shè)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面取得了重要進(jìn)展,為鹽城社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力的支撐。
1 “十一五”期間濱?？h水路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
(1)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
在濱?？h“十一五”規(guī)劃指標(biāo)的指導(dǎo)下,根據(jù)濱海沿海開(kāi)發(fā)的實(shí)際情況,濱?？h完成了沿海開(kāi)發(fā)的多項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),通過(guò)對(duì)通信網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,基本形成功能齊全、對(duì)外交通快速、對(duì)內(nèi)交通便捷的沿海開(kāi)發(fā)集疏運(yùn)體系。已經(jīng)建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。
中山河連接通榆運(yùn)河,進(jìn)入長(zhǎng)江、京杭大運(yùn)河水運(yùn)體系北接隴海線、南連京滬線、新長(zhǎng)鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機(jī)場(chǎng)和蘇北機(jī)場(chǎng)約1小時(shí)車(chē)程；距上海浦東機(jī)場(chǎng)、南京祿口機(jī)場(chǎng)約3小時(shí)車(chē)程
(2)航道建設(shè)
“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長(zhǎng),按照江蘇沿海開(kāi)發(fā)的總體要求,江蘇沿海急需發(fā)展大運(yùn)輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項(xiàng)目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬(wàn)噸級(jí)航道的建設(shè)被迅速提上日程,并于2008年年底開(kāi)工建設(shè),目前已基本建成。濱海港10萬(wàn)噸級(jí)航道工程的建設(shè)加快了濱海港的開(kāi)發(fā)進(jìn)程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優(yōu)勢(shì)將得到充分利用,與連云港形成錯(cuò)位發(fā)展、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的良性發(fā)展格局,共同促進(jìn)江蘇沿海經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。
(3)碼頭建設(shè)
濱海縣腹地廣闊,港區(qū)土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運(yùn)體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設(shè)10萬(wàn)噸級(jí)以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優(yōu)勢(shì)和港口后方陸域開(kāi)闊、土地資源充足、環(huán)境容量較大、岸線資源好等條件,濱?？h積極建設(shè)中電投綜合項(xiàng)目以及石油、化工產(chǎn)品為主的工業(yè)專(zhuān)用碼頭,為濱海港日后的進(jìn)一步建設(shè)做足準(zhǔn)備。隨著10萬(wàn)噸級(jí)航道的順利建成,一期工程就可建設(shè)65個(gè)3至10萬(wàn)噸級(jí)以上碼頭泊位,能源、建材、重型機(jī)械等“大進(jìn)大出”的臨港產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目將會(huì)不斷跟進(jìn)。
(4)產(chǎn)業(yè)建設(shè)
產(chǎn)業(yè)是濱海沿海未來(lái)發(fā)展的動(dòng)力。濱海港的產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要依托儲(chǔ)配煤基地,發(fā)展電力、煤化工等產(chǎn)業(yè)；依托現(xiàn)有化學(xué)工業(yè),積極發(fā)展建材工業(yè),著力發(fā)展沿海能源工業(yè),拉動(dòng)港口建設(shè)；圍繞港口建設(shè),著力承接沿江鋼鐵工業(yè)轉(zhuǎn)移,大力發(fā)展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業(yè),延伸發(fā)展機(jī)械加工和汽車(chē)、農(nóng)機(jī)等重型零部件產(chǎn)業(yè)；依托翻身河漁港,借機(jī)發(fā)展修造船業(yè)；協(xié)調(diào)輕重工業(yè)比例,適當(dāng)發(fā)展農(nóng)、海產(chǎn)品加工業(yè)。通過(guò)小的產(chǎn)業(yè)集聚,不斷凝聚和壯大經(jīng)濟(jì)實(shí)力,拉動(dòng)港口建設(shè),提升產(chǎn)業(yè)投資環(huán)境,進(jìn)而引進(jìn)大的產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目,如鋼鐵、石化等,并引動(dòng)深水大港的建設(shè),發(fā)展大企業(yè),走臨港重化工的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路?！笆晃濉逼陂g已有兩個(gè)百萬(wàn)級(jí)項(xiàng)目落戶濱海港。
隨著港口開(kāi)發(fā)工作的加快推進(jìn),省道327全線貫通,10萬(wàn)噸級(jí)航道順利建成,港口基礎(chǔ)設(shè)施逐步配套,臨港工業(yè)項(xiàng)目取得突破,包括10萬(wàn)噸級(jí)航道工程、儲(chǔ)配煤中心等在內(nèi)的濱海港綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點(diǎn)、沿海大開(kāi)發(fā)時(shí)代特征、大項(xiàng)目拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)特色的港口開(kāi)發(fā)之路,初步形成“港口、港區(qū)、港城”三位一體、聯(lián)動(dòng)發(fā)展的格局。
2 “十一五”期間濱?？h水路運(yùn)輸發(fā)展評(píng)價(jià)
通過(guò)對(duì)濱?？h“十一五”時(shí)期水路運(yùn)輸發(fā)展水平的綜合評(píng)價(jià)分析,2005—2009年鹽城市濱海縣水路運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展程度呈較快增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),體現(xiàn)了“十一五”期間濱?？h水運(yùn)設(shè)施建設(shè)成效顯著,2005—2009年濱?？h各水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)度逐漸上升,說(shuō)明這一時(shí)期濱?？h水路運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展程度逐漸完善,特別是濱海港內(nèi)部運(yùn)輸體系的建立以及和濱?？h外部運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)及對(duì)接,體現(xiàn)了濱海建設(shè)“港口、港區(qū)、港城”三位一體水路運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo),在全市率先實(shí)現(xiàn)了從弱可持續(xù)發(fā)展到中可持續(xù)發(fā)展的跨越。這說(shuō)明濱海港的建設(shè)具有良好的社會(huì)效益,對(duì)提高區(qū)域綜合競(jìng)爭(zhēng)力、保障區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展意義重大。
濱海縣位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線。縣境海岸線,南至扁擔(dān)港,北達(dá)中山河口,總長(zhǎng)44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱?？h憑借這些優(yōu)越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的重大機(jī)遇,使濱?？h水路運(yùn)輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展。結(jié)合濱?？h綜合運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施使用現(xiàn)狀,“十一五”期間濱海縣在水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航道建設(shè)、碼頭建設(shè)以及產(chǎn)業(yè)建設(shè),不難發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運(yùn)快速發(fā)展的因素,如果能加強(qiáng)或者改善限制濱?？h水路運(yùn)輸發(fā)展的政策、經(jīng)濟(jì)、人才、技術(shù)以及文化等方面因素,將對(duì)濱?？h水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展起到極大的促進(jìn)作用,也能使鹽城市的水運(yùn)體系邁上新的臺(tái)階。
3 濱海縣“十二五”水路運(yùn)輸發(fā)展建議
隨著鹽城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和長(zhǎng)江三角洲一體化進(jìn)程的加快,濱?？h水路運(yùn)輸條件得到了一定的改善,與此同時(shí)江蘇沿海開(kāi)發(fā)上升為國(guó)家戰(zhàn)略,為濱海建設(shè)帶來(lái)極好機(jī)遇,對(duì)濱?！笆濉彼愤\(yùn)輸體系的構(gòu)建也提出了進(jìn)一步要求。按照《濱海港城總體規(guī)劃》和《濱海港城起步區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》,“十二五”期間將大力發(fā)展臨港工業(yè),穩(wěn)步建設(shè)港口新城,全面啟動(dòng)環(huán)港道路、港區(qū)骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區(qū)通信擴(kuò)能等配套設(shè)施建設(shè)工程。為了適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,滿足貨運(yùn)發(fā)展對(duì)鹽城水路運(yùn)輸?shù)男枨?在政府?dāng)M定的重點(diǎn)建設(shè)工作上,本文提出以下幾點(diǎn)完善意見(jiàn)。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主導(dǎo)的原則,充分調(diào)動(dòng)各級(jí)政府和部門(mén)的積極性,在鹽城市盡快出臺(tái)“關(guān)于加快水運(yùn)發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)”的基礎(chǔ)上,積極引導(dǎo)對(duì)有條件的縣(市)出臺(tái)“實(shí)施意見(jiàn)”,從政策層面上保障加快濱?？h水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)步伐,提高水路運(yùn)輸建設(shè)發(fā)展的可持續(xù)能力。
(2)資金方面。水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以政府投入為主,并充分發(fā)揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時(shí)繼續(xù)堅(jiān)持“政府投資、社會(huì)籌資、企業(yè)融資、利用外資”的良好機(jī)制,加大港口工業(yè)項(xiàng)目招商推介力度,推進(jìn)沿海重大產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目建設(shè),并探索多元化投融資模式。
(3)人才方面。以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo),全面加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)干部、執(zhí)法人員和專(zhuān)家級(jí)人才“三支”隊(duì)伍建設(shè),努力提升領(lǐng)導(dǎo)干部科學(xué)發(fā)展的能力；提高水運(yùn)隊(duì)伍運(yùn)用現(xiàn)代化管理方法的能力；提高專(zhuān)家級(jí)人才攻堅(jiān)作戰(zhàn)能力。
(4)技術(shù)方面。加強(qiáng)水運(yùn)信息的管理,應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)提升水運(yùn)的服務(wù)水平,提高工作效率。認(rèn)真組織開(kāi)展科研攻關(guān),大膽采用新材料、新技術(shù)、新工藝。建議確立若干專(zhuān)項(xiàng)研究項(xiàng)目,從技術(shù)層面確?！笆濉币?guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
(5)文化方面。主要是著力增強(qiáng)宣傳聲勢(shì),通過(guò)大力宣傳,努力形成“社會(huì)重視、財(cái)政支持、各有關(guān)部門(mén)溝通協(xié)調(diào)”的有利局面。加強(qiáng)精神文明建設(shè),努力構(gòu)建“和諧水運(yùn)”。
4 結(jié) 論
通過(guò)對(duì)“十一五”期間濱海縣水運(yùn)建設(shè)成果的分析,依托濱海港可建10萬(wàn)噸級(jí)以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開(kāi)發(fā)建設(shè)方面的資金、人才、技術(shù)、文化(管理)優(yōu)勢(shì),結(jié)合本文提出的幾點(diǎn)建議,希望能有效推進(jìn)濱海港的綜合開(kāi)發(fā)建設(shè),為江蘇沿海開(kāi)發(fā),蘇北區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,乃至長(zhǎng)三角地區(qū)的水路運(yùn)輸發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。
參考文獻(xiàn):
［1］楊大鳴.水運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略與水運(yùn)規(guī)劃體系［J］.中國(guó)水運(yùn),2002(1):8-9.
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摘 要 目前全球范圍內(nèi)正在大力弘揚(yáng)低碳經(jīng)濟(jì),交通運(yùn)輸業(yè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行官,肩負(fù)著拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)快步發(fā)展的重要使命。由于各種運(yùn)輸方式單位里程所耗費(fèi)的燃料及運(yùn)貨量的不同,導(dǎo)致運(yùn)輸成本也存在差異。而水運(yùn)作為一種高效低耗的節(jié)能環(huán)保運(yùn)輸方式,在發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)這個(gè)大背景下,將會(huì)受到越來(lái)越多的重視。
關(guān)鍵詞 低碳經(jīng)濟(jì) 交通運(yùn)輸 水運(yùn)業(yè)
一、低碳經(jīng)濟(jì)概述
“低碳經(jīng)濟(jì)”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經(jīng)濟(jì),是應(yīng)對(duì)全球氣候變暖的必然選擇。在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下,通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開(kāi)發(fā)、制度創(chuàng)新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)雙贏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的清潔發(fā)展。
低碳經(jīng)濟(jì)提出的大背景,是全球氣候變暖對(duì)人類(lèi)生存和發(fā)展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來(lái)的全球氣候變化對(duì)人類(lèi)生存和發(fā)展的嚴(yán)峻挑戰(zhàn),近年來(lái)各國(guó)均提出了發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的應(yīng)對(duì)之策。2009年8月12日總理主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出,下一階段要大力發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì),緊密結(jié)合擴(kuò)大內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。
二、我國(guó)水運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸業(yè)已成為僅次于制造業(yè)的第二大油品消費(fèi)行業(yè),油品消耗量約占全社會(huì)油品消耗總量的33%,是我國(guó)節(jié)能減排的重點(diǎn)行業(yè)。要真正做到實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì),交通運(yùn)輸這一領(lǐng)域不容小覷。水運(yùn)是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分,是一種綠色運(yùn)輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經(jīng)濟(jì)的要求。
水運(yùn)對(duì)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展交流,特別是對(duì)運(yùn)河沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)的興起做出了重要貢獻(xiàn)。國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,自1978年以來(lái),我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產(chǎn)業(yè)所占比重已達(dá)到40.1%。
但是,改革開(kāi)放以來(lái),由于內(nèi)河航道的建設(shè)資金投入大,直接投入產(chǎn)出率低,經(jīng)濟(jì)效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發(fā)展高速公路等社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益明顯的建設(shè)上來(lái)。
各級(jí)政府及相關(guān)部門(mén)在編制社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局時(shí),對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的所能發(fā)揮的作用認(rèn)識(shí)不足。在進(jìn)行河流水電梯級(jí)開(kāi)發(fā)過(guò)程中,沒(méi)有充分考慮到這些工程建設(shè)對(duì)航道可能產(chǎn)生的影響,從而導(dǎo)致了大量礙航閘壩的形成,進(jìn)一步阻礙了內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展。
近年來(lái),我國(guó)內(nèi)河航道總里程數(shù)基本沒(méi)有增加,至2008年底,內(nèi)河航道總里程只有12.28萬(wàn)公里,而公里里程則由2004年的187.07萬(wàn)公里增加到2008年的373.02萬(wàn)公里,重陸輕水的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。
三、水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式相比存在的優(yōu)勢(shì)
水路運(yùn)輸在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中的地位和作用不容忽視。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,目前水路運(yùn)輸承擔(dān)我國(guó)90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量,其貨物運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中分別占12%和63%。水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下方面:
1.水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本低
根據(jù)以往調(diào)查,我國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路平均運(yùn)輸成本比內(nèi)河水運(yùn)平均運(yùn)輸成本高50%。在國(guó)外,水運(yùn)的運(yùn)輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運(yùn)輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運(yùn)載量大、航道建設(shè)投資和維護(hù)管理費(fèi)用較鐵路和公路小等。
2.水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力高
通常情況下一條鐵路的年貨運(yùn)量為3000萬(wàn)噸左右,而一條航道的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)數(shù)字,幾乎可以說(shuō)是不受限制的。一條四級(jí)航道的年通過(guò)量,相當(dāng)于三條雙向四車(chē)道高速公路或者一條鐵路干線的總運(yùn)量,但貨物周轉(zhuǎn)的能耗卻僅相當(dāng)于鐵路的69%和公路的16%。
3.水路運(yùn)輸便于實(shí)行大、中、小及長(zhǎng)短途運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合
船舶能裝載各種類(lèi)型的貨物,特別是在運(yùn)輸大宗散貨、石油以及危險(xiǎn)物資等方面有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù),也可以行駛小型船舶,為短途運(yùn)輸、集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。
4.水路運(yùn)輸更安全、環(huán)保
由于內(nèi)河水運(yùn)利用現(xiàn)有河道,基本不占或較少占用土地,水運(yùn)中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內(nèi)河水運(yùn)安全可靠,尤其在危險(xiǎn)品運(yùn)輸方面更具優(yōu)勢(shì)。與鐵路運(yùn)輸相比,水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運(yùn)輸條件下,鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸產(chǎn)生的碳?xì)浠衔镏仁?:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸之比為11:9。
四、發(fā)展水運(yùn)是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的重要途徑
交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),是推進(jìn)節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重點(diǎn)行業(yè)之一。水運(yùn)是交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,是典型的低碳運(yùn)輸方式,水運(yùn)業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì),將會(huì)對(duì)航道、對(duì)水運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響,也必將對(duì)傳統(tǒng)水運(yùn)業(yè)管理、水運(yùn)業(yè)政策水運(yùn)經(jīng)營(yíng)等形成新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
水上運(yùn)輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè),加快發(fā)展水運(yùn),符合低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)。由于世界能源價(jià)格的持續(xù)上漲,水運(yùn)得益于其低能耗這一優(yōu)點(diǎn),與陸上運(yùn)輸相比,它的經(jīng)濟(jì)性以及低碳優(yōu)勢(shì)將越來(lái)越突出。在石油替代品未開(kāi)發(fā)出來(lái)之前,人們對(duì)水上運(yùn)輸?shù)年P(guān)注度將持續(xù)升級(jí)。發(fā)展水上運(yùn)輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。
隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,運(yùn)輸需求將繼續(xù)大幅增長(zhǎng),資源、能源、環(huán)境沖突將會(huì)日益顯現(xiàn)。發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護(hù)土地資源,降低能源消耗,減少對(duì)環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運(yùn)輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變的一個(gè)重要組成部分,也是建設(shè)資源節(jié)約環(huán)境友好交通運(yùn)輸行業(yè)的有效途徑。
從水路運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢(shì)可以得知,水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)背景下,在國(guó)際貨運(yùn)中將保持一貫的優(yōu)勢(shì)。從國(guó)內(nèi)自然資源看,我國(guó)內(nèi)河資源豐富,只需進(jìn)一步改造內(nèi)河航道,就能充分利用自然資源帶來(lái)的便捷條件。而水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展必然帶來(lái)鐵路、公路、航空貨運(yùn)的減負(fù)。因此,在低碳經(jīng)濟(jì)背景下,水路運(yùn)輸在國(guó)際國(guó)內(nèi)貨運(yùn)中將扮演更加重要的角色。
五、基于低碳經(jīng)濟(jì)的水運(yùn)業(yè)發(fā)展建議
1.加快改進(jìn)船型結(jié)構(gòu),促使船舶向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展
想要真正實(shí)現(xiàn)低碳綠色運(yùn)輸,設(shè)備必須先行。政府應(yīng)采取經(jīng)濟(jì)手段,鼓勵(lì)船舶的經(jīng)營(yíng)主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運(yùn)輸節(jié)能技術(shù)或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。
2.加快航道網(wǎng)建設(shè),增強(qiáng)航道網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通度
水上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個(gè)別省市自發(fā)其力,關(guān)鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)通,這樣才會(huì)產(chǎn)生貨物貿(mào)易與運(yùn)輸。只有聯(lián)通,才能使航運(yùn)發(fā)揮其應(yīng)有的效用,為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù);才能在沿航道的各省市建立溝通和互動(dòng)機(jī)制,促進(jìn)區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展,這是解決國(guó)內(nèi)水運(yùn)問(wèn)題的現(xiàn)實(shí)要求。
3.優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu),促進(jìn)水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)
水上運(yùn)輸?shù)娘@著特點(diǎn)是機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、可達(dá)性好,是能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”服務(wù)的運(yùn)輸方式之一,很多運(yùn)輸任務(wù)要借助航道轉(zhuǎn)運(yùn)才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)不僅是水上運(yùn)輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運(yùn)輸方式發(fā)展的需要。同時(shí)也能擴(kuò)大火車(chē)站、港口碼頭和航空港的經(jīng)濟(jì)腹地,增加客源和貨源,提高運(yùn)輸效率和效益,從而反過(guò)來(lái)增加水運(yùn)業(yè)務(wù)量。另外,搞好航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,合理調(diào)整區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu),可以充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式自身的優(yōu)勢(shì),可以有效促進(jìn)區(qū)域綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展。
4.其他方面
在實(shí)施航道網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)時(shí),應(yīng)盡量減少對(duì)航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風(fēng)景名勝造成的不利影響,減少對(duì)自然資源的破壞。加強(qiáng)各個(gè)觀測(cè)點(diǎn)和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護(hù)耕地資源的建設(shè)方案。落實(shí)環(huán)境保護(hù)的措施,尋求可再生能源,積極推動(dòng)瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。
六、小結(jié)
低碳經(jīng)濟(jì)浪潮給我國(guó)水上運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了新的機(jī)遇與發(fā)展空間,可以預(yù)期,經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的共同努力,水運(yùn)將成綜合運(yùn)輸體系中具有相當(dāng)價(jià)值和競(jìng)爭(zhēng)力重要運(yùn)輸方式,將為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。
參考文獻(xiàn):
