時間：2022-10-15 23:16:55
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服務(wù)國際貿(mào)易視域下港口物流企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略分析
一、引言
世界經(jīng)濟全球化趨勢下的現(xiàn)代港口物流業(yè)獲得快速發(fā)展空間，國際分工體系的深化要求資源和生產(chǎn)要素的全球化優(yōu)化配置。作為全球化物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的重要樞紐，港口物流業(yè)有力支撐了我國實體經(jīng)濟的國際化發(fā)展。截至2011年底我國的外貿(mào)依存度為50.1%，較高的外貿(mào)依存度標示著國際貿(mào)易對我國宏觀經(jīng)濟的健康發(fā)展起著重要決定作用。
為此，我國應(yīng)大力發(fā)展港口物流經(jīng)濟，努力提高物流增加值，降低物流成本，提高港口物流的吞吐量，以促進國際貿(mào)易的健康發(fā)展(李正，2013)。通過創(chuàng)新港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，可以優(yōu)化外向型企業(yè)的全球市場布局結(jié)構(gòu)，增強其滿足全球客戶持續(xù)改進需求的能力。港口物流企業(yè)可以通過改變傳統(tǒng)單一的海洋貨物運輸業(yè)務(wù)模式，通過發(fā)展終端配送和流通加工等新港口物流業(yè)務(wù)的方式來拓展物流服務(wù)內(nèi)容和物流服務(wù)模式，進而提高港口物流服務(wù)效率，為客戶企業(yè)打造立體化物流增值服務(wù)和一站式物流增值服務(wù)。再者，作為先進產(chǎn)業(yè)組織模式的重要組成部分，港口物流業(yè)有力促進了我國實體經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級。
當前對外貿(mào)易中的低附加價值型產(chǎn)品仍在我國出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中占據(jù)較高比例。我國低端產(chǎn)業(yè)若要實現(xiàn)向高端產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，必須對支持其供應(yīng)鏈系統(tǒng)的物流系統(tǒng)進行改造升級，以滿足高端產(chǎn)品對提升物流服務(wù)品質(zhì)的新要求。通過實施現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，將有助于實體產(chǎn)業(yè)企業(yè)獲得專業(yè)化港口物流服務(wù)并降低國際物流環(huán)節(jié)的運作成本，從而為其面向全球市場的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和升級戰(zhàn)略的落實提供國際化物流支持。作為鏈接海陸運輸?shù)年P(guān)鍵性物流節(jié)點，港口物流起到了支撐全球供應(yīng)鏈運作的樞紐性作用，成為支持國際貿(mào)易發(fā)展的關(guān)鍵性生產(chǎn)要素。深度解析并重新定格港口物流企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，將有助于提升我國外向型企業(yè)在全球市場的競爭實力。
二、服務(wù)國際貿(mào)易的港口物流企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的問題
(一)服務(wù)國際貿(mào)易的港口物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略問題
其一，港口物流企業(yè)基于產(chǎn)業(yè)鏈整合的系統(tǒng)化綜合物流服務(wù)功能尚不健全，缺乏為客戶企業(yè)提供支持其國際貿(mào)易業(yè)務(wù)的一站式物流服務(wù)的能力。在開展國際貿(mào)易業(yè)務(wù)的過程中，客戶企業(yè)的國際物流需求要求港口物流企業(yè)將其社會物流與企業(yè)內(nèi)部物流整合為一體，并為其提供包括原材料采購物流、生產(chǎn)物流及銷售物流在內(nèi)的一站式物流服務(wù)。但是，由于港口物流企業(yè)難以深度介入客戶企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)中，并且其收集并整理客戶企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)鍵信息以用于制定個性化物流服務(wù)方案的行為受到客戶企業(yè)的猜忌而難以落實，從而制約港口物流企業(yè)為客戶企業(yè)提供其所需的一站式物流服務(wù)。導(dǎo)致上述困境的根源在于港口物流企業(yè)與客戶企業(yè)之間的信息不對稱性影響了二者的利益一致性，從而制約了雙方在港口物流領(lǐng)域合作共贏目標的達成。
其二，制約港口物流企業(yè)落實其產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略的關(guān)鍵在于港口物流產(chǎn)業(yè)鏈管理機制的不健全性。在合作機制構(gòu)建方面，港口物流企業(yè)與外向型客戶企業(yè)之間的互選機制缺位使得港口物流企業(yè)難以有效控制其產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略中的合作伙伴風險;港口物流企業(yè)與外向型客戶企業(yè)之間的互評機制缺位則使得港口物流企業(yè)無法甄別其產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略實施過程中的風險，從而難以及時防控產(chǎn)業(yè)鏈合作風險。在運作機制建設(shè)方面，港口物流企業(yè)與客戶企業(yè)間的信息不對稱性問題使得合作雙方難以排除因信任匱乏而引起的隔閡風險。在分配機制建設(shè)方面，港口物流企業(yè)難以評估其所提供的綜合性物流服務(wù)總成本及其衍生價值，故難以有效確認雙方合作收益分配方案。
(二)服務(wù)國際貿(mào)易的港口物流企業(yè)的聯(lián)盟戰(zhàn)略問題
其一，港口物流企業(yè)缺乏選擇港口物流聯(lián)盟合作伙伴企業(yè)的有效手段。受市場競爭壓力約束，港口物流企業(yè)為謀求短期經(jīng)營績效而盲目選擇合作伙伴，從而削弱其在參與物流聯(lián)盟的過程中對合作伙伴選擇的自主權(quán)。在作出物流聯(lián)盟決策的過程中，港口物流企業(yè)的被動式行為策略使其更多重視擴張聯(lián)盟規(guī)模以取得短期市場優(yōu)勢地位，忽視對物流聯(lián)盟的運作效率及聯(lián)盟成員結(jié)合度的考量。這使得港口物流聯(lián)盟僅具有規(guī)模優(yōu)勢而無質(zhì)量優(yōu)勢，從而為港口物流聯(lián)盟的破產(chǎn)埋下伏筆。
其二，信息不對稱性制約港口物流企業(yè)控制港口物流聯(lián)盟運營風險的能力。港口物流聯(lián)盟成員企業(yè)間存在以實現(xiàn)本企業(yè)利益最大化為目的的隱匿信息行為。這使得聯(lián)盟成員因?qū)献骰锇槠髽I(yè)的關(guān)鍵信息缺乏有效認知而做出錯誤決策，進而影響整個聯(lián)盟難以達成有效的合作契約。凝聚聯(lián)盟力量的基礎(chǔ)性契約的問題導(dǎo)致聯(lián)盟運營機制缺陷暴露，進而增加聯(lián)盟成員采取利己主義的可能性，從而誘使聯(lián)盟解體。
(三)基于國際貿(mào)易的港口物流企業(yè)信息化戰(zhàn)略問題
其一，港口物流企業(yè)與外部信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)交互功能不健全。作為獨立法人主體的港口物流企業(yè)之間既存在合作訴求，亦存在競爭欲望。這使得各港口物流企業(yè)在做出建立信息交互關(guān)系決策的過程中持猶豫態(tài)度，從而嚴重制約港口物流企業(yè)的國際物流信息共享水平，進而妨礙國際貿(mào)易業(yè)務(wù)的順利開展。究其根本，在于港口物流企業(yè)的業(yè)務(wù)運作所涉及的當事人眾多，由此決定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企業(yè)為其提供差異化的信息技術(shù)服務(wù)，由此導(dǎo)致港口物流產(chǎn)業(yè)的信息化戰(zhàn)略受阻。且由于國際貿(mào)易各參與方的既有資金實力和技術(shù)實力存在顯著差異，且各方均試圖主導(dǎo)并獨立建構(gòu)海洋物流服務(wù)平臺，由此導(dǎo)致海洋物流信息服務(wù)平臺重復(fù)性建設(shè)問題嚴重，導(dǎo)致有限資金被浪費在低技術(shù)水平的重復(fù)建設(shè)。
其二，港口物流信息孤島效應(yīng)導(dǎo)致港口物流企業(yè)之間的信息交互被封閉。當代國際貿(mào)易中的港口物流具有港區(qū)分工細化和物流網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜等特點。港口物流系統(tǒng)內(nèi)各企業(yè)形成獨立物流信息系統(tǒng)，但各環(huán)節(jié)信息溝通不暢，各層面數(shù)據(jù)交換與共享存在諸多問題(楊麗香等，2013)。在較高港口物流強度和較多物流貨物品種的運作環(huán)境下，缺乏有效互聯(lián)互通的多個港口物流信息系統(tǒng)的并行制約系統(tǒng)間協(xié)同運作效能，進而妨礙港口物流企業(yè)的運營效率的提升。雖然我國主要的港口物流企業(yè)在港口物流信息化領(lǐng)域投資巨大，但我國港口物流信息化水平與國際物流迅猛增長的現(xiàn)實要求相矛盾，至今仍存在信息化服務(wù)水平低于國際化物流客戶企業(yè)的業(yè)務(wù)需求問題。
三、服務(wù)國際貿(mào)易的港口物流企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略
(一)服務(wù)國際貿(mào)易的港口物流企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略
其一，港口物流企業(yè)可延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈以提高國際物流客戶企業(yè)對港口物流服務(wù)的體驗水平。港口物流企業(yè)以港口為基地，并通過港口物流路網(wǎng)和港口周邊第三方物流企業(yè)來著力開拓供應(yīng)鏈物流服務(wù)，將港口物流服務(wù)延展到客戶企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的各環(huán)節(jié)中。具體而言，港口物流企業(yè)可將客戶企業(yè)所需的倉儲、運輸、流通加工及配送等物流功能集成為一體化，使得港口物流業(yè)務(wù)從客戶企業(yè)所需物流服務(wù)的重要一環(huán)升級為滿足客戶企業(yè)全方位物流需求的一站式物流服務(wù)，從而達到港口物流企業(yè)與客戶企業(yè)的雙贏局面。
其二，港口物流企業(yè)應(yīng)當強化區(qū)港聯(lián)動層次，提升港口物流通港效率。港口物流企業(yè)應(yīng)緊密依托港口周邊物流園區(qū)，在物流園區(qū)傳統(tǒng)的物資集疏功能基礎(chǔ)上積極開發(fā)區(qū)域經(jīng)濟范圍內(nèi)的物流配送功能和流通加工功能，以增進物資在港口物流園區(qū)內(nèi)的價值增值。港口物流企業(yè)通過推動港區(qū)聯(lián)動業(yè)務(wù)的方式從時間和空間層面提高其服務(wù)外向型企業(yè)的能力。
其三，港口物流企業(yè)應(yīng)積極參與港口綜合服務(wù)平臺建設(shè)。通過完善港口物流企業(yè)的內(nèi)部管理規(guī)范化和標準化水平，使其為外向型企業(yè)提供的物流服務(wù)功能及其物流運作效率達到國際化水平。這要求港口物流企業(yè)加快建設(shè)數(shù)字化港口物流系統(tǒng)，打通港口物流從簽約接單到貨物通關(guān)等諸環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)內(nèi)容，并據(jù)此為客戶企業(yè)提供港口貨物的報關(guān)與報檢、金融保險或代收貨款等綜合性港口物流增值服務(wù)，以有效提高客戶企業(yè)對港口物流服務(wù)的滿意度。
(二)服務(wù)國際貿(mào)易的港口物流企業(yè)的企業(yè)聯(lián)盟戰(zhàn)略
其一，港口物流企業(yè)可以加強與承運人企業(yè)的聯(lián)系，推動港貨聯(lián)盟戰(zhàn)略的有效落實。從港口物流企業(yè)角度分析，經(jīng)濟全球化趨勢加劇港口物流領(lǐng)域的競爭烈度，使得港口物流企業(yè)在傳統(tǒng)物流服務(wù)領(lǐng)域的利潤空間被不斷壓縮。港口物流企業(yè)可在提供基礎(chǔ)性物流服務(wù)的前提下為客戶企業(yè)提供物流增值服務(wù)，通過深度介入客戶的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)運作來有效掌控并整合客戶的供應(yīng)鏈資源，進而將客戶企業(yè)的生產(chǎn)、物流及銷售環(huán)節(jié)整合為一體。
其二，港口物流企業(yè)可以加強與港口物流客戶企業(yè)的聯(lián)系，推動港航聯(lián)盟戰(zhàn)略的有效落實。世界貿(mào)易的規(guī)模化使得企業(yè)對港口物流外包的需求日增。港口物流企業(yè)通過接受企業(yè)物流外包業(yè)務(wù)的方式來促使客戶企業(yè)將其資源集中于核心業(yè)務(wù)，進而降低企業(yè)在港口物流領(lǐng)域的成本支出，提高物流業(yè)務(wù)的專業(yè)化運作水平。具體而言，港口物流企業(yè)可以采取股權(quán)置換的方式實現(xiàn)港口物流企業(yè)與承運人企業(yè)的交叉持股，為實現(xiàn)港航聯(lián)盟內(nèi)部的資源共享和利益共沾提供所有權(quán)保障。借助交叉持股模式，港口物流企業(yè)可以及時、準確的掌握承運人企業(yè)的最新決策動向，有效規(guī)避信息不對稱性所導(dǎo)致的聯(lián)盟內(nèi)部控制權(quán)與激勵機制失靈問題，降低聯(lián)盟內(nèi)部的交易成本并提升聯(lián)盟運作效率。
其三，港口物流企業(yè)可以加強與物流園區(qū)間的業(yè)務(wù)聯(lián)系，推動港區(qū)聯(lián)盟戰(zhàn)略的有效落實。作為外貿(mào)貨物的重要集疏中心的臨港工業(yè)園區(qū)及臨港物流園區(qū)是開展國際貿(mào)易業(yè)務(wù)的重要基地，也是港口物流企業(yè)的主要客戶源。港口物流企業(yè)應(yīng)當加強與港口物流園區(qū)的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性，通過系統(tǒng)安排在臨港工業(yè)園區(qū)和臨港物流園區(qū)的網(wǎng)點布置來優(yōu)化港口物流企業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)，形成以臨港工業(yè)園為基地的港口產(chǎn)業(yè)集群。港口物流企業(yè)亦可借助臨港工業(yè)園區(qū)和臨港物流園區(qū)的成熟配套物流設(shè)施來提升其物流服務(wù)水平，增進外向型客戶企業(yè)的物流服務(wù)體驗度。地方政府可采取給予稅費優(yōu)惠和提供資金和市場開發(fā)支持的方式來有效扶持其發(fā)展，通過激活港口產(chǎn)業(yè)集群的協(xié)同效應(yīng)和輻射效應(yīng)的方式來促進產(chǎn)業(yè)集群鏈條向國際化市場的延伸(梁子婧，2012)。
(三)服務(wù)國際貿(mào)易的港口物流企業(yè)的信息化戰(zhàn)略
可以這么說，中國在前幾年的鋼鐵產(chǎn)能的飛速增長其實是有合理的一面，主要原因是由于中國的經(jīng)濟環(huán)境處于相對較良好的狀態(tài)中，并且中國各級政府把GDP的增長作為政府的硬性指標來完成，這樣的經(jīng)濟環(huán)境真正刺激了下游產(chǎn)業(yè)對于鋼鐵的需求，也是由于這巨大的需求，才能拉動鋼鐵產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展。
二、中國鋼鐵出口貿(mào)易目前面臨的風險
（一）出口退稅的風險
由于近期的出口退稅預(yù)期調(diào)整的幅度比較大，因此給目前的鋼材出口帶來了較大的影響，許多鋼鐵企業(yè)和貿(mào)易商紛紛大幅度的提高價格，國內(nèi)許多大型鋼鐵鋼鐵公司目前已經(jīng)開始按照鋼材出口退稅率為零來報價，來規(guī)避可能出現(xiàn)的風險，目前螺紋鋼的FOB價格已經(jīng)由兩個月前的USD450/MTFOB上漲到USD500從TFOB,己經(jīng)大幅度提高了50美金，同樣板材類的出口價格也有明顯的上升，由于價格的大幅提高,致使一些國外買盤怯步，不少中東買家即暫時停購我國貨物"與此同時,型鋼及棒材產(chǎn)品也受到波及，韓國在與我國簽訂新的采購合約時，加注取消退稅各半付擔條款。
（二）貿(mào)易摩擦的風險
在經(jīng)濟全球化這種背景下，在國際范圍內(nèi)，全球資源進行了合理優(yōu)化配置，不斷深化調(diào)整國際產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，許多傳統(tǒng)的勞動力密集型產(chǎn)業(yè)從勞動力成本高的發(fā)達國家轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家。但是發(fā)達國家還有一部分勞動力密集型產(chǎn)業(yè)尚未實現(xiàn)轉(zhuǎn)移，從而必然會面臨來自勞動力成本較低的發(fā)展中國家產(chǎn)品的沖擊，因此在競爭處于劣勢的情況下，他們就會很容易訴諸于反傾銷這種貿(mào)易救濟方式，而鋼鐵產(chǎn)業(yè)就是這樣的一種典型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。
三、中國鋼鐵出口貿(mào)易發(fā)展形勢的展望
中國的鋼鐵工業(yè)已經(jīng)具備了良好的競爭優(yōu)勢,這是中國鋼鐵出口貿(mào)易良好發(fā)展的基礎(chǔ)。在現(xiàn)實經(jīng)濟中，一國產(chǎn)業(yè)的國際競爭力受許多因素的影響,而從經(jīng)濟學(xué)理論看，所有這些因素可以歸結(jié)為兩類，即比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢，比較優(yōu)勢最終歸結(jié)為一國的資源優(yōu)勢或產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有利條件，而競爭優(yōu)勢則強調(diào)產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的策略行為，比較優(yōu)勢是由土地!勞動力、資本、能源、自然資源等基本生產(chǎn)要素決定的，是一種低層次的、先天的競爭力，它的有效發(fā)揮還依賴于其他因素的配合，如一定的規(guī)模、資本運營和技術(shù)開發(fā)等。中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)在土地、勞動力、能源等方面有著較大的比較優(yōu)勢。在自然資源方面，中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)相對于歐美、日韓等國家和地區(qū)只有一定的比較優(yōu)勢。因此，中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)要想培育持久的競爭優(yōu)勢，既要從硬要素方面，通過裝備和技術(shù)的更新?lián)Q代、品種質(zhì)量的調(diào)整來不斷提高產(chǎn)品競爭力，也要從軟要素方面，在知識、技術(shù)、管理制度上進行不斷創(chuàng)新。軟硬要素共同作用的結(jié)果就是中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)或企業(yè)的產(chǎn)品在國際市場競爭中，在市場份額!利潤或增長率等方面超越競爭對手，處于相對有利的地位。
四、總結(jié)語
[論文摘要]通過國際貿(mào)易爭端解決規(guī)則旨在增強WTO成員貿(mào)易政策和措施透明度，以及各成員的商務(wù)人員對它們的理解，以便更好地評估各國貿(mào)易政策對多邊貿(mào)易體制的積極和消極影響，從而鼓勵各成員政府更加嚴格地遵守WTO的規(guī)則與紀律，履行它們的義務(wù)，更好地享受作為成員的權(quán)利。
2006年3月5日，美國總統(tǒng)布什迫于國內(nèi)鐵鋼工業(yè)的壓力和政治需要，宣布從2006年3月20日起，美國對大部分進口鋼材征收30%附加稅，并對厚鋼板實行進口限額。此背離自由貿(mào)易原則的舉動，幾乎引起所有向美國出口鋼材國家的抗議和反對。中國、日本、韓國、歐盟、澳大利亞、新西蘭、巴西和俄羅斯都紛紛表示將做出回應(yīng)。中國作為WTO的新成員，如何運用國際貿(mào)易爭端解決規(guī)則解決此爭端，成了擺在我們面前的新課題。筆者就美國大幅度提高進口鋼材附加稅案，談?wù)劷鉀Q國際貿(mào)易爭端應(yīng)該考慮的原則與程序問題。
一、國際貿(mào)易爭端解決均應(yīng)遵循的基本原則
世界貿(mào)易組織解決貿(mào)易爭端主要遵循的有關(guān)規(guī)定有:1947年的《關(guān)貿(mào)總協(xié)定》，和1979年的《關(guān)于通知、磋商、爭端解決和監(jiān)督的諒解》(簡稱《東京回合諒解協(xié)議》)，20世紀90年代，烏拉圭回合又改進并完善了關(guān)貿(mào)總協(xié)定的貿(mào)易爭端解決機制，達成了《爭端解決規(guī)則和程序的諒解》(以下簡稱《諒解》)，共27條?！墩徑狻仿暶鳎瑺幎私鉀Q機制的目的在于維護世貿(mào)組織成員的權(quán)利與義務(wù)。機構(gòu)的裁決不能增加或減少這一權(quán)利與義務(wù)，該機制是保障多邊貿(mào)易體系的可靠性和可預(yù)見性的核心因素。
1.多邊原則。 世界貿(mào)易組織各成員方在發(fā)生貿(mào)易爭端時，各成員國不針對其認為美國違反貿(mào)易規(guī)則的事件采取單方行動，應(yīng)采用多邊貿(mào)易機制解決方式，由世貿(mào)組織的貿(mào)易爭端解決機構(gòu)(DSB)解決，并遵守其規(guī)則和最終裁決。
2.統(tǒng)一程序規(guī)則。 美國與各國的鋼鐵提稅爭端可能要經(jīng)過磋商、調(diào)停、專家小組與上訴復(fù)審四個程序最終解決。
3.協(xié)商解決爭端的原則。 世貿(mào)組織成立的目的是建立一個完整的，更有活力的和持久多邊貿(mào)易體制，以促進世界貿(mào)易的發(fā)展，提高世界各國人民的生活水平，因而要為爭端尋求積極的解決辦法，應(yīng)相互給予同情，并就此提供充分的磋商機會，以達成雙方滿意的結(jié)果。
4.自愿調(diào)解與仲裁原則。 無論是斡旋、調(diào)解還是調(diào)停，都必須在美國與爭端各國的同意下才能進行，可在任何時候進行，也可在任何時候終止，仲裁程序也是建立在自愿的基礎(chǔ)上，以雙方達成一致的仲裁協(xié)議為基礎(chǔ)，并接受仲裁裁決的約束。
5.法定時限原則。 世界貿(mào)易組織新的貿(mào)易爭端解決機制嚴格具體地規(guī)定了各個程序執(zhí)行的時間，如果一方在時限內(nèi)沒有行使權(quán)利，另一方可立即推動進入下—階段，或者程序?qū)⒆詣舆M入下一階段。專家小組和上訴機構(gòu)的審案時限與當事方的訴訟時限一樣嚴格而具體。世貿(mào)組織爭端解決整個程序所需時間原則上只有31個月，與原來關(guān)貿(mào)總協(xié)定爭端解決相比大大縮短所需時間，提高了效率。
6.權(quán)利與義務(wù)平衡的原則。 我國、歐盟和日本等成員匡均認為按有關(guān)協(xié)議所獲得的利益正在直接或間接地受到美國所采取的鋼鐵提稅措施的損害，世貿(mào)組織應(yīng)迅速發(fā)揮作用，提出撤銷該舉措、補救措施，以及授權(quán)該協(xié)議項下的減讓或其他義務(wù)，求得成員方之間的權(quán)利和義務(wù)的平衡。
7.發(fā)展中國家的優(yōu)惠待遇原則。 《諒解》第12條、21條和27條等條文都規(guī)定了一些照顧發(fā)展中國家原則措施，例如專家小組報告應(yīng)該明確寫明已考慮到發(fā)展中國家成員方的差別待遇和更優(yōu)惠的各項規(guī)定，并給予提供其他的法律咨詢與幫助。我國則享受該原則，如果我國對美國此舉投訴，專家小組會給予我國足夠的時間來準備和提交有關(guān)的證據(jù)。
二、貿(mào)易爭端解決應(yīng)遵循的程序規(guī)則
1. 磋商程序。磋商是爭端解決的第一個階段，是指兩個或兩個以上的成員方為解決問題或達成諒解進行交涉的一種形式。當一方提出請求磋商時，被請求方應(yīng)在10日內(nèi)做出答復(fù)，并應(yīng)在30天內(nèi)進行磋商，以尋求雙方滿意的解決辦法。如果被請求方未在規(guī)定的期內(nèi)做出答復(fù)或進行磋商，或者爭端當事方在收到磋商請求后的60天內(nèi)通過磋商不能解決爭端，投訴方可請求成立專家小組。在緊急情況下，各當事方應(yīng)從收到請求日起不超過10天進行磋商，如果在收到請求后的20天內(nèi)未能磋商解決爭端，投訴方即可請求成立專家小組。世貿(mào)組織爭端解決機制鼓勵貿(mào)易爭端的雙方首先通過磋商解決貿(mào)易爭端。任何磋商請求均應(yīng)以書面形式提交，應(yīng)予保密。美國應(yīng)在收到歐盟等任何一個國家請求的10天內(nèi)做出答復(fù)，30天內(nèi)真誠地磋商，其他國也可書面申請參與磋商，以達成各方滿意的解決方案。
2. 斡旋和調(diào)停程序。這是爭端各當事方同意之下自愿進行的程序。若在提出請求磋商的60天期限內(nèi)，已進入斡旋、調(diào)停，則該起訴方必須允許留出60天的期限，才能要求設(shè)立專家小組。
>> 北部灣經(jīng)濟區(qū)港口整合與廣西貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究 廣西領(lǐng)跑泛北部灣開發(fā) 抓住泛北部灣區(qū)域經(jīng)濟合作良機推動縣域經(jīng)濟發(fā)展 泛北部灣區(qū)域旅游合作戰(zhàn)略研究 泛北部灣區(qū)域生態(tài)文明共享的SWOT分析 加強北部灣港口建設(shè) 推動區(qū)域貿(mào)易便利化 北部灣經(jīng)濟圈下廣西沿海港口的整合 廣西北部灣港口物流的發(fā)展障礙與對策 廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)港口物流現(xiàn)狀\問題及對策 廣西北部灣港口物流的SWOT組合戰(zhàn)略分析 廣西北部灣港口應(yīng)急物流體系構(gòu)建研究 論述北部灣港口物流的現(xiàn)狀及發(fā)展方向 協(xié)同物流在北部灣區(qū)域物流的應(yīng)用研究 東盟媒體關(guān)注泛北部灣經(jīng)濟合作 泛北部灣經(jīng)濟合作著力點 泛北部灣區(qū)域經(jīng)濟視野下旅游管理專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)體系構(gòu)建 泛北部灣背景下高職院校區(qū)域共享型實訓(xùn)基地建設(shè)的探索 泛北部灣經(jīng)濟合作區(qū)物流產(chǎn)業(yè)對接存在的問題與對策 全域旅游視角下北部灣區(qū)域旅游發(fā)展策略探究 廣西北部灣中小企業(yè)物流金融服務(wù)探究 常見問題解答 當前所在位置：l.
[3] 中國物流與采購網(wǎng). 陳文玲：國內(nèi)物流發(fā)展存在四大問題[EB/OL]. http：//.cn/xsyj/201203/22/180212.shtml.
[4] 彭汝佳. 我國沿海港口物流水平影響對外貿(mào)易實證研究[D]. 湖南大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011.
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【摘要】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施稱為“社會間接資本”，其建設(shè)水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中，長沙要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，完善各項配套設(shè)施，進一步優(yōu)化投資環(huán)境。
【關(guān)鍵詞】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施 稱為“社會間接資本”
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【正文】
加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化長沙外商投資環(huán)境許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施稱為“社會間接資本”，其建設(shè)水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中，長沙要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，完善各項配套設(shè)施，進一步優(yōu)化投資環(huán)境。一是加快跨省市區(qū)的交通干線建設(shè)，尤其要重點打造連接粵、港、澳和出?？焖偻ǖ溃岣吲c粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運輸成本，為商品進出口和粵、港、澳地區(qū)出口導(dǎo)向和勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件。二是著力加強長株潭路網(wǎng)建設(shè)，建成長株高速、黃萍高速、長潭西線高速，形成長株潭高速外環(huán)。三是完善骨架干線，加快國省道、縣鄉(xiāng)道改造步伐，全面形成市區(qū)到縣(市) 、縣(市) 到轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)“一小時交通圈”。四是在水路方面，長沙市要大力提升航道等級，完善港口設(shè)施和碼頭功能及噸級結(jié)構(gòu)。重點建設(shè)好霞凝新港工程， ，將其建成中國內(nèi)陸最具影響力的現(xiàn)代化航運港口;配套建設(shè)好霞凝物流園區(qū)，形成干支相通、通江達海的內(nèi)河水上通道;加強與上海、中部口岸的“大通關(guān)”合作，積極探索區(qū)域通關(guān)改革，縮短長沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 三級客貨運站場建設(shè)，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 為連接點的客貨運輸網(wǎng)絡(luò);六是加快電力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化水、火、電比例結(jié)構(gòu)，加快推進地區(qū)性電網(wǎng)與省網(wǎng)相連促進區(qū)域間電力互補，使電力供應(yīng)充足。
三、利用外資，促進長沙加工貿(mào)易的發(fā)展那么長沙如何利用外資，促進加工貿(mào)易的發(fā)展? 筆者認為可以采取下列政策措施:在貿(mào)易政策制訂的過程中將加工貿(mào)易的發(fā)展置于一個戰(zhàn)略的高度，重視和鼓勵其發(fā)展。在吸引加工貿(mào)易轉(zhuǎn)移方面制定較進取的策略，提供比珠三角和長三角更優(yōu)惠的引資條件，在政策、交通設(shè)施、電力和勞工等方面發(fā)揮長沙的吸引力，同時保持加工貿(mào)易政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造良好的外部發(fā)展環(huán)境。積極開展加工貿(mào)易招商，實施外資帶動，推動加工貿(mào)易實現(xiàn)大跨越和大突破。將產(chǎn)業(yè)招商與加工貿(mào)易招商項目緊密結(jié)合起來，重點吸引一批科技含量高、輻射帶動性強、發(fā)展前景好的“配套協(xié)作型”加工貿(mào)易龍頭項目，延長加工貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)鏈，提高加工貿(mào)易產(chǎn)品的深加工和精加工程度，釋放加工貿(mào)易的輻射能力和聚集效應(yīng)，促進加工貿(mào)易由低層次向高層次轉(zhuǎn)移。我市的農(nóng)業(yè)資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產(chǎn)品為主，如果能利用外資，大力發(fā)展配套的加工工業(yè)，會有助于提升長沙的出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。充分發(fā)揮長沙在資源、人才、技術(shù)、交通等的比較優(yōu)勢，吸引跨國公司建設(shè)生產(chǎn)基地，設(shè)立研發(fā)中心和地區(qū)總部，更大范圍地聚集為跨國公司配套的加工制造商，形成大規(guī)模產(chǎn)業(yè)群。重點發(fā)展以IT為代表的關(guān)聯(lián)度大、技術(shù)含量高、輻射帶動強產(chǎn)品的加工貿(mào)易，不斷提高機電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品比重。積極吸引和承接產(chǎn)業(yè)鏈中附加值更大的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造、營銷、服務(wù)等環(huán)節(jié)的加工貿(mào)易。各區(qū)縣可結(jié)合本地實際，特別是結(jié)合本地的特色經(jīng)濟，培育潛力大、前景好、競爭力強的加工貿(mào)易龍頭產(chǎn)業(yè)，帶動上下游企業(yè)配套發(fā)展，逐步建立起加工貿(mào)易出口基地。積極利用長沙金霞海關(guān)保稅物流中心的優(yōu)勢，降低加工貿(mào)易企業(yè)的物流成本。長沙金霞保稅物流中心將實現(xiàn)保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務(wù)、進出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項功能，集海關(guān)、檢驗檢疫、物流基地、金融服務(wù)等功能于一體。我市加工貿(mào)易企業(yè)可充分利用其政策優(yōu)勢，將深加工結(jié)轉(zhuǎn)產(chǎn)品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業(yè)從保稅物流中心進口，節(jié)約物流成本。
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如：《現(xiàn)代商業(yè)》 論我國金融改革及其未來發(fā)展
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1.運輸業(yè)定義
運輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是指憑借運輸工具和交通線路、港口、場站專門從事人或貨物位移的物質(zhì)生產(chǎn)部門，是生產(chǎn)過程在流通過程中的繼續(xù)。
2.運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成結(jié)構(gòu)
運輸產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)中的重要產(chǎn)業(yè)，運輸業(yè)的發(fā)達與否成為現(xiàn)代經(jīng)濟系統(tǒng)的重要因素。按運輸方式來劃分，運輸方式有公路、水路、航空、鐵路、管道等單一運輸方式；按產(chǎn)業(yè)要素的來分，包括運輸基礎(chǔ)設(shè)施和運輸服務(wù)兩大組成部分。以公路和水路為例的劃分如圖所示。
產(chǎn)業(yè)構(gòu)成要素（公路、水運）
運輸基礎(chǔ)設(shè)施運輸服務(wù)
國際航運國內(nèi)航運內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡(luò)樞紐輔助系統(tǒng)
3.運輸產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈體系
（1） 運輸業(yè)供應(yīng)鏈前端
運輸產(chǎn)業(yè)往往伴隨著經(jīng)濟貿(mào)易的高速增長而發(fā)展，通常經(jīng)濟的高速增長帶動相關(guān)制造業(yè)的迅猛發(fā)展，產(chǎn)品制造業(yè)的繁榮伴隨催生了繁榮的貿(mào)易市場，貿(mào)易量的大規(guī)模增長必然要求有高效快捷安全的運輸業(yè)與之相適應(yīng)。
因此，制造業(yè)、國際貿(mào)易產(chǎn)業(yè)可以視為運輸產(chǎn)業(yè)的前向產(chǎn)業(yè)，從產(chǎn)業(yè)鏈的角度分析，前向產(chǎn)業(yè)和后向產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中呈現(xiàn)著時間上的不平衡性，后向產(chǎn)業(yè)往往滯后于前向產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)周期上往往是物流周期的波動往往之后于經(jīng)濟周期的波動，上海海事大學(xué)劉紅等學(xué)者在其關(guān)于“牛鞭效應(yīng)”的博士論文中對這一現(xiàn)象進行了深刻的分析，運用了供應(yīng)鏈牛鞭效應(yīng)的相關(guān)理論對經(jīng)濟、貿(mào)易、物流產(chǎn)業(yè)三者之間的關(guān)系進行了實證分析。
（2）運輸業(yè)供應(yīng)鏈后端
運輸產(chǎn)業(yè)和后向產(chǎn)業(yè)也存在密切的關(guān)系，運輸產(chǎn)業(yè)的后向產(chǎn)業(yè)主要是各類運輸服務(wù)業(yè)、集裝箱租賃業(yè)、航運金融業(yè)等以運輸產(chǎn)業(yè)為市場需求的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，這類產(chǎn)業(yè)往往是伴隨著運輸業(yè)的發(fā)展而繁榮，對運輸產(chǎn)業(yè)的成長起到支撐性作用。
二、促進運輸產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈整合的對策
1.提升港口開放度，促進航運產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈整合
對上海而言，航運業(yè)占據(jù)運輸產(chǎn)業(yè)舉足輕重的地位。提升上海港對外開放度，促進航運產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈整合，是促進貿(mào)易中心建設(shè)的首要策略。港口開放度是港口城市具備國際航運中心條件的核心指標，而這一指標在國際貿(mào)易中心的形成過程中也至關(guān)重要。對上海而言，隨著目前國務(wù)院對上海兩個中心建設(shè)進程的進一步加快，提升港口開放度將勢不容緩。
目前，上海發(fā)展國際航運中心戰(zhàn)略中可以采用兩種具體措施提升港口開放度。1）第二船籍登記制度；2）啟運港制度。這一具體措施是提升港口開放度重要步驟。前面兩項具體對策將使上海港比大陸其他港區(qū)具有更大的政策自由度，接近香港，必將能夠促進航運產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈在上海港集聚，這種整合必將對未來上海建設(shè)國際貿(mào)易中心起到深遠影響。
2.加快產(chǎn)業(yè)集聚，進一步促進運輸產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈空間整合
運輸業(yè)的集聚，主要是指運輸服務(wù)業(yè)、第三方物流（如貨運公司、班輪公司等）在內(nèi)的空間集聚。這種集聚需要政府在戰(zhàn)略上給予稅收優(yōu)惠和商務(wù)成本的優(yōu)惠。集聚效應(yīng)能夠提升運輸業(yè)供應(yīng)鏈的整合水平，給運輸業(yè)的供應(yīng)鏈整合創(chuàng)造空間條件。
3.探索通關(guān)制度改革，提升供應(yīng)鏈整合效率
從宏觀層面上看，“通關(guān)”也屬于“大物流概念”的范疇，科學(xué)高效的通關(guān)制度是供應(yīng)鏈高效運轉(zhuǎn)的先決條件，因此，良好的通關(guān)制度成為了建設(shè)上海國際航運中心和國際貿(mào)易中心的重要保障。如果進出口貨物無法快速而安全地通關(guān)，那么海關(guān)將成為國際貿(mào)易自由和便利化中極大的阻礙，這也同樣影響著國際貿(mào)易中心的建設(shè)。
關(guān)于通關(guān)制度改革，可以進行以下兩點嘗試。1）無紙化通關(guān)改革。上?？诎赌壳皩Σ糠制髽I(yè)實施“無紙通關(guān)、企業(yè)單證暫存”便捷通關(guān)模式。率先在浦東地區(qū)開展納稅人管理制度試點。2）區(qū)域通關(guān)改革?！皩俚厣陥?，口岸驗放”模式是區(qū)域通關(guān)制度的積極探索，促進貨物在口岸之間的快速流動。
4.構(gòu)建多式聯(lián)運系統(tǒng)，加速運輸業(yè)供應(yīng)鏈整合
高效的多式聯(lián)運系統(tǒng)可以加速運輸業(yè)供應(yīng)鏈整合。現(xiàn)代運輸方式中，多式聯(lián)運系統(tǒng)的構(gòu)建成為物流發(fā)展的重要標志，多式聯(lián)運系統(tǒng)中門到門運輸成為現(xiàn)代國際航運企業(yè)延伸運輸服務(wù)的核心內(nèi)容。
傳統(tǒng)的航運業(yè)和陸路運輸、鐵路運輸之間沒有有效的銜接，導(dǎo)致運輸?shù)恼w效率極為低下，造成的貨物的大批量在港滯壓，物流整體的服務(wù)效率下降。如果構(gòu)建了高效的集疏運系統(tǒng)和多式聯(lián)運系統(tǒng)，可以促進不同運輸方式的之間的整合和銜接，從而極大程度提升客戶的物流滿意度。
參考文獻：
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論文關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2010，Incoterms2010，，影響，對策
2010年9月27日，國際商會正式推出《2010國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》（Incoterms? 2010），以取代已經(jīng)在國際貨物貿(mào)易領(lǐng)域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。
一、Incoterms? 2010 與Incoterms2000的對比
自從1936年國際商會制定出國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則之后，此項在全球范圍內(nèi)被采用的合同標準就經(jīng)常性地更新?lián)Q代，與國際貿(mào)易的發(fā)展步調(diào)一致。國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2010考慮了免稅貿(mào)易區(qū)的不斷增加，電子溝通在商務(wù)中的不斷增多，以及被更加重視的貨物運輸中的安全和變化等問題。
(一)新版本的主要變化
1、術(shù)語分組的變化
Incoterms 2000將貿(mào)易術(shù)語根據(jù)開頭字母劃分為E，F(xiàn)，C和D組，共13種，且賣方對買方的責任大小依次排列。新版本整合為11種貿(mào)易術(shù)語，且按照所適用的運輸方式劃分為兩大類，即適用于任何運輸方式的七種以及適用于水上運輸方式的四種。具體列表如下：
適用于任何運輸方式 (海運， 公路，空運，鐵路運輸l)
適用于水上運輸方式（包括海運和內(nèi)河運輸）
Ex Works (EXW)
Free Alongside Ship (FAS)
Free Carrier (FCA)
Free on Board (FOB)
Carriage Paid To (CPT)
Cost and Freight (CFR)
Carriage and Insurance Paid to (CIP)
Cost， Insurance and Freight (CIF)
Delivered at Terminal (DAT)
Delivered at Place (DAP)
Delivered Duty Paid (DDP)
新版本的這種分類方法看似沒有舊版本的排列容易記憶和把握，但這種分組方式強化了適用于海運與適用于任何運輸方式的貿(mào)易術(shù)語的區(qū)分，提醒大家不要混用。在過往的貿(mào)易術(shù)語使用實踐中國際貿(mào)易論文，一些人把FOB用于空運或其他運輸方式，由此造成了誤解和分歧。新版本的分組方式在這一點上為使用者劃分了更為清晰和直觀的界線。
2、術(shù)語的增減
創(chuàng)設(shè)DAT和DAP兩個新術(shù)語，取代DAF、DES、DEQ和DDU，貿(mào)易術(shù)語從原來的13個減少到11個。具體對比如下表：
新增術(shù)語
新術(shù)語含義
卸貨費承擔
被取代的術(shù)語
新術(shù)語的優(yōu)勢
Delivered at Place (DAP)
在指定目的地交貨
賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費
Delivered at Frontier (DAF)
Delivered Ex Ship (DES)
Delivered Duty Unpaid (DDU)
用DAP替代以前三個術(shù)語，適應(yīng)所有運輸方式，指定目的地根據(jù)實際情況確定，使用更簡化。
Delivered at Terminal (DAT)
指定目的地或目的港的集散站交貨
賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用
Delivered Ex Quay (DEQ)
“Terminal”可以是任何地點，如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等。更加適合當今運輸模式。
3、術(shù)語義務(wù)項目的變化
在新版本的指導(dǎo)性解釋中，要求貨物的買方、賣方和運輸承包商有義務(wù)為各方提供相關(guān)資訊，知悉涉及貨物在運輸過程中能否滿足安檢要求。這主要是考慮到美國“9.11”事件后對安全措施的加強論文怎么寫。為與此配合，進出口商在某些情形下必須提前提供有關(guān)貨物接受安全掃描和檢驗的相關(guān)信息。
4、“船舷”概念的消失
在Incoterms 2000針對傳統(tǒng)的適用于水上運輸?shù)闹饕Q(mào)易術(shù)語如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的風險劃分界限。而在實際操作中，“船舷”這個界限只能作為買賣雙方活動領(lǐng)域之間假想的界限，不具有可操作性，長期以來不能滿足實踐的需要，此次新版本的修訂，刪除了“船舷”的概念，取而代之的是“裝上船”(placedonboard)。之前關(guān)于賣方承擔貨物越過船舷為止的一切風險，在新術(shù)語環(huán)境下變化為“賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船后的一切風險”。
5、關(guān)于“StringSales”(鏈式銷售)的補充
新版本考慮并具體化了“StringSales”(鏈式銷售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF這些貿(mào)易術(shù)語的說明中提及連環(huán)貿(mào)易，并對連環(huán)貿(mào)易中作為中間環(huán)節(jié)的賣方的義務(wù)進行了明確，在這種情況下，中間環(huán)節(jié)的賣家不需要再次運輸貨物，因為貨物已被第一個賣家安排裝船運輸了。中間的賣方通過接收貨物而非運輸貨物向買方履行義務(wù)。為明確起見，Incoterms? 規(guī)則2010在相關(guān)規(guī)定中把提取已經(jīng)運輸?shù)纳唐返牧x務(wù)作為運輸商品義務(wù)的替換。
（二） 新版本使用時的注意事項
1、術(shù)語使用范圍的變化——將Incoterms的使用范圍擴展到國內(nèi)貨物銷售合同
傳統(tǒng)的Incoterms 規(guī)則只在國際銷售合同中運用，此種交易貨物運輸都需跨越國界。Incoterms? 2010明確表明可適用于國內(nèi)貿(mào)易合同。這主要是考慮到像歐盟這種單一市場內(nèi)部的進出口過程中，國與國的邊界手續(xù)的大量消失，以及在美國國內(nèi)貿(mào)易中，已經(jīng)越來越多地使用Incoterms而不是UCC（美國統(tǒng)一商法）。
2、注冊商標帶來使用格式上的要求
以往的Incoterms 2000不是注冊商標國際貿(mào)易論文，因此在使用的格式上往往會出現(xiàn)差異。而Incoterms? 2010是注冊商標，這就要求在使用時格式必須規(guī)范，并且，由于?是注冊商標的構(gòu)成部分，因此我們在使用任何貿(mào)易術(shù)語時都需要將“Incoterms? 2010”或“國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則? 2010”作為后綴，或者術(shù)語選擇時的必要構(gòu)成要件在合同中說明。
3、風險臨界點的變化，貿(mào)易術(shù)語中地點的重要性
刪除了以越過船舷為交貨標準而代之以將貨物裝運上船。這更準確的反應(yīng)了現(xiàn)代商業(yè)現(xiàn)實，避了以往風險圍繞船舷這條虛擬垂線來回搖擺。但這也并不能杜絕在風險劃分點上產(chǎn)生爭議。貿(mào)易術(shù)語的使用中，只有當事人雙方選定特定的一個收貨地或港口時，所選術(shù)語才能發(fā)揮作用。地點或港口名稱越精準，Inconterms規(guī)則越有效。
二、國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則 2010?影響分析
（一）總的來看，影響力有限
此次Incoterms? 2010是中國加入世界貿(mào)易組織后的首次修訂，也是中國專家代表首次參與該規(guī)則的修訂。但筆者分析此次修訂影響力不會太大，主要有以下幾個原因:
1、貿(mào)易術(shù)語只是溝通工具，非強制使用
INCOTERMS是全球貿(mào)易經(jīng)驗的總結(jié)，就其性質(zhì)而言它只是業(yè)界溝通的工具，貿(mào)易雙方可以根據(jù)自己的利益需求選擇不同版本內(nèi)的所有貿(mào)易方式，新版本雖已執(zhí)行，但在INCOTERM2000已經(jīng)深入人心的情況下，可能會有相當一部分人在一定時間內(nèi)繼續(xù)使用舊版本。
2、此次修訂的是D組貿(mào)易術(shù)語，對現(xiàn)在廣泛使用的貿(mào)易術(shù)語影響不大
此次修訂新增了兩個D組術(shù)語，替代以前的四個D組術(shù)語，而目前在貿(mào)易實踐中使用較多的還是FOB、CFR、CIF、EXW等術(shù)語，也就是說，使用量最大的術(shù)語在此次修訂中沒有實質(zhì)性變化。
3、技術(shù)層面東西，對貿(mào)易本身影響不大
INCOTERMS 作為技術(shù)層面的成果，只是給相關(guān)當事方針對具體合同條款更好的約定，但沒有影響主要的貿(mào)易因素，因此，對貿(mào)易本身沒什么影響。
4、未必能解決THC 問題。
DAT和DAP兩個新術(shù)語有助船舶管理公司弄清碼頭處理費(TerminalHandling Charges)的責任方。目前，常有買方在貨物到港后，投訴被要求重復(fù)繳付碼頭處理費，一方面是來自賣方國際貿(mào)易論文，一方面是來自船公司，而新通則明確了貨物買賣方支付碼頭處理費的責任。
但由于前面所提到的工具性，用不用取決于貿(mào)易雙方的達成的意愿，并沒有強制性，所以在買賣雙方實力懸殊的情況下，新版本引入的意在解決THC糾紛的兩個貿(mào)易方式——DAT和DAF，雖然明確了買賣雙方對THC的責任，但在實務(wù)操作中可能很難發(fā)揮實效。
（二） 實務(wù)各方應(yīng)如何應(yīng)對
1、海關(guān)——對報關(guān)通關(guān)無影響
在貨物的進出口通關(guān)實踐中，涉及到貿(mào)易術(shù)語的主要是在進出口貨物報關(guān)單的填制項目中“成交方式”這一欄，但海關(guān)規(guī)定的《成交方式代碼表》只有6種成交方式可供選擇填報，（見下表）。
成交方式代碼
1
2
3
4
5
6
成交方式名稱
CIF
C&F
FOB
C&I
市場價
墊倉
代碼表給出的成交方式主要體現(xiàn)成本、運費、保險費等成交價格構(gòu)成因素，目的在于方便海關(guān)確定完稅價格和計算稅費。這幾種成交方式不完全等同于國際貿(mào)易實務(wù)中貿(mào)易術(shù)語的概念，它適用于所有的運輸方式論文怎么寫。因此，在填制報關(guān)單時，如果買賣雙方成交時實際使用的成交方式不屬于海關(guān)規(guī)定的《成交方式代碼表》中的成交方式，要依照實際成交方式中的成本、運費、保險費等成交價格構(gòu)成因素選擇代碼表中具有相同價格構(gòu)成的代碼填報。
比如在報關(guān)單填制時，一批空運貨物出口實際成交使用的貿(mào)易術(shù)語是FCA，但由于海關(guān)規(guī)定的《成交方式代碼表》中沒有FCA，因此不能夠填報FCA。因為FCA的價格構(gòu)成只包括成本不包括運費、保險費，所以應(yīng)該選擇《成交方式代碼表》同樣只包括成本的成交方式，即FOB填報。這樣看來，此次新版本雖有貿(mào)易術(shù)語的增減但不會對進出口貨物報關(guān)單的填報以及通關(guān)帶來影響。
2、買賣雙方——辨識新舊版本，明確風險費用
（1）正確地選擇貿(mào)易方式，辨識新舊版本，避免糾紛
選擇貿(mào)易術(shù)語需要與貨物，采取的運輸方式相適宜，最重要的是合同雙方是否添加額外的義務(wù)，不論選用何種Incoterms規(guī)則，雙方應(yīng)該意識到對合同的解釋會受到使用的港口或地址慣例影響。
如果確定要適用某一版本規(guī)則，應(yīng)在合同中明確表明，例如：所選擇的Incoterms規(guī)則（含指定地點）適用Incoterms? 2010規(guī)則。
（2）明確風險、費用劃分
此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業(yè)時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。新版本意圖將具體問題留待當事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到這個問題國際貿(mào)易論文，必要時可在商定的基礎(chǔ)上另行規(guī)定雙方認可的風險臨界點以及相關(guān)費用的劃分。同時，盡可能精準地描述地址或港口名稱。
（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需約定
Incoterm規(guī)則確有闡述銷售合同中當事人的特定義務(wù)，然而，Incoterms并沒有關(guān)于貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，違約的后果等明確的規(guī)定。這些問題通常是通過銷售合同的明示條款和適用的法律條文來解決。
3、托運人與承運人——明確費用
在以“船舷”作為風險分界點的舊版本中，承運人與托運人責任和費用的劃分界限一般在船上吊桿所能達到的吊鉤底下，也就是，托運人將貨物送達吊鉤底下后就算完成交貨任務(wù)，然后由承運人負責裝船。承運人最基本的義務(wù)是按合理的期限將貨物完整無損地運到指定地點，并交給收貨人。托運人的基本義務(wù)是按約定的時間，品質(zhì)和數(shù)量準備好托運的貨物，保證船舶能夠連續(xù)作業(yè)，并及時支付有關(guān)費用。隨著新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“裝到船上”，這就需要托運人和承運人進一步明確在裝船過程中產(chǎn)生的各種費用，以免發(fā)生不必要的糾紛。
參考文獻
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[4]王學(xué)惠:如何選擇適合自己的貿(mào)易術(shù)語——對IncotermsRrules2010的認識， 《國際商報》，第7070期，2010-11-01
