時(shí)間：2022-07-10 13:07:12
序論：在您撰寫(xiě)智能交通技術(shù)論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
在飛行流量管理方面，飛行流量管理系統(tǒng)通過(guò)與輔助決策系統(tǒng)相結(jié)合，構(gòu)成了人工智能輔助決策系統(tǒng)的飛行流量管理模塊。該模塊主要通過(guò)計(jì)算飛行流量來(lái)避免飛行流量的沖突，進(jìn)而根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行航班的排序。從具體的應(yīng)用情況來(lái)看，首先，飛行流量的計(jì)算需要大量的原始數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)既包含了歷史數(shù)據(jù)，也包含了實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。同時(shí)，由于這些數(shù)據(jù)是來(lái)自于空域、機(jī)場(chǎng)和氣象等多個(gè)方面的復(fù)雜信息，所以系統(tǒng)需要建立相應(yīng)的飛行流量管理數(shù)據(jù)庫(kù)，從而保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性，進(jìn)而保證飛行流量計(jì)算結(jié)果的可靠性。其次，在進(jìn)行飛行流量計(jì)算時(shí)，系統(tǒng)利用了飛行動(dòng)力學(xué)計(jì)算原理。根據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)的信息，系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)的四維飛行軌跡進(jìn)行了計(jì)算，從而可以得知飛機(jī)的降落時(shí)間和降落地點(diǎn)。這樣，系統(tǒng)就可以得出任意航段和交匯點(diǎn)在任意時(shí)間的飛行架次，進(jìn)而列出潛在的飛行流量沖突信息。再者，在得知以上信息后，系統(tǒng)需要對(duì)這些信息進(jìn)行分析，從而進(jìn)行航班的排序，進(jìn)而避免飛行流量的沖突。在排序方面，系統(tǒng)不僅可以實(shí)現(xiàn)飛行計(jì)劃的過(guò)程仿真，還可以找出空域資源的“空閑”狀態(tài)，進(jìn)而利用該狀態(tài)，進(jìn)行航班和起降順序的調(diào)整。而具體的排序原則有兩個(gè)，一是優(yōu)先級(jí)排序，二是全排列。其中，優(yōu)先排序是按照一定的標(biāo)準(zhǔn)給這些航班擬定優(yōu)先級(jí)，然后按照優(yōu)先順序進(jìn)行航班的排序。而優(yōu)先級(jí)的擬定標(biāo)準(zhǔn)有很多，比如飛行任務(wù)、機(jī)型、機(jī)場(chǎng)和時(shí)間等因素，都可以成為優(yōu)先級(jí)的擬定標(biāo)準(zhǔn)。全排列原則是對(duì)沖突的航班進(jìn)行全排列，從而根據(jù)每一次排列的延誤損失，選擇損失最小的排序方法。相比較來(lái)說(shuō)，全排序法雖然較為科學(xué)，但是系統(tǒng)需要承擔(dān)的運(yùn)算量較大，因此會(huì)占用系統(tǒng)較多的內(nèi)存資源。
2人工智能技術(shù)在飛行沖突探測(cè)與解脫管理方面的應(yīng)用
人工智能技術(shù)的應(yīng)用可以使空中交通管理系統(tǒng)具有高智能化的特征，從而滿(mǎn)足飛行沖突與解脫管理方案自動(dòng)生成的需要。具體來(lái)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)這一功能的模塊是飛行沖突探測(cè)與解脫輔助決策模塊，而該模塊是由沖突探測(cè)與解脫系統(tǒng)和輔助決策系統(tǒng)組成的。該模塊不但可以實(shí)現(xiàn)飛行沖突的預(yù)測(cè)，還可以為管制人員提供飛行沖突調(diào)配的決策方案，從而減輕管制人員的壓力，幫助他們做出正確的決定。所以，該系統(tǒng)的應(yīng)用，彌補(bǔ)了人類(lèi)與機(jī)器各自存在的不足，從而有效的避免了因人為失誤或機(jī)械故障而造成的飛行事故。從原理角度來(lái)看，系統(tǒng)首先通過(guò)分析飛行沖突情況來(lái)制定可能的解脫方案，然后根據(jù)航空器優(yōu)先級(jí)分類(lèi)方法和沖突類(lèi)型判定法等多種規(guī)則，進(jìn)行方案的選擇和排除。在這一推理過(guò)程中，為了保證系統(tǒng)推理的有效性，系統(tǒng)需要根據(jù)大量的規(guī)則來(lái)進(jìn)行方案的推理選擇。而這些規(guī)則，則要被統(tǒng)一存入知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)中。這樣，管制人員只要在平時(shí)做好知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)的更新和維護(hù)，就能夠保證系統(tǒng)推理的有效性，從而根據(jù)系統(tǒng)提供的方案，來(lái)進(jìn)行飛行沖突航班的排序。
3結(jié)論
1．智能交通系統(tǒng)社會(huì)屬性
交通安全、交通堵塞及環(huán)境污染是困擾當(dāng)今國(guó)際交通領(lǐng)域的三大難題，尤其以交通安全問(wèn)題最為嚴(yán)重。 1995年，美國(guó)總共發(fā)生交通事故 6613000起，造成 41798人死亡，3386000人受傷，經(jīng)濟(jì)損失達(dá) 1500億美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡，經(jīng)濟(jì)損失達(dá) 1億美元 ;而中國(guó)則總共發(fā)生交通事故 271843起，致使 71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受傷，造成直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá) 152267萬(wàn)元人民幣[1]。據(jù)專(zhuān)家研究，采用智能交通技術(shù)提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數(shù)就可減少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發(fā)達(dá)國(guó)家競(jìng)相投入大量資金和人力，開(kāi)始進(jìn)行大規(guī)模的智能交通技術(shù)研究試驗(yàn)。
2．智能交通技術(shù)國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀
智能交通技術(shù)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等應(yīng)用于交通運(yùn)輸行業(yè)從而形成的一種信息化、智能化、社會(huì)化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，它使交通基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮最大效能，從而獲得巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。它的功能主要表現(xiàn)在：提高交通的安全水平、提高道路網(wǎng)的通行能力和提高汽車(chē)運(yùn)輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。
在美國(guó)，1991年國(guó)會(huì)通過(guò)了“綜合地面運(yùn)輸效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技術(shù)和合理的交通分配提高整個(gè)路網(wǎng)的效率，由美國(guó)運(yùn)輸部負(fù)責(zé)全國(guó)的ITS發(fā)展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來(lái)進(jìn)行ITS的研究工作。
在日本，建設(shè)省作為政府最大投資者，1999年至2000年投入1453億日元用于ITS的開(kāi)發(fā)。日本對(duì)其開(kāi)展的自動(dòng)化公路系統(tǒng)開(kāi)發(fā)計(jì)劃制定了具體目標(biāo)，2001年后開(kāi)始在全國(guó)進(jìn)行實(shí)證試驗(yàn)，2015年左右在全國(guó)主要干線道路實(shí)現(xiàn)智能化。日本目前在ITS項(xiàng)目已經(jīng)形成了官方、民間、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)體制，這對(duì)日本ITS的發(fā)展起到了很大的推動(dòng)作用。
歐洲十多個(gè)國(guó)家在80年代中期開(kāi)始投資50多億美元，聯(lián)合執(zhí)行一項(xiàng)旨在完善道路設(shè)施提高服務(wù)水平的DRIVE計(jì)劃，其含義是歐洲用于車(chē)輛安全的專(zhuān)用道路基礎(chǔ)設(shè)施。除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家也開(kāi)始ITS的全面開(kāi)發(fā)和研究。
3．智能交通技術(shù)在日本的本土化
智能交通技術(shù)20世紀(jì)80年代起源于美國(guó)，接著在日本得到發(fā)展。智能交通技術(shù)正象其他被引進(jìn)技術(shù)一樣，引進(jìn)國(guó)在引進(jìn)時(shí)，一定要考慮被引進(jìn)國(guó)的實(shí)際情況，使之成為本國(guó)社會(huì)相融技術(shù)。美國(guó)在ITS體系框架結(jié)構(gòu)中，規(guī)定其研究?jī)?nèi)容為出行者信息服務(wù)、過(guò)境車(chē)輛管理、商用車(chē)隊(duì)管理等6個(gè)系統(tǒng)，日本在美國(guó)ITS 體系框架基礎(chǔ)上，結(jié)合本國(guó)國(guó)情制定出包含先進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)、輔助安全駕駛、不停車(chē)收費(fèi)、交通管理最優(yōu)法等9個(gè)研究?jī)?nèi)容的日本ITS研究體系框架結(jié)構(gòu) [ 2]，并在此框架基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)了一系列ITS產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了ITS的產(chǎn)業(yè)化。
在日本，汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)于1989年進(jìn)入市場(chǎng)， 到目前為止大約40種不同形式的產(chǎn)品服務(wù)于用戶(hù)。這些系統(tǒng)通過(guò)將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時(shí)間、交通管制信息、停車(chē)場(chǎng)的滿(mǎn)空信息等提供給駕駛員的方式幫助駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)分散交通流等導(dǎo)航功能。導(dǎo)航系統(tǒng)同時(shí)還可以服務(wù)于汽車(chē)安全，比如1997年9月推向市場(chǎng)的本田雅閣98款，安裝了帶有彎道偵測(cè)傳感器的導(dǎo)航系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在交通路徑誘導(dǎo)的同時(shí)，當(dāng)前方路段出現(xiàn)彎道時(shí)讓司機(jī)提前作好準(zhǔn)備，從而避免由于彎道出現(xiàn)得太突然而引發(fā)的交通事故。在收費(fèi)公路方面，日本公共部門(mén)和私人公司正加緊合作，爭(zhēng)取早日開(kāi)發(fā)出一種適合日本所有收費(fèi)公路的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。為將事故防患于未然，日本開(kāi)始研究智能公路系統(tǒng)，即通過(guò)車(chē)輛及道路的各種傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車(chē)輛行駛道路周?chē)h(huán)境及車(chē)輛狀況的狀態(tài)信息，并將這些信息實(shí)時(shí)提供給駕駛員，在必要的情況下還可對(duì)車(chē)輛實(shí)施強(qiáng)制控制。這些項(xiàng)目涉及運(yùn)輸省的“先進(jìn)的安全汽車(chē) (ASV)”、通商產(chǎn)業(yè)省的“超級(jí)智能汽車(chē)系統(tǒng) (SSVS)”、建設(shè)省的“自動(dòng)化公路系統(tǒng)(AHS)”。1996年 9月，AHS在 11km長(zhǎng)的環(huán)行道路上進(jìn)行了一次自動(dòng)駕駛的試驗(yàn)運(yùn)行。 1998年 6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技術(shù)，包括與安全有關(guān)的 10個(gè)用戶(hù)服務(wù) (車(chē)道保持、避讓障礙物、避免左轉(zhuǎn)碰撞等 )以及9個(gè)提高效率和改善環(huán)境的用戶(hù)服務(wù) (保持適當(dāng)車(chē)距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。為了處理與大流量交通有關(guān)的問(wèn)題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號(hào)控制、車(chē)載設(shè)備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)、商用車(chē)輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號(hào)等?，F(xiàn)在日本仍在不斷尋找加強(qiáng)安全性、舒適性和環(huán)境保護(hù)的措施[3]。
目前，日本打算通過(guò)技術(shù)開(kāi)發(fā)、制定國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、對(duì)發(fā)展中國(guó)家進(jìn)行技術(shù)援助等途徑來(lái)開(kāi)發(fā)和輸出其ITS技術(shù)。
4．智能交通技術(shù)在中國(guó)的本土化
中國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴(yán)峻等問(wèn)題。鑒于我國(guó)道路在未來(lái)20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期（根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35 000公里以高等級(jí)公路組成的國(guó)道主干線），而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進(jìn)入全面實(shí)施階段，中國(guó)也需要根據(jù)中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求探討在中國(guó)公路運(yùn)輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通技術(shù)來(lái)提高運(yùn)輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的可能性。2000年，國(guó)家交通部、建設(shè)部、公安部聯(lián)合全國(guó)各大科研院所和多家高校制定了符合我國(guó)國(guó)情的《國(guó)家ITS體系框架》規(guī)定我國(guó)ITS發(fā)展主要集中在不停車(chē)收費(fèi)、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個(gè)方面[ 2]。
我國(guó)ITS研究可以追朔于80年代的公路收費(fèi)系統(tǒng)研制，那時(shí)國(guó)家科技攻關(guān)項(xiàng)目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級(jí)公路上把計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進(jìn)入90年代，我國(guó)開(kāi)始關(guān)注國(guó)際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進(jìn)行了GPS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車(chē)輛管理系統(tǒng)等一系列項(xiàng)目研究，交通部還與各省廳開(kāi)展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年，由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個(gè)相關(guān)部門(mén)組成了國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來(lái)交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持。 由于世界各國(guó)把不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，以此來(lái)擴(kuò)大道路建設(shè)資金來(lái)源，緩解收費(fèi)站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國(guó)也把聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用列為國(guó)家ITS領(lǐng)域首先啟動(dòng)的項(xiàng)目。
從1998年初開(kāi)始，交通部就組織開(kāi)展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)研究”，并在4個(gè)省市進(jìn)行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)投入運(yùn)行，到目前已開(kāi)通不停車(chē)收費(fèi)車(chē)道40余條。同時(shí)，圍繞交通監(jiān)控、汽車(chē)智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實(shí)際應(yīng)用，對(duì)提高社會(huì)和公交出租車(chē)輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動(dòng)作用。
ITS建設(shè)投入已經(jīng)達(dá)到40億-50億元，據(jù)了解，預(yù)計(jì)到2010年，“五縱七橫”國(guó)道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國(guó)主要大中城市，到2015年國(guó)道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運(yùn)輸主骨架。 在這個(gè)完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預(yù)埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國(guó)將建設(shè)3.5萬(wàn)公里的高等級(jí)公路，在高等級(jí)公路的建設(shè)中，有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4%-5%。 1999年，我國(guó)公路建設(shè)投資達(dá)2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級(jí)公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)方面的投資將達(dá)到40億-50億元，這僅僅是當(dāng)前通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)ITS應(yīng)用的初級(jí)水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高等諸多因素，我國(guó)的ITS市場(chǎng)規(guī)模將以百億元、甚至千億元計(jì)算。 隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應(yīng)用將會(huì)越來(lái)越新、越來(lái)越快，為我國(guó)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個(gè)巨大的商機(jī)和市場(chǎng)，我國(guó)即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來(lái)極大的變化。
5．結(jié)論
在傳統(tǒng)的交通管理工作中，往往都是在數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上，利用最優(yōu)算法產(chǎn)生的一套管理體系。這種管理工作中通常都為了更好的簡(jiǎn)化和解決某些問(wèn)題受到技術(shù)限制。究其原因，這種簡(jiǎn)化管理策略與城市尤其是大型城市的交通非線性、瞬變性和動(dòng)態(tài)特征相悖，在很大程度上這些傳統(tǒng)交通管理控制策略無(wú)法應(yīng)對(duì)瞬時(shí)多變的交通實(shí)際狀況。傳統(tǒng)交通管理策略的應(yīng)用缺陷:首先，傳統(tǒng)的交通管理策略通?？此撇捎昧俗顑?yōu)方法，實(shí)際上這些管理策略往往都并非最優(yōu)策略，反而存在著很多意料之外的問(wèn)題，進(jìn)而造成了交通管理混亂，引發(fā)各種交通問(wèn)題。其次，在大規(guī)模城市交通管理中，由于城市交通流量的變化及突發(fā)狀況的增加，使得這些交通數(shù)據(jù)經(jīng)常產(chǎn)生無(wú)法及時(shí)有效的傳輸實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的現(xiàn)象。再次，面對(duì)日益變化的城市交通路線以及迅速擴(kuò)大的城市規(guī)模，傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)無(wú)法及時(shí)根據(jù)道路實(shí)際狀況進(jìn)行調(diào)整的問(wèn)題，導(dǎo)致管理策略與現(xiàn)實(shí)不符。最后，對(duì)于各種突發(fā)性問(wèn)題，傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)并沒(méi)有相關(guān)的突發(fā)事故應(yīng)急能力，這個(gè)時(shí)候往往都需要大量的人工干預(yù)來(lái)進(jìn)行管理。
鑒于上述交通管理工作中存在的種種不足和缺陷，為了更好的簡(jiǎn)化交通管理系統(tǒng)流程，完善交通管理工作流程，在傳統(tǒng)管理模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算來(lái)實(shí)現(xiàn)適時(shí)、有效的交通管理控制體系顯然是不現(xiàn)實(shí)的。此時(shí)，我們需要將目光脫離傳統(tǒng)的交通管理流程，從新的技術(shù)角度入手去研究交通管理新流程，從而實(shí)現(xiàn)交通管理工作的有序、科學(xué)。面對(duì)這種情況，以智能交通系統(tǒng)為核心的交通控制系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，然而時(shí)至今日仍然有不少單位雖然看似引入了人工智能技術(shù)，但是面對(duì)復(fù)雜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備操作要求，不少工作人員就顯得有點(diǎn)無(wú)力了。但是事實(shí)證明，這種做法是成功的，它雖然在交通管理領(lǐng)域工作人員操作上存在問(wèn)題，但是在系統(tǒng)應(yīng)用效果中有著巨大優(yōu)勢(shì)?；诖?，我們可以從下面兩個(gè)角度去分析智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用。首先，由于城市交通狀況本身有著復(fù)雜、非線性且瞬時(shí)多變的特征，同時(shí)交通管理人員又高度要求信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性、瞬時(shí)性，這個(gè)時(shí)候?qū)φ麄€(gè)城市交通管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)最佳控制顯然是不可能的，只能要求整個(gè)城市交通保持在最合理、最有序的狀態(tài)。其次，在智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用上，局部合理與整體合力并不存在相悖的問(wèn)題，但是當(dāng)產(chǎn)生這種問(wèn)題的時(shí)候我們可以從局部入手進(jìn)行協(xié)商，通過(guò)協(xié)作的方式來(lái)解決各種相悖問(wèn)題，從而確保交通管理工作的有序開(kāi)展。
2智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的具體應(yīng)用研究
通過(guò)對(duì)我國(guó)傳統(tǒng)交通管理工作存在的問(wèn)題和特征研究，采用多個(gè)不同功能的智能技術(shù)來(lái)協(xié)作控制交通工作可謂是一種合理、有效的管理方法，這一技術(shù)是基于智能協(xié)作為核心的新型交通管理系統(tǒng)，具體應(yīng)用策略如下。
2.1系統(tǒng)建設(shè)
交通信號(hào)燈作為當(dāng)今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基礎(chǔ)管理措施，在整個(gè)城市交通控制系統(tǒng)中一直發(fā)揮著不可替代的重要作用。因此在這里研究中，我們主要以路通燈的控制為基礎(chǔ)來(lái)闡述智能協(xié)作技術(shù)的應(yīng)用情況。為了更好、更方便的敘述這一系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，我們這里不妨將信號(hào)燈的應(yīng)用設(shè)為如下情況。(1)路口是交通系統(tǒng)的基本控制單位。一個(gè)城市的交通系統(tǒng)主要由路口1,路口2,…,路口n共n個(gè)路口及連接這些路口的所有道路組成。(2)各方向紅綠燈基本周期相同,記周期開(kāi)始時(shí)刻為t=0,1,2,…；(3)Li(t)為描述t時(shí)刻等候在i路口的車(chē)輛數(shù)量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分別表示t時(shí)刻等候在i路口的不同方向的等候車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度。Li(t)為狀態(tài)變量。(4)X′,Y′,…分別表示系統(tǒng)設(shè)定的不同方向等候車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度的閾值。一旦某方向的等候車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)閾值,則agent開(kāi)始協(xié)商、協(xié)作以使等候車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度低于或盡量接近于此閾值。此閾值可根據(jù)具體情況動(dòng)態(tài)修改。(5)g(t)為在t時(shí)刻開(kāi)始的周期中綠燈亮所占的比例,此為控制變量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系統(tǒng)并非用于處理這種簡(jiǎn)化假設(shè)—它恰恰是為了解決傳統(tǒng)交通控制過(guò)于簡(jiǎn)化交通模型的問(wèn)題而設(shè)計(jì)的;本文也不擬對(duì)此假設(shè)所涉及的變量進(jìn)行精確建模和計(jì)算。對(duì)于復(fù)雜的實(shí)際情況和更多的功能需求,可以相應(yīng)增加agent的知識(shí)庫(kù)內(nèi)容及感知器的復(fù)雜度。這些都不影響對(duì)系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)和工作原理的闡述。
2.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)
目前，雖然智能協(xié)作技術(shù)已經(jīng)在交通管理領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用，但是仍然有不少地方需要我們深入研究和探討。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不斷發(fā)生、交通問(wèn)題越來(lái)越復(fù)雜的今天，建立健全交通管理機(jī)制勢(shì)在必行。在這里的智能協(xié)作技術(shù)應(yīng)用中，具體的設(shè)計(jì)策略如下。
2.2.1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)如圖1所示。系統(tǒng)中包括兩類(lèi)agent:一個(gè)區(qū)域控制主題(AreaControlAgent,簡(jiǎn)記為ACA)和多個(gè)路口控制agent(CrossContro-lAgent,簡(jiǎn)記為CCA)。其中,每個(gè)路口控制agent可與鄰近的agent通信,并與唯一的區(qū)域控制agent相連。下面分別對(duì)這兩類(lèi)agent加以介紹。
2.2.2路口控制agent(CCA)
路口控制agent是典型的協(xié)同型agent,即所有的CCA有著共同的全局目標(biāo)—使得區(qū)域交通暢通,同時(shí)每個(gè)CCA也有與全局目標(biāo)一致的局部目標(biāo)—盡量使本路通暢通。城市中的每個(gè)路口有且僅有一個(gè)CCA。CCA的基本功能是:根據(jù)路通狀況動(dòng)態(tài)調(diào)整g(t),即一個(gè)周期內(nèi)的紅綠燈配時(shí)方案,使得本路口的等候車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度Li(t+1)盡量取最小值,同時(shí)使Li每個(gè)分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系統(tǒng)設(shè)定的閾值。并每個(gè)周期向相鄰CCA及所從屬的ACA發(fā)送當(dāng)前路口狀態(tài)信息。當(dāng)Li的某個(gè)分量(如Xi)高于所預(yù)定的值閾X′時(shí),該CCA根據(jù)其鄰近4個(gè)CCA及路口的狀態(tài),發(fā)出協(xié)作請(qǐng)求。例如:請(qǐng)求其上游路口i的CCA在t1時(shí)刻減少gi(t2),或請(qǐng)求其下游路口j的CCA在t2時(shí)刻增加gj(t2)等,以確保路口的暢通。當(dāng)CCA收到鄰近CCA的協(xié)作請(qǐng)求時(shí),也可以根據(jù)自身狀況及當(dāng)前路口狀況,接受、協(xié)商或拒絕。此外,CCA還接受ACA所發(fā)出的控制指令和策略調(diào)整指令。路口控制agent的結(jié)構(gòu)如圖2所示:所有路口控制agent有著相同的結(jié)構(gòu)。包括控制模塊、推理機(jī)、感知器、執(zhí)行模塊、狀態(tài)欄、知識(shí)庫(kù)、路口模型等部分。
2.2.3區(qū)域控制
區(qū)域控制agent負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、指揮所管轄的CCA,并收集、分析、整理所轄CCA定期發(fā)送的路口狀態(tài)報(bào)告。在通常情況下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA對(duì)本路口的交通控制,以及CCA之間的協(xié)商協(xié)作行為。在具體的管理工作中，一旦發(fā)生如下情況，我們可以迅速的通過(guò)智能協(xié)作技術(shù)命令來(lái)實(shí)現(xiàn)交通管理工作。首先，突發(fā)事件的發(fā)生，比如有消防車(chē)、救護(hù)車(chē)等特殊車(chē)輛要通過(guò)某種特定的車(chē)道的時(shí)候，交通管理部門(mén)可以利用CAC強(qiáng)制命令該路段所有路口的交通燈全部亮綠燈，從而確保這類(lèi)車(chē)輛的迅速通過(guò)。其次，發(fā)現(xiàn)區(qū)域路段出現(xiàn)嚴(yán)重負(fù)載不平衡現(xiàn)象的時(shí)候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的進(jìn)行修正與處理。
3結(jié)束語(yǔ)
關(guān)鍵詞：智殘兒童；培養(yǎng)；生存技能。
殘疾人的就業(yè)與生存問(wèn)題，越來(lái)越引起黨和政府以及社會(huì)各界的高度關(guān)注，出臺(tái)了一系列幫扶殘疾人的政策與措施，殘疾人就業(yè)比例逐年增加，但智力殘疾兒童的就業(yè)卻是不容樂(lè)觀。我認(rèn)為造成這一現(xiàn)象的原因有：
一、傳統(tǒng)觀念
在人們的意識(shí)里智殘兒童就是什么都不會(huì)做的廢人。孩子除了上學(xué)一回家就被關(guān)在家里，弄給他吃，侍候他穿。智殘孩子走向社會(huì)成為另類(lèi)，人們用鄙夷的目光看，父母不愿隨他外出，怕人瞧不起，丟人現(xiàn)眼。絕大部分家長(zhǎng)都抱無(wú)希望放棄的思想態(tài)度，即使有精力也只會(huì)放在醫(yī)療上，而不會(huì)花精力去教育和培養(yǎng)。學(xué)校大部分無(wú)智殘職業(yè)教育課程，根本談不上技能培訓(xùn)。老師缺乏職業(yè)意識(shí)，職業(yè)能力的培養(yǎng)。老師們認(rèn)為，保證智殘兒童的安全，讓他們學(xué)會(huì)生活自理就已經(jīng)不錯(cuò)了。大家都認(rèn)為對(duì)智障兒童進(jìn)行職業(yè)教育是浪費(fèi)時(shí)間和精力的，以致學(xué)生畢業(yè)后無(wú)崗位可適合，無(wú)法融入正常社會(huì)，常常由家里養(yǎng)著。
二、學(xué)校方面
目前是每個(gè)縣區(qū)辦一所特教學(xué)校，招收聾啞與智障兒童，規(guī)模不算大，各?？空畵芸罹S持正常運(yùn)轉(zhuǎn)，沒(méi)有余力增添職業(yè)技術(shù)教育必需的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備，職教資源匱乏。按照師生比例，每所學(xué)校僅只能配備語(yǔ)文、數(shù)學(xué)、廚師、值班人員等教育教學(xué)專(zhuān)任教師，對(duì)于外聘技術(shù)人員進(jìn)行多個(gè)職業(yè)培訓(xùn)卻無(wú)能為力。每個(gè)學(xué)校，每個(gè)班級(jí)學(xué)生的年齡跨度大，更為嚴(yán)重的是，因?yàn)樯磫?wèn)題各校管理各自為政，缺乏一個(gè)協(xié)調(diào)的機(jī)構(gòu)，使得各校之間專(zhuān)業(yè)設(shè)置不合理甚至交叉重復(fù)，流于形勢(shì)，惡性競(jìng)爭(zhēng)。
三、社會(huì)因素
智殘兒童對(duì)外就業(yè)最大困難就是對(duì)外聯(lián)絡(luò)環(huán)節(jié)。我國(guó)為提供扶持殘疾人就業(yè)的單位企業(yè)實(shí)行了許多優(yōu)惠政策，并在稅收等方面有明確的優(yōu)惠措施，但大部分企業(yè)和單位寧愿捐款捐物獻(xiàn)愛(ài)心做慈善事業(yè)，卻不愿接納落實(shí)殘疾人，特別是智障兒童。政府對(duì)扶弱助殘出臺(tái)了優(yōu)惠政策，但在具體操作方面并沒(méi)有提及。智障兒童在工作中發(fā)生了不愉快的事情，在關(guān)愛(ài)殘疾人的社會(huì)中，企業(yè)和企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)會(huì)被推到風(fēng)口浪尖之上。企業(yè)及企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)怕?lián)矒?dān)不起這樣的輿論及經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)中國(guó)有1300多萬(wàn)殘障人士，其中有600多萬(wàn)是正在接受教育的，有70%以上屬中、輕度智障。揚(yáng)州、上海、杭州等幾座大城市均對(duì)智殘兒童中的中、輕度智障兒童進(jìn)行過(guò)職業(yè)培訓(xùn)，并且就業(yè)率達(dá)70%以上。實(shí)踐證明，智障兒童是可塑造的。經(jīng)過(guò)培訓(xùn)和學(xué)習(xí)同樣可以自食其力。成為現(xiàn)實(shí)社會(huì)中正常的勞動(dòng)者。
(一)家庭重視
家庭是孩子的第一課堂，作為殘疾孩子的親人應(yīng)不離不棄，應(yīng)充滿(mǎn)信心地接納殘疾孩子。家長(zhǎng)不能鄙視、冷漠，對(duì)孩子的小小的進(jìn)步應(yīng)放大它，鼓勵(lì)他。作為家長(zhǎng)應(yīng)多帶孩子走出家門(mén)，走向社會(huì)，讓他們多與人接觸，多聽(tīng)人交談，多觀察事物，使他們的耳、口、眼、鼻、手、腦都活躍起來(lái)，這樣可以使他們的大腦更興奮，四肢更協(xié)調(diào)。例如經(jīng)常帶孩子逛超市，上游樂(lè)園玩耍等等，開(kāi)闊視野，放松心情，開(kāi)發(fā)智力。在家里抓好每一次可訓(xùn)練的機(jī)會(huì)，指導(dǎo)孩子的行為、習(xí)慣。例如：怎樣擺放碗筷，怎樣上廁所，認(rèn)識(shí)家用電器，會(huì)稱(chēng)呼親人。家長(zhǎng)還應(yīng)放下自卑的包袱，主動(dòng)多與學(xué)校聯(lián)系，向老師說(shuō)說(shuō)孩子的特點(diǎn)與進(jìn)步，了解在校的情況，學(xué)習(xí)康復(fù)訓(xùn)練知識(shí)，對(duì)學(xué)校的教育教學(xué)提出意見(jiàn)和建議。家長(zhǎng)自己也應(yīng)擺好心態(tài)，不能急于求成，不能有攀比心理，記錄下每一個(gè)活動(dòng)，每一點(diǎn)進(jìn)步，給孩子多鼓勵(lì)，多表?yè)P(yáng)，多支持，多幫助。
（二）學(xué)校培訓(xùn)
《培智學(xué)校義務(wù)教育課程設(shè)置實(shí)驗(yàn)方案》的頒布，在課程開(kāi)發(fā)上明確了國(guó)家課程校本使用的校本的課程開(kāi)發(fā)的原則，在課程導(dǎo)向方面強(qiáng)調(diào)了功能性和社會(huì)參與性。以人為本，尊重生命是當(dāng)代社會(huì)的突出特征。關(guān)注智殘學(xué)生就業(yè)能力的培養(yǎng)，讓殘疾學(xué)生盡快融入社會(huì)，既是新課程改革的主旨和素質(zhì)教能的要義，更是社會(huì)發(fā)展的應(yīng)有品格。學(xué)校應(yīng)改革語(yǔ)文、數(shù)學(xué)、體美單一的課堂教學(xué)模式，結(jié)合學(xué)校的實(shí)際，地區(qū)的特色和學(xué)生的狀況構(gòu)建具有地方特色的課程設(shè)置體系和課程內(nèi)容。課程的設(shè)置應(yīng)以生活化、有意義為教學(xué)原則，從學(xué)生本體生活逐步延伸至家庭、學(xué)校、社區(qū)生活。課程設(shè)置時(shí)應(yīng)根據(jù)智殘疾兒童的生理與心理特點(diǎn)，多層次，小步子的循序漸進(jìn)地進(jìn)行，低年級(jí)階段應(yīng)注重文化教育和生活自理課為主，強(qiáng)化康復(fù)訓(xùn)練；中年級(jí)以文化教育為主，康復(fù)訓(xùn)練課，勞動(dòng)訓(xùn)練課，基本的生活勞動(dòng)技能；高年級(jí)以文化教育，增加勞動(dòng)技術(shù)教育，掌握技能，為了使學(xué)生能穩(wěn)定的工作，一定的技能是必要的，良好的行為養(yǎng)成，職業(yè)素養(yǎng)應(yīng)具備，所以學(xué)生進(jìn)校門(mén)就要長(zhǎng)期地對(duì)他們進(jìn)行行為養(yǎng)成，勞動(dòng)觀念，職業(yè)素養(yǎng)方面的強(qiáng)化訓(xùn)練。
上海、揚(yáng)州等城市成功的職業(yè)教育給了我們啟示，但我們不能一擁而止，鸚鵡學(xué)舌地照搬，而應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況設(shè)置課程。其實(shí)有相當(dāng)一部分特教學(xué)校設(shè)置在縣城，隨著建立生態(tài)城市，綠色城市等一系列口號(hào)的提出，城市綠化，苗圃等不斷走進(jìn)人們的生活，園藝可成為智殘學(xué)生就業(yè)的一個(gè)渠道，掌握澆灌、修剪、清掃等簡(jiǎn)單的工序?？h級(jí)特教學(xué)校還有大部分學(xué)生來(lái)自廣闊的農(nóng)村，智障學(xué)生也有一定的模仿能力。來(lái)自農(nóng)村對(duì)農(nóng)作物從播種到收獲的過(guò)程，以及牲畜家禽的喂養(yǎng)方法有直觀印象。我們何不利用農(nóng)村的豐富資源培養(yǎng)學(xué)生的治蟲(chóng)、種菜、施肥、除草、喂食等簡(jiǎn)單的種植技能，使他們成為新時(shí)期的合格農(nóng)民。
學(xué)校應(yīng)與行業(yè)、企業(yè)、事業(yè)單位辦學(xué)和社會(huì)各方面聯(lián)合辦學(xué)；學(xué)校還應(yīng)對(duì)家長(zhǎng)進(jìn)行教育孩子方面的培訓(xùn)，職業(yè)訓(xùn)練時(shí)與家長(zhǎng)分工合作；學(xué)校還應(yīng)利用教育部門(mén)、殘疾人聯(lián)合會(huì)，民政部門(mén)的合作，得到他們的扶持，并能利用社區(qū)自然支持，充分調(diào)動(dòng)各種可能的人力資源。積極將學(xué)生引向校外，讓他們充分地接觸社會(huì)，與企業(yè)建立長(zhǎng)期實(shí)習(xí)，見(jiàn)習(xí)制度，與有關(guān)學(xué)校開(kāi)展互學(xué)交流，聯(lián)誼活動(dòng)。將自強(qiáng)建業(yè)的殘疾模范請(qǐng)到學(xué)校，用典型事跡感染學(xué)生，激勵(lì)學(xué)生。學(xué)校應(yīng)大力宣傳智殘學(xué)生。開(kāi)展殘疾學(xué)生志愿者活動(dòng)，開(kāi)展義工活動(dòng)，為社區(qū)、街道義務(wù)清潔衛(wèi)生，為敬老院的老人打掃衛(wèi)生，理發(fā)，整理衣物，使智殘學(xué)生學(xué)會(huì)溝通，學(xué)會(huì)自理。
問(wèn)題日益突出，如何依靠科技創(chuàng)新解決交通問(wèn)題，構(gòu)建更加便捷、高效、節(jié)能、暢通、安全的交通，并通過(guò)高技術(shù)交通解決方案推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，是擺在我們面前的一個(gè)嚴(yán)峻而又緊迫的問(wèn)題。
智能交通系統(tǒng)（intelligent transport systems，ITS）是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸
技術(shù)、電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)及智能車(chē)輛技術(shù)等綜合運(yùn)用于交通運(yùn)輸管理體系，通過(guò)對(duì)交通信息的實(shí)時(shí)采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設(shè)備，對(duì)各種交通情況進(jìn)行協(xié)調(diào)和處理，建立起一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸管理體系，從而使交通設(shè)施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)募s式發(fā)展［1］。
ITS通過(guò)提升傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的信息化、智能
化、集成化和網(wǎng)絡(luò)化程度，保障人、車(chē)、路與環(huán)境之間的相互交流，進(jìn)而提高交通系統(tǒng)的效率、機(jī)動(dòng)性、安全性、可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)性，從而達(dá)到保護(hù)環(huán)境，降低能耗的作用。經(jīng)過(guò)10多年的應(yīng)用和實(shí)踐，智能交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國(guó)際公認(rèn)解決現(xiàn)有交通問(wèn)題的重要途徑，越來(lái)越受到國(guó)內(nèi)外政府、專(zhuān)家、學(xué)者等的重視和廣泛應(yīng)用。
1 中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)的成立
智能交通系統(tǒng)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要各有關(guān)
政府部門(mén)、產(chǎn)業(yè)界以及科研機(jī)構(gòu)的推動(dòng)和協(xié)調(diào)配合。按照美洲地區(qū)、歐洲和非洲地區(qū)、亞太地區(qū)劃分，分別由美國(guó)智能交通協(xié)會(huì)（ITS America）、歐洲智能交通協(xié)會(huì)（ERTICO－ITS Europe）和日本智能交通協(xié)會(huì)（ITS Japan）負(fù)責(zé)世界智能交通大會(huì)的協(xié)調(diào)組織工作［2］，同時(shí)引領(lǐng)著智能交通行業(yè)的發(fā)展，這也是國(guó)際上最早成立智能交通協(xié)會(huì)的三大國(guó)際組織。為促進(jìn)智能交通技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，世界發(fā)達(dá)國(guó)家相繼成立了智能交通協(xié)會(huì)，各國(guó)智能交通協(xié)會(huì)也是智能交通世界大會(huì)理事會(huì)的成員，代表本國(guó)出席各種國(guó)際技術(shù)交流活動(dòng)。我國(guó)的臺(tái)灣省和香港特別行政區(qū)也分別成立了各自的地區(qū)智能交通協(xié)會(huì)，并積極參加各種國(guó)際活動(dòng)［2］。
我國(guó)智能交通的發(fā)展主要由多個(gè)政府部門(mén)聯(lián)
合推動(dòng)，為更好地協(xié)調(diào)全國(guó)智能交通工作，根據(jù)各部門(mén)的意見(jiàn)和建議，2000年由科技部牽頭，會(huì)同原國(guó)家計(jì)委、原經(jīng)貿(mào)委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個(gè)部委，聯(lián)合成立了全國(guó)智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組，2005年隨著政府機(jī)構(gòu)的改革，協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組進(jìn)行了調(diào)整，增加了財(cái)政部、原建設(shè)部、原民航總局和總后勤部4個(gè)新成員單位。“十五”
期間，協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組成員單位在推動(dòng)我國(guó)智能交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)中發(fā)揮了重要的作用。
鑒于協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組是由政府部門(mén)組成的臨時(shí)
機(jī)構(gòu)，開(kāi)展工作缺乏系統(tǒng)性和連續(xù)性，特別是在國(guó)際會(huì)議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協(xié)調(diào)全國(guó)智能交通工作，我國(guó)交通主管部門(mén)多次建議希望由科技部牽頭，在“全國(guó)智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組”的基礎(chǔ)上，成立中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)，適應(yīng)智能交通發(fā)展趨勢(shì)，推動(dòng)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究和制定，加強(qiáng)國(guó)際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設(shè)部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業(yè)主管部門(mén)有關(guān)負(fù)責(zé)人組成的中國(guó)智能交通學(xué)會(huì)籌備工作組。
2007年3月，科技部向民政部正式提出申請(qǐng)成立“中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)”。2007年11月，民政部批復(fù)同意科技部正式開(kāi)展協(xié)會(huì)籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部等共同發(fā)起，經(jīng)民政部批準(zhǔn)，中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)在北京正式成立。
中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)的成立不僅是中國(guó)智能交
通發(fā)展的里程碑，更是中國(guó)智能交通事業(yè)在依靠創(chuàng)新機(jī)制更好更快發(fā)展的新起點(diǎn)。近年來(lái)，中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)組織了多次國(guó)內(nèi)外重要交流活動(dòng)，不斷擴(kuò)大影響，得到國(guó)內(nèi)外同行的認(rèn)可。
2 歷屆會(huì)議議題
中國(guó)智能交通年會(huì)自2005年舉辦以來(lái)，已經(jīng)在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領(lǐng)域，緊密跟隨國(guó)家政策引導(dǎo)方向，圍繞當(dāng)前智能交通所面臨的問(wèn)題和技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)開(kāi)展研討，為國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家學(xué)者提供了良好的交流平臺(tái)。
（1）2005年12月9日，第一屆中國(guó)智能交通年會(huì)在上海召開(kāi)，會(huì)議由高層論壇和學(xué)術(shù)研討2部分組成，第一屆會(huì)議共錄用國(guó)內(nèi)外論文165篇，參會(huì)人員300多人。會(huì)議議題涉及ITS現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃、ITS解決方案設(shè)計(jì)、交通信息采集、交通信息服務(wù)、交通行為誘導(dǎo)、交通智能控制、電子不停車(chē)收費(fèi)、公交一卡通等內(nèi)容。
（2）2006年12月20日，第二屆年會(huì)在北京召開(kāi)，主題為：“ITS的現(xiàn)狀與未來(lái)”。重點(diǎn)圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、智能交通技術(shù)、ITS建設(shè)成果與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、ITS新理論與新技術(shù)等進(jìn)行了交流和研討。此屆會(huì)議規(guī)模空前，共有500余專(zhuān)家、學(xué)者及各界人士共聚一堂，并首次邀請(qǐng)了來(lái)自日本、韓國(guó)和歐洲交通協(xié)會(huì)的代表參加并做大會(huì)報(bào)告，加深了同國(guó)際智能交通協(xié)會(huì)組織的溝通和交流，擴(kuò)大了年會(huì)的影響力［3－4］。
（3）2007年12月14日，第三屆年會(huì)在南京召開(kāi)，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點(diǎn)探討了我國(guó)在城市智能交通領(lǐng)域的成果和經(jīng)驗(yàn)，以及國(guó)外先進(jìn)理念對(duì)我國(guó)智能交通發(fā)展的啟示。重點(diǎn)圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、城市公交智能化技術(shù)，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術(shù)，智能交通技術(shù)、ITS成果與產(chǎn)業(yè)等專(zhuān)題開(kāi)展研討和交流。
（4）2008年9月26日，第四屆年會(huì)在青島召開(kāi)，主題為“交通安全”。主要針對(duì)智能交通發(fā)展、交通安全、交通控制、交通節(jié)能減排、智能車(chē)輛、交通出行服務(wù)等進(jìn)行了廣泛而深入的研討。會(huì)議
共舉辦學(xué)術(shù)交流會(huì)6場(chǎng)，征集論文245篇，錄用140篇。
（5）2009年12月11日，第五屆年會(huì)在深圳召開(kāi)，主題為“智能交通、新能源汽車(chē)———創(chuàng)造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車(chē)國(guó)家政策及發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)發(fā)展方向及趨勢(shì)等進(jìn)行了廣泛研討。同時(shí)，本次年會(huì)以促進(jìn)智能交通、新能源汽車(chē)領(lǐng)域技術(shù)進(jìn)步和協(xié)同發(fā)展為目標(biāo)，并首次與第六屆國(guó)際節(jié)能與新能源汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展論壇一并舉辦，為全面展示我國(guó)智能交通與新能源汽車(chē)的最新技術(shù)成果，積極推動(dòng)我國(guó)智能交通和汽車(chē)先進(jìn)技術(shù)的融合和協(xié)同發(fā)展提供了新的平臺(tái)［5］。
（6）2011年9月6日，第六屆年會(huì)在北京舉辦，年會(huì)首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車(chē)———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會(huì)一樣，也同期舉辦了中國(guó)國(guó)際智能交通展覽會(huì)和第七屆國(guó)際節(jié)能與新能源汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展論壇。此屆會(huì)議還表彰了對(duì)智能交通事業(yè)做出突出貢獻(xiàn)的會(huì)員單位，旨在呼吁更多人為年會(huì)的發(fā)展獻(xiàn)言獻(xiàn)策，為我國(guó)智能交通事業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)更多力量。同時(shí)還舉行了《中國(guó)智能交通發(fā)展年鑒》（2010）儀式，這是我國(guó)正式出版的第一部智能交通年鑒。
（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會(huì)，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國(guó)國(guó)際智能交通展覽會(huì)。大會(huì)上同時(shí)還舉行了中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)勵(lì)基金捐贈(zèng)儀式暨首屆智能交通科技獎(jiǎng)?lì)C獎(jiǎng)儀式，該獎(jiǎng)項(xiàng)旨在推動(dòng)我國(guó)智能交通行業(yè)的科技進(jìn)步和創(chuàng)新工作，促進(jìn)科技人才成長(zhǎng)，激勵(lì)利用科技力量促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。
3 中國(guó)智能交通年會(huì)的意義
智能交通年會(huì)的如期舉辦，為國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家、學(xué)
者提供了一個(gè)良好的交流平臺(tái)，為政府、企業(yè)提供了一個(gè)需求和展示的平臺(tái)，為解決我國(guó)城市交通面臨的各種問(wèn)題，推廣我國(guó)智能交通的成果和應(yīng)用起到了積極的促進(jìn)作用，見(jiàn)證了中國(guó)智能交通十幾年來(lái)所取得的成就，同時(shí)也開(kāi)啟了一扇讓世界進(jìn)一步了解中國(guó)的智能交通，使中國(guó)智能交通走向世界的大門(mén)。
定期舉辦年會(huì)是行業(yè)內(nèi)政府、企業(yè)、科研院校
的共同心聲，也是我國(guó)智能交通發(fā)展進(jìn)程中的大勢(shì)所趨，對(duì)于推動(dòng)我國(guó)智能交通建設(shè)、理論知識(shí)研究以及產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展有著重要的意義。同時(shí)也為我國(guó)在智能交通關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得具有應(yīng)用價(jià)值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供技術(shù)支持，以及為促進(jìn)低碳高效交通裝備的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，提升綜合交通安全和運(yùn)輸效率做出了積極貢獻(xiàn)［7］。
4 結(jié)語(yǔ)
我國(guó)自20世紀(jì)末開(kāi)始推進(jìn)和發(fā)展智能交通
系統(tǒng)技術(shù)以來(lái)，國(guó)家一直重視和支持智能交通的發(fā)展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關(guān)計(jì)劃項(xiàng)目的實(shí)施，到“十一五”期間科技部863計(jì)劃、科技支撐計(jì)劃等一系列項(xiàng)目的部署，我國(guó)智能交通領(lǐng)域科技水平取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，科技為智能交通發(fā)展起到了良好的引領(lǐng)和支撐作用，奠定了我國(guó)智能交通領(lǐng)域的研究基礎(chǔ)，培育形成了智能交通產(chǎn)業(yè)。
未來(lái)5年，將是我國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的重
要提升階段。這更需要智能交通人在年會(huì)提供的廣闊平臺(tái)下加強(qiáng)技術(shù)交流，在重點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)域有所突破，在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)取得具有應(yīng)用價(jià)值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設(shè)和智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供技術(shù)支持。在國(guó)家“全面建設(shè)小康社會(huì)”
關(guān)鍵詞：智能交通；標(biāo)準(zhǔn)化；信息平臺(tái)；應(yīng)用對(duì)策；技術(shù)研究
Abstract: With the rapid development of traffic network construction in China, traffic network is arranged in a crisscross pattern of highway, railway, the traffic safety put forward higher requirements. Intelligent traffic standardization construction is an effective way to improve traffic conditions, increase the traffic safety and promote the rapid development of economy. In this paper, with the implementation of intelligent traffic standards in China, distribution, the standard promotion strategy, analyzing intelligent transportation standard application system structure, technology, the application of countermeasures, to provide reference for the application of Intelligent Transportation Standards in china.
Key words: intelligent transportation; standardization; information platform; application; technology research
中圖分類(lèi)號(hào)：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）
一 前言
智能交通系統(tǒng)（ITS）又稱(chēng)智能運(yùn)輸系統(tǒng)，是在較完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施之上，利用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)信息技術(shù)、可視化安全預(yù)警決策技術(shù)、自動(dòng)化控制技術(shù)、通信技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等，以達(dá)到交通的高效便捷、安全舒適。而智能化交通系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)是我國(guó)現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)，近些年來(lái)逐漸受到重視。智能交通標(biāo)準(zhǔn)化也是交通標(biāo)準(zhǔn)化的新要求，也是智能交通建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展可持續(xù)發(fā)展的重要保障。
二 我國(guó)智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用現(xiàn)狀
智能交通適于上世紀(jì)70年代末交通運(yùn)輸管理中對(duì)于電子信息技術(shù)的應(yīng)用，主要集中在道路監(jiān)控、高速公路收費(fèi)、GPS、地理信息和系統(tǒng)集成等環(huán)節(jié)。智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用也在逐漸完善，截止去年底我國(guó)智能交通現(xiàn)行的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)有148項(xiàng)，包括術(shù)語(yǔ)與定義、數(shù)字地圖及定位、基礎(chǔ)信息編碼及表述、專(zhuān)用通信、信息服務(wù)、交通與緊急事件管理、電子收費(fèi)、綜合運(yùn)輸及運(yùn)輸管理、車(chē)輛輔助駕駛與自動(dòng)公路等標(biāo)準(zhǔn)，但部分國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)齡已明顯偏高，需要進(jìn)行重新修訂和完善。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，智能交通的發(fā)展已經(jīng)成為了城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要目標(biāo)，尤其是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。比如，北京、上海、深圳都投巨資進(jìn)行城市公交網(wǎng)絡(luò)的智能化建設(shè)，積極致力于交通運(yùn)行協(xié)調(diào)指揮（TOCC）和路網(wǎng)監(jiān)管、公交安保等服務(wù)體系的建設(shè)，建設(shè)完善的交通狀態(tài)指數(shù)采集系統(tǒng)，為市民提供全方位的交通信息綜合信息服務(wù)。進(jìn)入十二五期間，各省市的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，在構(gòu)建公路綜合管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)體系和安全認(rèn)證體系、危貨運(yùn)輸車(chē)輛聯(lián)網(wǎng)控制、ETC收費(fèi)系統(tǒng)建設(shè)等方面都不斷有新技術(shù)應(yīng)用出現(xiàn)，信息采集度更高，更能適應(yīng)人的應(yīng)用要求。其中很多新技術(shù)的應(yīng)用大量的利用了傳感器通信技術(shù)和可視化預(yù)警決策技術(shù)，這些智能交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)被廣泛的應(yīng)用在智能公交系統(tǒng)（公交車(chē)輛智能調(diào)度系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)、公交客流量檢測(cè)系統(tǒng)、城市快速公交系統(tǒng)、城市軌道交通系統(tǒng)）、城市智能交通管理系統(tǒng)（城市交通控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、城市交叉口闖紅燈拍照系統(tǒng)）、城市交通電子收費(fèi)系統(tǒng)、城市共用信息平臺(tái)系統(tǒng)、城市交通信息服務(wù)系統(tǒng)、汽車(chē)安全技術(shù)等領(lǐng)域。
但是，我國(guó)的智能化系統(tǒng)建設(shè)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的完善步驟不統(tǒng)一，使得我國(guó)的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用存在著很多問(wèn)題，諸如各省市各自為政沒(méi)有固定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，省市、地區(qū)之間的智能化系統(tǒng)建設(shè)也不平衡甚至有些地區(qū)缺失、信息的共享平臺(tái)尚未建立，沒(méi)有形成統(tǒng)一的智能化交通系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)。這些問(wèn)題都對(duì)我國(guó)智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用提出了跟高的要求。
三 智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用對(duì)策思考 經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展以及交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，再加上城市建設(shè)中的地下交通、立體交通的體系構(gòu)建，對(duì)智能交通發(fā)展提出了更高要求，智能交通標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用，需要做好以下幾個(gè)方面的工作：
1.加快智能交通標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一整合，地區(qū)之間的標(biāo)準(zhǔn)和新舊標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一要逐漸統(tǒng)一和完善，借鑒國(guó)外先進(jìn)智能交通應(yīng)用技術(shù)，形成中長(zhǎng)期標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略。
2.國(guó)家相關(guān)主管部門(mén)引導(dǎo)各地盡快對(duì)智能交通標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用情況進(jìn)行調(diào)查研究，結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的制定、效益評(píng)估、信息溝通等公共服務(wù)作用。
3.發(fā)揮智能交通標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，以標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)研究方向，以新技術(shù)平衡智能交通標(biāo)準(zhǔn)，相互促進(jìn)提高，鼓勵(lì)企業(yè)研究智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的配套政策，進(jìn)一步完善標(biāo)準(zhǔn)化體系。
4.加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)方面的人才培養(yǎng)，創(chuàng)建寬松的人才環(huán)境，鼓勵(lì)科研院校進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)修繕和技術(shù)創(chuàng)新。
5.國(guó)家主管部門(mén)引導(dǎo)各部門(mén)之間的信息溝通與信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將交通網(wǎng)絡(luò)與城市公交、公路交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)、公共安全、社會(huì)治安等各方面，實(shí)行多頭聯(lián)動(dòng)、信息共享。特別是在公共安全預(yù)警與輔助決策信息的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高公共交通安全和社會(huì)治安監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)的預(yù)警和快速反應(yīng)機(jī)制。
6.各級(jí)政府主管部門(mén)應(yīng)建立相關(guān)制度，促進(jìn)電子地圖、GIS、交通模擬、交通信息采集等新技術(shù)和產(chǎn)品的應(yīng)用推廣，增強(qiáng)交通規(guī)劃的信息化水平和交通工程設(shè)計(jì)水平。
7.國(guó)家政策要傾向于投資決策、中長(zhǎng)期科學(xué)規(guī)劃、系統(tǒng)開(kāi)發(fā)研制方面的優(yōu)惠政策支持，使企業(yè)更積極的投入城市智能交通系統(tǒng)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)，促使城市智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的快速發(fā)展。
8.因地制宜推動(dòng)城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)，“統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實(shí)施”的原則，確定不同地區(qū)之間的城市智能交通系統(tǒng)的中長(zhǎng)期建設(shè)目標(biāo)和發(fā)展策略，減小經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡造成的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的差距。
9.智能化交通的建設(shè)重點(diǎn)側(cè)重于公共交通系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、收費(fèi)管理系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、仿真系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，例如公交智能調(diào)度系統(tǒng)、城市道路交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通突發(fā)事件自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)、可視化安全預(yù)警決策系統(tǒng)、交通違法取證系統(tǒng)、出行信息服務(wù)系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、事故安全助手、交通緊急救援系統(tǒng)、交通模擬仿真演練系統(tǒng)等，并以系統(tǒng)的運(yùn)行驗(yàn)證智能交通標(biāo)準(zhǔn)的合理性、實(shí)用性。
10.構(gòu)建統(tǒng)一的信息網(wǎng)絡(luò)共享平臺(tái)，充分利用計(jì)算機(jī)技術(shù)和自動(dòng)化控制技術(shù)以及信息數(shù)據(jù)分析預(yù)警技術(shù)，形成可視化信息大網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，面向公眾查詢(xún)信息和各部門(mén)之間的信息溝通，是智能化交通系統(tǒng)的應(yīng)用更具有實(shí)際意義。
結(jié)語(yǔ)
智能交通系統(tǒng)發(fā)展與系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用有很大的關(guān)系，標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用應(yīng)該根據(jù)城市道路交通發(fā)展的實(shí)際情況，結(jié)合智能交通面臨的問(wèn)題和發(fā)展趨勢(shì)，制定交通網(wǎng)絡(luò)智能化發(fā)展的中長(zhǎng)期規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，將先進(jìn)的智能交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)應(yīng)用到交通管理、安全管理和經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中，為我國(guó)智能化交通系統(tǒng)的建設(shè)、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、社會(huì)健康發(fā)展提供便利和技術(shù)保障。
參考文獻(xiàn)：
[1] 岳建明.我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新模式探討[J].中國(guó)軟科學(xué)，2012（9）.
關(guān)鍵詞：平整度直接式檢測(cè)類(lèi)響應(yīng)式檢測(cè)類(lèi)
一、引言
平整度檢測(cè)貫穿于路面施工質(zhì)量檢測(cè)、評(píng)定、驗(yàn)收及運(yùn)營(yíng)期路面質(zhì)量檢測(cè)等環(huán)節(jié)，其檢測(cè)設(shè)備、原理和方法多種多樣，檢測(cè)結(jié)果因檢測(cè)設(shè)備不同而有較大差異。美國(guó)、澳大利亞等國(guó)的平整度檢測(cè)技術(shù)處于領(lǐng)先水平。美國(guó)有多家公司研發(fā)和生產(chǎn)路面平整度檢測(cè)儀，其中包括ICC公司生產(chǎn)的慣性激光斷面儀和手推式斷面儀；FACE公司生產(chǎn)的DIPSTICK(步進(jìn)式斷面儀)和手推式斷面儀，及South Dakota DOT生產(chǎn)的慣性激光斷面儀等(澳大利亞ARRB生產(chǎn)的手推式斷面儀和慣性激光斷面儀在國(guó)際上也有一定的市場(chǎng))。
我國(guó)平整度檢測(cè)技術(shù)的研究相對(duì)落后，由于公路建設(shè)的需要，在“七五”期間，由交通部公路研究所和西安公路研究所等單位先后分別研制了顛簸累積儀和八輪儀等平整度檢測(cè)裝置，目前已在中國(guó)市場(chǎng)上有了一定的應(yīng)用。在過(guò)去的十年中，有過(guò)一些應(yīng)用和理論的研究，如我國(guó)規(guī)范規(guī)定了幾種用于不同工程階段、不同結(jié)構(gòu)層次的平整度檢測(cè)設(shè)備和相應(yīng)的檢測(cè)、評(píng)定方法，但總的來(lái)說(shuō)在技術(shù)方面突破不大。近年來(lái)國(guó)內(nèi)在儀器的評(píng)價(jià)和相關(guān)性的研究方面也開(kāi)展了一些工作，2001年交通部組織開(kāi)展了平整度檢定規(guī)程研究，并已初步完成。
二、路面平整度檢測(cè)儀的基本分類(lèi)
,q4U5e7lJ公路,交通,交通知識(shí),交通技術(shù),高速公路,國(guó)道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測(cè),路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱(chēng)考試,注冊(cè)工程師,國(guó)家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知識(shí),交通技術(shù),高速公路,國(guó)道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測(cè),路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱(chēng)考試,注冊(cè)工程師,國(guó)家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通路面平整度的儀器主要有兩大分類(lèi)：第一類(lèi)為縱斷面測(cè)定(直接式檢測(cè)類(lèi))，即測(cè)出路面縱斷面剖面曲線，然后對(duì)測(cè)出的縱斷面曲線進(jìn)行數(shù)學(xué)分析得出平整度指標(biāo)。第二類(lèi)為車(chē)輛對(duì)路面的反應(yīng)測(cè)定(響應(yīng)式檢測(cè)類(lèi))，即測(cè)出車(chē)輛對(duì)路面縱斷面變化的力學(xué)響應(yīng)，然后對(duì)測(cè)出的力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行數(shù)學(xué)分析得出平整度指標(biāo)。對(duì)響應(yīng)式檢測(cè)類(lèi)而言，其平整度指標(biāo)的換算主要是通過(guò)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)儀器測(cè)得的結(jié)果進(jìn)行標(biāo)定而得到。通常，第一類(lèi)檢測(cè)方法可用于路面施工質(zhì)量驗(yàn)收與評(píng)價(jià)，而第二類(lèi)檢測(cè)方法主要用于路面周期性評(píng)價(jià)。但第二類(lèi)檢測(cè)儀器常要借助于第一類(lèi)檢測(cè)儀器進(jìn)行指標(biāo)標(biāo)定。
1、直接式檢測(cè)類(lèi)
對(duì)直接式檢測(cè)類(lèi)平整度檢測(cè)儀而言，主要的平整度指標(biāo)為國(guó)際平整度指標(biāo)IRI(InternationalRoughnessIndex)。國(guó)際平整度指標(biāo)IRI是被廣泛采用的路面平整度指標(biāo)。國(guó)際平整度指標(biāo)IRI的優(yōu)點(diǎn)是具有很強(qiáng)的時(shí)間穩(wěn)定性和空間穩(wěn)定性，這使得不同時(shí)間和地點(diǎn)檢測(cè)的國(guó)際平整度指標(biāo)IRI值可進(jìn)行直接比較。T c5Xv%g7^XZe公路,交通,交通知識(shí),交通技術(shù),高速公路,國(guó)道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測(cè),路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱(chēng)考試,注冊(cè)工程師,國(guó)家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通國(guó)際平整度指標(biāo)IRI的計(jì)算是基于四分之一車(chē)輛仿真模型。四分之一車(chē)輛仿真模型是用于模擬車(chē)輛在實(shí)際路面行駛時(shí)車(chē)體對(duì)路面縱斷面起伏波動(dòng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。J,y,[6\L f省略
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四分之一車(chē)輛仿真模型用于模擬車(chē)輛機(jī)械系統(tǒng)在路面縱斷面曲線輸入的激勵(lì)下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。通過(guò)四分之一車(chē)輛仿真模型計(jì)算模型車(chē)車(chē)輛懸掛系統(tǒng)的單向位移量，將各次計(jì)算的單向位移值累加(單位為m)并與路段長(zhǎng)度相除(單位為km)，既可以得到國(guó)際平整度指標(biāo)IRI，其單位為m／km。國(guó)際平整度指標(biāo)IRI計(jì)算的數(shù)學(xué)過(guò)程極其繁瑣，具體計(jì)算公式可查閱有關(guān)資料。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是國(guó)際平整度指標(biāo)IRI必須先獲得路面縱斷面剖面曲線，然后將路面縱斷面剖面曲線輸入到四分之一車(chē)輛仿真模型，由四分之一車(chē)輛仿真模型計(jì)算國(guó)際平整度指標(biāo)IRI。事實(shí)上，幾乎所有的自動(dòng)化路面斷面曲線檢測(cè)系統(tǒng)(直接式檢測(cè)類(lèi))都包含國(guó)際平整度指標(biāo)IRI的計(jì)算軟件包。因此只要獲得路面縱斷面剖面曲線，就能較易獲得國(guó)際平整度指標(biāo)IRI。 B$~4Z dI [mj Ck公路,交通,交通知識(shí),交通技術(shù),高速公路,國(guó)道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測(cè),路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱(chēng)考試,注冊(cè)工程師,國(guó)家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通2、響應(yīng)式檢測(cè)類(lèi) e V4k[ \8?;V響應(yīng)式檢測(cè)類(lèi)的檢測(cè)對(duì)象主要包括檢測(cè)車(chē)輛的動(dòng)態(tài)垂直加速度和垂直位移。當(dāng)平整度檢測(cè)儀檢測(cè)的對(duì)象是車(chē)輛的動(dòng)態(tài)垂直加速度時(shí)，此類(lèi)平整度檢測(cè)儀可歸為電子響應(yīng)式檢測(cè)類(lèi)；當(dāng)平整度檢測(cè)儀檢測(cè)的對(duì)象是車(chē)輛的動(dòng)態(tài)垂直向累積位移量時(shí)，此類(lèi)平整度檢測(cè)儀可歸為機(jī)械響應(yīng)式檢測(cè)類(lèi)。
三、主要特點(diǎn)
1、直接式檢測(cè)類(lèi)主要特點(diǎn)是：
(1)能得到路面縱斷面曲線，根據(jù)縱斷面曲線，平整度特性可直觀地反映出來(lái)。
2|
GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)測(cè)得的路面縱斷面曲線可輸入到仿真數(shù)學(xué)模型而得到車(chē)輛對(duì)路面縱斷面變化的仿真力學(xué)響應(yīng)。過(guò)去的實(shí)驗(yàn)和研究已證明這種仿真響應(yīng)與真實(shí)的車(chē)輛響應(yīng)有很好的相關(guān)性。
AU8V B9oZ公路,交通,交通知識(shí),交通技術(shù),高速公路,國(guó)道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測(cè),路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱(chēng)考試,注冊(cè)工程師,國(guó)家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)檢測(cè)路面縱斷面曲線是較難的，尤其是長(zhǎng)波長(zhǎng)縱斷面曲線，其原因是難以從檢測(cè)儀本身直接取得路面縱斷面垂直高度參照點(diǎn)。比較可取的方法是從檢測(cè)儀本身的垂直加速度或與水平線的夾角之中間接地取得垂直高度的參照點(diǎn)。
(4)由于此類(lèi)檢測(cè)儀能得到路面縱斷面曲線，因此可直接用于新路面施工質(zhì)量的驗(yàn)收與評(píng)價(jià)，使驗(yàn)收部門(mén)有客觀依據(jù)決定施工質(zhì)量的優(yōu)劣。
1s S|7c}`省略(5)若此類(lèi)檢測(cè)儀能測(cè)出長(zhǎng)波長(zhǎng)和短波長(zhǎng)路面縱斷面曲線，則可作為標(biāo)準(zhǔn)參照儀
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t8wv!P1m"Z2w用于對(duì)其它平整度儀進(jìn)行標(biāo)定和作相關(guān)分析。 ^+} ~ U5U3l省略O(shè)t*dFUa9q d$s)G O公路,交通,交通知識(shí),交通技術(shù),高速公路,國(guó)道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測(cè),路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱(chēng)考試,注冊(cè)工程師,國(guó)家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通2、響應(yīng)式檢測(cè)類(lèi)主要特點(diǎn)是：
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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知識(shí),交通技術(shù),高速公路,國(guó)道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測(cè),路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱(chēng)考試,注冊(cè)工程師,國(guó)家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通 (1)此類(lèi)方法的依據(jù)是車(chē)輛對(duì)路面縱斷面垂直高度變化的力學(xué)響應(yīng)，如振動(dòng)等，然后對(duì)這種響應(yīng)進(jìn)行數(shù)學(xué)分析，從而得到平整度指標(biāo)，如垂直加速度均方差和顛簸累計(jì)值等。
(2)由于此類(lèi)檢測(cè)方法相對(duì)于第一類(lèi)方法要簡(jiǎn)單，檢測(cè)速度要快，因而適用于高速檢測(cè)和長(zhǎng)距離檢測(cè)。 (3)此類(lèi)方法無(wú)法得到路面縱斷面曲線，因而主要應(yīng)用于現(xiàn)存路面平整度評(píng)價(jià)。
(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知識(shí),交通技術(shù),高速公路,國(guó)道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測(cè),路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱(chēng)考試,注冊(cè)工程師,國(guó)家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通(4)由于無(wú)法得到路面縱斷面曲線，此類(lèi)檢測(cè)儀需依賴(lài)于能測(cè)出長(zhǎng)波長(zhǎng)和短波長(zhǎng)路面縱斷面曲線的平整度檢測(cè)儀對(duì)其進(jìn)行標(biāo)定和作相關(guān)分析。
四、平整度檢測(cè)儀的標(biāo)定方法
1、基本原理
響應(yīng)式平整度檢測(cè)儀主要依據(jù)檢測(cè)車(chē)對(duì)路面不平整的動(dòng)態(tài)響應(yīng)來(lái)獲得平整度的指標(biāo)的。因此，檢測(cè)本身的機(jī)械性能將直接影響到平整度檢測(cè)的結(jié)果。從概念上講，不同的檢測(cè)車(chē)針對(duì)同一條路面將會(huì)有不同的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，即便是同一臺(tái)檢測(cè)車(chē)，當(dāng)使用一段時(shí)間后，其機(jī)械性能和電氣性能也會(huì)發(fā)生一定的變化。針對(duì)這兩種性能前后時(shí)間的不一致性，在路面平整度檢測(cè)的實(shí)踐中，往往采用技術(shù)標(biāo)定(也稱(chēng)系統(tǒng)標(biāo)定)的方法來(lái)使各種響應(yīng)式路面平整度儀的檢測(cè)達(dá)到一致性，或歸結(jié)到標(biāo)準(zhǔn)的檢測(cè)。
O-NK6?8U | A,WQ|省略在國(guó)際上，路面平整度的標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)主要采用兩種方法，第一種方法是采用精密水準(zhǔn)儀檢測(cè)路面平整度，即采用精密水準(zhǔn)儀檢測(cè)出路面的縱斷面剖面曲線(標(biāo)高)，然后采用計(jì)算機(jī)軟件將測(cè)得的路面縱斷面曲線轉(zhuǎn)換成國(guó)際平整度指標(biāo)(IRI)，從而獲得該路面的平整度指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)。第二種方法是采用手推式斷面儀(也稱(chēng)路面縱斷面剖面儀)檢測(cè)路面縱斷面剖面曲線，然后采用計(jì)算機(jī)軟件將測(cè)得的路面縱斷面曲線轉(zhuǎn)換成IRI，從而獲得該路面的平整度指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)。不論是采用何種標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)，其基本要求是：
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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．檢測(cè)結(jié)果不受檢測(cè)設(shè)備機(jī)械性能的影響；
t5@M k5B!| Fb省略b．檢測(cè)精度要求較高；
'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知識(shí),交通技術(shù),高速公路,國(guó)道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測(cè),路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱(chēng)考試,注冊(cè)工程師,國(guó)家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通C．能直接獲得全波長(zhǎng)的路面縱斷面剖面曲線；
d．能直接計(jì)算出IRI。 2]QM vv"OSreHtQ
p/BK路橋先鋒論壇―省略對(duì)于響應(yīng)式平整度檢測(cè)儀的標(biāo)定，一般要求至少5條以上的路面(包括較為粗糙的路面、中等平整的路面和較為平整的路面)，其長(zhǎng)度為100～200m左右。對(duì)這些選定的路面，分別采用標(biāo)準(zhǔn)儀器(精密水準(zhǔn)儀或手推式斷面儀)和被標(biāo)定的響應(yīng)式平整度儀實(shí)施平整度檢測(cè)，獲得的平整度指標(biāo)即可用來(lái)作為系統(tǒng)標(biāo)定之用。
五、結(jié)束語(yǔ)
路面平整度是評(píng)定路面使用品質(zhì)的重要指標(biāo)之一,它既是一個(gè)路面外觀指標(biāo),又是衡量路面質(zhì)量及現(xiàn)有路面破壞程度的一個(gè)重要指標(biāo)。其直接關(guān)系到行車(chē)安全以及車(chē)輛的通行能力和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性，還影響著路面的使用年限，但近年來(lái)由于各種車(chē)載高效檢測(cè)設(shè)備擁有測(cè)試精度等級(jí)高，人為因素少，不用中斷交通等優(yōu)點(diǎn)，這些方法已經(jīng)被各省市的質(zhì)監(jiān)部門(mén)所采用平整度檢測(cè)事業(yè)也正朝著精確、快速、高效的方向發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
張超、鄭南翔、王建設(shè) 《路基路面試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)》 人民交通出版社
