時(shí)間：2022-09-13 05:12:30
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地下鐵道以其土地資源利用率高，高效快捷、運(yùn)輸量大等優(yōu)點(diǎn)受到城市管理部門的歡迎。國內(nèi)許多大中城市都開始建設(shè)地鐵工程。經(jīng)過幾年的發(fā)展，地鐵工程施工技術(shù)與管理水平不斷得以提升，日趨發(fā)展成熟。特別是從政府角度出臺了一系列針對于地鐵工程的法律、法規(guī)，促進(jìn)了地鐵施工的規(guī)范化。但我們也應(yīng)該看到，在地鐵工程迅速推進(jìn)的同時(shí)，地鐵施工安全問題還非常嚴(yán)重。由于地鐵工程施工特點(diǎn)，使其在安全管理方面極為敏感。近年來發(fā)生的多起地鐵工程安全事故，經(jīng)事后調(diào)查其主要原因都包括前期準(zhǔn)備不到位、施工過程中安全管理不嚴(yán)或者是補(bǔ)救措施不及時(shí)等原因。地鐵工程中立項(xiàng)、施工設(shè)計(jì)、施工等重要環(huán)節(jié)屬于管理而出現(xiàn)問題，導(dǎo)致地鐵施工過程中存在著嚴(yán)重的安全隱患。由于地鐵工程施工現(xiàn)場往往位于城市中心附近，人群密集，建筑眾多，使得地鐵工程施工面臨著施工條件復(fù)雜，施工場地局促等困難。此外，還有許多不可預(yù)知的因素對地鐵施工安全有著重要影響。21世紀(jì)初，北京曾發(fā)生過一起嚴(yán)重的地鐵施工安全事故，造成多人死亡。導(dǎo)致這起事故的原因主要是工程管理人員和施工人員對施工安全工作的漠視，施工沒有嚴(yán)格遵循安全技術(shù)規(guī)范，違反工作紀(jì)律等。血的教訓(xùn)告誡我們，必須嚴(yán)格落實(shí)地鐵工程施工安全管理，切實(shí)保障施工安全。
2地鐵施工安全影響因素
分析地鐵工程施工安全影響因素繁多，下面就對其中主要因素逐一進(jìn)行簡要分析。
2.1環(huán)境方面的影響
地鐵施工屬于戶外工程，自然條件和天氣狀況等環(huán)境因素對于施工過程影響很大。當(dāng)工程在惡劣的天氣條件或不利的施工環(huán)境下施工時(shí)，引發(fā)安全事故的概率就會(huì)大幅提升。比如施工現(xiàn)場土壤質(zhì)地、地下水情況、天氣惡劣等都有可能導(dǎo)致事故發(fā)生，常見的事故類型包括塌方、滲漏、涌砂等。這些事故的發(fā)生，不但妨礙了工程的正常進(jìn)行，對現(xiàn)場附近的建筑和群眾也有著嚴(yán)重威脅。
2.2施工現(xiàn)場周邊情況的影響
地鐵工程的實(shí)施是為了緩解城市交通壓力，保障城市交通通暢，因此，地鐵工程往往會(huì)途徑城市繁華地帶。這些地區(qū)地上建筑繁多，地面以下也有許許多多的管道、管線，水、電、氣等大量城市生活基礎(chǔ)設(shè)施給地鐵施工造成較大的妨礙。在進(jìn)行地鐵施工時(shí)，必須小心對已有管線、建筑的破壞，這樣不僅會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)上的損失，還有可能引發(fā)安全事故。煤氣管道的泄露和電力線路的破損，所引發(fā)的危害是不可想象的。
2.3施工方案方面的影響
由于地鐵施工條件的復(fù)雜性，使得地鐵工程的各個(gè)步驟都具有很高的技術(shù)要求。在開展每一項(xiàng)作業(yè)前，都要提前制定好科學(xué)規(guī)范、符合實(shí)際情況的施工方案。但由于地鐵工程情況復(fù)雜，在制定方案時(shí)難以將所有因素都考慮詳盡，在施工時(shí)容易遇到意外情況。如果沒有妥善處理，就容易引發(fā)安全事故。所以，設(shè)計(jì)人員和技術(shù)人員要盡可能地充分全面的收集現(xiàn)場信息，拿出最妥善的施工方案，并針對施工過程中可能出現(xiàn)的異常情況制定科學(xué)有效的應(yīng)對措施。
2.4施工現(xiàn)場管理方面的影響
地鐵施工涉及到人員、設(shè)備、材料等方方面面，大量人員物質(zhì)集中在施工現(xiàn)場，多道作業(yè)同時(shí)進(jìn)行施工，彼此間難免會(huì)有干擾，這就需要如果工程管理人員進(jìn)行行之有效的管理，保障工程進(jìn)展平穩(wěn)有序。此外，現(xiàn)場管理也是安全施工的一個(gè)重要影響因素，作業(yè)安全、消防安全和用電安全，都是地鐵施工現(xiàn)場管理的重要部分。規(guī)范化的施工管理，是施工安全的基礎(chǔ)保證。
3做好地鐵施工安全管理的主要措施
3.1切實(shí)做好前期地質(zhì)勘測工作
在工程設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)人員要對項(xiàng)目選址區(qū)域進(jìn)行全面的地質(zhì)信息勘察，重點(diǎn)采集施工現(xiàn)場的地質(zhì)和水文信息，通過對施工地點(diǎn)土壤內(nèi)部構(gòu)造、組成顆粒粒徑分布、土壤含水量、地質(zhì)穩(wěn)定性等信息的收集整理，同時(shí)要對現(xiàn)場地下管線分布情況等相關(guān)信息有著較為清晰的掌握，根研判地下管線分布情況及變化規(guī)律，對地鐵工程與管線之間的相對位置進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和正確選擇，確保地鐵工程與地下管線及其他建筑設(shè)施和諧共處，彼此間不會(huì)產(chǎn)生不良影響。其中，要特別注意周邊建筑設(shè)施的抗震能力，對于建造年代久遠(yuǎn)、抗震能力差的建筑，要確保地鐵工程在其安全距離以外，防止施工造成的震動(dòng)對其造成破壞。
3.2建立健全施工安全管理體系
地鐵工程是項(xiàng)系統(tǒng)工程。要保障地鐵施工安全，就必須采用系統(tǒng)論的方法，成立專門的施工安全管理機(jī)構(gòu)，制定科學(xué)、規(guī)范、符合實(shí)際的管理體制和運(yùn)行機(jī)制，完善管理辦法和保障制度，采用科學(xué)的方法排查安全隱患，制定安全預(yù)案。同時(shí)，加強(qiáng)安全生產(chǎn)責(zé)任制的落實(shí)，從上到下，將安全目標(biāo)分解到每一個(gè)部門、每一個(gè)人員，明確責(zé)任和完成要求，通過所有人的努力，保障整個(gè)體系的安全。
3.3加強(qiáng)施工過程監(jiān)測
地鐵施工是處于不斷變化的動(dòng)態(tài)過程之中。隨著工程的推進(jìn)，整個(gè)體系自身及對周圍環(huán)境的作用也在不斷發(fā)生著改變。安全情況也隨之變動(dòng)。原本安全的部分也可能變得不安全。因此，在整個(gè)施工過程中，要利用專門的施工檢測技術(shù)，對施工過程中項(xiàng)目主體及其周圍環(huán)境進(jìn)行全方位監(jiān)測，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并排除存在的安全隱患和危險(xiǎn)因素。
4結(jié)束語
地鐵火災(zāi)會(huì)造成巨大的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及嚴(yán)重的負(fù)面社會(huì)影響，而且運(yùn)營公司還要面對災(zāi)后地鐵停運(yùn)、車站、隧道結(jié)構(gòu)修復(fù)、新聞等一系列問題。因此，地鐵火災(zāi)預(yù)防是地鐵消防安全工作的重要內(nèi)容之一。
1.1點(diǎn)火源我國對火災(zāi)原因統(tǒng)計(jì)的分類以點(diǎn)火源為指標(biāo)分為11類:生產(chǎn)作業(yè)、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見點(diǎn)火源在火災(zāi)事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災(zāi)中非常重要的點(diǎn)火源。在地鐵中，無論是地鐵站還是地鐵列車內(nèi)部都布置了大量的電氣系統(tǒng)、電氣設(shè)備和電纜。為了檢修維護(hù)的需要，有些電氣設(shè)備需要經(jīng)常性的進(jìn)行操作，比如1500V直流電，檢修時(shí)需要經(jīng)常性的切斷。電氣設(shè)備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對散熱的要求、環(huán)境濕度的要求)，還有一些電氣設(shè)備的操作需要比較嚴(yán)格的操作順序。公安部沈陽消防研究所火災(zāi)技術(shù)鑒定中心的資料表明，電氣火災(zāi)大部分是由短路、漏電、電氣設(shè)備超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)、違章操作電氣設(shè)備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設(shè)置這些電器設(shè)備的危險(xiǎn)場所主要有:地鐵機(jī)車、環(huán)控電控室、信號設(shè)備室、電源設(shè)備室、控制室、直流開關(guān)柜室+35kV開關(guān)柜室、400V開關(guān)柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災(zāi)中的另一重要因素。地鐵在日常運(yùn)營中，電氣系統(tǒng)每日都需要進(jìn)行巡檢和維修，有些維修作業(yè)需要電焊和氣割，要?jiǎng)佑妹骰稹?/p>
1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實(shí)際運(yùn)營中，主要的設(shè)備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會(huì)將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設(shè)備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災(zāi)的危險(xiǎn)性。另外，地鐵站廳中，都設(shè)置有報(bào)亭或者便利店，便利店一般都經(jīng)營報(bào)刊、雜志、包子、點(diǎn)心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災(zāi)危險(xiǎn)性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區(qū)、站廳層、站臺層都設(shè)置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災(zāi)發(fā)展擴(kuò)大的重要因素。
1.3消防設(shè)施失效(1)地鐵在建設(shè)過程中存在的問題，造成地鐵投入使用后結(jié)構(gòu)漏水，地鐵站和隧道整體環(huán)境潮濕。在這種潮濕的環(huán)境中，火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的組成器件(火災(zāi)感煙探測器、手動(dòng)報(bào)警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會(huì)造成控制線路盒積水，敷設(shè)于其中的線路浸泡在水中，長時(shí)間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統(tǒng)不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強(qiáng)，平時(shí)很難排查。(2)地鐵消防設(shè)施在安裝過程中，一些項(xiàng)目違法分包，使用非專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行安裝操作，加上工期緊，一個(gè)技術(shù)人員經(jīng)常需要同時(shí)負(fù)責(zé)幾個(gè)車站，消防設(shè)施的安裝經(jīng)常達(dá)不到要求，易出現(xiàn)諸如線路接反、端子排接線不牢固的問題。有些問題在設(shè)備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發(fā)現(xiàn)。(3)消防系統(tǒng)缺乏標(biāo)識牌、警告牌。消防設(shè)施標(biāo)識是火災(zāi)時(shí)非消防專業(yè)人員操作消防設(shè)施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統(tǒng)為例，地鐵保護(hù)單元比較多，組合分配系統(tǒng)是地鐵站應(yīng)用比較廣泛的結(jié)構(gòu)形式。地鐵站中的氣體滅火系統(tǒng)，啟動(dòng)方式有自動(dòng)控制啟動(dòng)、手動(dòng)操作啟動(dòng)、機(jī)械應(yīng)急操作啟動(dòng)三種。在自動(dòng)控制啟動(dòng)失效的情況下，需要進(jìn)行手動(dòng)操作、機(jī)械應(yīng)急操作才能開啟氣體滅火系統(tǒng)。如手動(dòng)啟動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)，撲滅相應(yīng)的防護(hù)區(qū)火災(zāi)，需要正確開啟相應(yīng)保護(hù)區(qū)的啟動(dòng)氣瓶。如果是機(jī)械應(yīng)急操作，則需要開啟保護(hù)區(qū)對應(yīng)的選擇閥和相應(yīng)數(shù)量的滅火劑存儲氣瓶的瓶頭閥。由此可見，氣體滅火系統(tǒng)氣瓶間啟動(dòng)氣瓶、選擇閥標(biāo)識以及對應(yīng)區(qū)域開啟滅火劑存儲氣瓶的數(shù)量標(biāo)識對于火災(zāi)撲救是非常重要的。實(shí)際上，需要進(jìn)行應(yīng)急操作的消防設(shè)施的手柄、按鈕附近都需要制作標(biāo)識、警告牌。
1.4車站人員缺乏消防設(shè)施應(yīng)急操作技能在地鐵運(yùn)營中，車站控制室是監(jiān)視和處置地鐵火災(zāi)的控制中心?？刂剖覂?nèi)設(shè)置有火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機(jī)以及排煙風(fēng)機(jī)、消防水泵、切斷非消防電源的遠(yuǎn)程手動(dòng)按鈕、售票閘機(jī)自動(dòng)釋放按鈕等。在出現(xiàn)故障、預(yù)報(bào)警、火災(zāi)確認(rèn)報(bào)警時(shí)，監(jiān)視系統(tǒng)(火災(zāi)報(bào)警控制系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、隧道感溫光纖系統(tǒng))的控制器會(huì)發(fā)出不同的警告聲音。車站值班人員是接收該信息的第一人，只有對消防設(shè)施的作用、基本操作有比較詳細(xì)的了解，才能明白各種報(bào)警聲音所代表的具體意義，進(jìn)而采取恰當(dāng)、有效的事故處置措施。然而一些新開通線路的地鐵運(yùn)營初期，具有地鐵運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的員工數(shù)量非常有限，大多數(shù)都是剛畢業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生，加上我國普遍消防意識淡薄，地鐵控制室的值班人員對消防設(shè)施操作的理解程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)地鐵火災(zāi)應(yīng)急處置的需要。
1.5乘客對消防設(shè)施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災(zāi)如果發(fā)生在公共區(qū)域，車站值班人員就很難到達(dá)起火點(diǎn)，不能第一時(shí)間用滅火器將火災(zāi)撲滅。況且地鐵列車，內(nèi)部根本就沒有配備乘務(wù)員。這種情況下就需要起火點(diǎn)附近的乘客形成第一“戰(zhàn)斗力量”，進(jìn)行火災(zāi)的初期處置。乘客對滅火器設(shè)置地點(diǎn)的了解和對滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環(huán)。一項(xiàng)人員對地鐵消防設(shè)施的調(diào)查結(jié)果顯示:①樣本中女性不知道列車滅火器設(shè)置位置的占總數(shù)的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會(huì)用的占32.7%;會(huì)用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會(huì)用的占32.1%;會(huì)用的占28.4%［5］;從中可以看出，會(huì)用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說其他的消防應(yīng)急設(shè)施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺層只有1～2部自動(dòng)扶梯、樓梯和電梯?；馂?zāi)時(shí)，電梯迫降至1層、自動(dòng)扶梯停運(yùn)，人員只能通過自動(dòng)扶梯、樓梯進(jìn)行疏散。在這種情況下，由于人員數(shù)量大，乘客需要基本的逃生常識，按照車站工作人員的指引進(jìn)行有序疏散。這種逃生常識一般是通過社會(huì)消防宣傳和培訓(xùn)獲得。我國在消防宣傳和培訓(xùn)還存在諸多不足，嚴(yán)重影響著疏散的安全性。
2地鐵消防安全管理對策
2.1點(diǎn)火源管理全面分析地鐵火災(zāi)中的點(diǎn)火源，對比較常見的易引發(fā)火災(zāi)的點(diǎn)火源要制定嚴(yán)格管理措施進(jìn)行重點(diǎn)管理。①在設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收階段，嚴(yán)格執(zhí)行國家相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設(shè)備。②要制定電器火災(zāi)危險(xiǎn)場所的管理措施。出入登記、設(shè)置警示牌、設(shè)備操作規(guī)程。這些危險(xiǎn)場所包括:地鐵機(jī)車、環(huán)控電控室、信號設(shè)備室、電源設(shè)備室、控制室、直流開關(guān)柜室+35kV開關(guān)柜室、400V開關(guān)柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴(yán)格的動(dòng)火審批制度，嚴(yán)格動(dòng)火作業(yè)前的審批、并制定相應(yīng)的保護(hù)措施以及滅火措施。④要對便利店進(jìn)行重點(diǎn)管理，明確店內(nèi)加熱器具的操作使用注意事項(xiàng)，營業(yè)員在每日營業(yè)后要消除火種、熱源。
2.2可燃物管理對地鐵站要按照相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行內(nèi)部裝修，控制可燃物的數(shù)量。要制定值班室、設(shè)備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發(fā)生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態(tài)。
2.3消防設(shè)施管理在地鐵站設(shè)計(jì)、消防設(shè)計(jì)審核、施工、驗(yàn)收階段，嚴(yán)格按照國家規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)、消防設(shè)計(jì)審核、施工、驗(yàn)收，防止地鐵投入使用后出現(xiàn)漏水現(xiàn)象，影響地鐵消防設(shè)施的使用。要對火災(zāi)時(shí)需要采取應(yīng)急操作的設(shè)備、按鈕制作標(biāo)識、警示牌，保證火災(zāi)時(shí)車站工作人員和乘客可以第一時(shí)間識別和操作。要按照《機(jī)關(guān)、團(tuán)體、企業(yè)、事業(yè)單位消防安全管理規(guī)定》(公安部令第61號)(以下簡稱《管理規(guī)定》)、GB25201－2010《建筑消防設(shè)施的維護(hù)管理》的要求，對消防設(shè)施進(jìn)行定期維護(hù)保養(yǎng)，每年進(jìn)行一次全面檢測。
2.4消防設(shè)施操作技能培訓(xùn)車站值班人員一般都經(jīng)過消防員培訓(xùn)和考試，持有消防員證，但持有證書并不能代表就具備了火災(zāi)應(yīng)急事故處置技能。要組織培訓(xùn)來增強(qiáng)車站值班人員的消防意識，提高對消防工作重要性的認(rèn)識，同時(shí)要制定考核制度，使消防設(shè)施技能培訓(xùn)真正落到實(shí)處，而非流于形式。
2.5部門間相互協(xié)作地鐵運(yùn)營的消防設(shè)施不是同一個(gè)部門來管理，不同部門承擔(dān)不同的職責(zé)。地鐵消防設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)一般由機(jī)電中心、自動(dòng)控制中心來負(fù)責(zé)，但日常消防安全管理制度的制定和實(shí)施、消防設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)檔案的制作管理、火災(zāi)隱患的排查等工作則由安保部門來負(fù)責(zé)。這些部門之間就需要建立一個(gè)信息平臺，實(shí)現(xiàn)消防設(shè)施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設(shè)施的運(yùn)行、維護(hù)保養(yǎng)信息。消防工作是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工作，消防設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)是消防工作的重要組成部分，部門之間良好的溝通與聯(lián)系是做好消防工作的必要條件。
2.6消防應(yīng)急演練制定消防應(yīng)急預(yù)案。定期進(jìn)行消防應(yīng)急演練。根據(jù)演練的實(shí)際情況，不斷的對預(yù)案進(jìn)行改進(jìn)。消防應(yīng)急演練是火災(zāi)情況下保證乘客進(jìn)行疏散的重要保證，要嚴(yán)格按照《管理規(guī)定》的要求，每半年進(jìn)行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關(guān)部門，公安、消防、交通、衛(wèi)生、民防、環(huán)境等相關(guān)的機(jī)構(gòu)都要參與進(jìn)來。通過演練增強(qiáng)和提高各單位協(xié)同處置火災(zāi)事故的能力和效率，保證火災(zāi)時(shí)，地鐵各部門有序響應(yīng)，人員疏散、火災(zāi)撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環(huán)境監(jiān)測等工作得到有序開展。
2.7社會(huì)消防宣傳與培訓(xùn)加強(qiáng)社會(huì)消防宣傳與培訓(xùn)，增強(qiáng)群眾的消防意識，提高消防設(shè)施操作和逃生技能，推動(dòng)消防工作的社會(huì)化。地鐵消防工作不是一個(gè)人、一個(gè)單位就能做好的，需要社會(huì)大眾的共同努力。只有社會(huì)大眾的消防意識增強(qiáng)了，消防法律法規(guī)、以及消防技能培訓(xùn)才能落實(shí)到實(shí)處，火災(zāi)情況下，乘客才能鎮(zhèn)定的使用滅火器撲滅火災(zāi)，使用自救設(shè)施，在車站工作人員的指引下，有序的進(jìn)行疏散。
2.8消防監(jiān)督與救援公安機(jī)關(guān)消防機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)對已開通線路的消防安全監(jiān)督、檢查。重點(diǎn)檢查地鐵單位消防安全制度執(zhí)行情況、消防安全責(zé)任制落實(shí)情況、消防應(yīng)急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設(shè)施維護(hù)、保養(yǎng)、檢測情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時(shí)落實(shí)整改。同時(shí)，消防機(jī)構(gòu)要做好地鐵火災(zāi)撲救戰(zhàn)術(shù)研究和實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練，確保在地鐵火災(zāi)撲救過程中能根據(jù)火場實(shí)際情況，及時(shí)的制定出科學(xué)合理的作戰(zhàn)方案，降低火災(zāi)造成的財(cái)產(chǎn)和人員傷亡。
3結(jié)束語
隨著我國地鐵建設(shè)迅速發(fā)展，加之地鐵工程規(guī)模大，周邊建筑物與地下管線情況復(fù)雜，地面交通繁忙，地質(zhì)條件不確定性因素多，而安全管理沒有跟上，缺少實(shí)時(shí)監(jiān)測和風(fēng)險(xiǎn)評估，安全事故時(shí)有發(fā)生。文獻(xiàn)［1］統(tǒng)計(jì)了我國2003—2011年地鐵隧道施工事故數(shù)據(jù)資料，坍塌、物體打擊、高處墜落是地鐵隧道施工中的主要事故類型，上述事故約占總數(shù)的40％，同時(shí)，事故造成的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡十分嚴(yán)重。安全無小事，細(xì)節(jié)決定成敗。目前安全管理比以前有了很大的進(jìn)步，例如文獻(xiàn)［2－16］介紹了幾款施工安全監(jiān)控管理信息系統(tǒng)，主要實(shí)現(xiàn)位移監(jiān)測、軸力監(jiān)測、測斜監(jiān)測、視頻監(jiān)測等數(shù)據(jù)的遠(yuǎn)程傳輸、監(jiān)測數(shù)據(jù)分析預(yù)警、門禁等功能；文獻(xiàn)［16－18］介紹了施工安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識別、風(fēng)險(xiǎn)的信息化管理等技術(shù)與實(shí)現(xiàn)效果；文獻(xiàn)［19］介紹了一款用于應(yīng)急組織、培訓(xùn)演練、響應(yīng)調(diào)度、輔助決策的基于GIS的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。從查閱的大量文獻(xiàn)來看，目前絕大部分的系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)安全監(jiān)測預(yù)警功能，也有關(guān)于施工風(fēng)險(xiǎn)的自動(dòng)識別、應(yīng)急響應(yīng)的相關(guān)研究，大大降低了地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)程度。在信息共享的今天，只有實(shí)現(xiàn)多功能的集成，才能發(fā)揮安全管理的效率最大化。目前地鐵施工信息化管理還未實(shí)現(xiàn)人員、機(jī)械設(shè)備、環(huán)境、工程結(jié)構(gòu)物、臨時(shí)設(shè)施、周圍既有設(shè)施設(shè)備等的精細(xì)化管理，不安全狀態(tài)與不安全行為的智能化評判，以及人－機(jī)、機(jī)－機(jī)、機(jī)－建之間等的智能沖突分析，在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測預(yù)警、隱患辨識等方面也有待進(jìn)一步研發(fā)。因此，有必要研究開發(fā)能夠?qū)崿F(xiàn)人員、機(jī)械設(shè)備、工程結(jié)構(gòu)物、臨時(shí)設(shè)施的安全管理，以及沖突分析和可視化動(dòng)態(tài)監(jiān)測預(yù)測預(yù)警等功能于一體的地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)分析與管理遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（以下簡稱系統(tǒng)）。
1系統(tǒng)功能需求
系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)以下功能。1）基礎(chǔ)信息管理。①人員安全基礎(chǔ)信息管理。有專家對事故發(fā)生原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)果表明人為因素導(dǎo)致的事故占80％以上，而性別、年齡、是否飲酒、睡眠情況、反應(yīng)敏捷性、性情等有差異的人員發(fā)生安全事故的概率亦有不同，即使是同一個(gè)人，其各種狀態(tài)也經(jīng)常變化［20］。因此，系統(tǒng)應(yīng)能動(dòng)態(tài)管理施工人員的上述信息。②機(jī)械設(shè)備安全基礎(chǔ)信息管理。任何一種機(jī)械由于自身的性能、結(jié)構(gòu)等特性，都有一定的使用技術(shù)要求，機(jī)械設(shè)備在使用過程中，其性能狀態(tài)是動(dòng)態(tài)變化的。因此，系統(tǒng)應(yīng)動(dòng)態(tài)把握機(jī)械設(shè)備的性能狀態(tài)。③環(huán)境安全基礎(chǔ)信息管理。工作環(huán)境不僅影響著施工人員的工作質(zhì)量，還會(huì)影響施工人員在工作中的精神狀態(tài)。特殊的自然環(huán)境如雨雪天氣、大風(fēng)天氣、高低溫環(huán)境、密閉空間等對施工人員的安全行為和心理會(huì)造成很大的危害和影響［20］。以特殊天氣條件為例：雪天時(shí)路面、工程結(jié)構(gòu)物、機(jī)械設(shè)備上濕滑，設(shè)備移動(dòng)過程中制動(dòng)困難易發(fā)生沖撞與傾覆事故，工人在工程結(jié)構(gòu)物和機(jī)械設(shè)備上作業(yè)易發(fā)生高處墜落事故；雨天易發(fā)生城市內(nèi)澇，若排水不暢，車站基坑易積水發(fā)生坍塌事故；若高聳機(jī)械設(shè)備防雷措施不當(dāng)，則雷雨天還可能發(fā)生雷擊事故；霧霾天氣能見度變小，也易引發(fā)安全事故；6級強(qiáng)風(fēng)以上則易引起高聳設(shè)備、圍擋被風(fēng)吹倒并進(jìn)一步造成路面社會(huì)交通事故。因此，系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)對環(huán)境信息的動(dòng)態(tài)管理。④工程結(jié)構(gòu)物信息管理。工程結(jié)構(gòu)物的三維地理信息、工程進(jìn)度信息等與安全風(fēng)險(xiǎn)分析有極為密切的關(guān)系，因此，系統(tǒng)應(yīng)能動(dòng)態(tài)管理工程結(jié)構(gòu)物的基本信息和進(jìn)度信息。⑤臨時(shí)設(shè)施信息管理。主要包括施工圍擋、豎井、斜井、施工材料堆放場、臨時(shí)辦公與生活用房等。正是由于臨時(shí)設(shè)施的臨時(shí)性，往往易被忽略而引發(fā)安全事故，因此應(yīng)納入系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。⑥周邊既有建（構(gòu)）筑物、市政管線、路面等既有設(shè)備設(shè)施信息管理。2）監(jiān)控信息管理。系統(tǒng)應(yīng)能為施工開展提供及時(shí)的反饋信息，為車站基坑周圍環(huán)境進(jìn)行及時(shí)、有效的保護(hù)提供依據(jù)，并將監(jiān)測結(jié)果用于反饋優(yōu)化設(shè)計(jì)，為改進(jìn)設(shè)計(jì)提供依據(jù)；通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)與理論值的比較分析，可以檢驗(yàn)設(shè)計(jì)理論的正確性；在施工全過程中，通過對既有地面和地下建（構(gòu)）筑物各項(xiàng)指標(biāo)的監(jiān)測，將結(jié)構(gòu)變形嚴(yán)格控制在標(biāo)準(zhǔn)限值內(nèi)，保證既有建（構(gòu)）筑物的安全等［2－5］。3）不安全狀態(tài)與不安全行為分析評判。人員、機(jī)械設(shè)備的不安全狀態(tài)和人員的不安全行為是導(dǎo)致施工事故的關(guān)鍵［20］，因此，系統(tǒng)應(yīng)能輔助安全管理人員對人員的不安全狀態(tài)和行為進(jìn)行分析評判，并將施工人員（尤其是安全人員）安排到最合適的工作崗位上。系統(tǒng)還應(yīng)能輔助安全管理人員分析機(jī)械設(shè)備，尤其是高聳機(jī)械、大型施工裝備的不安全狀態(tài)，以便對機(jī)械設(shè)備故障進(jìn)行有效預(yù)防，并對可能的安全事故進(jìn)行防控。4）沖突風(fēng)險(xiǎn)分析。人員與機(jī)械混合作業(yè)、多機(jī)混合作業(yè)時(shí)，人員與機(jī)械設(shè)備之間、機(jī)械設(shè)備與機(jī)械設(shè)備之間、機(jī)械設(shè)備與工程結(jié)構(gòu)物之間、機(jī)械設(shè)備與地面社會(huì)交通之間可能發(fā)生沖突事故，系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)行三維沖突分析，以便輔助安全管理人員分析高風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域以及高危作業(yè)的基本情況。5）風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測與事故預(yù)警。6）安全隱患辨識與管理。7）應(yīng)急處理方案管理與智能選擇。8）事故逃生與救援指揮。
2系統(tǒng)開發(fā)思路
從前述的系統(tǒng)功能需求來看，施工人員、機(jī)械設(shè)備、工程結(jié)構(gòu)物、既有建（構(gòu)）筑物、既有市政管線、地面社會(huì)交通之間的空間沖突分析，人員逃生路線分析，事故救援方案分析，救援物資調(diào)配方案研究等功能的實(shí)現(xiàn)，都離不開三維空間位置信息的采集、存儲、管理、描述以及對空間數(shù)據(jù)信息的操作、分析、模擬和可視化顯示。因此，系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)用三維地理信息系統(tǒng)（3DGIS）來實(shí)現(xiàn)，例如采用ArcGIS3D。因需要進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控與管理，還應(yīng)采用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)［11］?？梢暬_發(fā)環(huán)境主要考慮系統(tǒng)的反應(yīng)速度、健壯性以及快速開發(fā)，例如采用C＃，VB．NET等作為集成開發(fā)環(huán)境?？紤]到空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)之間的無縫連接，系統(tǒng)宜利用Oracle等大型空間數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)來管理空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)。從控制系統(tǒng)開發(fā)成本來考慮，在滿足系統(tǒng)性能基本要求的前提下，也可以采用MicrosoftSQLServer等數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)對屬性數(shù)據(jù)進(jìn)行管理，空間數(shù)據(jù)、施工圖和竣工圖等則以文件形式進(jìn)行管理。
3系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
系統(tǒng)通過對屬性數(shù)據(jù)庫和空間數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)訪問，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)錄入和管理，并可對其進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)和查詢，實(shí)現(xiàn)不安全狀態(tài)與行為評判、沖突風(fēng)險(xiǎn)分析、特殊天氣風(fēng)險(xiǎn)分析、預(yù)測預(yù)警、應(yīng)急處理方案智能選擇、事故逃生救援指揮等功能。除此以外，為了維護(hù)系統(tǒng)安全和方便用戶使用，還應(yīng)設(shè)計(jì)系統(tǒng)維護(hù)功能。系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖1所示。1）基礎(chǔ)信息管理。①人員安全基礎(chǔ)信息管理：應(yīng)包括所屬單位、所屬標(biāo)段、人員類型（項(xiàng)目經(jīng)理、安全總監(jiān)、安全員、技術(shù)人員、施工隊(duì)長、施工小組長、普通工人、特種作業(yè)人員等）、出生年月、性別、職務(wù)（或工種）、學(xué)歷、工作經(jīng)驗(yàn)、身體狀態(tài)、心理狀態(tài)、安全培訓(xùn)考核情況、作業(yè)地點(diǎn)（針對作業(yè)人員）等信息。②機(jī)械設(shè)備安全基礎(chǔ)信息管理：應(yīng)包括機(jī)械設(shè)備與裝備的類別（盾構(gòu)機(jī)、土石方機(jī)械、混凝土機(jī)械、起重及運(yùn)輸機(jī)械、鋼筋加工及焊接機(jī)械、裝飾裝修機(jī)械、腳手架等）、名稱、型號、所屬單位、性能狀態(tài)、責(zé)任人、檢修情況、驗(yàn)收記錄、安全交底情況等信息。③環(huán)境安全基礎(chǔ)信息管理：應(yīng)區(qū)分自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境，自然環(huán)境應(yīng)包括特殊天氣類型、風(fēng)力等級、風(fēng)向、能見度、氣溫、密閉空間含氧量、地下空間潮濕程度等信息，社會(huì)環(huán)境應(yīng)包括項(xiàng)目部安全文化建設(shè)情況、安全制度制定情況、安全獎(jiǎng)懲制度實(shí)施情況、安全交底通暢情況、施工人員之間是否和諧等信息。④工程結(jié)構(gòu)物信息管理：應(yīng)包括結(jié)構(gòu)物各部位的三維地理信息、工程進(jìn)度信息、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度增長信息等。⑤臨時(shí)設(shè)施信息管理：應(yīng)包括臨時(shí)設(shè)施類型、地理位置、平面布置、高度等動(dòng)態(tài)信息。⑥既有設(shè)備設(shè)施信息管理：應(yīng)區(qū)分建筑物、構(gòu)筑物、路面、市政管線。建（構(gòu)）筑物應(yīng)包括基礎(chǔ)類型、基礎(chǔ)埋深、結(jié)構(gòu)形式、建筑物高度、建筑物與地鐵水平距離、監(jiān)測斷面距開挖面水平距離、已用年限、裂縫和傾斜度等信息；路面應(yīng)包括路面類型、路面寬度、交通荷載情況、路面距離基坑邊緣的距離；市政管線則應(yīng)包括管線材質(zhì)、接頭類型、管線壓力、管線埋深、管線外徑、管線與基坑邊緣水平距離、監(jiān)測斷面與開挖面水平距離以及管線張開角、埋設(shè)年代、鋪設(shè)方法、截面形狀等信息。2）監(jiān)控信息管理。利用高清音視頻采集、傳輸和處理技術(shù)，直觀且全方位地了解施工現(xiàn)場情況，輔助決策和指揮。利用位移傳感器、溫度傳感器、濕度傳感器、氧含量傳感器等測得鄰近建（構(gòu)）筑物變形、車站基坑變形、區(qū)間隧道變形、工作環(huán)境溫度、工作環(huán)境濕度、地下空間氧含量等信息，通過光纖等傳輸介質(zhì)實(shí)時(shí)傳輸給系統(tǒng)。3）不安全狀態(tài)與不安全行為分析評判。利用專家模糊評價(jià)法對人員和機(jī)械設(shè)備不安全狀態(tài)進(jìn)行分析，根據(jù)變形監(jiān)測信息對基坑坍塌、鄰近建（構(gòu)）筑物開裂傾覆等進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，采用模糊評價(jià)法、計(jì)算分析法等評價(jià)風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度等級和概率等級。4）沖突風(fēng)險(xiǎn)分析。利用3DGIS的空間分析功能，分析某一正進(jìn)行人工作業(yè)的工人是否位于機(jī)械設(shè)備（例如挖掘機(jī)）的回轉(zhuǎn)半徑、傾覆半徑之內(nèi)，對2個(gè)及以上的大型施工裝備（機(jī)械）進(jìn)行回轉(zhuǎn)半徑重疊分析和傾覆半徑?jīng)_突分析，對大型施工裝備（機(jī)械）和工程結(jié)構(gòu)物（或臨時(shí)設(shè)施）之間的沖撞可能性進(jìn)行分析，對高聳機(jī)械設(shè)備傾倒半徑與地面社會(huì)交通之間進(jìn)行重疊分析，對事故的多米諾骨牌效應(yīng)（即某一事故可能引發(fā)一連串事故）風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，采用模糊評價(jià)法、計(jì)算分析法等評價(jià)風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度等級和概率等級。以塔式起重機(jī)和履帶式起重機(jī)之間的沖撞為例進(jìn)行分析，當(dāng)塔式起重機(jī)和履帶式起重機(jī)同時(shí)作業(yè)時(shí)，塔式起重機(jī)起重臂旋轉(zhuǎn)空域與履帶式起重機(jī)吊臂的變幅和轉(zhuǎn)動(dòng)空域有重疊，如圖2所示。若將GPS接收機(jī)OEM板分別安裝于履帶吊和塔式起重機(jī)的回轉(zhuǎn)中心（便于安裝且不易損壞的位置），則可即時(shí)獲得履帶吊和塔式起重機(jī)的回轉(zhuǎn)中心的的坐標(biāo)，當(dāng)兩者的距離小到一定值時(shí)，履帶式起重機(jī)和塔式起重機(jī)空間區(qū)域可能有重疊，即兩者存在沖撞的風(fēng)險(xiǎn)。由于信號傳輸需要時(shí)間導(dǎo)致OEM版接收數(shù)據(jù)會(huì)有滯后性，所以當(dāng)兩者趨于接近時(shí)，就應(yīng)該觸發(fā)警報(bào)，提醒司機(jī)注意，若司機(jī)未采取相應(yīng)措施，系統(tǒng)可控制起重機(jī)停車。5）特殊天氣風(fēng)險(xiǎn)分析。利用從氣象部門獲取的天氣預(yù)報(bào)信息，分析特殊天氣可能導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，并分析特殊天氣最不利組合（例如：強(qiáng)風(fēng)＋暴雨＋雷電、強(qiáng)風(fēng)＋暴雪、強(qiáng)風(fēng)＋霧霾）可能導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，采用模糊評價(jià)法、計(jì)算分析法等評價(jià)風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度等級和概率等級。6）風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測、事故預(yù)警。系統(tǒng)根據(jù)各種數(shù)據(jù)（基礎(chǔ)信息、監(jiān)測信息、天氣信息、風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度等級和概率等級、沖突分析結(jié)果）生成報(bào)表、變形曲線圖、變形速率圖等，并對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合分析預(yù)測，計(jì)算各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)值，與系統(tǒng)預(yù)設(shè)的分級預(yù)警值進(jìn)行比較，一旦達(dá)到預(yù)設(shè)的某一級別預(yù)警值，系統(tǒng)立即發(fā)出相應(yīng)級別警告，可供選擇的警告方式有：①電腦音響警報(bào)（針對系統(tǒng)管理員）；②手機(jī)警報(bào)（該方式需要與移動(dòng)通訊服務(wù)商簽訂協(xié)議，系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)群呼叫。手機(jī)內(nèi)設(shè)置多種風(fēng)險(xiǎn)語音報(bào)警鈴聲，不同類型風(fēng)險(xiǎn)按照通訊錄群組來劃分，不同通訊錄群組設(shè)置不同的風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警鈴聲，一旦系統(tǒng)監(jiān)測或分析出來某種事故征兆或安全隱患，立即自動(dòng)撥打相應(yīng)施工人員手機(jī)。這種方式用于地下空間時(shí)，可能因?yàn)樾盘柌粫扯枰诘叵驴臻g設(shè)置手機(jī)信號站）；③對講機(jī)報(bào)警（系統(tǒng)設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)模擬對講機(jī)功能，一旦系統(tǒng)監(jiān)測或分析出來某種事故征兆或安全隱患，立即通過預(yù)設(shè)語音自動(dòng)進(jìn)行對講機(jī)呼叫，也可以由系統(tǒng)管理員手持實(shí)體對講機(jī)進(jìn)行呼叫）；④通過埋設(shè)在隧道和基坑內(nèi)的警報(bào)器發(fā)出報(bào)警。7）安全隱患辨識與管理。應(yīng)包括隱患編號、隱患名稱、狀態(tài)描述、現(xiàn)場照片、危害等級、位置、辨識人、責(zé)任人、責(zé)任單位、是否解決、解決措施、解決效果等信息。8）應(yīng)急處理方案選擇。系統(tǒng)應(yīng)能根據(jù)險(xiǎn)情位置、類型等從應(yīng)急預(yù)案庫中自動(dòng)調(diào)出可供選用的應(yīng)急預(yù)案，安全管理人員可根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況選擇合適的應(yīng)急預(yù)案，并由現(xiàn)場具體實(shí)施。9）事故逃生與救援指揮。系統(tǒng)能夠指導(dǎo)施工人員在事故前進(jìn)行緊急避險(xiǎn)，指導(dǎo)施工人員在事故發(fā)生后進(jìn)行安全逃生，并能夠立即調(diào)出救援預(yù)案，利用GIS的網(wǎng)絡(luò)分析功能為施工救援提供物資調(diào)配、救援人員調(diào)遣等參考信息［19］。10）系統(tǒng)維護(hù)。包括系統(tǒng)軟硬件安全維護(hù)、用戶權(quán)限等數(shù)據(jù)維護(hù)、系統(tǒng)使用幫助。
4與現(xiàn)有系統(tǒng)的對比
基于3DGIS的地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與現(xiàn)有可視化監(jiān)控系統(tǒng)（包括視頻監(jiān)控系統(tǒng)、考勤定位系統(tǒng)、LED顯示系統(tǒng)、無卡報(bào)警系統(tǒng)、管理系統(tǒng)等）相比，功能進(jìn)一步拓展，更加智能化、集成化、可視化，具體的功能比較見表1。安全資金投入方面，前者主要增加的投入是3DGIS系統(tǒng)平臺軟件的購買和開發(fā)費(fèi)用，以ArcGIS3D為例，購買費(fèi)用約3．1萬元。前者比后者還需要增加系統(tǒng)開發(fā)費(fèi)用約30萬元，但軟件系統(tǒng)可復(fù)制在多個(gè)施工項(xiàng)目部使用，因此系統(tǒng)開發(fā)費(fèi)用是可以接受的。位移、溫度、濕度、氧含量監(jiān)控可采用光纖傳感器，也可采用無線傳輸，所需增加的只有溫度、濕度、氧含量傳感器的購置費(fèi)用，對資金投入影響不大。適用性方面，前者主要是硬件系統(tǒng)，未實(shí)現(xiàn)智能集成，在信息共享方面也有所欠缺，仍需要人員在監(jiān)控室全方位安全監(jiān)視、高強(qiáng)度地分析，人為因素偏大，更不利于安全風(fēng)險(xiǎn)的綜合分析與評判預(yù)警；后者則可軟硬件良好配合，軟件系統(tǒng)充分集成各硬件監(jiān)測信息，并將監(jiān)測信息與基礎(chǔ)信息進(jìn)行綜合管理與分析，可大大減輕監(jiān)視人員的工作強(qiáng)度，提高風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控的工作效率，真正實(shí)現(xiàn)“人機(jī)環(huán)基礎(chǔ)信息管理—?jiǎng)討B(tài)監(jiān)控信息管理—沖突分析—隱患辨識與管理—風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測預(yù)警—事故救援指揮”的全流程、全方位的安全精細(xì)化管理。
5結(jié)論與建議
近年來隨著我國地鐵工程建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，地鐵工程施工安全事故也時(shí)有發(fā)生。由于地鐵工程施工環(huán)境復(fù)雜，可以利用的空間十分有限，密集的施工機(jī)具，以及施工人員、建筑材料和作業(yè)內(nèi)容容易導(dǎo)致安全隱患。傳統(tǒng)的安全管理技術(shù)難以滿足地鐵工程的施工過程，需要更加高效，高科技的集成管理技術(shù)對地鐵施工項(xiàng)目進(jìn)行全面的、系統(tǒng)的、現(xiàn)代化的安全管理與控制。建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)是以工程項(xiàng)目的各項(xiàng)相關(guān)信息數(shù)據(jù)作為模型的基礎(chǔ)，通過數(shù)字信息仿真模擬建筑物所具有的真實(shí)信息。它具有可視化、協(xié)調(diào)性、模擬性、優(yōu)化性和可出圖性等特點(diǎn)。BIM可以為地鐵施工的信息化提供基礎(chǔ)，讓地鐵施工控制更加信息化、自動(dòng)化、科學(xué)化和標(biāo)準(zhǔn)化，在帶動(dòng)地鐵施工效率提升的同時(shí)，也能降低施工安全隱患?；诮ㄖ畔⒛Ｐ偷牡罔F施工安全技術(shù)創(chuàng)新不僅可為施工作業(yè)的全面管理提供依據(jù)，而且對提升施工現(xiàn)場安全水平、消除施工中的安全隱患具有積極的意義。但是，與一般技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)不同，地鐵工程施工的安全技術(shù)創(chuàng)新需要業(yè)主、設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)等多個(gè)參與者的共同努力才有可能取得良好的效果。BIM技術(shù)的應(yīng)用是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，不能在單個(gè)企業(yè)內(nèi)部完成，只有依靠業(yè)主、設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)和其他機(jī)構(gòu)之間的技術(shù)合作才能取得成功。因此地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效具有較高的不確定性，它不僅僅依靠BIM技術(shù)支持，同時(shí)與所有參與者的技術(shù)與管理水平有關(guān)，具有一定的風(fēng)險(xiǎn)，需要采取一種適當(dāng)?shù)姆椒▽Φ罔F施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效進(jìn)行分析和評估，但是目前國內(nèi)外關(guān)于該方法的研究還十分缺乏。貝葉斯信念網(wǎng)絡(luò)(BayesianBeliefNetwork，BBN)作為不確定性知識表達(dá)和推理的主導(dǎo)技術(shù)，近年來在風(fēng)險(xiǎn)分析和績效評價(jià)等方面得到了比較廣泛的應(yīng)用。Martin等通過識別建筑工地上空高處墜落事故的風(fēng)險(xiǎn)因素，構(gòu)建了墜落安全風(fēng)險(xiǎn)的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，主要采用問卷調(diào)查建筑工人的方式來分析工程施工的不安全因素。Matias等人比較了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)和其他專家系統(tǒng)技術(shù)在風(fēng)險(xiǎn)分析和預(yù)測方面的功能，得到貝葉斯網(wǎng)絡(luò)具備相對更好的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測和解釋能力。EunchangLee等將貝葉斯網(wǎng)絡(luò)運(yùn)用到造船工程的風(fēng)險(xiǎn)分析，提出一套基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的評價(jià)流程。周國華等人以京滬高鐵工程為例，采用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對工程項(xiàng)目的質(zhì)量控制因素進(jìn)行了分析。汪濤等人通過分析風(fēng)險(xiǎn)事件與風(fēng)險(xiǎn)因素之間的關(guān)系，并結(jié)合施工現(xiàn)場的安全管理能力，采用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)來評估安全風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率。但是，對于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在技術(shù)創(chuàng)新績效分析與評價(jià)方面的研究，目前還非常缺乏，僅僅針對狹義的技術(shù)創(chuàng)新方式提出了一種基于動(dòng)態(tài)樸素貝葉斯網(wǎng)的風(fēng)險(xiǎn)識別方法，而貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在工程建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新績效分析領(lǐng)域的研究，目前國內(nèi)外尚未有其他相關(guān)文獻(xiàn)報(bào)道，我們前期曾利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)提出一種建筑技術(shù)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)評估方法，但還有待進(jìn)一步的研究。本文采用將專家先驗(yàn)知識與數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)相結(jié)合的方法，建立地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新的貝葉斯信念網(wǎng)絡(luò)模型，為安全績效分析提供一種新方法。
2地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效的系統(tǒng)分析
對于地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新而言，通常不能由單個(gè)施工企業(yè)完成，它不僅受到業(yè)主的極大影響，而且還受到其他參與者的影響。目前我國實(shí)際工程中一般由一家專業(yè)技術(shù)咨詢公司提供BIM技術(shù)支持，業(yè)主負(fù)責(zé)地鐵項(xiàng)目的全面管理，設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)等其他單位各司其職，共同完成地鐵項(xiàng)目建設(shè)與技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)。BIM技術(shù)通過三維可視化功能再加上時(shí)間維度，可以對地鐵工程進(jìn)行虛擬施工，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，同時(shí)進(jìn)行有效協(xié)同，設(shè)計(jì)、施工和業(yè)主都可以對工程項(xiàng)目的各種安全問題和情況及時(shí)掌握和溝通協(xié)調(diào)。業(yè)主是技術(shù)創(chuàng)新的首倡者、投資者和主導(dǎo)者，同時(shí)也是地鐵工程技術(shù)創(chuàng)新的直接和主要受益者。業(yè)主一般出于提高地鐵工程安全性的考慮開展技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)并提供資金支持。業(yè)主在技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)中具有主導(dǎo)作用，其他技術(shù)創(chuàng)新參與者一般都由業(yè)主選定，業(yè)主在地鐵施工技術(shù)方案比較等關(guān)鍵事件上都具有決定權(quán)，主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新的全過程。因此，業(yè)主的技術(shù)能力和管理能力對BIM技術(shù)的應(yīng)用效果具有重要的影響。但是業(yè)主通常并不能承擔(dān)BIM技術(shù)創(chuàng)新的具體事務(wù)，具體工作必須依賴設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)、BIM技術(shù)咨詢公司等技術(shù)創(chuàng)新主體來完成。設(shè)計(jì)院在技術(shù)創(chuàng)新過程中發(fā)揮著非常重要的作用，設(shè)計(jì)院是地鐵工程技術(shù)創(chuàng)新中多種技術(shù)的集成者，一般情況下，不同的專業(yè)技術(shù)難題分別由不同的參與企業(yè)或機(jī)構(gòu)來負(fù)責(zé)，但這些不同的技術(shù)成果都需要通過設(shè)計(jì)院的設(shè)計(jì)方案來集成和綜合，并轉(zhuǎn)化為設(shè)計(jì)圖紙才能應(yīng)用于地鐵工程實(shí)踐。就BIM技術(shù)而言，BIM最直觀的特點(diǎn)在于三維可視化，利用BIM的三維技術(shù)在前期可以進(jìn)行碰撞檢查，優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，減少在施工階段可能存在的錯(cuò)誤損失和返工的可能性，而且優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案。此外，設(shè)計(jì)院還必須解決地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新過程中與設(shè)計(jì)相關(guān)的重要技術(shù)問題，設(shè)計(jì)院不僅要對設(shè)計(jì)文件的安全、經(jīng)濟(jì)等合理性負(fù)責(zé)，還需要提出相應(yīng)的質(zhì)量控制指標(biāo)，指導(dǎo)和配合施工企業(yè)。因此，設(shè)計(jì)院的技術(shù)能力和管理能力對技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要的影響。施工企業(yè)是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的具體實(shí)施者，地鐵施工人員需要利用碰撞檢查和優(yōu)化后的三維設(shè)計(jì)方案進(jìn)行地鐵施工交底和施工模擬，提高地鐵施工安全性和與其他參與者的溝通能力。對于地鐵工程施工來說，空間是有限的，每一個(gè)施工工序在進(jìn)行的時(shí)候必須有足夠的空間來進(jìn)行施工活動(dòng)，如機(jī)械臂長的旋轉(zhuǎn)半徑，施工人員的活動(dòng)半徑，如果這兩者在作業(yè)時(shí)的空間上產(chǎn)生了沖突，就容易導(dǎo)致安全事故。因此在開工之前可以利用BIM進(jìn)行動(dòng)態(tài)施工模擬，預(yù)測可能存在的問題，優(yōu)化機(jī)械行進(jìn)路線和人員活動(dòng)范圍，減少安全事故發(fā)生的可能性。通過BIM技術(shù)結(jié)合施工方案、施工模擬和現(xiàn)場視頻監(jiān)測，減少地鐵工程質(zhì)量和安全問題。BIM新技術(shù)的應(yīng)用效果最終還要取決于施工企業(yè)技術(shù)能力和管理能力的水平。BIM技術(shù)咨詢公司是該項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)最為重要的技術(shù)支持者，一般是接受業(yè)主的委托創(chuàng)建BIM數(shù)據(jù)庫，為業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)提供支撐地鐵施工安全管理所需的數(shù)據(jù)信息。BIM數(shù)據(jù)庫包括大量的工程相關(guān)信息，可以為地鐵工程施工提供數(shù)據(jù)后臺的巨大支撐，BIM中的項(xiàng)目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可以在各參與企業(yè)之間進(jìn)行協(xié)同和共享，地鐵施工工程信息可以根據(jù)時(shí)空維度、構(gòu)件類型等進(jìn)行匯總、拆分、對比分析等，保證地鐵施工基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及時(shí)、準(zhǔn)確地提供。為施工企業(yè)制定精確的安全控制計(jì)劃提供有效的支撐，使業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)的工程技術(shù)人員對各種施工工程信息做出正確理解和高效應(yīng)對，為參建各方提供協(xié)同工作的技術(shù)基礎(chǔ)，從而減小安全風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)對施工安全風(fēng)險(xiǎn)的有效控制。因此，BIM技術(shù)創(chuàng)新績效在很大程度上還取決于BIM技術(shù)咨詢公司的技術(shù)支持水平。根據(jù)以上分析，并結(jié)合我們前期相關(guān)的研究成果，本文提出13個(gè)地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素，見表1。其中安全技術(shù)創(chuàng)新績效是目標(biāo)變量，它是希望通過技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)影響的最終變量，是希望改進(jìn)的目標(biāo)?！案深A(yù)變量”是為了達(dá)到目標(biāo)變量而施行的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，即BIM技術(shù)支持，包括無BIM技術(shù)支持、一般的BIM技術(shù)支持和良好的BIM技術(shù)支持水平三個(gè)等級?！皩?shí)施因素”是直接影響安全技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)是否成功施行的變量，包括業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)的技術(shù)能力和管理能力，他們的影響會(huì)通過中介因素作用于目標(biāo)變量?！爸薪橐蛩亍笔锹?lián)系實(shí)施因素、干預(yù)變量和目標(biāo)變量的因素，即實(shí)施因素和干預(yù)變量要通過中介因素傳導(dǎo)其作用，而中介因素對目標(biāo)變量有直接影響。就BIM技術(shù)創(chuàng)新而言，它對安全績效的作用主要通過優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，優(yōu)化施工組織和加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)來完成。“控制因素”是外生變量，不隨干預(yù)而改變，但它對于目標(biāo)變量具有重要的影響，包括項(xiàng)目規(guī)模和項(xiàng)目復(fù)雜性，在模型中需要加以體現(xiàn)
3模型構(gòu)建
3．1數(shù)據(jù)采集
為了確定各因素和節(jié)點(diǎn)之間的因果關(guān)系，我們采用結(jié)構(gòu)性問卷調(diào)查來獲取相關(guān)數(shù)據(jù)。調(diào)查以地鐵工程項(xiàng)目為單位，采取郵寄或E-mail的方式來發(fā)放調(diào)查問卷或收集調(diào)研數(shù)據(jù)，然后通過半結(jié)構(gòu)訪談的形式進(jìn)行補(bǔ)充。調(diào)查對象主要是具有5年以上工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的業(yè)主、施工企業(yè)、設(shè)計(jì)院和咨詢公司的相關(guān)工程技術(shù)人員，包括全面了解地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新整體狀況的高層管理人員(如總工程師)，以及與工程新技術(shù)直接相關(guān)的管理人員或技術(shù)人員(如工程技術(shù)部經(jīng)理或工程師等)。調(diào)查對象的構(gòu)成為業(yè)主方占15%、設(shè)計(jì)方占18%、施工方占37%、技術(shù)服務(wù)方占16%、其他占14%。本次調(diào)查共發(fā)放問卷136份，在剔除了連續(xù)雷同或人為固定模式答案等無效的問卷后，共取得有效問卷63份，問卷的有效回收率為46．3%。
3．2貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的建立
相關(guān)研究表明，利用專家先驗(yàn)知識的臨時(shí)因果關(guān)系圖與相關(guān)性分析相結(jié)合能夠較為有效的構(gòu)建系統(tǒng)要素之間的因果關(guān)系。我們借鑒這種方法來確定技術(shù)創(chuàng)新貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，首先以文獻(xiàn)調(diào)研與專家調(diào)查為基礎(chǔ)來建立系統(tǒng)要素之間的初步因果關(guān)系圖，然后采用數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行相關(guān)性分析，依據(jù)相關(guān)系數(shù)的大小來鑒別要素間的強(qiáng)聯(lián)系。雖然相關(guān)性分析結(jié)果不能直接判定因果關(guān)系，但可以作為旁證來降低系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性。我們通過調(diào)查地鐵施工技術(shù)創(chuàng)新的專家知識為基礎(chǔ)，對各個(gè)因素的邏輯關(guān)系進(jìn)行了判斷，建立了系統(tǒng)各個(gè)要素之間的初步因果關(guān)系。
3．3貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)
在確定了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)以后，采用NETI-CA軟件提供的案例學(xué)習(xí)功能進(jìn)行案例學(xué)習(xí)，獲得各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的條件概率分布，然后得到完整的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型。
4案例分析
4．1案例背景
某市地鐵1號線某標(biāo)段工程建設(shè)擬采用BIM技術(shù)。該標(biāo)段中的車站工程為該城市軌道交通1號線一期工程的中間站。車站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路寬度約為20m，周邊主要為商業(yè)建筑，基本臨街建立，人流量大。有效站臺長118m，標(biāo)準(zhǔn)段總寬為18．7m，車站形式為地下2層9m島式車站，還設(shè)有降壓變電所。車站主體的建筑面積為8342m2?；勇裆?8．75m，頂板覆土厚1．5m，不設(shè)中柱，橫向?yàn)閮蓪訂慰蚣芙Y(jié)構(gòu)。車站工程的主體采用蓋挖逆筑法施工，維護(hù)結(jié)構(gòu)工程采用800mm的地下連續(xù)墻，與400mm厚的側(cè)墻疊合形成永久性結(jié)構(gòu)側(cè)墻。車站主體結(jié)構(gòu)的各層板同時(shí)作為基坑開挖期間的內(nèi)支撐體系。根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料和前期巖土工程勘察報(bào)告，擬建車站工程的場地?cái)嗔押婉薨櫜话l(fā)育，巖層主要是較緩的單斜構(gòu)造，巖層層面比較穩(wěn)定，產(chǎn)狀比較平緩。該地鐵項(xiàng)目由該市軌道交通集團(tuán)有限公司投資建設(shè)管理，工程設(shè)計(jì)由中鐵建設(shè)集團(tuán)所屬專業(yè)設(shè)計(jì)院完成，土建和安裝工程由中國中鐵集團(tuán)所屬工程公司承擔(dān)，由專業(yè)技術(shù)咨詢公司提供BIM技術(shù)支持。
4．2根節(jié)點(diǎn)參數(shù)確定
該標(biāo)段工程總投資超過3億元，工期約3年，其中車站總建筑面積超過1萬平方米，項(xiàng)目規(guī)模較大?；庸こ痰燃夹g(shù)要求高，施工難度大，巖層層面比較穩(wěn)定、產(chǎn)狀比較平緩，工程地質(zhì)條件較好，項(xiàng)目復(fù)雜度一般。該項(xiàng)目業(yè)主為城市軌道交通集團(tuán)公司，承擔(dān)該市軌道交通項(xiàng)目的融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營、管理，設(shè)立工程建設(shè)部、合約部等專業(yè)部門，能適應(yīng)地鐵建設(shè)、管理和投融資工作的需要，管理能力較強(qiáng)。但業(yè)主單位的專業(yè)技術(shù)人員數(shù)量不多，且相關(guān)經(jīng)驗(yàn)不足，技術(shù)能力一般。工程設(shè)計(jì)方為鐵路工程專業(yè)設(shè)計(jì)院，從事過大量同類工程設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)人員技術(shù)水平高，經(jīng)驗(yàn)豐富，而且在項(xiàng)目前期初步設(shè)計(jì)階段就明確將BIM應(yīng)用于三維綜合管線等設(shè)計(jì)內(nèi)容，并成立了相應(yīng)的BIM技術(shù)支持部門，與設(shè)計(jì)人員共同研究技術(shù)方案，對重要技術(shù)問題進(jìn)行三維虛擬，進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)，因此設(shè)計(jì)方的技術(shù)能力較強(qiáng)。但該設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的組織結(jié)構(gòu)較為松散，內(nèi)外部協(xié)同不夠，設(shè)計(jì)部門與技術(shù)支持部門缺乏統(tǒng)一的組織和溝通，管理能力一般。工程施工方為中國中鐵所屬工程局，承擔(dān)過多個(gè)同類地鐵項(xiàng)目的工程施工，技術(shù)力量強(qiáng)，施工經(jīng)驗(yàn)豐富，安全管理能力強(qiáng)，但由于首次采用BIM技術(shù)支持，缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)，普通工程技術(shù)人員對BIM技術(shù)的熟悉和應(yīng)用能力還需要提高。施工單位為此組織進(jìn)行了多次BIM技術(shù)知識培訓(xùn)和技術(shù)交底，增強(qiáng)了相應(yīng)的技術(shù)能力，因此施工企業(yè)的技術(shù)和管理能力一般。技術(shù)咨詢方是一家專業(yè)致力于BIM技術(shù)研究的企業(yè)，主要以地鐵和大型建筑的三維綜合設(shè)計(jì)、施工組織優(yōu)化，三維虛擬，碰撞檢查等技術(shù)咨詢?yōu)橹饕?jīng)營方向，承接過多項(xiàng)鐵路和地鐵行業(yè)的三維建模和綜合設(shè)計(jì)項(xiàng)目，承擔(dān)過地鐵工程三維虛擬和設(shè)計(jì)優(yōu)化相關(guān)科研項(xiàng)目并通過專家驗(yàn)收，能夠解決管線碰撞、檢修空間、調(diào)優(yōu)、施工工序、運(yùn)行維護(hù)等難題，因此該技術(shù)咨詢公司的BIM技術(shù)支持水平較高。
4．3結(jié)果分析
將案例工程的根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)分析結(jié)果輸入已經(jīng)建立好的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析模型后，結(jié)果如圖4所示，BIM技術(shù)創(chuàng)新對項(xiàng)目組織溝通和協(xié)調(diào)的改善效果為H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;對設(shè)計(jì)優(yōu)化為H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。對施工組織優(yōu)化為H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技術(shù)創(chuàng)新績效為H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此綜合評估結(jié)果為High，績效良好。實(shí)際情況是該工程在建設(shè)過程中，在業(yè)主單位的主導(dǎo)下，一直嚴(yán)格按照BIM技術(shù)要求和安全管理規(guī)范控制施工安全。技術(shù)咨詢公司創(chuàng)建的BIM數(shù)據(jù)庫為業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)提供支撐項(xiàng)目安全管理所需的數(shù)據(jù)信息，項(xiàng)目組織利用BIM數(shù)據(jù)庫提供的協(xié)同工作為基礎(chǔ)，對工程的進(jìn)展情況和各種安全問題及時(shí)掌握和溝通協(xié)調(diào)，有效的改善了項(xiàng)目組織的溝通和協(xié)調(diào)水平。設(shè)計(jì)單位利用BIM的三維技術(shù)在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行了碰撞檢查，優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案，優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，減少了在施工階段可能存在的安全隱患。施工單位通過BIM三維可視化功能再加上時(shí)間維度，在開工前和施工過程中不斷進(jìn)行動(dòng)態(tài)施工模擬，預(yù)測可能存在的問題，優(yōu)化機(jī)械的行進(jìn)路線和人員活動(dòng)的范圍，減少了安全事故發(fā)生的可能性。雖然在項(xiàng)目前期由于各參與方對BIM技術(shù)的理解與應(yīng)用水平不齊，在基坑開挖過程中曾經(jīng)出現(xiàn)安全管理問題，但通過及時(shí)協(xié)調(diào)業(yè)主、設(shè)計(jì)和施工企業(yè)的技術(shù)合作以及BIM咨詢公司的持續(xù)改進(jìn)和技術(shù)支持，這些問題都已順利解決，同時(shí)還也培養(yǎng)了一批專業(yè)技術(shù)人員。目前該項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入工程收尾階段，并即將組織工程驗(yàn)收，在工程施工過程中沒有出現(xiàn)大的安全事故，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型分析的結(jié)果與實(shí)際情況相比具有較好的符合性。
5結(jié)語
本文引入基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的知識表達(dá)和不確定性推理，構(gòu)建了地鐵工程施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效分析的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，并通過問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的擬合得到了模型各節(jié)點(diǎn)的后驗(yàn)概率分布，模型分析結(jié)果與案例工程實(shí)際具有較好的符合性，研究表明:
1)基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效分析方法以網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的概率來表達(dá)技術(shù)創(chuàng)新影響因素的不確定性，從而能夠非常直觀和明確地推導(dǎo)出地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效的定量分析結(jié)果。該方法可以比較充分地利用專家的先驗(yàn)知識和地鐵施工數(shù)據(jù)，能夠使推理在工程施工數(shù)據(jù)不完備的基礎(chǔ)上進(jìn)行，具有良好的工程應(yīng)用前景。
在國際范圍內(nèi)事實(shí)上對管線形變控制標(biāo)準(zhǔn)較少并且相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，一般是根據(jù)當(dāng)前的工程標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行編改所得到。筆者結(jié)合一些實(shí)際工程標(biāo)準(zhǔn)對管線形變標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了分析，具體如下:(1)柔性管道形變標(biāo)準(zhǔn):若管線直徑為D則其最大豎向位移不得超過0．0005D。(2)煤氣管線形變標(biāo)準(zhǔn):煤氣管線的沉降位移、水平位移以及變形位移不得超過1公分，而位移速率不得超過0．2公分/日。(3)供水管道形變標(biāo)準(zhǔn)。供水管道沉降位移、水平位移以及變形位移不得超過3公分，位移速率不得超過0．5公分/日。(4)水管接頭位移標(biāo)準(zhǔn)。柔性(承插式)接頭水管接頭間局部傾斜值小于0．25%，剛性(焊接)接頭水管接頭間局部傾斜值小于0．6%，剛性(焊接)煤氣管接頭間局部傾斜值小于0．2%，另外允許管線水平變形為0．6毫米/米，傾斜變形為1至2毫米/米。
2管線安全風(fēng)險(xiǎn)因素分析
管線安全風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括了以下幾個(gè)方面:(1)管線本身影響。對于管線本身而言管線的承受荷載以及形變抵抗能力是維持管線能否正常工作的基本前提，另外管線的腐蝕情況、滲漏情況對管線的安全也會(huì)帶來一定程度的影響。(2)施工影響。施工管理是影響管線安全風(fēng)險(xiǎn)的主觀原因之一，在施工過程中必然會(huì)對管線周圍的土體平衡狀態(tài)產(chǎn)生破壞從而使得重力重新分布并造成沉降影響，這就會(huì)給管線帶來附加壓力讓其應(yīng)力出現(xiàn)變化并造成附加形變。(3)土質(zhì)參數(shù)影響。由于管線都是以網(wǎng)絡(luò)形式存在，即便是在同一個(gè)區(qū)域內(nèi)的管線如果土質(zhì)層參數(shù)不同則對管線的影響也會(huì)產(chǎn)生一定的差異。在衡量安全風(fēng)險(xiǎn)的過程中主要以內(nèi)摩擦角、彈性模量以及粘聚力來作為評定標(biāo)準(zhǔn)。(4)相對位置。相對位置主要是指管線與地鐵的相對豎直距離以及相對水平距離，而管線變形情況與距離則表現(xiàn)為反比關(guān)系。
結(jié)合以上風(fēng)險(xiǎn)因素筆者總結(jié)出了以下安全風(fēng)險(xiǎn)等級評價(jià):1級，管線沉降極小，煤氣管線沉降低于5毫米，供水管線沉降小于10毫米，排水管線沉降值小于20毫米;2級，管線沉降較小，煤氣管線沉降在5至8毫米之間，供水管線沉降在10至20毫米之間，排水管線沉降在20至30毫米之間;3級，管線沉降正常，煤氣管線沉降在8至10毫米之間，供水管線沉降在20至30毫米之間，排水管線沉降在30至40毫米之間。4級:管線沉降較大，煤氣管線沉降在10至20毫米之間，供水管線沉降在30至40毫米之間，排水管線沉降在40至50毫米之間;5級:管線沉降極大，煤氣管線沉降超過20毫米，供水管線沉降超過40毫米，排水管線沉降在超過50毫米。
3管線安全風(fēng)險(xiǎn)管理控制措施
當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)等級在1級、2級時(shí)管路基本處于安全狀態(tài)，只需要進(jìn)行簡單的保護(hù)即可，對管路沉降進(jìn)行監(jiān)控，另外在坑洞內(nèi)采取一般性保護(hù)措施來對管路進(jìn)行保護(hù)。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)等級達(dá)到3級時(shí)此時(shí)已經(jīng)較為危險(xiǎn)，此時(shí)就需要在土體和隧道施工過程中采取針對性的保護(hù)，在施工過程中對施工參數(shù)進(jìn)行有效的控制同時(shí)加強(qiáng)安全監(jiān)測并對土體進(jìn)行加固。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)等級達(dá)到4級時(shí)需要進(jìn)行專業(yè)性保護(hù)，施工前將影響管線的荷載消除，并對管線采取支撐體來進(jìn)行加固，可對周邊的松散土體進(jìn)行注漿加固。風(fēng)險(xiǎn)等級為5級時(shí)除了上述的專項(xiàng)保護(hù)措施以外還需要制定出專項(xiàng)性的緊急預(yù)案，對管線荷載進(jìn)行徹底清除，用注漿加固和鋼板隔離加固的方式來強(qiáng)化管線，特別需要對施工參數(shù)進(jìn)行密切觀察，加強(qiáng)管線固定。（本文來自于《江西建材》雜志?！督鹘ú摹冯s志簡介詳見。）
4結(jié)語
（1）很多城市的地鐵工程均為緩解城市中心區(qū)交通壓力所建，因此城市地鐵工程多數(shù)均處于人口稠密的居民區(qū)或商業(yè)區(qū)，在施工過程中難免會(huì)對周邊環(huán)境產(chǎn)生影響與制約，甚至施工中的任何微小差錯(cuò)和閃失都會(huì)對城市公共環(huán)境產(chǎn)生惡劣影響。具體說來，地鐵施工對城市所產(chǎn)生的不利影響主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：①地鐵施工對公共環(huán)境產(chǎn)生一定的影響，包括施工過程中可能會(huì)引起的地表下沉，對地下管道線路產(chǎn)生影響，對地鐵沿線毗鄰建筑物產(chǎn)生影響，及對已建成的地鐵線路的影響等。②地鐵施工可能會(huì)產(chǎn)生的安全問題，如施工引起的塌陷、涌水涌砂、機(jī)械事故、火災(zāi)等。因此，加強(qiáng)地鐵施工過程中的安全質(zhì)量管理力度，是各項(xiàng)工作的重中之重。
（2）當(dāng)前，各城市的地鐵建設(shè)正逐步向大規(guī)模、長工期方向發(fā)展，安全質(zhì)量管理難度也相應(yīng)增加。尤其是在施工過程中，建設(shè)單位為盡早實(shí)現(xiàn)投入運(yùn)營，使工期節(jié)點(diǎn)大大提前，安全質(zhì)量管理工作更加復(fù)雜。但越是如此，越不可掉以輕心，必須深入貫徹落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，建立健全相應(yīng)的安全質(zhì)量管理體系。
（3）由于地鐵建設(shè)規(guī)模的不斷拓展，行業(yè)主管部門往往對施工檢查力不從心，甚至流于形式，既沒有從整體施工設(shè)計(jì)、技術(shù)方案、安全措施等方面進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)嚴(yán)密的審查，也沒有組織有效的專項(xiàng)安全檢查，監(jiān)管范圍未進(jìn)行明確劃分，存在嚴(yán)重的職責(zé)不清的現(xiàn)象。因此，必須抓好地鐵施工安全質(zhì)量管理工作，密切與行業(yè)主管部門之間的聯(lián)系，促進(jìn)施工檢查的長效推進(jìn)。
（4）地鐵施工一線作業(yè)人員大多為農(nóng)民工，他們文化程度偏低、缺乏安全與質(zhì)量意識，直接導(dǎo)致工程事故頻發(fā)和工程質(zhì)量下降，加之施工企業(yè)的安全質(zhì)量培訓(xùn)普遍缺乏有效性和針對性，導(dǎo)致一線作業(yè)人員安全質(zhì)量意識差。必須在地鐵施工過程中融入安全質(zhì)量管理工作，推動(dòng)一線作業(yè)人員主動(dòng)保質(zhì)量保安全的意識，為建設(shè)精品地鐵項(xiàng)目夯實(shí)基礎(chǔ)。
2地鐵施工安全質(zhì)量管理工作的對策
2.1完善組織機(jī)構(gòu)，落實(shí)職責(zé)管理
在地鐵施工過程中，要有序地進(jìn)行總體施工組織，針對制約工期的關(guān)鍵工程進(jìn)行有效的控制，堅(jiān)持基礎(chǔ)力量建設(shè)，不僅要建立健全的組織機(jī)構(gòu)、加強(qiáng)人員配備，而且要積極落實(shí)職責(zé)分工，及時(shí)開展技術(shù)指導(dǎo)及生產(chǎn)工作。為了發(fā)揮組織機(jī)構(gòu)及人員效能，必須在內(nèi)部形成“分工明確、責(zé)任清晰”的組織機(jī)構(gòu)。同時(shí)，進(jìn)一步落實(shí)職責(zé)管理，明確領(lǐng)導(dǎo)班子的職責(zé)分工、各部門的職責(zé)范圍及每名員工的崗位職責(zé)，有效推進(jìn)地鐵施工的順利開展。
2.2加強(qiáng)人員配備，完善管理制度
在深入分析承接地鐵項(xiàng)目實(shí)際需要的基礎(chǔ)上，要重視各類人才的引進(jìn)，加強(qiáng)人力資源配置，科學(xué)選拔具備豐富地鐵施工經(jīng)驗(yàn)、責(zé)任心強(qiáng)、年富力強(qiáng)、政治素質(zhì)過硬的精英入駐參與項(xiàng)目施工。同時(shí)，積極加強(qiáng)制度建設(shè)，從工作職責(zé)、工作程序、日常巡查、工程監(jiān)督、安全管理等方面建章立制，并在實(shí)踐中不斷加以完善，實(shí)現(xiàn)規(guī)范化和管理的有序性，關(guān)注執(zhí)行，嚴(yán)格落實(shí)，為地鐵項(xiàng)目的順利推進(jìn)保駕護(hù)航。
2.3嚴(yán)控安全隱患，強(qiáng)化安全意識
安全是確保完成地鐵工程的前提和基礎(chǔ)，是必須常抓不懈的重點(diǎn)工作。在施工過程中，要加強(qiáng)施工管理，嚴(yán)格落實(shí)安全責(zé)任制，以培訓(xùn)教育等方式強(qiáng)化各類人員的安全意識，促使全體員工逐步將“安全責(zé)任重于泰山”的理念內(nèi)化于心。同時(shí)，多措并舉嚴(yán)控安全隱患，做好安全防護(hù)管理。一方面，制定了完善的安全施工方案，加大安全生產(chǎn)檢查及隱患排查力度；另一方面，重視施工現(xiàn)場的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，嚴(yán)格落實(shí)安全生產(chǎn)工作職責(zé)，購置基本安全設(shè)施，并加強(qiáng)對機(jī)械設(shè)備的專業(yè)性安全檢查。
2.4加強(qiáng)學(xué)習(xí)培訓(xùn)，提升管理水平
要進(jìn)一步加強(qiáng)項(xiàng)目施工全方位培訓(xùn)力度，激勵(lì)員工汲取國內(nèi)外優(yōu)秀地鐵項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，通過各類有效培訓(xùn)不斷增強(qiáng)自身業(yè)務(wù)技能和素質(zhì)水平，以積極向上的工作態(tài)度和令人欽佩的工作能力投入到工作之中。同時(shí)，力爭在各項(xiàng)培訓(xùn)的激勵(lì)下，促進(jìn)全體人員嚴(yán)格根據(jù)技術(shù)細(xì)則進(jìn)行施工，嚴(yán)格根據(jù)技術(shù)規(guī)范做好本職工作，為提升地鐵工程的質(zhì)量夯實(shí)基礎(chǔ)。
3結(jié)語
1．1監(jiān)督機(jī)構(gòu)不明以南京為例，已建成的南京地鐵1、2號線工程的質(zhì)量監(jiān)督工作，是在江蘇省建設(shè)廳統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，由省質(zhì)監(jiān)總站牽頭負(fù)責(zé)，南京市建筑工程質(zhì)監(jiān)站、南京市市政質(zhì)監(jiān)站、江蘇省鐵路質(zhì)監(jiān)站、江蘇省通信質(zhì)監(jiān)站、江蘇省電力質(zhì)監(jiān)站等5家專業(yè)質(zhì)監(jiān)站按專業(yè)分工成立的監(jiān)督辦公室具體負(fù)責(zé)日常監(jiān)督管理工作，安全監(jiān)督工作由南京市建筑安全生產(chǎn)監(jiān)督站和南京市市政公用工程質(zhì)量安全監(jiān)督站負(fù)責(zé)。通過近年對上海、廣州、西安、太原、無錫、蘇州、武漢、寧波等城市的調(diào)研和學(xué)習(xí)交流發(fā)現(xiàn)，對于地鐵質(zhì)量的安全監(jiān)督，每個(gè)城市都不盡相同，有的放在房屋建筑工程監(jiān)督站，有的放在市政工程監(jiān)督站，還有的把土建和鋪軌專業(yè)放在市級監(jiān)督站、裝飾裝修等放在區(qū)縣監(jiān)督站，等等。
1．2監(jiān)督模式混亂由于地鐵工程劃屬的監(jiān)督站不同，其監(jiān)督的側(cè)重點(diǎn)和尺度把握也不同，監(jiān)督模式存在較大的差異。這種差異不僅存在于不同城市之間，也存在于一個(gè)城市不同的監(jiān)督站之間:有的城市地鐵工程全部交由房屋建筑監(jiān)督站監(jiān)管，有的則由市政工程監(jiān)督站監(jiān)管，還有的城市把一條線的站房工程交由房屋建筑監(jiān)督站監(jiān)管，將區(qū)間工程交由市政工程監(jiān)督站監(jiān)管。一個(gè)不容忽視的問題是，無論是房屋建筑還是市政工程，其在施工工藝、安全風(fēng)險(xiǎn)、單位工程質(zhì)量驗(yàn)收等方面都與地鐵工程有著顯著的不同，故地鐵工程不能簡單地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各個(gè)地市的專業(yè)監(jiān)督站有的質(zhì)量安全合為一體，有的分開設(shè)立，且不同的監(jiān)督站在工程報(bào)監(jiān)、行政事項(xiàng)辦事流程、監(jiān)督檢查模式、驗(yàn)收程序、創(chuàng)優(yōu)評優(yōu)機(jī)制等引用的制度辦法和規(guī)章有很大不同，造成一個(gè)工程標(biāo)段甚至要接受多個(gè)監(jiān)督站的管理，令項(xiàng)目參建各方疲于應(yīng)付各類檢查又苦不堪言。
1．3質(zhì)量安全分割我國大多數(shù)城市的地鐵工程質(zhì)量監(jiān)督和安全監(jiān)督是分散在不同的專業(yè)監(jiān)督站的，即便在一個(gè)監(jiān)督站，也分設(shè)了專門的質(zhì)量監(jiān)督科室和安全監(jiān)督科室，質(zhì)量、安全監(jiān)督工作相對獨(dú)立，相互之間缺少支撐和互動(dòng)。當(dāng)前，質(zhì)量監(jiān)督管理多側(cè)重于現(xiàn)場的永久結(jié)構(gòu)和實(shí)體，對臨時(shí)輔助結(jié)構(gòu)和設(shè)備安全對質(zhì)量的影響有所忽視;安全監(jiān)督管理則側(cè)重于現(xiàn)場人的行為和安全防護(hù)，對結(jié)構(gòu)質(zhì)量對安全的影響有所忽視。
1．4監(jiān)督人員匱乏地鐵工程涉及專業(yè)多、技術(shù)含量高、施工風(fēng)險(xiǎn)大，各類新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備等不斷涌現(xiàn)，且?guī)缀鹾w了房屋建筑工程、市政基礎(chǔ)設(shè)施工程、軌道工程、電氣化安裝工程等大多數(shù)專業(yè)，但多數(shù)城市存在地鐵監(jiān)督專業(yè)人員相對缺乏、專業(yè)素質(zhì)相對薄弱、監(jiān)督經(jīng)驗(yàn)相對不足等實(shí)際情況，有的監(jiān)督站將某一個(gè)監(jiān)督科室確定為負(fù)責(zé)地鐵監(jiān)督的責(zé)任科室，定編僅4～5人，有的監(jiān)督站直接將地鐵工程劃分到負(fù)責(zé)監(jiān)管重點(diǎn)工程的科室，落到具體監(jiān)督的人，數(shù)量更少。相對于地鐵工程繁多的專業(yè)，監(jiān)督機(jī)構(gòu)不僅配備的人員有限，且配備的專業(yè)人才遠(yuǎn)不及工程實(shí)際需要(按照一個(gè)專業(yè)配備一個(gè)專業(yè)人才，至少需要幾十個(gè)，但實(shí)際很難達(dá)到)，這直接影響了工程監(jiān)督的實(shí)效。
1．5報(bào)監(jiān)手續(xù)滯后工程質(zhì)量安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)一般把保證安全施工的措施、安全事故應(yīng)急救援預(yù)案等作為安全報(bào)監(jiān)的必要條件，把巖土工程勘察文件審查報(bào)告、施工圖設(shè)計(jì)文件審查批準(zhǔn)書作為質(zhì)量報(bào)監(jiān)的必要條件。不同的監(jiān)督機(jī)構(gòu)設(shè)置的報(bào)監(jiān)條件不盡相同，一般安全報(bào)監(jiān)手續(xù)比較容易，報(bào)監(jiān)要件大多能夠及時(shí)提交，但由于對勘察、施工圖審查文件沒有要求，監(jiān)督過程中對白圖施工有所忽視;而質(zhì)量報(bào)監(jiān)相對繁瑣，對勘察、施工圖審查文件要求嚴(yán)格。由于地鐵工程受限于征地拆線和管線遷移，勘察、設(shè)計(jì)單位會(huì)根據(jù)實(shí)地情況分階段出勘察報(bào)告、設(shè)計(jì)圖紙，工程現(xiàn)場存在分段、分點(diǎn)開工建設(shè)的客觀情況，故施工前提供完整的勘察文件和施工圖審查文件在不少城市很難做到，有的工程甚至到竣工驗(yàn)收時(shí)才辦理了正式的報(bào)監(jiān)手續(xù)。因此，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些工程辦理了齊全的安全監(jiān)督手續(xù)，安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)已介入了正常的監(jiān)督，而質(zhì)量監(jiān)督手續(xù)因勘察、施工圖審查意見書不完整而未辦理，質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)未介入監(jiān)督或以下發(fā)停工通知代替監(jiān)督的現(xiàn)象。這既不符合質(zhì)量安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)服務(wù)指導(dǎo)重點(diǎn)工程建設(shè)的客觀需要，又影響了建設(shè)行政主管部門的公信力。
2地鐵工程質(zhì)量安全一體化監(jiān)督模式分析
2．1整合監(jiān)督資源對參與地鐵工程監(jiān)督的機(jī)構(gòu)和人員進(jìn)行優(yōu)化整合，合理配置專業(yè)，抽調(diào)有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的人員組建地鐵專業(yè)監(jiān)督站。南京市于2012年12月1日成立了國內(nèi)首家軌道交通工程專業(yè)監(jiān)督站，全面負(fù)責(zé)南京市地鐵建設(shè)的安全和質(zhì)量監(jiān)督工作。成立專業(yè)監(jiān)督站的目的，不僅要著手解決目前地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)滯后、法律法規(guī)不夠完善的問題，形成系統(tǒng)的軌道交通工程監(jiān)督管理制度，也將通過建立完善的建設(shè)工程監(jiān)督模式，對重要部位與環(huán)節(jié)、工程竣工驗(yàn)收、危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程、重大風(fēng)險(xiǎn)源，以及管理不規(guī)范的責(zé)任主體實(shí)施監(jiān)督。隨后合肥、溫州等城市也相繼成立了地鐵專業(yè)監(jiān)督站。國內(nèi)尚有其他多個(gè)城市在著手籌備地鐵專業(yè)監(jiān)督站。
2．2統(tǒng)一監(jiān)督模式充分借鑒當(dāng)前比較成熟的房屋建筑工程和市政工程的監(jiān)督模式，并結(jié)合地鐵工程的實(shí)際情況取長補(bǔ)短，探索出一套適合地鐵工程的監(jiān)督模式;規(guī)范從工程報(bào)監(jiān)、告知交底、首次行為檢查、監(jiān)督抽巡查、專項(xiàng)檢查、起重設(shè)備告知和登記備案、監(jiān)督抽測、監(jiān)督抽檢、節(jié)點(diǎn)驗(yàn)收、單位工程竣工驗(yàn)收等一系列的監(jiān)督業(yè)務(wù)流程，著力解決地鐵工程長期分散監(jiān)管的問題，做到以下6個(gè)結(jié)合:(1)檢查形式———隨機(jī)抽查與專題巡查相結(jié)合;(2)監(jiān)督內(nèi)容———實(shí)體監(jiān)督與行為監(jiān)督相結(jié)合;(3)監(jiān)督節(jié)點(diǎn)———一般節(jié)點(diǎn)與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)相結(jié)合;(4)監(jiān)督手段———監(jiān)督抽查與監(jiān)督抽檢相結(jié)合;(5)監(jiān)督反饋———問題通報(bào)與現(xiàn)場點(diǎn)評相結(jié)合;(6)問題處置———告誡談話與監(jiān)督執(zhí)法相結(jié)合。
2．3質(zhì)量安全一崗雙責(zé)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部在“2011年全國城市軌道交通工程質(zhì)量安全聯(lián)絡(luò)員會(huì)議”上明確要求各地在軌道交通建設(shè)中探索質(zhì)量安全監(jiān)督一體化模式。工程建設(shè)過程中，質(zhì)量和安全的實(shí)現(xiàn)均離不開對工藝工序和實(shí)施過程的管控，質(zhì)量與安全是密不可分的，產(chǎn)品質(zhì)量、工程質(zhì)量、工作質(zhì)量是安全生產(chǎn)的基本要求，安全生產(chǎn)保障了質(zhì)量的實(shí)現(xiàn)。地鐵建設(shè)過程中，基坑開挖、鋼支撐架設(shè)等過程中的諸多問題很難將其簡單歸為質(zhì)量或是安全范疇，且施工方面的很多技術(shù)規(guī)范是不分質(zhì)量或安全的，因此質(zhì)量與安全從本質(zhì)上講難以割裂。例如:涉及到基坑結(jié)構(gòu)安全的很多技術(shù)條款分散在質(zhì)量方面的規(guī)范中，如果不懂，也不看質(zhì)量規(guī)范，安全就很難抓到點(diǎn)子上;區(qū)間隧道施工會(huì)遇到盾構(gòu)機(jī)始發(fā)、掘進(jìn)、接收、旁通道開挖等幾個(gè)重要風(fēng)險(xiǎn)環(huán)節(jié)，安全風(fēng)險(xiǎn)節(jié)點(diǎn)控制不好，就很難實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)的平穩(wěn)推進(jìn)，更難以確保管片拼裝質(zhì)量和防水質(zhì)量，一些城市曾有因掘進(jìn)過程中的涌水涌沙處理不及時(shí)而造成整條已成洞區(qū)間廢棄的案例。因此應(yīng)對監(jiān)督員實(shí)施一崗雙責(zé)制，要求其既學(xué)習(xí)質(zhì)量規(guī)范又學(xué)習(xí)安全規(guī)范，做到融會(huì)貫通;到現(xiàn)場檢查時(shí)，既要看質(zhì)量又要看安全，每抽查完一個(gè)單位工程后要同時(shí)簽發(fā)質(zhì)量和安全監(jiān)督文書。
2．4建立監(jiān)督檢查專家?guī)煲粋€(gè)監(jiān)督機(jī)構(gòu)很難配齊地鐵工程所有專業(yè)的人才，引入專家參加工程監(jiān)督是有效解決監(jiān)督人員數(shù)量和經(jīng)驗(yàn)不足、專業(yè)不齊的辦法。建立地鐵質(zhì)量安全監(jiān)督檢查專家?guī)?，根?jù)每位專家的專業(yè)特長進(jìn)行分類登記管理，通過專家參與制定專項(xiàng)檢查方案和檢查表格，不僅在現(xiàn)場檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)深層次的問題，同時(shí)將經(jīng)驗(yàn)迅速傳輸給年輕的監(jiān)督人員，培養(yǎng)壯大監(jiān)督力量。
2．5優(yōu)化工程報(bào)監(jiān)程序
(1)質(zhì)量與安全實(shí)施同步報(bào)監(jiān)。將安全和質(zhì)量報(bào)監(jiān)的要件進(jìn)行有機(jī)整合，以單位工程為監(jiān)督單元，在工程施工前同步辦理，從而大大簡化了報(bào)監(jiān)流程，為監(jiān)督服務(wù)對象節(jié)約了時(shí)間和工作量。此外，質(zhì)量安全報(bào)監(jiān)應(yīng)把勘察和施工圖審查文件作為前置條件，因?yàn)槲慈〉每辈旌驮O(shè)計(jì)圖紙就進(jìn)行施工在任何時(shí)候都是嚴(yán)重的違法違規(guī)行為，對工程的安全、質(zhì)量均構(gòu)成了極大的威脅。
(2)實(shí)施分段報(bào)監(jiān)。根據(jù)勘察、施工圖及審查文件分階段出的客觀現(xiàn)狀和特點(diǎn)，以單位工程為報(bào)監(jiān)單元，根據(jù)不同的工程類型劃分為若干不同的報(bào)監(jiān)階段，在最后一個(gè)階段報(bào)監(jiān)時(shí)轉(zhuǎn)成該單位工程的完整報(bào)監(jiān)。例如，站房主體分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)、附屬結(jié)構(gòu)三個(gè)階段，盾構(gòu)區(qū)間工程分為主體隧道、聯(lián)絡(luò)通道兩個(gè)階段，每個(gè)階段不能再進(jìn)行分解劃分，這樣，既方便建設(shè)單位辦理監(jiān)督手續(xù)，又便于監(jiān)督機(jī)構(gòu)按出圖情況介入監(jiān)督。
(3)實(shí)施提前介入。對于勘察、施工圖審查文件齊全，但由于其他手續(xù)上的問題尚不能辦理正式報(bào)監(jiān)的，由建設(shè)單位向建設(shè)行政主管部門打申請報(bào)告，監(jiān)督機(jī)構(gòu)依據(jù)批示意見提前介入對重點(diǎn)工程的監(jiān)督，通過先期的政策指引和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，促使參建各方事先了解當(dāng)?shù)氐男姓?guī)章和相關(guān)要求，避免因滯后報(bào)監(jiān)、滯后監(jiān)督帶來的先天性質(zhì)量安全隱患。
3結(jié)語
